JP5961478B2 - 車両用ドアハンドル装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアハンドル装置に関する。

ドア開操作のためのハンドルを備えた車両用ドアハンドル装置では、通常、車両のドアにベース部材が固定され、ハンドルがベース部材に上下方向の軸線周りに回転可能に支持される構成とされている。この場合、例えば下記特許文献１に記載されているように、ハンドル回転軸をハンドルとは別部品（例えば、金属製ピン）で構成することがある。しかし、ハンドル回転軸として金属製ピンを使用する場合は抜け止めのために加締工程を加えることが多く、作業コストの上昇を招くおそれがある。これを解消するために、例えば下記特許文献２に記載されているように、ハンドル回転軸をハンドルと一体的に形成し、ハンドル回転軸がハンドル自身の形状の一部となるように構成したものがある。これによれば、金属製ピンを使用する場合と異なり、抜け止めのために加締工程を加える必要がないので、作業コストを低減化することが可能である。

特開２０１１−１７９２３３号公報 特開２００８−０３８３７８号公報

ハンドル回転軸をハンドル自身の形状の一部として構成する場合、上記特許文献２に記載されているように、ハンドル回転軸がハンドルから上向きに延び出すように構成する場合の他、ハンドルから下向きに延び出すように構成することが考えられる。しかし、この構成では、例えば図１５（Ａ）に示されるように、ハンドル回転軸１０１を挿入するための貫通孔１０２ａをベース部材１０２に形成した場合でもベース部材１０２のコーナ部の肉厚が少なくとも所定の厚みｔ分だけは確保されるようにするために、ハンドル回転軸１０１を小径に設定せざるを得ず、図中二点鎖線で示されるようにハンドル回転軸１０１を大径に設定することはできなかった。このため、ハンドル回転軸１０１の強度が不足するという問題があった。これを解消するために、例えば図１５（Ｂ）の二点鎖線で示されるように、ベース部材１０２のコーナ部の肉厚を確保しつつハンドル回転軸１０１を大径に設定することが考えられる。しかし、ハンドル回転軸１０１の軸線が変化すると、操作に際してハンドルが他部材と干渉するおそれがあり、ハンドル回転軸１０１の軸線位置を変えつつハンドル回転軸１０１を大径に設定することはできなかった。

本発明は、上記課題に対処するためになされたものであり、その目的は、ハンドル回転軸が貫通孔に挿入されるタイプであっても、ベース部材の強度を確保しつつハンドル回転軸の強度も確保し得る車両用ドアハンドル装置を提供することにある。

課題を解決するための手段及び発明の効果

上記目的を達成するために本発明は、車両のドアに固定されるベース部材と、ベース部材に上下方向の軸線周りに回転可能に支持される、ドア開操作のためのハンドルとを備えた車両用ドアハンドル装置であって、
ハンドルには、下向きに延び出し、ベース部材の壁部に形成された貫通孔に挿入されるハンドル回転軸が一体的に形成され、
ハンドル回転軸は、その平面視にて軸線を第１基準中心とする、第１曲率半径で規定される円形部に対応した部位を含む軸本体と、軸線から所定の距離だけ離れた部位を第２基準中心とする、第１曲率半径よりも大きい第２曲率半径で規定される円形部に対応した部位を含む本体補強部とを備えることを特徴とする。

本発明の車両用ドアハンドル装置では、ハンドル回転軸が、第１曲率半径で規定される円形部に対応した部位を含む軸本体と、第１曲率半径よりも大きい第２曲率半径で規定される円形部に対応した部位を含む本体補強部とを備えている。

これにより、ハンドル回転軸の断面積が少なくとも本体補強部の断面積分は増加するため、ハンドル回転軸の強度を向上させることができる。この場合、本体補強部が軸本体に対してベース部材のコーナ部と反体側に位置するように構成することで、ベース部材の壁部に断面積の増加したハンドル回転軸に対応した大きさの貫通孔を形成するようにしても、ベース部材のコーナ部の肉厚は従来のままとすることができるので、ベース部材の強度も確保することができる。

