JP5974802B2 - 多気筒エンジンのターボ過給装置 - Google Patents

Description

本発明は、多気筒エンジンに備えられたターボ過給装置に関し、特に、エンジンへの組み付け性が改善されたターボ過給装置に関する。

従来、排気エネルギーを利用してエンジンの高出力化を図るターボ過給機は、排気通路に備えられたタービンホイール（以下、「タービン」と略称する場合がある。）と吸気通路に備えられたコンプレッサホイール（以下、「コンプレッサ」と略称する場合がある。）とが連結軸で連結された構造であり、排気ガスの圧力でタービンが回転することによりコンプレッサが駆動して吸気を圧縮し吸気圧を上昇させる。

特許文献１及び２には、ターボ過給機の軸方向が多気筒エンジンの気筒列方向となるように配置され、エンジンの気筒列方向において、エンジンの気筒列長さの中心と、排気マニホルドの集合部の中心と、ターボ過給機のタービン入口の中心とが一致するターボ過給機が開示されている。これによれば、各気筒の排気通路の等長化及び等容積化が図られ、エゼクタ効果等の動圧排気性能が向上する。

特開２００９−９７４０４号公報 特開２００９−１０３０４１号公報

ところで、図１２（ａ）に示すように、ターボ過給機の前記タービン、コンプレッサ、及び連結軸は、それぞれ、タービンハウジングｔ、コンプレッサハウジングｃ、及びセンタハウジングｓに収容され、タービンハウジングｔとコンプレッサハウジングｃとがセンタハウジングｓを介して連結されている。前記連結軸は前記タービン及びコンプレッサよりも径が小さいため、前記センタハウジングｓは前記タービンハウジングｔ及びコンプレッサハウジングｃよりも径が小さい。そのため、センタハウジングｓの径方向外部にタービンハウジングｔとコンプレッサハウジングｃとで挟まれた空間が生じる。そして、ターボ過給機をエンジン本体側に組み付ける際は、前記空間を利用して組み付け作業を行うことができる。なお、図１２（ａ）は、ターボ過給機側からエンジン本体側を見た場合を示している。

例えば、タービンにエンジン本体側からの排気を導入するための排気導入通路ｅがタービンハウジングｔに一体に設けられることがある。この排気導入通路ｅは、タービンハウジングｔからエンジン本体側に向かって延びている。そして、この排気導入通路ｅのエンジン本体側の端部に組付フランジｆを設け、この組付フランジｆを介してターボ過給機をエンジン本体側に組み付ける。

例えば、前記組付フランジｆに複数のボルト挿通孔ｖ１〜ｖ４を設け、これらのボルト挿通孔ｖ１〜ｖ４にエンジン本体側に取り付けられたスタッドボルトを挿通してナットで締め付けることにより、ターボ過給機をエンジン本体側に組み付けることができる。この組み付けの際、ターボ過給機側からエンジン本体側を見たときに、図例の場合、右上のボルト挿通孔ｖ１がセンタハウジングｓの径方向外部でタービンハウジングｔとコンプレッサハウジングｃとの間に生じた空間内に位置する。そのため、前記ボルト挿通孔ｖ１に対してターボ過給機側から前記空間に指やツールを入れてターボ過給機の組み付け作業を行うことができる。

なお、符号ｘは、エンジン本体側の気筒列方向における気筒列長さの中心（以下、「エンジン中心」と略称する場合がある。）であり、符号ｙは、ターボ過給機側の軸方向における排気導入通路ｅの出口、すなわちタービンの入口の中心（以下、「タービン中心」と略称する場合がある。）である。エンジン中心ｘとタービン中心ｙとが一致している。

ここで、前記排気導入通路ｅは、多気筒エンジンの複数の気筒から排出された排気ガスを集合させてタービンに導入するため、図１２（ｂ）に示すように、エンジン本体側が気筒列方向に拡幅されることがある。すると、排気導入通路ｅのエンジン本体側の端部に設けた組付フランジｆも気筒列方向に延び、前記ボルト挿通孔ｖ１がコンプレッサハウジングｃの裏に隠れてしまう。そのため、前記ボルト挿通孔ｖ１に対してターボ過給機の組み付け作業を行うことができなくなり、ボルト及びナット等の締結部材の数が減って、ターボ過給機の支持剛性が弱まってしまう。

そこで、本発明は、タービンハウジングに一体に設けられた排気導入通路のエンジン本体側が気筒列方向に拡幅されていても、センタハウジングの径方向外部でタービンハウジングとコンプレッサハウジングとの間に生じた空間を利用してターボ過給機をエンジン本体側に組み付けることができる多気筒エンジンのターボ過給装置を提供することを目的とする。

すなわち、本発明は、排気通路に備えられたタービンホイールを収容するタービンハウジングと、吸気通路に備えられたコンプレッサホイールを収容するコンプレッサハウジングと、前記タービンホイールと前記コンプレッサホイールとを連結する連結軸を収容するセンタハウジングとを備えたターボ過給機の軸方向がエンジンの気筒列方向と一致するように前記ターボ過給機が配置された多気筒エンジンのターボ過給装置であって、前記タービンハウジングからエンジン本体側に向かって延び、前記タービンホイールにエンジン本体側からの排気ガスを導入するための排気導入通路と、前記排気導入通路のエンジン本体側の端部に設けられ、前記ターボ過給機をエンジン本体側に組み付けるための組付部とを有し、前記組付部には、前記ターボ過給機のエンジン本体側への組付時に用いられる締結部材の被取付部が設けられ、前記排気導入通路のエンジン本体側が気筒列方向に拡幅されていると共に、反コンプレッサ側に偏って拡幅され、且つ、エンジン本体側の気筒列方向における気筒列長さの中心に対して、前記排気導入通路の前記タービンホイール側の開口である出口の中心がコンプレッサ側に偏倚されており、前記排気導入通路は、エンジン回転速度が所定の基準回転速度以上のときにのみ排気ガスが流れる高速用排気導入通路と、エンジン回転速度に拘らず常時排気ガスが流れる低速用排気導入通路とに区画され、前記低速用排気導入通路が前記高速用排気導入通路よりもタービンの径方向内側に配置され、前記低速用排気導入通路の排気ガス流通面積が前記高速用排気導入通路の排気ガス流通面積よりも小さい値になるように、気筒列方向についての前記低速用排気導入通路の長さは、気筒列方向についての前記高速用排気導入通路の長さよりも短く設定され、少なくとも前記低速用排気導入通路のエンジン本体側が反コンプレッサ側に偏って拡幅されていることを特徴とする多気筒エンジンのターボ過給装置である（請求項１）。

