JP5922064B2 - 車両のフェンダーパネル支持構造 - Google Patents

Description

本発明は車両のフェンダーパネル支持構造に係り、特に、フェンダーパネルの支持剛性を確保しつつそのフェンダーパネルに衝撃荷重が加えられた場合に所定の衝撃吸収性能が適切に得られるようにする技術に関するものである。

上壁部と、複数の脚部と、その複数の脚部の下端に設けられた複数のフランジと、を備える衝撃吸収ブラケットが、前記複数のフランジを介して車体側メンバに固設され、前記上壁部にフェンダーパネルの上部が取り付けられることにより、そのフェンダーパネルに加えられた衝撃荷重を前記複数の脚部の変形で吸収する車両のフェンダーパネル支持構造が知られている。特許文献１に記載の構造はその一例で、衝撃吸収ブラケットが単一の部材にて構成されている。

また、このようなフェンダーパネル支持構造として、(a) 第１上壁部と、その第１上壁部から連続して下方へ延び出すように設けられた第１脚部と、その第１脚部の下端に設けられた第１フランジと、を備える第１ブラケットと、(b) 前記第１上壁部に重ね合わされる第２上壁部と、その第２上壁部から連続して下方へ延び出すように設けられた第２脚部と、その第２脚部の下端に設けられた第２フランジと、を備える第２ブラケットと、を有し、(c) 前記第１フランジおよび前記第２フランジがそれぞれ車体側メンバに固設されるとともに、互いに重ね合わされた前記第１上壁部および前記第２上壁部にフェンダーパネルの上部が取り付けられる車両のフェンダーパネル支持構造が提案されている（特許文献２参照）。

特開２００９−１９０５６５号公報 特開２００６−２３２０８５号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、衝撃吸収ブラケットが単一の部材で構成されているため、フェンダーパネルの支持剛性と衝撃荷重の吸収性能とを両立させることが難しい。一方、特許文献２に記載の技術では、第１上壁部および第２上壁部が互いに重ね合わされて一体化されることにより、通常は高い支持剛性が得られるとともに、衝撃荷重が加えられると第２上壁部が第１上壁部から下方へ離間して分離させられることにより、フェンダーパネルの支持剛性が低下して優れた衝撃吸収性能が得られるようになる。しかし、この特許文献２では、第２上壁部がフードによって下方へ押し下げられて第１上壁部から分離させられるため、フェンダーパネルのみに衝撃が加えられた場合や、フードの変形態様によっては、第２上壁部が第１上壁部から分離せず、所望の衝撃吸収性能が適切に得られない可能性があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、フェンダーパネルの支持剛性を確保しつつそのフェンダーパネルに衝撃荷重が加えられた場合に確実に所定の衝撃吸収性能が得られるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 第１上壁部と、その第１上壁部から連続して下方へ延び出すように設けられた第１脚部と、その第１脚部の下端に設けられた第１フランジと、を備える第１ブラケットと、(b) 前記第１上壁部に重ね合わされる第２上壁部と、その第２上壁部から連続して下方へ延び出すように設けられた第２脚部と、その第２脚部の下端に設けられた第２フランジと、を備える第２ブラケットと、を有し、(c) 前記第１フランジおよび前記第２フランジがそれぞれ車体側メンバに固設されるとともに、互いに重ね合わされた前記第１上壁部および前記第２上壁部にフェンダーパネルの上部が取り付けられる車両のフェンダーパネル支持構造において、(d) 前記第２ブラケットは、前記第２脚部が車両幅方向と交差する姿勢で前記車体側メンバに固設されるとともに、前記第２上壁部は車両幅方向の外方へ延び出して前記第１上壁部に重ね合わされており、その第２上壁部に前記フェンダーパネルが一体的に取り付けられる一方、(e) 前記第２脚部は、前記フェンダーパネルから前記第２上壁部に衝撃荷重が加えられた場合に、その第２上壁部がそのフェンダーパネルと共に車両幅方向の内方へ変位することを許容する変形構造を備えており、(f) 前記第１上壁部と前記第２上壁部とを所定の連結力で連結するとともに、前記フェンダーパネルからその第２上壁部に所定の衝撃荷重が加えられると、その連結力に抗してその第２上壁部がその第１上壁部から分離して車両幅方向の内方へ変位することを許容する連結部材を有することを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両のフェンダーパネル支持構造において、前記第１上壁部および前記第２上壁部は何れも平板形状で、車両幅方向の内方へ向かうに従って下方へ傾斜しており、その第２上壁部はその傾斜に沿ってその第１上壁部に対してスライド移動させられることを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両のフェンダーパネル支持構造において、(a) 前記第１上壁部には、車両幅方向の内方側の端縁から外方へ向かって切欠が設けられている一方、前記第２上壁部および前記フェンダーパネルにはそれぞれ連結穴が設けられており、(b) 前記連結部材は、前記切欠および前記連結穴を挿通させられたボルト、およびそのボルトに螺合されたナットにて構成されており、それ等のボルトおよびナットが締結されることにより前記第１上壁部と前記第２上壁部とが所定の連結力で連結されるとともに、その第２上壁部に前記フェンダーパネルが一体的に取り付けられており、且つ、その切欠によってその第２上壁部がその第１上壁部から分離して車両幅方向の内方へ変位することが許容されることを特徴とする。