（Ａ）は実施例１に係る車両用ドアハンドル装置を斜め下から見た外観図。（Ｂ）は（Ａ）を斜め上から見た外観図。 図１の車両用ドアハンドル装置の正面図。 （Ａ）は図１の車両用ドアハンドル装置を構成するベース部材を斜め下から見た外観図。（Ｂ）は（Ａ）の正面図。 （Ａ）は図１の車両用ドアハンドル装置を構成するインサイドハンドルを斜め下から見た外観図。（Ｂ）は（Ａ）の底面図。（Ｃ）は（Ａ）の正面図。 図２のV矢視図。 図５の二点鎖線で囲まれた要部拡大図。 図６のVII-VII断面図。 図６のVIII-VIII要部断面図。 図２のIX-IX断面図。 （Ａ）は図１の車両用ドアハンドル装置を構成するノブピンがベース部材及びロックノブに差し込まれた、組付け前位置にある状態を示す平面図。（Ｂ）は（Ａ）のノブピンが軸線周りの回転によって組付け後位置に移動した状態を示す平面図。（Ｃ）は（Ｂ）の状態にあるときのノブピンとベース部材との係合状態を示す要部断面図。 図１の車両用ドアハンドル装置において、インサイドハンドルの初期位置（実線）と操作位置（二点鎖線）を示す底面図。 図１１の各位置に対応したハンドル回転軸の回転位置を示す底面図。 図１１の初期位置におけるハンドル回転軸のガタつきを示す説明図。 実施例２に係る車両用ドアハンドル装置を構成するハンドル回転軸の要部拡大図。 （Ａ）は従来のハンドル回転軸において、その軸線位置を変えずに軸径を大きくする場合の説明図。（Ｂ）は従来のハンドル回転軸において、その軸線位置を変えつつ軸径を大きくする場合の説明図。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。

図１及び図２に示される車両用ドアハンドル装置１は、車体に開閉可能に支持されるドア（図示省略）に設けられる、アンロック状態にあるドアラッチ装置（図示省略）をドア開状態とし、そのドアラッチ装置をアンロック状態からロック状態へ切り替え、あるいはロック状態からアンロック状態へ切り替えるための操作部として機能する。

具体的に、車両用ドアハンドル装置１は、ドアの内部パネル（図示省略）に固定されるベース部材１０と、ベース部材１０に上下方向の軸線Ｌ１（第１軸線）周りに回転可能に支持される、ドア開操作のためのインサイドハンドル２０と、ベース部材１０に円形断面を有する軸状のノブピン５０を介して上下方向の軸線Ｌ２（第２軸線）周りに回転可能に支持される、ドアロック又はドアアンロック操作のためのロックノブ３０とを備えている。

ベース部材１０は、図２及び図３に示されるように、板面が車両の上下方向に沿って配置される矩形板状のベース本体１１と、ベース本体１１の後端縁から後方へ向けて水平に延び出し、互いに平行に配設された下壁１２、中壁１３及び上壁１４と、車両の上下に延び出し各壁１２〜１４の後端縁を一体に連結する連結壁１８とを備えている。

下壁１２（第１壁部）には、ハンドル回転軸２５（図４参照）を挿入可能な貫通孔１２ａが形成されている。貫通孔１２ａについては後述する。中壁１３（第２壁部）には、ボス１３ａが上壁１４に向けて立設されている。ボス１３ａの軸線は軸線Ｌ１に一致している。また、中壁１３には、ノブピン５０の小径部５３（図９参照）を挿入可能な円形状の貫通孔１３ｂが形成されている。貫通孔１３ｂの軸線は軸線Ｌ２に一致している。

なお、軸線Ｌ１，Ｌ２は、車両の左右方向（ベース部材１０の奥行き方向）でずれた位置に設定されているが（図３（Ａ））、車両の前後方向では例えばベース部材１０の前端から同じ距離に位置するように設定されており、ベース部材１０の正面視において一致して見える（図３（Ｂ））。

上壁１４（第３壁部）は、上下に互いに平行に配設された上部１５及び下部１６と、上部１５、下部１６の後端縁を一体に連結する連結部１７とを備えている。下部１６には、中壁１３の貫通孔１３ｂと同軸の円形状の貫通孔１６ａが形成されている。