本発明によれば、タービンハウジングに一体に設けられた排気導入通路のエンジン本体側が反コンプレッサ側に偏って拡幅され、且つ、エンジン本体側の気筒列方向における気筒列長さの中心（すなわちエンジン中心）に対して、ターボ過給機側の軸方向における前記排気導入通路の出口の中心（すなわちタービン中心）が、軸方向のコンプレッサ側に偏倚されているので、仮に排気導入通路ｅのエンジン本体側がコンプレッサ側と反コンプレッサ側とに同程度に拡幅されたときはコンプレッサハウジングｃの裏に隠れる締結部材の被取付部（例えば図１２（ｂ）のボルト挿通孔ｖ１）が、図１３に示すように、センタハウジングｓの径方向外部でタービンハウジングｔとコンプレッサハウジングｃとの間に生じた空間内に位置するようになる。

そのため、前記被取付部に対してターボ過給機側から前記空間に指やツールを入れてターボ過給機の組み付け作業を行うことができる。すなわち、前記空間を利用してターボ過給機をエンジン本体側に組み付けることができる。その結果、ボルト及びナット等の締結部材の数が減ることが回避されて、ターボ過給機の支持剛性が確保される。

しかも、排気導入通路が低速用と高速用の２つに区画され、低速用排気導入通路が高速用排気導入通路よりもタービンの径方向内側に配置されているので、低速用排気導入通路は高速用排気導入通路よりも径方向において軸心に近接して配置されている。そのため、特に、低速用排気導入通路がコンプレッサ側と反コンプレッサ側とに同程度に拡幅したときは、締結部材の被取付部がコンプレッサハウジングの裏に隠れる可能性が大きくなる。

これに対して、低速用排気導入通路を反コンプレッサ側に偏って拡幅しているので、コンプレッサハウジングの裏に隠れる可能性が大きい被取付部を再びタービンハウジングとコンプレッサハウジングとの間の空間内に位置させることができる。また、その場合、低速用排気導入通路の排気ガス流通面積が高速用排気導入通路の排気ガス流通面積よりも小さいので、高速用排気導入通路を反コンプレッサ側に偏って拡幅する場合に比べて、エンジン中心に対するタービン中心の偏倚量が少なくて済む。そのため、各気筒の排気通路の等長化及び等容積化が大きく損なわれずに済み、エゼクタ効果等の動圧排気性能の向上が確保される。

本発明において、エンジン本体側に、１つの気筒又は排気順序が連続しない複数の気筒の排気ポートに上流端部が接続された複数の独立排気通路と、前記複数の独立排気通路の下流端部に上流端部が接続された複数の低速用通路及び複数の高速用通路とが設けられ、前記複数の低速用通路の排気ガス流通面積が前記複数の高速用通路の排気ガス流通面積よりも小さい値に設定され、前記複数の低速用通路の下流端部は排気ガス流通面積が減少するように絞り形状とされ、前記低速用排気導入通路は、前記複数の低速用通路の下流端部とそれぞれ連通する共通の通路であり、前記高速用排気導入通路は、前記複数の高速用通路の下流端部とそれぞれ連通する共通の通路であり、且つ、エンジン回転速度が前記基準回転速度未満のときに、各気筒の吸気弁の開弁期間と排気弁の開弁期間とが所定のオーバーラップ期間重複し、排気順序が１つ前の他の気筒のオーバーラップ期間中に各気筒の排気弁の開弁が開始されることが好ましい（請求項２）。

この構成によれば、エンジン回転速度が基準回転速度未満の低速域では、気筒から排出された排気ガスは、エンジン本体側の独立排気通路及び低速用通路と、ターボ過給機側の低速用排気導入通路とを通ってタービンに導入され、エンジン回転速度が基準回転速度以上の高速域では、気筒から排出された排気ガスは、エンジン本体側の独立排気通路並びに低速用通路及び高速用通路と、ターボ過給機側の低速用排気導入通路及び高速用排気導入通路とを通ってタービンに導入される。

そのため、低速域では、低速用通路及び低速用排気導入通路の排気ガス流通面積が小さい分、排気弁の開弁直後に排出される排気ガス（ブローダウンガス）の低速用通路内及び低速用排気導入通路内の流速が速くなり、タービンに作用する排気ガスの圧力が上昇する。すなわち、動圧過給効果が強められる。

また、低速域では、低速用通路の排気ガス流通面積が小さい分、前記ブローダウンガスの低速用通路内の流速が速くなり、さらに、低速用通路の下流端部が絞り形状とされている分、低速用通路の下流端部から低速用排気導入通路に噴出する排気ガスの速度が速くなり、低速用排気導入通路に発生する負圧が増大して、気筒内の残留ガスの掃気が促進される。すなわちエゼクタ効果が強められる。

また、その場合に、吸気弁及び排気弁のオーバーラップ期間中に負圧が作用するので、気筒の吸気ポートから排気ポートへと吹き抜け流が生じ、エゼクタ効果で吸い出されるガスの量、ひいてはタービンに作用するガスの量が増大して、タービン駆動力が高められる。

以上により、エンジン低速域での過給能力が改善され、エンジントルクの向上が図られる。

本発明において、前記低速用排気導入通路のコンプレッサ側の壁面及び反コンプレッサ側の壁面はエンジン本体側から出口側に向かって傾斜しており、前記複数の低速用通路の下流端部から噴出する排気ガスが前記コンプレッサ側の壁面及び反コンプレッサ側の壁面に沿って流れ、且つ、前記複数の低速用通路の下流端部から噴出する排気ガスの流れの中心が前記低速用排気導入通路の出口の中心に集中するように、前記複数の低速用通路の下流端部から噴出する排気ガスの噴出角度が設定されていることが好ましい（請求項３）。