第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両のフェンダーパネル支持構造において、前記フェンダーパネルの上部には、前記第２上壁部に取り付けられる取付端部と、その取付端部から車両幅方向の外方へ向かうに従って斜めに上方へ突き出す突出部とが設けられており、その突出部に上方から衝撃荷重が加えられることによりその取付端部には車両幅方向の内方へ向かう応力が生じることを特徴とする。

第５発明は、第１発明〜第４発明の何れかの車両のフェンダーパネル支持構造において、前記第２脚部の変形構造は、上下方向の中間位置において上方へ向かうに従って車両幅方向の内方へ傾斜するように曲げられた屈曲部であることを特徴とする。

このような車両のフェンダーパネル支持構造においては、第１上壁部および第２上壁部が互いに重ね合わされて連結部材により一体化されているため、通常は第１ブラケットおよび第２ブラケットの両方で高い支持剛性が得られる一方、所定の衝撃荷重が加えられると連結部材の連結力に抗して第２上壁部が第１上壁部から分離させられるため、フェンダーパネルは第２ブラケットのみで支持されるようになって支持剛性が低下し、その第２ブラケットの変形に基づいて優れた衝撃吸収性能が得られる。特に、第２ブラケットは、第２脚部が車両幅方向と交差する姿勢で車体側メンバに固設されているとともに、第２上壁部は車両幅方向の外方へ延び出して第１上壁部に重ね合わされており、フェンダーパネルから第２上壁部に衝撃荷重が加えられると、その第２上壁部が第１上壁部から分離してフェンダーパネルと共に車両幅方向の内方へ変位させられるため、フェンダーパネルに衝撃荷重が加えられた場合に、フードの変形とは関係無く所定の衝撃吸収性能が常に確実に得られるようになる。

第２発明では、第１上壁部および第２上壁部が何れも平板形状で、車両幅方向の内方へ向かうに従って下方へ傾斜しているため、フェンダーパネルから第２上壁部に衝撃荷重が加えられた場合に、第２上壁部は傾斜に沿って第１上壁部に対して車両幅方向の内方へ円滑にスライド移動させられる。これにより、所定の衝撃吸収性能が安定して得られるようになるとともに、フェンダーパネルの取付端部は車両幅方向の内方へ移動しつつ下方へ変位させられるため、フェンダーパネル自体の変形量（上下方向の潰れ代）が大きくなって一層優れた衝撃吸収性能が得られる。

第３発明では、第１上壁部に切欠が設けられる一方、第２上壁部およびフェンダーパネルにそれぞれ連結穴が設けられ、それ等の切欠および連結穴を挿通させられたボルト、およびそのボルトに螺合されたナットによって連結部材が構成されている。そして、フェンダーパネルと第１上壁部と第２上壁部とを挟んだ状態でそれ等のボルトおよびナットが締結されることにより、その第１上壁部と第２上壁部とが所定の連結力で連結され、フェンダーパネルが所定の支持剛性で支持されるとともに、フェンダーパネルから所定の衝撃荷重がボルトを介して第２上壁部に加えられると、その連結力に抗して切欠内をボルトが移動させられるとともに第２上壁部がフェンダーパネルと共に第１上壁部に対して車両幅方向の内方へ変位させられ、所定の衝撃吸収性能が得られる。この場合には、ボルトおよびナットの締結力を変更することにより連結力を容易に調整することが可能で、その連結力に対応する支持剛性の調整を簡便に行うことができる。