上部１５には、レバー部５１が回転を進めるのに従ってその基端側（軸線Ｌ２側）を支点として先端のリブ５１ａを下方へ撓ませる撓み量を連続的に大きくするような断面三角形状の傾斜部１５ａが形成されるとともに、その傾斜部１５ａの頂点を越えた辺りでリブ５１ａと係合する断面三角形状の溝部１５ｂ（係合溝）が形成されている。傾斜部１５ａと溝部１５ｂについては後述する。

連結壁１８には、ドア開操作によるインサイドハンドル２０への操作力を伝達するプッシュ・プルケーブルのスリーブ（図示省略）を取り付けるための切欠き１８ａが形成されるとともに、ドアロック又はドアアンロック操作によるロックノブ３０への操作力を伝達するプッシュ・プルケーブルのスリーブ（図示省略）を取り付けるための切欠き１８ｂが形成されている。また、連結壁１８には、インサイドハンドル２０に当接してそのインサイドハンドル２０を初期位置に保持する、例えばゴム等の弾性部材１９（図１１参照）を取り付けるための取付孔１８ｃが形成されている。

インサイドハンドル２０（ハンドル）は、図４（Ｂ）の底面図に示されるように、略楕円形状をなす軸支部２１と、軸支部２１の前端に一体に連結されて車両の前方に向けて延び出す操作部２６とを備えている。

操作部２６は、図４（Ｃ）の正面図に示されるように、車両の前後に延び出す矩形状をなし、図４（Ａ）の斜視図に示されるように、緩やかに湾曲した凹部２６ａ側がベース部材１０と対向配置される。軸支部２１は、図７及び図８に示されるように、操作部２６と一体に連結されてベース部材１０の下壁１２に支持されるように配置された下部２２と、ベース部材１０の中壁１３の一部位を覆い、その覆った中壁１３の部位で支持されるように配置された上部２３とを一体に備えている。

上部２３（ハンドル支持壁部）には、中壁１３のボス１３ａを挿入可能な円形状の貫通孔２３ａが形成されるとともに、ノブピン５０の小径部５３（図９参照）を挿入可能な貫通孔２３ｂが形成されている。具体的には、貫通孔２３ｂは、長円形の２つの線分をボス１３ａの軸線Ｌ２を回転中心とする円弧とした長孔であり、上部２３が軸線Ｌ２周りに回転した場合でも、中壁１３の貫通孔１３ｂと常時連通した状態にある（図９参照）。

図４に戻って、下部２２には、軸支部２１の後端から車両の斜め後方に向けて突出する形態の作用部２４が形成されている。作用部２４には、ドア開操作時に動作するプッシュ・プルケーブルの一端に連結された連結部材（図示省略）を取り付けるための取付孔２４ａが形成され、インサイドハンドル２０を初期位置に保持する弾性部材１９に当接する当接部２４ｂが形成され、更にねじりコイルばね４０（図９参照）の一端が係止される係止部２４ｃが形成されている。

なお、ねじりコイルばね４０は、軸支部２１の下部２２とベース部材１０の中壁１３との間に介装され、その他端が中壁１３に形成された係止部１３ｃ（図３（Ｂ）参照）で係止されるようになっている。

また、下部２２には、下向きに延び出し、ベース部材１０の下壁１３の貫通孔１２ａに挿入されるハンドル回転軸２５が一体に形成されている。ハンドル回転軸２５は、図１３に示されるように、上部２３の貫通孔２３ａと同軸の軸線Ｌ１を中心として曲率半径ρ１で規定される円形部に対応した部位を含む軸本体２５ａと、軸線Ｌ１から所定の距離Ｄだけ離れた軸線Ｌ１’を中心として、曲率半径ρ１よりも大きい曲率半径ρ２で規定される円形部に対応した部位を含む本体補強部２５ｂとを一体に備えている。

具体的に、軸本体２５ａと本体補強部２５ｂとは、軸線Ｌ１，Ｌ１’を通る中心線Ｌ３に対して対称配置された、円弧状に窪んだ形態の凹面２５ｃ１，２５ｃ２を有する接続部２５ｃにより一体に接続され、略瓢箪形あるいは達磨形状に形成されている。本体補強部２５ｂは軸本体２５ａに対して下壁１２のコーナ部１２ｆと反体側に位置するように配置されている（図５参照）。