この構成によれば、複数の低速用通路の下流端部から噴出する排気ガスが効率よく低速用排気導入通路を流れてタービンに導入されるので、動圧過給効果及びエゼクタ効果がより一層強められる。

本発明によれば、タービンハウジングに一体に設けられた排気導入通路のエンジン本体側が気筒列方向に拡幅されたターボ過給機のエンジン本体側への組み付け性が改善される。

本発明の一実施形態に係る多気筒エンジンの概略全体構成図である。 前記エンジンのシリンダヘッド内の独立排気通路、排気マニホルド内の低速用通路、及び過給機ケーシング内の低速用排気導入通路を示す断面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う排気マニホルドのシリンダヘッド側の端面図である。 図３のＶ−Ｖ線に沿う排気マニホルドの過給機ケーシング側の端面図である。 図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う排気マニホルド内の高速用通路を示す断面図である。 図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う過給機ケーシングの排気マニホルド側の端面図である。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う過給機ケーシング内の高速用排気導入通路を示す断面図である。 図７のＩＸ−ＩＸ線に沿う過給機ケーシング内の低速用排気導入通路を示す断面図である。 低速用通路の下流端部から低速用排気導入通路に噴出する排気ガスの噴出角度の説明図である。 前記エンジンの吸排気弁の開閉タイミングを気筒毎に示すタイムチャートである。 本発明が解決しようとする課題の説明図である。 本発明の作用の説明図である。

（１）構成
図１は、本発明の一実施形態に係る多気筒エンジンを示している。ただし、後に明らかになるように、排気マニホルド２０内では高速用通路２２ａ，２２ｂｃ，２２ｄ、過給機ケーシング３０内では高速用排気導入通路３２が示されている。本実施形態において、「上流」、「下流」というときは、そこを通過するガスの流れに関していう。

エンジン１は、走行用の動力源として車両に搭載される直列４気筒型の４サイクル火花点火式エンジンであり、ターボ過給機５０を備えている。ターボ過給機５０は、周知の構造であって、排気通路３３に備えられたタービン５２と吸気通路１０に備えられたコンプレッサ５３とが連結軸５１で連結されている。図１では、図を見易くするために、タービン５２とコンプレッサ５３とを分離して示しているが、実際には１本の連結軸５１の一端にタービン５２が設けられ、他端にコンプレッサ５３が設けられている。ターボ過給機５０の設置位置付近では、実際には吸気通路１０と排気通路３３とが近接しており、その間にターボ過給機５０が介設されている。ターボ過給機５０は、排気ガスＷｅの圧力でタービン５２が回転することによりコンプレッサ５３が駆動して吸気Ｗｉを圧縮し吸気圧を上昇させる（過給圧）。

ここで、図７に示すように、ターボ過給機５０のタービン５２はタービンハウジング５２ａに収容され、コンプレッサ５３はコンプレッサハウジング５３ａに収容され、連結軸５１はセンタハウジング５４に収容されている。これらのタービンハウジング５２ａ、コンプレッサハウジング５３ａ、及びセンタハウジング５４と、後述する排気導入通路３１，３２とが一体に結合されて、過給機ケーシング３０を構成している。そして、ターボ過給機５０は、その軸方向がエンジン１の気筒列方向と一致するように配置されている。

図１に戻り、吸気通路１０において、ターボ過給機５０のコンプレッサ５３の下流に、コンプレッサ５３によって圧縮された吸気を冷却するインタークーラ１１が設けられ、インタークーラ１１の下流に、運転状態に応じて吸気量を調節するスロットル弁１２が設けられ、スロットル弁１２の下流に、吸気を一時的に滞留させるサージタンク１３が設けられ、サージタンク１３の下流に、吸気を各気筒に導く吸気マニホルド１４が設けられている。

吸気マニホルド１４の下流端はシリンダヘッド２に接続されている。シリンダヘッド２とシリンダブロック（図示せず）と排気マニホルド２０とを主要部材とするエンジン本体に、第１〜第４気筒４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ（これらを総称するときは気筒４という）が一直線上に配設されている。気筒４は、周知の構造であって、ピストンで画成される燃焼室（図示せず）の上部に、吸気マニホルド１４から供給される吸気Ｗｉを燃焼室に吸入するための吸気ポート５と、燃焼室で生成した排気ガスを独立排気通路１６ａ，１６ｂｃ，１６ｄに排出するための排気ポート６と、吸気ポート５を開閉する吸気弁７と、排気ポート６を開閉する排気弁８とが設けられている。燃焼室の頂部に点火プラグ９が設けられ、燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁（図示せず）が適宜位置に設けられている。

本実施形態では、第１気筒４ａ→第３気筒４ｃ→第４気筒４ｄ→第２気筒４ｂの順に１８０°ＣＡずつずれたタイミングで、吸気、圧縮、膨張、排気の各行程が実施される（図１１参照）。なお、「°ＣＡ」は、エンジンの出力軸であるクランク軸の回転角（クランク角）を表す。

第１気筒４ａの排気ポート６に第１独立排気通路１６ａの上流端部が接続され、第２気筒４ｂの排気ポート６に第１分岐通路１６ｂの上流端部が接続され、第３気筒４ｃの排気ポート６に第２分岐通路１６ｃの上流端部が接続され、第４気筒４ｄの排気ポート６に第３独立排気通路１６ｄの上流端部が接続されている。第１分岐通路１６ｂと第２分岐通路１６ｃとが下流側で合流し、排気順序が連続しない第２気筒４ｂと第３気筒４ｃと共通の第２独立排気通路１６ｂｃを形成している。これらの通路１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄ，１６ｂｃはシリンダヘッド２内に形成されている。

