JP5989622B2 - 区間取得システム、区間取得方法および区間取得プログラム - Google Patents

Description

本発明は、区間毎の走行負荷に応じた車両の制御を行うために走行予定経路を複数の区間に分割する区間取得システム、区間取得方法および区間取得プログラムに関する。

従来、車両における各種の制御を行う技術が知られており、制御を行うための解析を走行区間毎に実行することが行われている。例えば、特許文献１においては、道路環境情報を、交差点に応じて区分した走行区間毎に解析することが開示されている。

特開２０００−２８７３０２号公報

従来、内燃機関とモータとの少なくとも一方で駆動される車両において汎用的に使用可能な区間を提供するシステムは存在しなかった。一般に内燃機関とモータとの少なくとも一方で駆動されるハイブリッド車両においては、内燃機関とモータとの併用による駆動を行うモードと内燃機関を使用せずにモータで駆動するモードとを切り替えるなど、燃料の消費量を抑制するための制御が行われる。そして、当該燃料の消費量を抑制するための制御を行う際には区間毎に燃料の消費量を推定する処理等が行われるが、従来のような交差点に応じて区分した走行区間は必ずしも適切な区間の分類にはならない。すなわち、燃料の消費量を抑制するために着目すべき要素は、道路の勾配や道路上の渋滞、道路を走行するための走行負荷等が挙げられるが、交差点に応じて経路を区分する場合、これらの着目すべき要素毎に区分されるわけではない。従って、交差点に応じて経路を区分した場合、隣接する複数の区間に渡って同一の要素が存在する状況が発生し得る。この場合、各区間について解析を行った結果同一の解析結果が得られることになり、これらの区間が１個の区間として定義されている場合と比較して無駄な処理負荷が増大してしまう。また、交差点に応じて経路を区分し、長距離（例えば２００ｋｍ）にわたる制御を行おうとしても、区間の数が多すぎるため、リソース（通信帯域やＣＰＵ，メモリ等）を無駄に消費してしまう。

さらに、ハイブリッド車両には電源プラグによって充電可能なプラグインハイブリッド車や電源プラグでは充電できない通常のハイブリッド車など、各種の車両が存在し得る。このように、ハイブリッド車両の種類が異なると、使用されるモードが異なる場合や、一方のみで利用されるモードが存在する場合などが存在し得る。従って、種類が異なるハイブリッド車両のそれぞれに専用の区分の定義法を規定することは可能である。しかし、種類が異なるハイブリッド車両のそれぞれに専用の装置（例えば、ナビゲーションシステム）を構成すると、当該装置の製造の工程が複雑になるとともにコストが上昇してしまう。
本発明は、上記課題にかんがみてなされたもので、複数の種類のハイブリッド車両で利用可能な区分を定義することを目的とする。

上記の目的を達成するために、区間取得システムは、内燃機関とモータとの少なくとも一方で駆動される車両の走行予定経路を取得する走行予定経路取得手段と、現在地から所定の距離の範囲内にある走行予定経路を渋滞度の差が区別されるように複数の区間に分割し、現在地から所定の距離の範囲外にある走行予定経路を走行負荷の差が区別されるように複数の区間に分割する区間取得手段と、を備えている。

また、上記の目的を達成するために、区間取得方法は、内燃機関とモータとの少なくとも一方で駆動される車両の走行予定経路を取得する走行予定経路取得工程と、現在地から所定の距離の範囲内にある走行予定経路を渋滞度の差が区別されるように複数の区間に分割し、現在地から所定の距離の範囲外にある走行予定経路を走行負荷の差が区別されるように複数の区間に分割する区間取得工程と、を含むように構成される。

さらに、上記の目的を達成するために、区間取得プログラムは、内燃機関とモータとの少なくとも一方で駆動される車両の走行予定経路を取得する走行予定経路取得機能と、現在地から所定の距離の範囲内にある走行予定経路を渋滞度の差が区別されるように複数の区間に分割し、現在地から所定の距離の範囲外にある走行予定経路を走行負荷の差が区別されるように複数の区間に分割する区間取得機能と、をコンピュータに実現させる。

すなわち、区間取得システム、方法、プログラムは、現在地に近い範囲において、渋滞度の差が区別されるように走行予定経路を複数の区間に分割することで区間を定義し、現在地から遠い範囲において、走行負荷の差が区別されるように走行予定経路を複数の区間に分割することで区間を定義する。ハイブリッド車両においては、「渋滞の前に回生エネルギーによる二次電池の充電を行っておき、渋滞においてＥＶ走行（内燃機関を使用しない走行）を行う」制御（渋滞用制御と呼ぶ）や「走行負荷が高い場合にはＨＶ走行（内燃機関とモータを併用した走行）、走行負荷が低い場合にはＥＶ走行を行って二次電池のＳＯＣが下限に達するまでの距離をできるだけ長くする」制御（長距離用制御と呼ぶ）など各種の制御が行われる。