すなわち、ハンドル回転軸２５の周方向に沿って軸本体２５ａの円弧面２５ａ１の一端が接続部２５ｃの凹面２５ｃ１を介して本体補強部２５ｂの円弧面２５ｂ１の一端に接続され、更に本体補強部２５ｂの円弧面２５ｂ１の他端が接続部２５ｃの凹面２５ｃ２を介して軸本体２５ａの円弧面２５ａ１の他端に接続されている。軸線Ｌ１が本発明の第１基準中心に相当し、曲率半径ρ１が本発明の第１曲率半径に相当する。また、軸線Ｌ１’が本発明の第２基準中心に相当し、曲率半径ρ２が本発明の第２曲率半径に相当する。また、凹面２５ｃ１が第１凹面に相当し、凹面２５ｃ２が第２凹面に相当する。

上記した下壁１２の貫通孔１２ａは、ハンドル回転軸２５の軸本体２５ａに対応する本体用孔部１２ｂと、本体補強部２５ｂに対応する補強部用孔部１２ｃと、接続部２５ｃの凹面２５ｃ１に対応する凸面１２ｄと、接続部２５ｃの凹面２５ｃ２に対応する凸面１２ｅとを一体に備えている。補強部用孔部１２ｃは、本体用孔部１２ｂに対して下壁１２のコーナ部１２ｆと反体側に位置するように配置されている。

補強部用孔部１２ｃには、本体補強部２５ｂが軸線Ｌ１周りに回転する際に本体補強部２５ｂの円弧面２５ｂ１と摺接可能な円弧状の案内面１２ｃ１が形成されている。この案内面１２ｃ１により、本体補強部２５ｂが軸線Ｌ１周りに回転するに際して滑らかな回転動作が確保される。

一方、本体用孔部１２ｂは、軸本体２５ａの半周以上の部位を軸線Ｌ１周りに摺動可能に支持する支持面１２ｂ１を有し、支持面１２ｂ１の一端に凸面１２ｄが接続され、支持面１２ｂ１の他端に凸面１２ｅが接続されている。すなわち、軸本体２５ａが、貫通孔１２ａの支持面１２ｂ１、凸面１２ｄ（第１凸面）及び凸面１２ｅ（第２凸面）により三方を囲まれた状態となって、本体用孔部１２ｂ内における可動範囲が制限されている。これにより、軸本体２５ａの軸線Ｌ１の位置ずれが抑制される。

そして、ハンドル回転軸２５が初期位置にある状態では接続部２５ｃの凹面２５ｃ１が貫通孔１２ａの凸面１２ｄと当接し、ハンドル回転軸２５が操作位置にある状態では接続部２５ｃの凹面２５ｃ２が貫通孔１２ａの凸面１２ｅと当接するように設定されている。貫通孔１２ａの凸面１２ｄが本発明の第１凸面に相当し、凸面１２ｅが本発明の第２凸面に相当する。

ロックノブ３０は、軸支部３１と（図７〜９参照）、軸支部３１の側端に一体に連結されて軸支部３１の側方を覆う操作部３４（図１（Ｂ）参照）とを備えている。操作部３４は、略円錐台あるいは角錐台状の側面を有し、その側面が車室側となるように配置される。

軸支部３１（ノブ支持部）は、インサイドハンドル２０の軸支部２１の上部２３とベース部材１０の上壁１４の下部１６との間に配置され、操作部３４と一体に連結されて軸支部２１の上部２３の上面に接触するように配置された下部３２と、上壁１４の下部１６の下面に接触するように配置された上部３３とを一体に備えている。

下部３２及び上部３３には、ノブピン５０の大径部５２を挿入可能な円形状の貫通孔３２ａ，３３ａがそれぞれ同軸に形成されている。また、下部３２には、ドアロック又はドアアンロック操作時に動作するプッシュ・プルケーブルの一端に連結された連結部材（図示省略）を取り付けるための取付孔３２ｂが形成されている（図１０参照）。