図２及び図３にも示すように、排気通路３３において、第１〜第３独立排気通路１６ａ，１６ｂｃ，１６ｄの下流端部に、第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄの上流端部及び第１〜第３高速用通路２２ａ，２２ｂｃ，２２ｄの上流端部が接続されている。これらの通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄ，２２ａ，２２ｂｃ，２２ｄは排気マニホルド２０内に形成されている。排気マニホルド２０は、後述する第１〜第５スタッドボルト及びナットＶ１〜Ｖ５により、シリンダヘッド２に結合されている。

図４及び図５にも示すように、第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄ及び第１〜第３高速用通路２２ａ，２２ｂｃ，２２ｄは、排気ガスの流れ方向に沿って延びる隔壁２０ａによって上下２段に区画されている。上段の第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄは、下段の第１〜第３高速用通路２２ａ，２２ｂｃ，２２ｄに比べて、排気ガス流通面積が小さい値に設定されている。

図２に示すように、第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄの下流端部は、排気ガス流通面積が減少するように、絞り形状とされている。一方、図６に示すように、第１〜第３高速用通路２２ａ，２２ｂｃ，２２ｄの下流端部は、絞り形状とされていない。

図２に示すように、第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄの下流端部は、エンジン本体側の気筒列方向における気筒列長さの中心（エンジン中心）Ｂに集合するように相互に近接している。同様に、図６に示すように、第１〜第３高速用通路２２ａ，２２ｂｃ，２２ｄの下流端部も、エンジン中心Ｂに集合するように相互に近接している。

図３〜図６に示すように、第１〜第３高速用通路２２ａ，２２ｂｃ，２２ｄに排気可変弁２３が設けられている。排気可変弁２３は、エンジン回転速度がインターセプト回転速度以上のときに第１〜第３高速用通路２２ａ，２２ｂｃ，２２ｄを開き、インターセプト回転速度未満のときに閉じるように駆動される。インターセプト回転速度とは、インターセプトポイントに対応するエンジン回転速度のことである。インターセプトポイントとは、全負荷ライン上に存在するポイントであって、ターボ過給機５０のコンプレッサ５３による過給圧が予め定められた上限値に達するポイントのことである。過給圧が上限値に達すると、それ以上の上昇を防止するために、ウエストゲート弁５６を開いて排気ガスの一部をウエスト通路５５に流す（タービン５２をバイパスさせる）制御が実行される。なお、この制御は、エンジン回転速度だけでなく、エンジン負荷も考慮して実行しても構わない。例えば、低速域且つ高負荷域で実行することができる。

図２及び図３に示すように、排気通路３３において、第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄの下流端部に低速用排気導入通路３１の上流端部が接続され、第１〜第３高速用通路２２ａ，２２ｂｃ，２２ｄの下流端部に高速用排気導入通路３２の上流端部が接続されている。これらの通路３１，３２は過給機ケーシング３０内に形成されている。過給機ケーシング３０は、後述する第６〜第１０スタッドボルト及びナットＶ６〜Ｖ１０により、排気マニホルド２０に結合されている。

図３及び図７に示すように、低速用排気導入通路３１及び高速用排気導入通路３２は、排気ガスの流れ方向に沿って延びる隔壁３０ａによって上下２段に区画されている。上段の低速用排気導入通路３１は、下段の高速用排気導入通路３２に比べて、排気ガス流通面積が小さい値に設定されている。

これらの排気導入通路３１，３２は、エンジン本体側からの排気ガスをターボ過給機５０のタービン５２に導入するためのものであり、タービン５２を収容するタービンハウジング５２ａからエンジン本体側に向かって延びている（図７参照）。

低速用排気導入通路３１は、第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄの下流端部とそれぞれ連通する共通の通路（集合通路）であり、高速用排気導入通路３２は、第１〜第３高速用通路２２ａ，２２ｂｃ，２２ｄの下流端部とそれぞれ連通する共通の通路（集合通路）である。

図８に示すように、高速用排気導入通路３２は、エンジン本体側が気筒列方向に拡幅され、その場合に、反コンプレッサ側（図８に関して左側）に偏って拡幅されている。高速用排気導入通路３２のコンプレッサ側の壁面及び反コンプレッサ側の壁面はエンジン本体側から高速用排気導入通路３２の出口側（タービン５２の入口側）に向かって傾斜している。

図９に示すように、低速用排気導入通路３１は、エンジン本体側が気筒列方向に拡幅され、その場合に、反コンプレッサ側（図９に関して左側）に偏って拡幅されている。低速用排気導入通路３１のコンプレッサ側の壁面及び反コンプレッサ側の壁面はエンジン本体側から低速用排気導入通路３１の出口側（タービン５２の入口側）に向かって傾斜している。

図２及び図７〜図９に示すように、エンジン本体側の気筒列方向における気筒列長さの中心（エンジン中心）Ｂに対して、ターボ過給機５０側の軸方向における低速用排気導入通路３１及び高速用排気導入通路３２の出口の中心（タービン中心）Ｃが、軸方向のコンプレッサ５３側に偏倚されている。

図３に示すように、排気可変弁２３が閉じたときは、排気ガスは、第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄと低速用排気導入通路３１とを通ってタービン５２に導入され、排気可変弁２３が開いたときは、排気ガスは、第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄ及び第１〜第３高速用通路２２ａ，２２ｂｃ，２２ｄと低速用排気導入通路３１及び高速用排気導入通路３２とを通ってタービン５２に導入される。つまり、第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄ及び低速用排気導入通路３１は、エンジン回転速度に拘らず常時排気ガスが流れる通路であり、第１〜第３高速用通路２２ａ，２２ｂｃ，２２ｄ及び高速用排気導入通路３２は、エンジン回転速度がインターセプト回転速度以上のときにのみ排気ガスが流れる通路である。

そのため、エンジン回転速度がインターセプト回転速度未満の低速域では、第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄ及び低速用排気導入通路３１の排気ガス流通面積が小さい分、排気弁８の開弁直後に排出される排気ガス（ブローダウンガス）の第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄ内及び低速用排気導入通路３１内の流速が速くなり、タービン５２に作用する排気ガスの圧力が上昇する。すなわち、動圧過給効果が強められる。