第４発明は、フェンダーパネルの取付端部に連続して突出部が設けられている場合で、その突出部に上方から衝撃荷重が加えられると、取付端部には車両幅方向の内方へ向かう応力が生じるため、その取付端部が取り付けられる第２上壁部が車両幅方向の内方へ円滑に変位させられるようになり、所定の衝撃吸収性能が安定して得られる。また、突出部が開き変形させられてフェンダーパネル自体の変形量が大きくなるため、一層優れた衝撃吸収性能が得られる。

第５発明は、上方へ向かうに従って車両幅方向の内方へ傾斜するように曲げられた屈曲部が、変形構造として第２脚部に設けられている場合で、その第２脚部の変形により、フェンダーパネルが取り付けられる第２上壁部が車両幅方向の内方へ円滑に変位させられるようになり、所定の衝撃吸収性能が安定して得られる。また、屈曲部の位置や曲げ角度によって、第２脚部の変形に基づく衝撃吸収性能を調整することができる。

本発明の一実施例である車両のフェンダーパネル支持構造の縦断面図である。 図１のフェンダーパネル支持構造の主要部である一対のブラケットの斜視図である。 図１のフェンダーパネル支持構造において衝撃荷重Ｆが加えられた場合の作動を説明する図で、図１に対応する縦断面図である。 本発明の他の実施例を説明する図で、図２に対応する一対のブラケットの斜視図である。 本発明の更に別の実施例を説明する図で、図２に対応する一対のブラケットの斜視図である。 本発明の更に別の実施例を説明する図で、図２に対応する一対のブラケットの斜視図である。 従来のフェンダーパネル支持構造における衝撃吸収ブラケットの一例を示す斜視図である。 図７の衝撃吸収ブラケットを主体として構成されているフェンダーパネル支持構造において衝撃荷重Ｆが加えられた場合の作動を説明する図で、前記図３に対応する縦断面図である。

第１ブラケットおよび第２ブラケットの第１フランジ、第２フランジが固設される車体側メンバは、例えばラジエータサポートやボデーパネルのアッパメンバなどである。これ等の第１フランジ、第２フランジは、例えばアーク溶接やスポット溶接などの溶接手段で車体側メンバに一体的に固設されるが、ねじ等の他の固設手段を採用することもできる。

第２ブラケットの第２脚部に設けられる変形構造は、フェンダーパネルから第２上壁部に所定の衝撃荷重が加えられた場合に、その第２上壁部が車両幅方向の内方へ変位して第１上壁部から分離させられるとともに所定の衝撃吸収性能が得られるように第２脚部を変形させるもので、例えば上方へ向かうに従って車両幅方向の内方へ傾斜するように曲げられた屈曲部が好適に用いられる。屈曲部の代わりに或いは屈曲部に加えて、車両の前後方向に断面Ｖ字状の溝を設けたり、その第２脚部の車両前後方向の側端縁に切欠を形成したり、第２脚部に抜き穴やスリット（細長い貫通穴）を設けたり、第２ブラケットの板厚を第１ブラケットよりも薄くしたり、或いはそれ等を適宜組み合わせたりするなど、種々の態様が可能である。

第２ブラケットの第２脚部は、車両幅方向と交差する姿勢で配置されるが、これはフェンダーパネルに衝撃荷重が加えられた場合に第２上壁部が車両幅方向の内方へ変位し易くするためのもので、例えば車両前後方向と略平行になる姿勢が望ましいが、必ずしも厳密に平行である必要はなく、左右方向へ傾斜していても良い。