例えば、電源プラグによる充電を実施できないハイブリッド車両においては、プラグインハイブリッド車両よりも二次電池の容量が少ないため、長距離用制御を実施可能には構成されておらず、渋滞用制御を実施可能に構成される例が想定される。また、プラグインハイブリッド車両においては、渋滞用制御と長距離用制御を二次電池のＳＯＣや走行環境等に応じて実行可能に構成される例が想定される。

そして、渋滞用制御を行う場合には、渋滞度の差が区別されるように走行予定経路が複数の区間に分割されていることが好ましく、長距離用制御を行う場合には、走行負荷の差が区別されるように走行予定経路が複数の区間に分割されていることが好ましい。しかし、渋滞度の差が区別されるように走行予定経路が複数の区間に分割されている場合であっても、各区間の走行負荷に着目すれば、当該区間に着目しながら長距離用制御を行うことが可能である。また、渋滞度の差と走行負荷の差とのいずれに着目して区間が分割された場合であっても、全ての交差点において交差点毎に渋滞度や走行負荷が変化する確率は低いため、交差点に応じて分割された区間と比較して区間の総数は一般的に少なくなる。

従って、現在地から近い範囲の区間として、渋滞度の差が区別されるように走行予定経路が複数の区間に分割しておけば、当該範囲において渋滞用制御と長距離用制御とのいずれをも実施可能である。また、現在地から遠い範囲の区間に着目して渋滞用制御が行われることはないため、現在地から遠い範囲においては、走行負荷の差が区別されるように走行予定経路が複数の区間に分割しておけばよい。このように走行予定経路を分割しておけば、交差点に応じて分割された区間よりも少ない数の区間により、複数の種類のハイブリッド車両によって燃料消費を抑制する制御を行うために利用可能な区分を定義することができる。

区間取得システムを示すブロック図である。 区間取得処理を示すフローチャートである。 （３Ａ）は渋滞用制御のための区間分割処理を示すフローチャート、（３Ｂ）（３Ｃ）は区間毎の渋滞度を示す図である。 （４Ａ）は長距離用制御のための区間分割処理を示すフローチャート、（４Ｂ）（４Ｃ）は区間毎の走行負荷を示す図である。

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）区間取得システムの構成：
（２）区間取得処理：
（２−１）渋滞用制御のための区間分割処理：
（２−２）長距離用制御のための区間分割処理：
（３）他の実施形態：

（１）区間取得システムの構成：
図１は、車両に搭載された区間取得システムの構成を示すブロック図である。本実施形態において区間取得システムは、ナビゲーションシステム１０によって実現される。ナビゲーションシステム１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備える制御部２０と記憶媒体３０とを備えており、制御部２０は、記憶媒体３０やＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することができる。本実施形態においては、このプログラムとして図示しないナビゲーションプログラムを実行可能である。ナビゲーションプログラムは、目的地までの走行予定経路を探索し、当該走行予定経路に沿って移動するように案内する機能を制御部２０に実行させることができる。

本実施形態において、ナビゲーションシステム１０は、車両において燃料の消費量を抑制して走行するための制御を行うための区間情報を生成し、車両の駆動制御ＥＣＵ（後述）に受け渡す処理を制御部２０に実行させることができる。当該区間情報を生成する際には、走行予定経路を複数の区間に分割し、分割された区間毎の区間情報を生成することとしており、ナビゲーションプログラムは、当該区間の分割を実行するための区間取得部プログラム２１を備えている。

車両には、ナビゲーションシステム１０と協働し、または、車両制御を実行するために、次の各部（４０〜４８）が備えられている。ＧＰＳ受信部４０は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、図示しないインタフェースを介して車両の現在地を算出するための信号を示す信号を出力する。制御部２０は、この信号を取得して車両の現在地を取得する。車速センサ４１は、車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車速を取得する。ジャイロセンサ４２は、車両の水平面内の旋回についての角加速度を検出し、車両の向きに対応した信号を出力する。制御部２０は、この信号を取得して車両の進行方向を取得する。車速センサ４１およびジャイロセンサ４２等は、車両の走行軌跡を特定するために利用され、本実施形態においては、車両の出発地と走行軌跡とに基づいて現在地が特定され、当該出発地と走行軌跡とに基づいて特定された車両の現在地がＧＰＳ受信部４０の出力信号に基づいて補正される。

通信部４３は、車両の外部の渋滞情報管理システムと通信を行う回路を備えており、制御部２０は、通信部４３を介して渋滞情報管理システムと通信を行い、任意のリンクが示す道路区間の渋滞度を取得することができる。なお、本実施形態において、渋滞度は、渋滞の程度を評価するための指標であれば良く、渋滞の程度を段階的に示す情報である。本実施形態において、渋滞度は渋滞が発生している「渋滞」と渋滞が発生していない「空き」とが想定されている。