また、エンジン回転速度がインターセプト回転速度未満の低速域では、第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄの排気ガス流通面積が小さい分、ブローダウンガスの第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄ内の流速が速くなり、さらに、第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄの下流端部が絞り形状とされている分、第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄの下流端部から低速用排気導入通路３１に噴出する排気ガスの速度が速くなり、低速用排気導入通路３１に発生する負圧が増大して、気筒４内の残留ガスの掃気が促進される。すなわちエゼクタ効果が強められる。

図１０に示すように、第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄの下流端部から噴出する排気ガスが、エンジン本体側から低速用排気導入通路３１の出口側（タービン５２の入口側）に向かって傾斜している低速用排気導入通路３１のコンプレッサ側（図１０に関して右側）の壁面及び反コンプレッサ側の壁面に沿って流れるように（図中の矢印参照）、第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄの下流端部から低速用排気導入通路３１に噴出する排気ガスの噴出角度（図中の破線の傾斜角度）が設定されている。

また、図１０に示すように、第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄの下流端部から噴出する排気ガスの流れの中心（図中の破線）が、低速用排気導入通路３１の出口（タービン５２の入口）の中心に集中するように（図中の黒丸参照）、第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄの下流端部から低速用排気導入通路３１に噴出する排気ガスの噴出角度（図中の破線の傾斜角度）が設定されている。

ここで、前記排気ガスの流れの中心が集中する点（図中の黒丸）は、低速用排気導入通路３１の最狭部に設けられている。また、前記排気ガスの噴出角度は比較的浅い角度に設定されている。

図１に戻り、排気通路３３に、ターボ過給機５０のタービン５２をバイパスするウエスト通路５５と、ウエスト通路５５を開閉するウエストゲート弁５６とが設けられている。

また、排気通路３３を流れる排気ガスの一部を吸気通路１０に還流させる排気再循環（ＥＧＲ）を行うために、排気通路３３と吸気通路１０とを連通するＥＧＲ通路６０が設けられている。ＥＧＲ通路６０の排気通路３３側の導入部は高速用排気導入通路３２において排気可変弁２３の下流に開口している。ＥＧＲ通路６０の吸気通路１０側の導出部はスロットル弁１２とサージタンク１３との間に開口している。ＥＧＲ通路６０に、ＥＧＲ通路６０を通過するガスを冷却するＥＧＲクーラ６１と、ＥＧＲ通路６０を開閉するＥＧＲ弁６２とが設けられている。本実施形態では、ＥＧＲ通路６０の上流部は、排気マニホルド２０及びシリンダヘッド２の内部に形成されている。

また、エンジン本体に、吸気側の可変バルブタイミング機構１５ｉ及び排気側の可変バルブタイミング機構１５ｅが設けられている。これらの可変バルブタイミング機構１５ｉ，１５ｅは、吸気弁７及び排気弁８の開弁期間を維持したまま、吸気弁７及び排気弁８の開弁開始時期及び閉弁時期を平行移動させる。

本実施形態では、エンジン回転速度がインターセプト回転速度未満のとき、すなわち排気可変弁２３が閉じる低速域では、各気筒４の吸気弁７の開弁期間と排気弁８の開弁期間とが所定のオーバーラップ期間重複し、排気順序が１つ前の他の気筒４のオーバーラップ期間中に各気筒４の排気弁８の開弁が開始される。

具体的に、図１１に示すように、第１気筒４ａの吸気弁７と排気弁８とのオーバーラップ期間（Ｔ＿Ｏ／Ｌ）中に第３気筒４ｃの排気弁８が開弁し、第３気筒４ｃの吸気弁７と排気弁８とのオーバーラップ期間（Ｔ＿Ｏ／Ｌ）中に第４気筒４ｄの排気弁８が開弁し、第４気筒４ｄの吸気弁７と排気弁８とのオーバーラップ期間（Ｔ＿Ｏ／Ｌ）中に第２気筒４ｂの排気弁８が開弁し、第２気筒４ｂの吸気弁７と排気弁８とのオーバーラップ期間（Ｔ＿Ｏ／Ｌ）中に第１気筒４ａの排気弁８が開弁する。

図３に示すように、第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄ及び低速用排気導入通路３１は、第１〜第３高速用通路２２ａ，２２ｂｃ，２２ｄ及び高速用排気導入通路３２よりもタービン５２の径方向内側に配置されている。つまり、低速用排気導入通路３１は高速用排気導入通路３２よりも径方向においてターボ過給機５０の軸心に近接して配置されている。

図３、図４及び図６に示すように、排気マニホルド２０のシリンダヘッド２側の端部に、シリンダヘッド２への組付フランジ２０ｇが設けられている。排気マニホルド２０は、前記組付フランジ２０ｇを介してシリンダヘッド２に組み付けられている。具体的に、図４に示すように、組付フランジ２０ｇに第１〜第５ボルト挿通孔Ｖ１〜Ｖ５を設け、これらのボルト挿通孔Ｖ１〜Ｖ５にシリンダヘッド２に取り付けられたスタッドボルトを挿通してナットで締め付けることにより、排気マニホルド２０がシリンダヘッド２に組み付けられている。なお、本実施形態では、符号Ｖ１〜Ｖ５は、第１〜第５ボルト挿通孔にも、また、第１〜第５ボルト挿通孔に挿通される第１〜第５スタッドボルト及びナットにも用いられる。

図３、図５及び図６に示すように、排気マニホルド２０の過給機ケーシング３０側の端部に、過給機ケーシング３０への組付フランジ２０ｆが設けられている。また、図３及び図７〜図９に示すように、過給機ケーシング３０の排気マニホルド２０側の端部に、排気マニホルド２０への組付フランジ３０ｆが設けられている。過給機ケーシング３０は、前記組付フランジ３０ｆを介して排気マニホルド２０に組み付けられている。具体的に、図７に示すように、組付フランジ３０ｆに第６〜第１０ボルト挿通孔Ｖ６〜Ｖ１０を設け、これらのボルト挿通孔Ｖ６〜Ｖ１０に排気マニホルド２０の組付フランジ２０ｆに取り付けられたスタッドボルト（図５参照）を挿通してナットで締め付けることにより、過給機ケーシング３０が排気マニホルド２０に組み付けられている。なお、本実施形態では、符号Ｖ６〜Ｖ１０は、第６〜第１０ボルト挿通孔にも、また、第６〜第１０ボルト挿通孔に挿通される第６〜第１０スタッドボルト及びナットにも用いられる。