第１ブラケットおよび第２ブラケットの互いに重ね合わされる第１上壁部、第２上壁部は、例えば略水平か或いは車両幅方向の内方へ向かうに従って下方へ傾斜する平板形状が適当である。これ等の第１上壁部および第２上壁部を所定の連結力（連結強度）で連結する連結部材は、例えば第１上壁部に設けられた切欠内を挿通させられたボルトおよびナットの締結が適当であるが、所定の衝撃荷重が加えられた場合に破断する連結ピンや溶接、接着等を用いて連結することも可能である。第２上壁部とフェンダーパネルとの連結は、第１上壁部と第２上壁部とを連結する上記ボルトおよびナットの締結を利用して連結することが簡便であるが、第１上壁部および第２上壁部との連結とは別個にボルトおよびナットを用いて連結したり、溶接や接着等により一体的に連結したりすることも可能である。

第１上壁部および第２上壁部は、例えば第１上壁部の下側に第２上壁部が重ね合わされるが、第１上壁部の上側に第２上壁部を重ね合わせることもできる。第１上壁部は、例えば車両幅方向の内側へ延び出して第２上壁部と重ね合わされるように設けられ、第１ブラケットおよび第２ブラケットは第１上壁部と第２上壁部とが連結されることにより、全体として略ハット断面形状を成すように構成されるが、第１フランジおよび第２フランジの向きは適宜定められる。第１ブラケットには、所定の支持剛性が得られるように第１脚部を２本以上設けることも可能である。

フェンダーパネルから第２上壁部に所定の衝撃荷重が加えられると、その第２上壁部が第１上壁部から分離して車両幅方向の内方へ変位させられ、この時の第２ブラケットの変形やフェンダーパネルの変形で所定の衝撃吸収性能が得られる。この時、第１ブラケットは必ずしも変形する必要がないが、第２ブラケットの変形やフェンダーパネルの変形に伴って変形させられても良い。

第４発明では、フェンダーパネルの上部に取付端部から車両幅方向の外方へ向かうに従って斜めに上方へ突き出す突出部が設けられているが、他の発明の実施に際しては、例えば突出部が取付端部から略垂直に上方へ突き出していても良いなど種々の態様が可能である。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例である車両のフェンダーパネル支持構造１０の縦断面図で、車体側メンバであるラジエータサポートやボデーパネルのアッパメンバ１２には、一対の第１ブラケット１４および第２ブラケット１６が溶接等により一体的に固設されている。図２は、第１ブラケット１４および第２ブラケット１６を単独で示す図で、アッパメンバ１２に配置された状態の斜視図であり、このような第１ブラケット１４および第２ブラケット１６が車両前後方向に所定の間隔を隔てて複数配置され、フロント側のフェンダーパネル１８の上部２０を複数箇所で支持している。なお、左右両側のフェンダーパネル１８の上部２０の間にはフード５６が開閉可能に配設され、フェンダーパネル支持構造１０を含むエンジンルームが覆蓋されるようになっている。

第１ブラケット１４は車両幅方向の外側に配設されるもので、クランク状に折り曲げられた金属板材にて構成されており、第１上壁部３０と、その第１上壁部３０から連続して下方へ延び出すように設けられた第１脚部３２と、その第１脚部３２の下端に設けられた第１フランジ３４とを備えている。この第１ブラケット１４は、第１脚部３２が略垂直で且つ車両前後方向と略平行になる姿勢で、第１フランジ３４を介してアッパメンバ１２に固設されており、第１フランジ３４は車両幅方向の外方へ向かうように略直角に折り曲げられている一方、第１上壁部３０は車両幅方向の内方へ向かって突き出すように折り曲げられている。第１上壁部３０の車両前後方向における中央部分には、先端縁から車両外方側へ向かってＵ字状の切欠３６が設けられている。アッパメンバ１２は、車両前後方向に沿って配設される長手形状の部材でハット断面形状を有しており、そのハット断面の略水平な突出平坦部１２ｓに第１フランジ３４が略密着するように重ね合わされて溶接等により一体的に固設されている。

