JP5981900B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、耐摩耗性能と乗り心地性能とを両立させた空気入りタイヤに関する。

近年の車両の高出力化に伴い、空気入りタイヤには、優れた耐摩耗性能が要求されている。

耐摩耗性能を向上させるために、トレッド部に設けられる溝を減らすことにより、トレッド部の剛性を大きくした空気入りタイヤが提案されている。しかしながら、このような空気入りタイヤは、ウェット性能や乗り心地性能を低下させるという問題があった。

下記特許文献１は、トレッド部の剛性を維持しつつウェット性能を向上させるために、溝の配置及び溝幅が規定された空気入りタイヤを提案している。

特開平１１−２７８０１６号公報

しかしながら、上記特許文献１の空気入りタイヤは、耐摩耗性能と乗り心地性能との両立については、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ミドル陸部及びショルダー陸部に設けられる溝の形状及び配置を規定することを基本として、耐摩耗性能と乗り心地性能とを両立させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側かつ最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間の一対のミドル陸部と、前記各ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部には、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を連通するミドルサイプと、一端が前記ショルダー主溝に連通しかつ他端が前記ミドル陸部内で終端するミドルラグ溝と、タイヤ周方向にのびるミドル縦溝とが、それぞれ、複数本設けられ、前記ミドル縦溝は、前記ミドルサイプ及び前記ミドルラグ溝に連通することなく前記ミドル陸部内で終端し、前記ショルダー陸部には、少なくとも前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ショルダー陸部内で終端するショルダーラグ溝と、タイヤ周方向にのびるショルダー縦溝とが、それぞれ、複数本設けられ、前記ショルダー縦溝は、前記ショルダーラグ溝に連通することなく前記ショルダー陸部内で終端することを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記センター主溝は、タイヤ赤道の両側に一対設けられ、前記一対のセンター主溝の間のセンター陸部には、一端がセンター主溝に連通しかつ他端が前記センター陸部内で終端するセンターラグ溝が複数本設けられているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドルサイプは、実質的に幅を有しない切り込みであり、前記ミドル陸部は、前記ミドルサイプ以外に前記センター主溝及び前記ショルダー主溝に連通する横溝が設けられていないタイヤ周方向に連続するリブであるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドル縦溝は、前記ミドルラグ溝よりもタイヤ軸方向内側に設けられているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドルラグ溝は、前記ミドルサイプと平行にのびているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドルサイプは、タイヤ周方向に対して３０〜６０°の角度で傾斜しているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ショルダー陸部には、前記ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端から前記ショルダー主溝までのびるショルダー補助サイプが設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道の両側かつ最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、一対のショルダー主溝間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、ショルダー主溝とセンター主溝との間の一対のミドル陸部と、各ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部とが設けられている。

ミドル陸部には、センター主溝とショルダー主溝との間を連通するミドルサイプと、一端がショルダー主溝に連通しかつ他端がミドル陸部内で終端するミドルラグ溝と、タイヤ周方向にのびるミドル縦溝とが、それぞれ、複数本設けられている。このようなミドル陸部は、タイヤ周方向に高い剛性を有し、優れた耐摩耗性能を発揮する。

ミドル縦溝は、ミドルサイプ及びミドルラグ溝に連通することなくミドル陸部内で終端する。このようなミドル縦溝は、溝の端部付近の偏摩耗を抑制する。しかも、このようなミドル縦溝は、ミドル陸部のタイヤ周方向の剛性を維持しつつ、ミドル陸部のタイヤ軸方向の剛性を緩和する。このため、本発明の空気入りタイヤは、耐摩耗性能が維持されつつ、優れた乗り心地性能が発揮される。

ショルダー陸部には、少なくともトレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのびかつショルダー陸部内で終端するショルダーラグ溝と、タイヤ周方向にのびるショルダー縦溝とが、それぞれ、複数本設けられている。このようなショルダー陸部は、タイヤ周方向に高い剛性を有し、優れた耐摩耗性能を発揮する。