ここで、前記組付フランジ３０ｆは、排気導入通路３１，３２のエンジン本体側の端部に設けられ、ターボ過給機５０をエンジン本体側に組み付けるための組付部であり、前記第６〜第１０スタッドボルト及びナットＶ６〜Ｖ１０は、ターボ過給機５０をエンジン本体側に組み付けるための締結部材、すなわちターボ過給機５０のエンジン本体側への組付時に用いられる締結部材であり、前記第６〜第１０ボルト挿通孔Ｖ６〜Ｖ１０は、組付フランジ３０ｆに設けられ、前記第６〜第１０スタッドボルト及びナットＶ６〜Ｖ１０が配置される被取付部である。

本実施形態では、タービンハウジング５２ａに一体に設けられた排気導入通路３１，３２のエンジン本体側が反コンプレッサ側に偏って拡幅され、且つ、エンジン中心Ｂに対してタービン中心Ｃが軸方向のコンプレッサ５３側に偏倚されている。そのため、図７に示すように、排気導入通路３１，３２のエンジン本体側がコンプレッサ側と反コンプレッサ側とに同程度に拡幅されたときはコンプレッサハウジング５３ａの裏に隠れる（ターボ過給機５０側からエンジン本体側を見た場合に裏に隠れる）第６ボルト挿通孔Ｖ６が、センタハウジング５４の径方向外部でタービンハウジング５２ａとコンプレッサハウジング５３ａとの間に生じた空間内に位置している。

（２）作用等
以上のように、本実施形態では、排気通路３３に備えられたタービンホイール５２を収容するタービンハウジング５２ａと、吸気通路１０に備えられたコンプレッサホイール５３を収容するコンプレッサハウジング５３ａと、タービンホイール５２とコンプレッサホイール５３とを連結する連結軸５１を収容するセンタハウジング５４とを備えたターボ過給機５０の軸方向がエンジン１の気筒列方向と一致するようにターボ過給機５０が配置された多気筒エンジンのターボ過給装置において、次のような特徴的構成を採用した。

すなわち、タービンハウジング５２ａからエンジン本体側に向かって延び、タービンホイール５２にエンジン本体側からの排気ガスを導入するための排気導入通路３１，３２と、排気導入通路３１，３２のエンジン本体側の端部に設けられ、ターボ過給機５０をエンジン本体側に組み付けるための組付フランジ３０ｆとが備えられている。組付フランジ３０ｆには、ターボ過給機５０のエンジン本体側への組付時に用いられるスタッドボルト及びナットが配置されるボルト挿通孔Ｖ６〜Ｖ１０が設けられている。排気導入通路３１，３２のエンジン本体側が気筒列方向に拡幅され、その場合に、反コンプレッサ側に偏って拡幅されている。エンジン本体側の気筒列方向における気筒列長さの中心Ｂに対して、ターボ過給機５０側の軸方向における排気導入通路３１，３２の出口の中心Ｃが、軸方向のコンプレッサ側に偏倚されている。

この構成によれば、前述したように、第６ボルト挿通孔Ｖ６が、センタハウジング５４の径方向外部でタービンハウジング５２ａとコンプレッサハウジング５３ａとの間に生じた空間内に位置するようになる。

そのため、図２に矢印Ａで示すように、第６ボルト挿通孔Ｖ６に対してターボ過給機５０側から前記空間に指やツールを入れてターボ過給機５０の組み付け作業を行うことができる。すなわち、前記空間を利用してターボ過給機５０を排気マニホルド２０に組み付けることができる。その結果、ボルト及びナット等の締結部材の数が減ることが回避されて、ターボ過給機５０の支持剛性が確保される。

本実施形態では、排気導入通路３１，３２は、エンジン回転速度がインターセプト回転速度以上のときにのみ排気ガスが流れる高速用排気導入通路３２と、エンジン回転速度に拘らず常時排気ガスが流れる低速用排気導入通路３１とに区画されている。低速用排気導入通路３１は高速用排気導入通路３２よりもタービン５２の径方向内側に配置されている。低速用排気導入通路３１の排気ガス流通面積は高速用排気導入通路３２の排気ガス流通面積よりも小さい値に設定されている。その上で、少なくとも低速用排気導入通路３１のエンジン本体側が反コンプレッサ側に偏って拡幅されている。

この構成によれば、排気導入通路３１，３２が低速用と高速用の２つに区画され、低速用排気導入通路３１が高速用排気導入通路３２よりもタービン５２の径方向内側に配置されているので、低速用排気導入通路３１は高速用排気導入通路３２よりも径方向においてターボ過給機５０の軸心に近接して配置されている。そのため、特に、低速用排気導入通路３１がコンプレッサ側と反コンプレッサ側とに同程度に拡幅したときは、高速用排気導入通路３２がコンプレッサ側と反コンプレッサ側とに同程度に拡幅したときに比べて、ボルト挿通孔がコンプレッサハウジング５３ａの裏に隠れる可能性が大きくなる。例えば、図７を参照していえば、軸心により近いボルト挿通孔Ｖ６はボルト挿通孔Ｖ８よりもコンプレッサハウジング５３ａの裏に隠れる（ターボ過給機５０側からエンジン本体側を見た場合に裏に隠れる）可能性が大きい。