第２ブラケット１６は車両幅方向の内側に配設されるもので、クランク状に折り曲げられた金属板材にて構成されており、第２上壁部４０と、その第２上壁部４０から連続して下方へ延び出すように設けられた第２脚部４２と、その第２脚部４２の下端に設けられた第２フランジ４４とを備えている。この第２ブラケット１６は、第２脚部４２が略垂直で且つ車両前後方向と略平行になる姿勢で、第２フランジ４４を介してアッパメンバ１２に固設されており、第２フランジ４４は車両幅方向の内方へ向かうように略直角に折り曲げられている一方、第２上壁部４０は車両幅方向の外方へ向かって突き出すように折り曲げられている。第２フランジ４４は、アッパメンバ１２の突出平坦部１２ｓに略密着するように重ね合わされて溶接等により一体的に固設されている。第２脚部４２の上下方向の中間位置には、上方へ向かうに従って車両幅方向の内方へ傾斜するように曲げられた屈曲部４６が設けられており、第２上壁部４０が車両幅方向の内方側へ変位し易くされている。この屈曲部４６は、フェンダーパネル１８から第２上壁部４０に衝撃荷重が加えられた場合に、第２上壁部４０が車両幅方向の内方へ変位することを許容する変形構造に相当する。

第２上壁部４０は、前記第１上壁部３０の下側に略密着して重ね合わされるようになっており、前記切欠３６に対応する中央部分には連結穴４８が設けられているとともに、第２上壁部４０の下面側には連結穴４８と略同心にナット５０が溶接等により一体的に固設されている。そして、ボルト５２が上方から切欠３６および連結穴４８内に挿通させられ、ナット５０に螺合されて締結されると、第１上壁部３０および第２上壁部４０が所定の連結力で連結される。この連結状態において、第１ブラケット１４および第２ブラケット１６は、略ハット断面形状を成すように構成されて、アッパメンバ１２に一体的に固設され、フェンダーパネル１８を所定の支持剛性で支持する。フェンダーパネル１８の上部２０には、第１上壁部３０の上面に略密着するように重ね合わされる取付端部２２、およびその取付端部２２から車両幅方向の外方へ向かうに従って斜めに上方へ突き出す突出部２４が設けられており、取付端部２２に形成された連結穴２６に前記ボルト５２が挿通させられることにより、そのボルト５２を介してフェンダーパネル１８が第２上壁部４０に一体的に取り付けられる。

第１上壁部３０は、フェンダーパネル１８と第２上壁部４０との間で挟まれた状態で、ボルト５２およびナット５０の締結力（トルク）に応じて挟圧され、摩擦に基づいて第２上壁部４０に一体的に連結されるとともに、フェンダーパネル１８から第２上壁部４０に所定の衝撃荷重が加えられると、その摩擦力（連結力）に抗して第２上壁部４０がフェンダーパネル１８と共に第１上壁部３０から分離して切欠３６に沿って車両幅方向の内方へ変位することが許容される。フェンダーパネル１８が、車両幅方向の外方へ向かうに従って斜めに上方へ突き出す突出部２４を有することから、図３の(b) に示すようにその突出部２４に上方から衝撃荷重Ｆが加えられると、取付端部２２には車両幅方向の内方へ向かう応力が生じ、第２上壁部４０と共に矢印Ａで示すように第１上壁部３０から分離して車両幅方向の内方へ移動する。ボルト５２およびナット５０によって連結部材５４が構成されており、第１上壁部３０および第２上壁部４０を所定の連結力で連結することで、フェンダーパネル１８を所定の支持剛性で支持するとともに、フェンダーパネル１８から第２上壁部４０に所定の衝撃荷重が加えられると、その連結力に抗して第２上壁部４０が第１上壁部３０から分離して車両幅方向の内方へ変位することが許容されるように、それ等のボルト５２およびナット５０の締結力が適宜定められる。

上記取付端部２２、第１上壁部３０、および第２上壁部４０は何れも平板形状で、車両幅方向の内方へ向かうに従って下方へ傾斜している。このため、図３の(b) に示すように突出部２４に上方から衝撃荷重Ｆが加えられ、取付端部２２に車両幅方向の内方へ向かう応力が生じると、その取付端部２２および第２上壁部４０は、矢印Ａで示すように傾斜に沿って円滑に車両幅方向の内方へスライド移動させられる。このように取付端部２２が車両幅方向の内方へ移動しつつ下方へ変位させられると、フェンダーパネル１８自体の変形量（上下方向の潰れ代）ｔが大きくなって一層優れた衝撃吸収性能が得られる。特に、突出部２４が車両幅方向の外方へ向かうに従って斜め上方へ突き出していることから、下降に伴って突出部２４が開き変形させられ、変形後の開き角度θ２が変形前の開き角度θ１よりも大きくなるため、変形量ｔが更に大きくなって優れた衝撃吸収性能が得られる。