ショルダー縦溝は、ショルダーラグ溝に連通することなくショルダー陸部内で終端している。このようなショルダー縦溝は、溝の端部付近の偏摩耗を抑制する。しかも、このようなショルダー縦溝は、ショルダー陸部のタイヤ周方向の剛性を維持しつつ、ショルダー陸部のタイヤ軸方向の剛性を緩和する。このため、耐摩耗性能が維持されつつ、優れた乗り心地性能が発揮される。

従って、本発明の空気入りタイヤは、耐摩耗性能と乗り心地性能とを両立させる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２が示されている。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして示されている。

図１に示されるように、トレッド部２には、一対のショルダー主溝３、３と、一対のセンター主溝４、４とが設けられている。

ショルダー主溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側かつ最もトレッド接地端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のショルダー主溝３は、略一定の溝幅Ｗ１を有し、直線状にのびている。

前記「トレッド接地端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

前記「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

前記「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

センター主溝４は、ショルダー主溝３、３間をタイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のセンター主溝４は、タイヤ赤道Ｃの両側に一対設けられている。センター主溝４は、例えば、略一定の溝幅Ｗ２を有し、直線状にのびている。センター主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本のみ設けられても良い。

ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１及びセンター主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．０〜５．０％である。このようなショルダー主溝３及びセンター主溝４は、ウェット走行時、路面とトレッド部２との間の水膜を効果的に排出し、ウェット性能を向上させる。トレッド接地幅ＴＷは、正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示されている。図２に示されるように、ショルダー主溝３及びセンター主溝４の溝深さｄ１及びｄ２は、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。

図１に示されるように、トレッド部２は、ミドル陸部１０、ショルダー陸部２０、及び、センター陸部３０に区分されている。

ミドル陸部１０は、ショルダー主溝３とセンター主溝４との間に設けられている。ミドル陸部１０は、タイヤ赤道Ｃの両側に一対設けられている。

図３には、ミドル陸部１０の拡大図が示されている。図３に示されるように、ミドル陸部１０は、タイヤ軸方向の最大の幅Ｗ３を有している。ミドル陸部１０の幅Ｗ３は、優れた耐摩耗性能及び乗り心地性能を発揮させるために、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である）の０．１２〜０．１８倍である。

ミドル陸部１０には、ミドルサイプ１１、ミドルラグ溝１２及びミドル縦溝１３が、それぞれ、複数本設けられている。

ミドルサイプ１１は、センター主溝４とショルダー主溝３との間を連通している。本明細書において「サイプ」とは、例えば、幅が１mm以下程度の実質的に幅を有しない切り込みであり、排水用の溝とは区別される。

ミドルサイプ１１は、直線状にのびている。ミドルサイプ１１は、タイヤ周方向に対して角度θ１で傾斜している。ミドルサイプ１１の角度θ１は、好ましくは３５°以上、より好ましくは４０°以上であり、好ましくは５５°以下、より好ましくは４５°以下である。このようなミドルサイプ１１は、トレッド部２の剛性を維持し、優れた耐摩耗性能を発揮する。

ミドルサイプ１１の溝深さｄ３（図２に示す）は、好ましくは３．５mm以上、より好ましくは４．０mm以上であり、好ましくは５．５mm以下、より好ましくは５．０mm以下である。このようなミドルサイプ１１は、耐摩耗性能と乗り心地性能とを両立させる。

ミドルサイプ１１は、拡幅部１４を介してセンター主溝４と連通している。拡幅部１４は、ミドルサイプ１１の幅をセンター主溝４に向かって漸増させている。このような拡幅部１４は、ウェット性能を向上させる。

ミドルラグ溝１２は、ミドルサイプ１１、１１の間に設けられている。ミドルラグ溝１２は、タイヤ軸方向の外端１２ａがショルダー主溝３に連通し、かつ、タイヤ軸方向の内端１２ｂがミドル陸部１０内で終端している。このようなミドルラグ溝１２は、ミドル陸部１０のタイヤ軸方向内側の剛性を維持する。このため、ミドル陸部１０の耐摩耗性能が向上する。