その上で、低速用排気導入通路３１を反コンプレッサ側に偏って拡幅しているので、コンプレッサハウジング５３ａの裏に隠れる可能性が大きいボルト挿通孔Ｖ６をタービンハウジング５２ａとコンプレッサハウジング５３ａとの間の空間内に位置させることができる。また、その場合、低速用排気導入通路３１の排気ガス流通面積が高速用排気導入通路３２の排気ガス流通面積よりも小さいので、高速用排気導入通路３２を反コンプレッサ側に偏って拡幅する場合に比べて、エンジン中心Ｂに対するタービン中心Ｃの偏倚量が少なくて済む。そのため、各気筒４の排気通路３３の等長化及び等容積化が大きく損なわれずに済み、エゼクタ効果等の動圧排気性能の向上が確保される。

本実施形態では、エンジン本体側に、第１気筒４ａの排気ポート６、第４気筒４ｄの排気ポート６、排気順序が連続しない第２気筒４ｂ及び第３気筒４ｃの排気ポート６に上流端部が接続された第１〜第３独立排気通路１６ａ，１６ｂｃ，１６ｄと、第１〜第３独立排気通路１６ａ，１６ｂｃ，１６ｄの下流端部に上流端部が接続された第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄ及び第１〜第３高速用通路２２ａ，２２ｂｃ，２２ｄとが設けられている。第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄの排気ガス流通面積が第１〜第３高速用通路２２ａ，２２ｂｃ，２２ｄの排気ガス流通面積よりも小さい値に設定されている。第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄの下流端部は排気ガス流通面積が減少するように絞り形状とされている。低速用排気導入通路３１は、第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄの下流端部とそれぞれ連通する共通の通路であり、高速用排気導入通路３２は、第１〜第３高速用通路２２ａ，２２ｂｃ，２２ｄの下流端部とそれぞれ連通する共通の通路である。その上で、エンジン回転速度がインターセプト回転速度未満のときに、各気筒４の吸気弁７の開弁期間と排気弁８の開弁期間とが所定のオーバーラップ期間（Ｔ＿Ｏ／Ｌ）重複し、排気順序が１つ前の他の気筒４のオーバーラップ期間（Ｔ＿Ｏ／Ｌ）中に各気筒４の排気弁８の開弁が開始される。

この構成によれば、エンジン回転速度がインターセプト回転速度未満の低速域では、気筒４から排出された排気ガスは、エンジン本体側の独立排気通路１６ａ，１６ｂｃ，１６ｄ及び低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄと、ターボ過給機５０側の低速用排気導入通路３１とを通ってタービン５２に導入され、エンジン回転速度がインターセプト回転速度以上の高速域では、気筒４から排出された排気ガスは、エンジン本体側の独立排気通路１６ａ，１６ｂｃ，１６ｄ並びに低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄ及び高速用通路２２ａ，２２ｂｃ，２２ｄと、ターボ過給機５０側の低速用排気導入通路３１及び高速用排気導入通路３２とを通ってタービン５２に導入される。

そのため、低速域では、低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄ及び低速用排気導入通路３１の排気ガス流通面積が小さい分、排気弁８の開弁直後に排出される排気ガス（ブローダウンガス）の低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄ内及び低速用排気導入通路３１内の流速が速くなり、タービン５２に作用する排気ガスの圧力が上昇する。すなわち、動圧過給効果が強められる。

また、低速域では、低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄの排気ガス流通面積が小さい分、前記ブローダウンガスの低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄ内の流速が速くなり、さらに、低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄの下流端部が絞り形状とされている分、低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄの下流端部から低速用排気導入通路３１に噴出する排気ガスの速度が速くなり、低速用排気導入通路３１に発生する負圧が増大して、気筒４内の残留ガスの掃気が促進される。すなわちエゼクタ効果が強められる。

また、その場合に、吸気弁７及び排気弁８のオーバーラップ期間（Ｔ＿Ｏ／Ｌ）中に負圧が作用するので、気筒４の吸気ポート５から排気ポート６へと吹き抜け流が生じ、エゼクタ効果で吸い出されるガスの量、ひいてはタービン５２に作用するガスの量が増大して、タービン駆動力が高められる。

以上により、エンジン低速域での過給能力が改善され、エンジントルクの向上が図られる。

本実施形態では、低速用排気導入通路３１のコンプレッサ側の壁面及び反コンプレッサ側の壁面はエンジン本体側から低速用排気導入通路３１の出口側（タービン５２の入口側）に向かって傾斜している。その上で、第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄの下流端部から噴出する排気ガスが低速用排気導入通路３１のコンプレッサ側の壁面及び反コンプレッサ側の壁面に沿って流れ、且つ、第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄの下流端部から噴出する排気ガスの流れの中心が低速用排気導入通路３１の出口（タービン５２の入口）の中心に集中するように、第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄの下流端部から低速用排気導入通路３１に噴出する排気ガスの噴出角度が設定されている。また、前記排気ガスの噴出角度は比較的浅い角度に設定されている。

この構成によれば、排気ガスが低速用排気導入通路３１のコンプレッサ側の壁面及び反コンプレッサ側の壁面に沿って流れるので（コアンダ効果）、低速用排気導入通路３１によってタービン５２に導入された排気ガスはタービン５２に垂直に当たる。また、排気ガスの流れの中心が低速用排気導入通路３１の出口の中心に集中するので、第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄの下流端部から低速用排気導入通路３１に噴出した排気ガスが反対側の壁面に衝突して第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄ側に戻ること（見かけのガス量が減ること）が防がれる。結果として、第１〜第３低速用通路２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄの下流端部から噴出する排気ガスが効率よく低速用排気導入通路３１を流れてタービン５２に導入されるので、動圧過給効果及びエゼクタ効果がより一層強められる。この作用は、排気ガスの流れの中心が集中する点が低速用排気導入通路３１の最狭部に設けられていることや、排気ガスの噴出角度が比較的浅い角度に設定されていることにより、さらに増強される。

なお、前記実施形態では、低速用排気導入通路３１を反コンプレッサ側に大きく偏って拡幅し、高速用排気導入通路３２を反コンプレッサ側に小さく偏って拡幅したが、状況に応じて、高速用排気導入通路３２も反コンプレッサ側に大きく偏って拡幅してもよい。