このようなフェンダーパネル支持構造１０においては、第１上壁部３０および第２上壁部４０が互いに重ね合わされて連結部材５４により一体化されているため、通常は第１ブラケット１４および第２ブラケット１６の両方で高い支持剛性が得られる一方、所定の衝撃荷重Ｆが加えられると連結部材５４の連結力に抗して第２上壁部４０が第１上壁部３０から分離させられるため、フェンダーパネル１８は第２ブラケット１６のみで支持されるようになって支持剛性が低下し、その第２ブラケット１６の変形に基づいて優れた衝撃吸収性能が得られる。特に、第２ブラケット１６は、第２脚部４２が車両前後方向と平行になる姿勢でアッパメンバ１２に固設されているとともに、第２上壁部４０は車両幅方向の外方へ延び出して第１上壁部３０に重ね合わされており、フェンダーパネル１８から第２上壁部４０に衝撃荷重が伝達されると、その第２上壁部４０が第１上壁部３０から分離してフェンダーパネル１８と共に車両幅方向の内方へ変位させられるため、フェンダーパネル１６に衝撃荷重が加えられた場合に、フード５６の変形とは関係無く所定の衝撃吸収性能が常に確実に得られるようになる。

また、第１上壁部３０および第２上壁部４０が何れも平板形状で、車両幅方向の内方へ向かうに従って下方へ傾斜しているため、フェンダーパネル１８から第２上壁部４０に衝撃荷重が加えられた場合に、第２上壁部４０は傾斜に沿って第１上壁部３０に対して車両幅方向の内方へ円滑にスライド移動させられる。これにより、所定の衝撃吸収性能が安定して得られるようになるとともに、フェンダーパネル１８の取付端部２２は車両幅方向の内方へ移動しつつ下方へ変位させられるため、フェンダーパネル１８自体の変形量ｔが大きくなって一層優れた衝撃吸収性能が得られる。

また、第１上壁部３０に切欠３６が設けられる一方、第２上壁部４０およびフェンダーパネル１８にそれぞれ連結穴４８、２６が設けられ、それ等の切欠３６および連結穴４８、２６を挿通させられたボルト５２、およびそのボルト５２に螺合されたナット５０によって連結部材５４が構成されている。そして、フェンダーパネル１８と第１上壁部３０と第２上壁部４０とを挟んだ状態でそれ等のボルト５２およびナット５０が締結されることにより、その第１上壁部３０と第２上壁部４０とが所定の連結力で連結され、フェンダーパネル１８が所定の支持剛性で支持されるとともに、フェンダーパネル１８から所定の衝撃荷重がボルト５２を介して第２上壁部４０に加えられると、その連結力に抗して切欠３６内をボルト５２が移動させられるとともに第２上壁部４０がフェンダーパネル１８と共に第１上壁部３０に対して車両幅方向の内方へ変位させられ、その際の第２ブラケット１６の変形等により所定の衝撃吸収性能が得られる。したがって、ボルト５２およびナット５０の締結力を変更することにより連結力を容易に調整することが可能で、その連結力に対応するフェンダーパネル１８の支持剛性の調整を簡便に行うことができる。

また、フェンダーパネル１８の取付端部２２に連続して突出部２４が設けられており、その突出部２４に上方から衝撃荷重Ｆが加えられると、取付端部２２には車両幅方向の内方へ向かう応力が生じるため、その取付端部２２が取り付けられる第２上壁部が車両幅方向の内方へ円滑に変位させられるようになり、所定の衝撃吸収性能が安定して得られるとともに、突出部２４が開き変形させられてフェンダーパネル１８自体の変形量ｔが大きくなるため、一層優れた衝撃吸収性能が得られる。