ミドルラグ溝１２は、直線状にのびている。ミドルラグ溝１２は、例えば、ミドルサイプ１１と同じ向きに傾斜している。ミドルラグ溝１２のタイヤ周方向に対する角度θ２は、好ましくは３５°以上、より好ましくは４０°以上であり、好ましくは５５°以下、より好ましくは５０°以下である。このようなミドルラグ溝１２は、ミドル陸部１０の偏摩耗を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮する。

本実施形態では、ミドルラグ溝１２は、ミドルサイプ１１と平行にのびている。即ち、θ１＝θ２である。このようなミドルラグ溝１２は、ミドル陸部１０の剛性分布を均一にし、乗り心地性能を向上させる。

ミドルラグ溝１２のタイヤ軸方向の長さＬ１は、好ましくはミドル陸部１０の前記幅Ｗ３の０．４０倍以上、より好ましくは０．４５倍以上であり、好ましくは０．６０倍以下、より好ましくは０．５５倍以下である。これにより、ミドル陸部１０の耐摩耗性能と乗り心地性能とがバランス良く両立する。

ミドルラグ溝１２は、略一定の溝幅Ｗ４を有している。ミドルラグ溝１２の溝幅Ｗ４は、好ましくは、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の０．５０倍以上、より好ましくは０．５５倍以上であり、好ましくは０．６５倍以下、より好ましくは０．６０倍以下である。このようなミドルラグ溝１２は、ミドル陸部１０の剛性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。

ミドルラグ溝１２の溝深さｄ４（図２に示す）は、好ましく５．５mm以上、より好ましくは６．０mm以上であり、好ましくは７．５mm以下、より好ましくは６．０mm以下である。このようなミドルラグ溝１２は、耐摩耗性能を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。

ミドルラグ溝１２とミドルサイプ１１とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。このようなミドルラグ溝１２及びミドルサイプ１１は、ミドル陸部１０の剛性分布を均一にし、優れた耐摩耗性能を発揮する。

ミドル縦溝１３は、ミドル陸部１０上をタイヤ周方向にのびている。ミドル縦溝１３は、ミドルサイプ１１及びミドルラグ溝１２に連通することなく、両端がミドル陸部１０内で終端している。このようなミドル縦溝１３は、溝の端部付近の偏摩耗を抑制する。しかも、このようなミドル縦溝１３は、ミドル陸部１０のタイヤ周方向の剛性を維持しつつ、ミドル陸部１０のタイヤ軸方向の剛性を適度に緩和する。このため、ミドル陸部１０の耐摩耗性能が維持されつつ、優れた乗り心地性能が発揮される。

ミドル縦溝１３は、ミドルラグ溝１２の内端１２ｂよりもタイヤ軸方向内側に設けられているのが望ましい。ミドル縦溝１３とミドルラグ溝１２の内端１２ｂとのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、好ましくはミドル陸部１０のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．１０倍以上、より好ましくは０．１５倍以上であり、好ましくは０．２５倍以下、より好ましくは０．２０倍以下である。これにより、ミドル陸部１０の剛性分布が均一となり、耐摩耗性能と乗り心地性能とが両立する。

ミドル縦溝１３は、ミドルラグ溝１２に対してタイヤ周方向にずれているのが望ましい。本実施形態において、ミドル縦溝１３は、ミドルラグ溝１２の内端１２ｂのタイヤ周方向両側にそれぞれ１本ずつ設けられている。このようなミドル縦溝１３は、ミドルラグ溝１２と同時に接地しないため、ポンピング音の共鳴を抑制する。従って、騒音性能が向上する。

ミドル縦溝１３の長さＬ２は、好ましくは５．０mm以上、より好ましくは８．０mm以上であり、好ましくは１５．０mm以下、より好ましくは１２．０mm以下である。このようなミドル縦溝１３は、操縦安定性能を維持しつつ、優れた乗り心地性能を発揮する。