また、被取付部（ボルト挿通孔）又は締結部材（スタッドボルト及びナット）の数は限定されない。

また、締結部材はボルト及びナットに限られず、他の締結部材でもよい。

また、排気マニホルド２０内の通路及び過給機ケーシング３０内の通路が２つに区画されず、１つの通路の排気系の多気筒エンジンのターボ過給装置においても本発明は適用し得る。

１ エンジン
２ シリンダヘッド
４ａ〜４ｄ 第１〜第４気筒
５ 吸気ポート
６ 排気ポート
７ 吸気弁
８ 排気弁
９ 点火プラグ
１０ 吸気通路
１１ インタークーラ
１２ スロットル弁
１３ サージタンク
１４ 吸気マニホルド
１５ｉ，１５ｅ 可変バルブタイミング機構
１６ａ，１６ｂｃ，１６ｄ 第１〜第３独立排気通路
１６ｂ，１６ｃ 第１、第２分岐通路
２０ 排気マニホルド
２０ａ 隔壁
２０ｆ 過給機ケーシングへの組付フランジ
２０ｇ シリンダヘッドへの組付フランジ
２１ａ，２１ｂｃ，２１ｄ 第１〜第３低速用通路
２２ａ，２２ｂｃ，２２ｄ 第１〜第３高速用通路
２３ 排気可変弁
３０ 過給機ケーシング
３０ａ 隔壁
３０ｆ 排気マニホルドへの組付フランジ（組付部）
３１ 低速用排気導入通路
３２ 高速用排気導入通路
３３ 排気通路
５０ ターボ過給機
５１ 連結軸
５２ タービンホイール
５２ａ タービンハウジング
５３ コンプレッサホイール
５３ａ コンプレッサハウジング
５４ センタハウジング
５５ ウエスト通路
５６ ウエストゲート弁
６０ ＥＧＲ通路
６１ ＥＧＲクーラ
６２ ＥＧＲ弁
Ａ ターボ過給機の組み付け作業方向
Ｂ 気筒列方向における気筒列長さの中心（エンジン中心）
Ｃ 軸方向における排気導入通路の出口の中心（タービン中心）
Ｖ１〜Ｖ１０ 被取付部（ボルト挿通孔）又は締結部材（スタッドボルト及びナット）

Claims (3)

1. 排気通路に備えられたタービンホイールを収容するタービンハウジングと、吸気通路に備えられたコンプレッサホイールを収容するコンプレッサハウジングと、前記タービンホイールと前記コンプレッサホイールとを連結する連結軸を収容するセンタハウジングとを備えたターボ過給機の軸方向がエンジンの気筒列方向と一致するように前記ターボ過給機が配置された多気筒エンジンのターボ過給装置であって、
   前記タービンハウジングからエンジン本体側に向かって延び、前記タービンホイールにエンジン本体側からの排気ガスを導入するための排気導入通路と、
   前記排気導入通路のエンジン本体側の端部に設けられ、前記ターボ過給機をエンジン本体側に組み付けるための組付部とを有し、
   前記組付部には、前記ターボ過給機のエンジン本体側への組付時に用いられる締結部材の被取付部が設けられ、
   前記排気導入通路のエンジン本体側が気筒列方向に拡幅されていると共に、反コンプレッサ側に偏って拡幅され、且つ、エンジン本体側の気筒列方向における気筒列長さの中心に対して、前記排気導入通路の前記タービンホイール側の開口である出口の中心がコンプレッサ側に偏倚されており、
   前記排気導入通路は、エンジン回転速度が所定の基準回転速度以上のときにのみ排気ガスが流れる高速用排気導入通路と、エンジン回転速度に拘らず常時排気ガスが流れる低速用排気導入通路とに区画され、
   前記低速用排気導入通路が前記高速用排気導入通路よりもタービンの径方向内側に配置され、
   前記低速用排気導入通路の排気ガス流通面積が前記高速用排気導入通路の排気ガス流通面積よりも小さい値になるように、気筒列方向についての前記低速用排気導入通路の長さは、気筒列方向についての前記高速用排気導入通路の長さよりも短く設定され、
   少なくとも前記低速用排気導入通路のエンジン本体側が反コンプレッサ側に偏って拡幅されていることを特徴とする多気筒エンジンのターボ過給装置。
2. 請求項１に記載の多気筒エンジンのターボ過給装置において、
   エンジン本体側に、１つの気筒又は排気順序が連続しない複数の気筒の排気ポートに上流端部が接続された複数の独立排気通路と、前記複数の独立排気通路の下流端部に上流端部が接続された複数の低速用通路及び複数の高速用通路とが設けられ、
   前記複数の低速用通路の排気ガス流通面積が前記複数の高速用通路の排気ガス流通面積よりも小さい値に設定され、
   前記複数の低速用通路の下流端部は排気ガス流通面積が減少するように絞り形状とされ、
   前記低速用排気導入通路は、前記複数の低速用通路の下流端部とそれぞれ連通する共通の通路であり、前記高速用排気導入通路は、前記複数の高速用通路の下流端部とそれぞれ連通する共通の通路であり、且つ、
   エンジン回転速度が前記基準回転速度未満のときに、各気筒の吸気弁の開弁期間と排気弁の開弁期間とが所定のオーバーラップ期間重複し、排気順序が１つ前の他の気筒のオーバーラップ期間中に各気筒の排気弁の開弁が開始されることを特徴とする多気筒エンジンのターボ過給装置。
3. 請求項２に記載の多気筒エンジンのターボ過給装置において、
   前記低速用排気導入通路のコンプレッサ側の壁面及び反コンプレッサ側の壁面はエンジン本体側から出口側に向かって傾斜しており、
   前記複数の低速用通路の下流端部から噴出する排気ガスが前記コンプレッサ側の壁面及び反コンプレッサ側の壁面に沿って流れ、且つ、前記複数の低速用通路の下流端部から噴
   出する排気ガスの流れの中心が前記低速用排気導入通路の出口の中心に集中するように、前記複数の低速用通路の下流端部から噴出する排気ガスの噴出角度が設定されていることを特徴とする多気筒エンジンのターボ過給装置。
   

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