ノブピン５０は、図１（Ｂ）及び図９に示されるように、円形状断面を有する軸状に形成され（金属製又は樹脂製）、その基端には径方向に延び出すレバー部５１が一体に形成されている。レバー部５１の上部先端には、図９及び図１０に示されるように、上壁１４の上部１５における傾斜部１５ａの傾斜面に沿って移動し、溝１５ｂと係合可能な三角錐状のリブ５１ａ（係合部）が形成されている。

ノブピン５０は、より具体的には、基端側が大径部５２で先端側が小径部５３とされた段付き軸（円柱）状に形成されている。ノブピン５０は、大径部５２が上壁１４の下部１６の貫通孔１６ａに挿入され、小径部５３がインサイドハンドル２０の軸支部２１における上部２３の貫通孔２３ｂを通して、中壁１３の貫通孔１３ｂに挿入されることで、ベース部材１０に軸線Ｌ２周りに回転可能に支持される。なお、大径部５２には、レバー部５１を軸線Ｌ２周りに回転操作するための工具係合穴５１ｂが形成されている。

レバー部５１を上壁１４の上部１５と下部１６間に収容するために、図１０（Ａ）に示す組付け前位置から図１０（Ｂ）に示す組付け後位置に向けて軸線Ｌ２周りに回転操作すると、リブ５１ａが上部１５の傾斜部１５ａと係合し始める。傾斜部１５ａとの係合が進むに従って、基端側を支点とするレバー部５１の撓み量が次第に大きくなり、傾斜部１５ａから受ける反力も大きくなる。レバー部５１が組付け後位置に達すると、リブ５１ａが傾斜部１５ａの頂点を乗り越えて溝部１５ｂと係合する。この場合、溝部１５ｂの深さ、大きさ等は、リブ５１ａとの係合状態において、レバー部５１に所定大きさの反力が作用するようレバー部５１を所定量だけ撓ませるように設定（干渉設定）されている。

このため、レバー部５１が組付け後位置にある状態では、レバー部５１の撓みに応じた反力によりリブ５１ａ（係合部）と溝部１５ｂ（係合溝）との噛合いが強められるので、ノブピン５０の軸方向へのガタつきが防止されるとともに、軸線Ｌ２周りの回り止めが図られる。特に、レバー部５１を組付け後位置から組付け前位置に移動させるためには、リブ５１ａが傾斜部１５ａを乗り越えるように所定大きさ以上のトルクでノブピン５０のみを回転操作する必要があり、ロックノブ３０の通常操作でノブピン５０が回転することはない。

次に、上記のように構成されたインサイドハンドル２０、ロックノブ３０及びノブピン５０をベース部材１０に組み付ける工程について説明する。

最初に、ねじりコイルばね４０の一端がインサイドハンドル２０の作用部２４における係止部２４ｃに係止されるようにしつつ軸支部２１内に組み込み、軸支部２１の上部２３がベース部材１０の中壁１３の少なくとも一部を覆った状態となるように中壁１３のボス１３ａを上部２３の貫通孔２３ａに挿入する（図７、図９参照）。これと同時にインサイドハンドル２０のハンドル回転軸２５を下壁１２の貫通孔１２ａに挿入し、更にねじりコイルばね４０の他端が中壁１３の係止部１３ｃに係止されるようにする。

これにより、インサイドハンドル２０がベース部材１０に軸線Ｌ１周りに回転可能に支持される。インサイドハンドル２０は、ねじりコイルばね４０のばね力を受けて図１１中の図示反時計方向に常時付勢され、作用部２４の当接部２４ｂが弾性部材１９と当接することで初期位置に保持されている。なお、インサイドハンドル２０がベース部材１０に組み付けられた状態では、中壁１３の貫通孔１３ｂが上部２３の貫通孔２３ｂを通して上方に開口した状態にある。

次に、ロックノブ３０の軸支部３１をインサイドハンドル２０の軸支部２１の上部２３とベース部材１０の上壁１４の下部１６との間に、軸支部３１の貫通孔３２ａ，３３ａの軸線が、下部１６の貫通孔１６ａの軸線Ｌ２と一致するように組み付ける（図９参照）。