また、上方へ向かうに従って車両幅方向の内方へ傾斜するように曲げられた屈曲部４６が、変形構造として第２脚部４２に設けられているため、その第２脚部４２の変形により、フェンダーパネル１８が取り付けられる第２上壁部４０が車両幅方向の内方へ円滑に変位させられるようになり、所定の衝撃吸収性能が安定して得られる。加えて、その屈曲部４６の位置や曲げ角度によって、第２脚部４２の変形に基づく衝撃吸収性能を調整することができる。

これに対し、例えば図７、図８の(a) に示すように左右対称に一対の脚部１０２が設けられた単一の部材から成る衝撃吸収ブラケット１００を用いてフェンダーパネル１８を支持した場合には、図８の(b) に示すように突出部２４に衝撃荷重Ｆが加えられると、一対の脚部１０２が略対称的に潰れて衝撃吸収ブラケット１００が下方へ略真っ直ぐに座屈変形させられる。このため、取付端部２２も略真下へ変位させられるだけで、突出部２４の開き角度θ１およびθ２は略同じであるため、フェンダーパネル１８自体の変形量ｔが小さくて十分な衝撃吸収性能が得られない。また、単一の衝撃吸収ブラケット１００によって衝撃吸収性能および支持剛性が定まるため、それ等を適切に調整することが難しい。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

図４は、前記実施例に比較して第２ブラケット６０が相違している。この第２ブラケット６０は、第２上壁部４０と第２フランジ４４との間の第２脚部６２が略垂直な単一の平板形状を成している場合で、変形構造として前記屈曲部４６の代わりに断面Ｖ字状の一対の溝６４、６６が略水平に車両前後方向に設けられている。溝６４は、第２脚部６２の上下方向の中間位置に車両内方側の面に設けられており、溝６６は第２フランジ４４と第２脚部６２との折曲げ部の内側面に設けられており、これ等の溝６４、６６によって第２脚部６２の剛性が低下し、第２上壁部４０が車両幅方向の内方へ変位し易くなる。溝６４、６６の位置や深さや幅によって、第２脚部６２の変形に基づく衝撃吸収性能を調整することができる。なお、溝６４を第２脚部６２の車両外方側の面に設けたり、溝６６を折曲げ部の外側面に設けたりすることも可能である。

図５の第２ブラケット７０は、上記溝６４、６６の代わりに第２脚部６２の両側の側端縁にＶ字型の切欠（切り込み）７２、７４を設けた場合で、実質的に図４の実施例と同様の作用効果が得られる。

図６の実施例の第１ブラケット８０、第２ブラケット８２は、前記図２の第１ブラケット１４、第２ブラケット１６に比較して、第１上壁部８４、第２上壁部８６が略水平に設けられているとともに、第１上壁部８４には第１脚部３２の他に一対の補助脚部８８、９０が設けられている点が相違する。補助脚部８８、９０は第１脚部として機能し、それぞれ下端部に設けられたフランジを介してアッパメンバ１２に固設される。また、フェンダーパネル１８の取付端部２２は、図８と同様に略水平に設けられ、第１上壁部８４の上面に略密着して重ね合わされて、前記連結部材５４により第１上壁部８４および第２上壁部８６に連結される。

本実施例においても、連結部材５４によってフェンダーパネル１８、第１上壁部８４、および第２上壁部８６が一体的に連結されることにより、フェンダーパネル１８が所定の支持剛性で支持される。本実施例では、第１ブラケット８０に補助脚部８８、９０が設けられているため、高い支持剛性を容易に確保できる。なお、この補助脚部８８、９０は必要に応じて設けられれば良く、省略することも可能である。補助脚部８８、９０を残して第１脚部３２を省略しても良い。また、前記各実施例の第１ブラケット１４についても、第１脚部３２に加えて或いは第１脚部３２の代わりに補助脚部８８、９０を設けることができる。

一方、フェンダーパネル１８の突出部２４に上方から所定の衝撃荷重Ｆが加えられると、取付端部２２には車両幅方向の内方へ向かう応力が生じるため、その取付端部２２が取り付けられた第２上壁部８６が、連結部材５４の連結力に抗して第１上壁部８４から分離して車両幅方向の内方へ変位させられる。これにより、前記実施例と同様に、その第２ブラケット８２の変形やフェンダーパネル１８自体の変形に基づいて所定の衝撃吸収性能が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。