ミドル縦溝１３は、略一定の溝幅Ｗ５で直線状にのびている。ミドル縦溝１３の溝幅Ｗ５は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは０．８mm以上であり、好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．２mm以下である。このようなミドル縦溝１３は、ミドル陸部１０の耐摩耗性能と乗り心地性能とをさらに効果的に両立させる。

ミドル縦溝１３の溝深さｄ５（図２に示す）は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは１．２mm以上であり、好ましくは２．０mm以下、より好ましくは１．８mm以下である。このようなミドル縦溝１３は、トレッド部２の剛性を適度に維持し、耐摩耗性能と乗り心地性能とを両立させる。

ミドル陸部１０は、ミドルサイプ１１以外にセンター主溝４及びショルダー主溝３に連通する横溝が設けられていないタイヤ周方向に連続するリブである。このようなミドル陸部１０は、タイヤ周方向の剛性を効果的に維持し、優れた耐摩耗性能が発揮される。

図１に示されるように、ショルダー陸部２０は、各ショルダー主溝３、３のタイヤ軸方向外側に一対設けられている。

図４には、ショルダー陸部２０の拡大図が示されている。図４に示されるように、ショルダー陸部２０は、略一定の幅Ｗ６を有している。ショルダー陸部２０のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ６は、耐摩耗性能及び乗り心地性能を両立させるために、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの０．２０〜０．２６倍である。このようなショルダー陸部２０は、優れた耐摩耗性能及び乗り心地性能を発揮する。

ショルダー陸部２０には、ショルダーラグ溝２１、ショルダー縦溝２２、ショルダーサイプ２３、及び、ショルダー補助サイプ２４が、それぞれ、複数本設けられている。

ショルダーラグ溝２１は、少なくともトレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのびかつショルダー陸部２０内で終端している。ショルダーラグ溝２１のタイヤ軸方向の長さＬ４は、好ましくはショルダー陸部２０の幅Ｗ６の０．６０倍以上、より好ましくは０．６５倍以上であり、好ましくは０．８０倍以下、より好ましくは０．７５倍以下である。このようなショルダーラグ溝２１は、ショルダー陸部２０の耐摩耗性能を維持し、かつ、優れたワンダリング性能を発揮する。

ショルダーラグ溝の溝幅Ｗ７は、好ましくはショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の０．５０倍以上、より好ましくは０．５５倍以上であり、好ましくは０．７０倍以下、より好ましくは０．６５倍以下である。このようなショルダーラグ溝２１は、ショルダー陸部２０の剛性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮する。本実施形態のショルダーラグ溝２１は、略一定の溝幅Ｗ７を有している。

ショルダー補助サイプ２４は、例えば、ショルダーラグ溝２１の内端２１ｉとショルダー主溝３との間を連通している。このようなショルダー補助サイプ２４は、ショルダー陸部２０のタイヤ軸方向内側の剛性を適度に緩和し、ショルダー陸部２０の耐摩耗性能と乗り心地性能とをさらに両立させる。

ショルダー縦溝２２は、タイヤ周方向に沿ってのびている。ショルダー縦溝２２は、ショルダーラグ溝２１及びショルダー補助サイプ２４に連通することなくその両端がショルダー陸部２０内で終端している。このようなショルダー縦溝２２は、その端部付近の偏摩耗を抑制する。しかも、ショルダー縦溝２２は、ショルダー陸部２０のタイヤ周方向の剛性を維持しつつ、ショルダー陸部２０のタイヤ軸方向の剛性を緩和する。このため、ショルダー陸部２０の耐摩耗性能が維持されつつ、優れた乗り心地性能が発揮される。

ショルダー縦溝２２は、例えば、ショルダーラグ溝２１の内端２１ｉよりもタイヤ軸方向内側に設けられている。このようなショルダー縦溝２２は、ショルダー陸部２０の剛性分布を均一にし、耐摩耗性能と乗り心地性能とを両立させる。

ショルダー縦溝２２の長さＬ５は、好ましくは５．０mm以上、より好ましくは８．０mm以上であり、好ましくは１５．０mm以下、より好ましくは１２．０mm以下である。このようなショルダー縦溝２２は、操縦安定性能を維持しつつ、優れた乗り心地性能を発揮する。