次に、ベース部材１０の上壁１４の下部１６、ロックノブ３０の軸支部３１、インサイドハンドル２０の軸支部２１の上部２３、及びベース部材１０の中壁１３の順に、ノブピン５０を各貫通孔１６ａ，３３ａ，３２ａ，２３ｂ，１３ｂに挿入する（図９、図１０（Ａ）参照）。

ノブピン５０の組付け前位置からレバー部５１を軸線Ｌ２周りに回転操作し、レバー部５１のリブ１５ａを上壁１４の溝部１５ｂと係合させる。このノブピン５０の組付け後位置では、上述したとおり、レバー部５１がその撓みに応じた反力を溝部１５ｂから受け、この反力によりノブピン５０が下向きに付勢されるため、ノブピン５０の大径部５２の肩面が軸支部２１の上部２３における貫通孔２３ｂの周縁部を押圧した状態にある。

これにより、ノブピン５０の軸線Ｌ２周りの回り防止と軸方向のガタつき防止に加えて、インサイドハンドル２０の軸線Ｌ２方向のガタつきが良好に防止される。

次に、上記のように構成された車両用ドアハンドル装置１の作動について説明する。

図１１及び図１２の実線で示されるように、インサイドハンドル２０が初期位置にあるときは、ねじりコイルばね４０の付勢力により軸本体２５ａの円弧面２５ａ１が本体用孔部１２ｂの支持面１２ｂ１と当接し、本体補強部２５ｂの円弧面２５ｂ１が補強部用孔部１２ｃの案内面１２ｃ１と当接し、さらに接続部２５ｃの凹面２５ｃ１が凸面１２ｄと当接した状態にある。

インサイドハンドル２０が初期位置から図１１の二点鎖線で示される操作位置に向けて回転操作されると、軸本体２５ａが本体用孔部１２ｂ内にて軸線Ｌ１周りに回転するとともに、円弧面２５ｂ１が案内面１２ｃ１に沿って誘導されつつ本体補強部２５ｂがほぼ軸線Ｌ１周りに回転する。

図１１及び図１２の二点鎖線で示されるように、インサイドハンドル２０が操作位置に達すると、ハンドル回転軸２５の軸本体２５ａにおける円弧面２５ａ１が本体用孔部１２ｂの支持面１２ｂ１と当接し、本体補強部２５ｂの円弧面２５ｂ１が補強部用孔部１２ｃの案内面１２ｃ１と当接し、更に接続部２５ｃの凹面２５ｃ２が凸面１２ｅと当接した状態となる。

この場合、ハンドル回転軸２５が軸本体２５ａ及び本体補強部２５ｂを含む略瓢箪形あるいは達磨形状に形成され、本体補強部２５ｂの軸線Ｌ１周りの回転が許容されるよう、貫通穴１２ａがハンドル回転軸２５の全体面積に比べて大きく形成されることから、ハンドル回転軸と貫通孔をほぼ同じ大きさの円形に形成した場合とは異なり、両者間の寸法設定等に起因して、ハンドル回転軸２５の回転操作時に軸本体２５ａの軸線Ｌ１が位置ずれする可能性がある。

この位置ずれ量が大きくなり過ぎると、インサイドハンドル２０の操作に際してユーザに違和感を与えるおそれがあるが、この実施例１では、例えば図１３に示されるように、ハンドル回転軸２５が初期位置にある状態での軸本体２５ａの軸線Ｌ１の最大変位量（軸線Ｌ１’周りの軸本体２５ａの軸線Ｌ１の変位量）が極めて小さな角度θ１となるように設定されている。

換言すれば、ハンドル回転軸２５が二点鎖線で示す初期位置にある状態では、軸本体２５ａの円弧面２５ａ１が実線で示すように貫通孔１２ａの凸面１２ｅと当接することで、軸本体２５ａが軸線Ｌ１’周りに初期位置を超えて更に操作が戻される方向へ回転することが阻止される。同様に、ハンドル回転軸２５が操作位置にある状態では、軸本体２５ａの円弧面２５ａ１が貫通孔１２ａの凸面１２ｄと当接することで、軸本体２５ａが軸線Ｌ１’周りに操作位置を超えて更に操作が進められる方向へ回転することが阻止されるように設定されている。