１０：フェンダーパネル支持構造 １２：アッパメンバ（車体側メンバ） １４、８０：第１ブラケット １６、６０、７０、８２：第２ブラケット １８：フェンダーパネル ２０：上部 ２２：取付端部 ２４：突出部 ２６：連結穴 ３０、８４：第１上壁部 ３２：第１脚部 ３４：第１フランジ ３６：切欠 ４０、８６：第２上壁部 ４２、６２：第２脚部 ４４：第２フランジ ４６：屈曲部（変形構造） ４８：連結穴 ５０：ナット ５２：ボルト ５４：連結部材 ６４、６６：溝（変形構造） ７２、７４：切欠（変形構造） ８８、９０：補助脚部（第１脚部） Ｆ：衝撃荷重

Claims (5)

1. 第１上壁部と、該第１上壁部から連続して下方へ延び出すように設けられた第１脚部と、該第１脚部の下端に設けられた第１フランジと、を備える第１ブラケットと、
   前記第１上壁部に重ね合わされる第２上壁部と、該第２上壁部から連続して下方へ延び出すように設けられた第２脚部と、該第２脚部の下端に設けられた第２フランジと、を備える第２ブラケットと、
   を有し、前記第１フランジおよび前記第２フランジがそれぞれ車体側メンバに固設されるとともに、互いに重ね合わされた前記第１上壁部および前記第２上壁部にフェンダーパネルの上部が取り付けられる車両のフェンダーパネル支持構造において、
   前記第２ブラケットは、前記第２脚部が車両幅方向と交差する姿勢で前記車体側メンバに固設されるとともに、前記第２上壁部は車両幅方向の外方へ延び出して前記第１上壁部に重ね合わされており、該第２上壁部に前記フェンダーパネルが一体的に取り付けられる一方、
   前記第２脚部は、前記フェンダーパネルから前記第２上壁部に衝撃荷重が加えられた場合に、該第２上壁部が該フェンダーパネルと共に車両幅方向の内方へ変位することを許容する変形構造を備えており、
   前記第１上壁部と前記第２上壁部とを所定の連結力で連結するとともに、前記フェンダーパネルから該第２上壁部に所定の衝撃荷重が加えられると、該連結力に抗して該第２上壁部が該第１上壁部から分離して車両幅方向の内方へ変位することを許容する連結部材を有する
   ことを特徴とする車両のフェンダーパネル支持構造。
2. 前記第１上壁部および前記第２上壁部は何れも平板形状で、車両幅方向の内方へ向かうに従って下方へ傾斜しており、該第２上壁部は該傾斜に沿って該第１上壁部に対してスライド移動させられる
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両のフェンダーパネル支持構造。
3. 前記第１上壁部には、車両幅方向の内方側の端縁から外方へ向かって切欠が設けられている一方、前記第２上壁部および前記フェンダーパネルにはそれぞれ連結穴が設けられており、
   前記連結部材は、前記切欠および前記連結穴を挿通させられたボルト、および該ボルトに螺合されたナットにて構成されており、該ボルトおよび該ナットが締結されることにより前記第１上壁部と前記第２上壁部とが所定の連結力で連結されるとともに、該第２上壁部に前記フェンダーパネルが一体的に取り付けられており、且つ、該切欠によって該第２上壁部が該第１上壁部から分離して車両幅方向の内方へ変位することが許容される
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両のフェンダーパネル支持構造。
4. 前記フェンダーパネルの上部には、前記第２上壁部に取り付けられる取付端部と、該取付端部から車両幅方向の外方へ向かうに従って斜めに上方へ突き出す突出部とが設けられており、該突出部に上方から衝撃荷重が加えられることにより該取付端部には車両幅方向の内方へ向かう応力が生じる
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両のフェンダーパネル支持構造。
5. 前記第２脚部の変形構造は、上下方向の中間位置において上方へ向かうに従って車両幅方向の内方へ傾斜するように曲げられた屈曲部である
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両のフェンダーパネル支持構造。

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