ショルダー縦溝２２の溝幅Ｗ８は、例えば、０．５〜１．５mmである。ショルダー縦溝２２の深さｄ６（図２に示す）は、例えば、１．０〜２．０mmである。このようなショルダー縦溝２２は、ショルダー陸部２０の剛性を適度に維持し、耐摩耗性能と乗り心地性能とを両立させる。本実施形態では、ショルダー縦溝２２は、略一定の溝幅Ｗ８で直線状にのびている。

ショルダーサイプ２３は、タイヤ周方向で隣り合うショルダーラグ溝２１、２１の間に１本設けられている。本実施形態では、ショルダーサイプ２３とショルダーラグ溝２１とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。ショルダーサイプ２３は、トレッド接地端Ｔｅの外側からタイヤ軸方向内側に向かってのびている。ショルダーサイプ２３は、ショルダーラグ溝２１と略平行にのびている。ショルダーサイプ２３は、ショルダー陸部２０内で終端している。このようなショルダーサイプ２３は、ショルダー陸部２０の剛性分布を均一にして偏摩耗を抑制し、かつ、ウェット性能及びワンダリング性能を向上させる。

ショルダーサイプ２３の内端２３ｉとショルダー縦溝２２とのタイヤ軸方向の距離Ｌ６は、好ましくはショルダー陸部２０の幅Ｗ６の０．１０倍以上、より好ましくは０．１５倍以上であり、好ましくは０．２５倍以下、より好ましくは０．２０倍以下である。これにより、ショルダー陸部２０の剛性分布が、さらに均一になる。

ショルダー陸部２０は、トレッド接地端Ｔｅ及びショルダー主溝３に連通する横溝が設けられていないタイヤ周方向に連続するリブである。このようなショルダー陸部２０は、タイヤ周方向に高い剛性を有し、優れた耐摩耗性能を発揮する。

図５には、センター陸部３０の拡大図が示されている。図５に示されるように、センター陸部３０は、一対のセンター主溝４、４の間に設けられている。

センター陸部３０は、タイヤ周方向に連続するリブである。センター陸部３０のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ９は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１〜０．１５倍である。

センター陸部３０には、センターラグ溝３１が複数本設けられている。各センターラグ溝３１は、タイヤ軸方向の外端３１ａがセンター主溝４に連通し、かつ、タイヤ軸方向の内端３１ｂがセンター陸部３０内で終端している。このようなセンターラグ溝３１は、センター陸部３０の剛性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。

タイヤ赤道Ｃの一方側に設けられた第１センターラグ溝３１Ａと、タイヤ赤道Ｃの他方側に設けられた第２センターラグ溝３１Ｂとは、互いに同一の向きに傾斜している。しかも、第２センターラグ溝３１Ｂは、第１センターラグ溝３１Ａの中心線３１ｃの延長線上に設けられている。このような第１センターラグ溝３１Ａ及び第２センターラグ溝３１Ｂは、センター陸部３０のタイヤ周方向の剛性を緩和し、さらに乗り心地性能を向上させる。

センターラグ溝３１は、例えば、ミドルラグ溝１２（図１に示す）と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。センターラグ溝３１のタイヤ周方向に対する角度θ３は、好ましくは３５°以上、より好ましくは４０°以上であり、好ましくは５５°以下、より好ましくは５０°以下である。このようなセンターラグ溝３１は、優れたウェット性能を発揮する。

センターラグ溝３１のタイヤ軸方向の長さＬ７は、好ましくはセンター陸部３０の幅Ｗ９の好ましくは０．２５倍以上、より好ましくは０．３０倍以上であり、好ましくは０．４５倍以下、より好ましくは０．４０倍以下である。このようなセンターラグ溝３１は、センター陸部３０の剛性を適度に維持し、耐摩耗性能と乗り心地性能とを両立させる。