これにより、ハンドル回転軸２５が初期位置又は操作位置にある状態において、貫通孔１２ａに対するハンドル回転軸２５のガタつきが良好に防止される。

以上の説明からも明らかなように、本実施例１では、ハンドル回転軸２５が、曲率半径ρ１で規定される円形部に対応した部位を含む軸本体２５ａと、曲率半径ρ１よりも大きい曲率半径ρ２で規定される円形部に対応した部位を含む本体補強部２５ｂとを一体に備えている。

これにより、ハンドル回転軸２５の断面積が少なくとも本体補強部２５ｂの断面積分は増加するため、ハンドル回転軸２５の強度を向上させることができる。この場合、本体補強部２５ｂが軸本体２５ａに対して下壁１２のコーナ部１２ｆと反体側に位置するように構成されているので、下壁１２に断面積の増加したハンドル回転軸２５に対応した大きさの貫通孔１２ａを形成するようにしても、下壁１２のコーナ部１２ｆの肉厚は従来のままとすることができるので、下壁１２の強度も確保することができる。

上記実施例１では、ハンドル回転軸２５を構成する軸本体２５ａと本体補強部２５ｂが、円弧状に窪んだ形態の凹面２５ｃ１，２５ｃ２を有する接続部２５ｃにより一体に接続されるように構成したが、これに代えて例えば図１４のハンドル回転軸１２５に示されるように、軸本体２５ａと本体補強部２５ｂが、それらの共通接線に相当する平面状の側面１２５ｃ１，１２５ｃ２を有する接続部１２５ｃにより一体に接続されるように構成してもよい。

ベース部材１０の下壁１２の貫通孔１１２ａは、ハンドル回転軸１２５の軸本体２５ａに対応する本体用孔部１２ｂと、本体補強部２５ｂに対応する補強部用孔部１２ｃと、接続部１２５ｃの側面１２５ｃ１に対応する平面状の側面１１２ｄと、接続部１２５ｃの側面１２５ｃ２に対応する平面状の側面１１２ｅとを一体に備えている。その他の構成は上記実施例１と同じであり、上記実施例１と同じ機能を果たす部材、部位には同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

この実施例２においても、ハンドル回転軸１２５が二点鎖線で示す初期位置にある状態では、軸本体２５ａの円弧面２５ａ１が実線で示すように貫通孔１１２ａの側面１１２ｅと当接することで、軸本体２５ａが軸線Ｌ１’周りに初期位置を超えて更に操作が戻される方向へ回転することが阻止される。同様に、ハンドル回転軸２５が操作位置にある状態では、軸本体２５ａの円弧面２５ａ１が貫通孔１１２ａの側面１１２ｄと当接することで、軸本体２５ａが軸線Ｌ１’周りに操作位置を超えて更に操作が進められる方向へ回転することが阻止されるように設定されている。

ただし、ハンドル回転軸１２５が初期位置にある状態での軸本体２５ａの軸線Ｌ１の最大変位量（軸線Ｌ１’周りの軸本体２５ａの軸線Ｌ１の変位量）は、上記実施例１の角度θ１よりも大きな角度θ２となっている。このため、ハンドル回転軸１２５が初期位置又は操作位置にある状態での、貫通孔１１２ａに対するハンドル回転軸１２５のガタつき量は上記実施例１よりも大きくなるが、ハンドル回転軸１２５の断面積が少なくとも本体補強部２５ｂの断面積分は増加するため、ハンドル回転軸１２５の強度を向上させることは可能である。

なお、上記実施例１，２では、ハンドル回転軸２５，１２５における軸本体２５ａ及び本体補強部２５ｂがいずれも交わらない真円状の円形部を含むように両者の中心間距離を設定したが、これに限らず、例えば互いの真円が交わるように両者の中心間距離を設定してもよい。

１ 車両用ドアハンドル装置
１０ ベース部材
１２ 下壁
１２ａ，１１２ａ 貫通孔
１２ｂ 本体用孔部
１２ｃ 補強部用孔部
１２ｄ，１１２ｄ 凸面（第１凸面）
１２ｅ，１１２ｅ 凸面（第２凸面）
１３ 中壁
１３ａ ボス
１３ｂ 貫通孔
１４ 上壁
１５ 上部
１５ａ 傾斜部
１５ｂ 溝部
１６ 下部
１６ａ 貫通孔
Ｌ１，Ｌ２ 軸線
２０ インサイドハンドル（ハンドル）
２１ 軸支部
２２ 下部
２３ 上部
２３ａ 貫通孔
２５，１２５ ハンドル回転軸
２５ａ 軸本体
２５ｂ 本体補強部
２５ｃ，１２５ｃ 接続部
２５ｃ１，１２５ｃ１ 凹面（第１凹面）
２５ｃ２，１２５ｃ２ 凹面（第２凹面）
２６ 操作部
３０ ロックノブ
３１ 軸支部
３２ 下部
３２ａ 貫通孔
３３ 上部
３３ａ 貫通孔
３４ 操作部
４０ ねじりコイルばね
５０ ノブピン
５１ レバー部
５１ａ リブ
５２ 大径部
５３ 小径部

Claims (5)

1. 車両のドアに固定されるベース部材と、前記ベース部材に上下方向の軸線周りに回転可能に支持される、ドア開操作のためのハンドルとを備えた車両用ドアハンドル装置であって、
   前記ハンドルには、下向きに延び出し、前記ベース部材の壁部に形成された貫通孔に挿入可能なハンドル回転軸が一体的に形成され、
   前記ハンドル回転軸は、その平面視にて前記軸線を第１基準中心とする、第１曲率半径で規定される円形部に対応した部位を含む軸本体と、前記軸線から所定の距離だけ離れた部位を第２基準中心とする、前記第１曲率半径よりも大きい第２曲率半径で規定される円形部に対応した部位を含む本体補強部とを備えることを特徴とする車両用ドアハンドル装置。
2. 前記軸本体と前記本体補強部とは、前記ハンドル回転軸の平面視にて前記第１基準中心と前記第２基準中心とを通る中心線に対して対称配置された、円弧状に窪んだ形態の第１凹面及び第２凹面を有する接続部により一体に接続され、前記ハンドル回転軸の周方向に沿って前記軸本体の円弧面の一端が前記接続部の第１凹面を介して前記本体補強部の円弧面の一端に接続され、更に前記本体補強部の円弧面の他端が前記接続部の第２凹面を介して前記軸本体の円弧面の他端に接続されている請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置。
3. 前記壁部の貫通孔は、前記軸本体に対応する本体用孔部と、前記本体補強部に対応する補強部用孔部とを備え、前記補強部用孔部には、前記本体補強部が前記軸線周りに回転する際に該本体補強部の円弧面と摺接可能な円弧状の案内面が形成されている請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置。
4. 前記壁部の貫通孔は、前記軸本体に対応する本体用孔部と、前記本体補強部に対応する補強部用孔部と、前記接続部の第１凹面に対応する第１凸面と、前記接続部の第２凹面に対応する第２凸面とを備え、前記本体用孔部は、前記軸本体の半周以上の部位を前記軸線周りに摺動可能に支持する支持面を有し、該支持面の一端に前記第１凸面が接続され、該支持面の他端に前記第２凸面が接続されており、前記ハンドル回転軸が初期位置にある状態では前記接続部の第１凹面が前記貫通孔の第１凸面と当接し、前記ハンドル回転軸が操作位置にある状態では前記接続部の第２凹面が前記貫通孔の第２凸面と当接するように設定されている請求項２に記載の車両用ドアハンドル装置。
5. 前記ハンドル回転軸が前記初期位置にある状態では前記軸本体の円弧面が前記貫通孔の第２凸面と当接することで、該軸本体が前記第２基準中心周りに該初期位置を超えて更に操作が戻される方向へ回転することが阻止され、前記ハンドル回転軸が前記操作位置にある状態では前記軸本体の円弧面が前記貫通孔の第１凸面と当接することで、該軸本体が前記第２基準中心周りに該操作位置を超えて更に操作が進められる方向へ回転することが阻止される請求項４に記載の車両用ドアハンドル装置。

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