センターラグ溝３１は、略一定の溝幅Ｗ１０を有している。センターラグ溝３１の溝幅Ｗ８は、例えば、３．０〜４．０mmである。センターラグ溝３１の溝深さｄ７（図２に示す）は、例えば、５．５〜６．５mmである。このようなセンターラグ溝３１は、センター陸部３０の剛性を適度に維持し、耐摩耗性能と乗り心地性能とを両立させる。

本実施形態の乗用車用の空気入りタイヤとして、トレッド部２のランド比Ｌｒは、好ましくは７０％以上、より好ましくは７３％以上であり、好ましくは８０％以下、より好ましくは７７％以下である。これにより、耐摩耗性能と乗り心地性能とが両立する。「ランド比」とは、トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間において、各溝及びサイプを全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、ミドル陸部に、センター主溝及びショルダー主溝に連通するミドル横溝が設けられ、かつ、ミドルサイプ、ミドル縦溝及びショルダー縦溝が設けられていないタイヤが試作された。比較例２として、比較例１のタイヤにミドルサイプが設けられたタイヤが製作された。これらのタイヤが、下記テスト車両に装着され、耐摩耗性能及び乗り心地性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６Ｊ
タイヤ内圧：２００kPa
テスト車両：前輪駆動車、排気量１６００cc
タイヤ装着位置：全輪

＜耐摩耗性能＞
上記テスト車両で一般道を３００００km走行したときの摩耗量が測定された。評価は、摩耗量の逆数で行われ、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、耐摩耗性能が優れていることを示す。

＜乗り心地性能＞
上記テスト車両で舗装路を走行したときの乗り心地性能が、運転者の官能によりテストされた。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程乗り心地性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、耐摩耗性能と乗り心地性能とを両立させているのが確認できた。

２ トレッド部
３ ショルダー主溝
４ センター主溝４
１０ ミドル陸部１０
１１ ミドルサイプ
１２ ミドルラグ溝
１３ ミドル縦溝
２０ ショルダー陸部
２１ ショルダーラグ溝
２２ ショルダー縦溝

Claims (8)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側かつ最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間の一対のミドル陸部と、前記各ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記ミドル陸部には、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を連通するミドルサイプと、一端が前記ショルダー主溝に連通しかつ他端が前記ミドル陸部内で終端するミドルラグ溝と、タイヤ周方向にのびるミドル縦溝とが、それぞれ、複数本設けられ、
   前記ミドルラグ溝と前記ミドルサイプとは、タイヤ周方向に交互に設けられており、
   前記ミドル縦溝は、前記ミドルサイプ及び前記ミドルラグ溝に連通することなく前記ミドル陸部内で終端し、かつ、前記ミドルラグ溝の内端のタイヤ周方向両側にそれぞれ１本ずつ設けられており、
   前記ショルダー陸部には、少なくとも前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ショルダー陸部内で終端するショルダーラグ溝と、タイヤ周方向にのびるショルダー縦溝とが、それぞれ、複数本設けられ、
   前記ショルダー縦溝は、前記ショルダーラグ溝に連通することなく前記ショルダー陸部内で終端することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センター主溝は、タイヤ赤道の両側に一対設けられ、
   前記一対のセンター主溝の間のセンター陸部には、一端がセンター主溝に連通しかつ他端が前記センター陸部内で終端するセンターラグ溝が複数本設けられている請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ミドルサイプは、実質的に幅を有しない切り込みであり、
   前記ミドル陸部は、前記ミドルサイプ以外に前記センター主溝及び前記ショルダー主溝に連通する横溝が設けられていないタイヤ周方向に連続するリブである請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ミドル縦溝は、前記ミドルラグ溝よりもタイヤ軸方向内側に設けられている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ミドルラグ溝は、前記ミドルサイプと平行にのびている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ミドルサイプは、タイヤ周方向に対して３０〜６０°の角度で傾斜している請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダー陸部には、前記ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端から前記ショルダー主溝までのびるショルダー補助サイプが設けられている請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記センターラグ溝のタイヤ周方向のピッチは、前記ミドルラグ溝のタイヤ周方向にピッチよりも小さい請求項２記載の空気入りタイヤ。
   

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