本実施形態の車両は、駆動源として、燃料タンク４７に蓄積された燃料を動力源とする内燃機関４４と、二次電池４６に蓄積された電力を動力源とするモータ４５とを備えたハイブリッド車両である。なお、本実施形態における車両は、電源プラグによる充電が可能なプラグインハイブリッド車両であってもよいし、電源プラグによる充電ができないハイブリッド車両であっても良い。これらの内燃機関４４とモータ４５とは図示しない動力伝達機構に連結されており、当該動力伝達機構によって回転駆動力を車両の推進力に変換することによって車両を駆動する。車両は、内燃機関４４とモータ４５とのいずれかまたは双方によって駆動することができる。また、車両を走行させる際の回転方向と逆方向にモータ４５を回転させることが可能であり、この回転によって発生する回生電力は二次電池４６に充電される。

内燃機関４４とモータ４５は、駆動制御ＥＣＵ４８に制御される。駆動制御ＥＣＵ４８は、内燃機関４４とモータ４５とに対して制御信号を出力可能であり、内燃機関４４とモータ４５とに対して制御信号を出力して内燃機関４４とモータ４５とのいずれかまたは双方が回転駆動力を発生させるように制御する。従って、本実施形態においては、駆動制御ＥＣＵ４８が出力する制御信号によって内燃機関４４の駆動や停止、モータ４５による充電、二次電池４６の放電によるモータ４５の駆動が選択される。また、駆動制御ＥＣＵ４８は、二次電池４６からＳＯＣ[％]（ＳＯＣ：State Of Charge）を取得して制御部２０に通知することができる。

本実施形態において、駆動制御ＥＣＵ４８は、燃料の消費量を抑制するための制御を実施可能に構成される。当該制御としては、「渋滞の前に回生エネルギーによる二次電池の充電を行っておき、渋滞においてＥＶ走行（内燃機関を使用しない走行）を行う」渋滞用制御と、「走行負荷が高い場合にはＨＶ走行（内燃機関とモータを併用した走行）、走行負荷が低い場合にはＥＶ走行を行って二次電池のＳＯＣが下限に達するまでの距離をできるだけ長くする」長距離用制御とがある。また、ハイブリッド車両が、電源プラグによる二次電池４６への充電ができないハイブリッド車両である場合、駆動制御ＥＣＵ４８は、渋滞用制御を実施可能であるが、長距離用制御を実施するようには構成されない。すなわち、電源プラグによる二次電池４６への充電ができないハイブリッド車両においては、プラグインハイブリッド車両よりも二次電池４６の容量が少ないため、長距離用制御を実施可能には構成されておらず、渋滞用制御を実施可能に構成される。一方、ハイブリッド車両が、電源プラグによる二次電池４６への充電ができるプラグインハイブリッド車両である場合、駆動制御ＥＣＵ４８は、渋滞用制御と長距離用制御との双方を二次電池のＳＯＣや走行環境等に応じて実行可能である。

さらに、本実施形態において、駆動制御ＥＣＵ４８は、車両が走行予定経路を走行している過程において上述の渋滞用制御や長距離用制御を実行するように構成されており、走行予定経路が複数の区間に分割された状態において、各区間に関して制御に必要なパラメータ（区間情報）を取得して制御を実行する。従って、制御部２０は、駆動制御ＥＣＵ４８に対して、区間毎の区間情報を受け渡すように構成されており、制御部２０は、区間取得部プログラム２１の処理によって区間を取得し、取得した区間毎の区間情報を取得して駆動制御ＥＣＵ４８に受け渡す。

なお、駆動制御ＥＣＵ４８に関するリソースは、複雑な情報処理を実行可能な他の装置（例えば、情報処理専用のサーバ等）におけるリソースよりも少なく、過度に多くの区間についての区間情報を処理するためには時間を要する。また、制御部２０から駆動制御ＥＣＵ４８に区間情報を有線通信によって受け渡す際の通信帯域も過度に多くはない。従って、本実施形態においては、区間を分割し得る走行予定経路の距離の上限（上限距離）と分割後の区間の数の上限（上限区間数）とが予め決められており、制御部２０は、分割後の区間の数が上限区間数以下になるように区間分割の処理を行う。

このような処理を行うため、区間取得部プログラム２１は、走行予定経路取得部２１ａと区間取得部２１ｂとを備えており、記憶媒体３０には予め地図情報３０ａが記憶されている。地図情報３０ａは、車両が走行する道路上に設定されたノードの位置等を示すノードデータ、ノード間の道路の形状を特定するための形状補間点の位置等を示す形状補間点データ、ノード同士の連結を示すリンクデータ、道路の勾配を示す勾配データ、道路の摩擦係数を示す摩擦係数データ、道路やその周辺に存在する地物を示すデータ等を含み、車両の現在地から目的地までの走行予定経路の探索や経路案内、走行負荷の取得等に利用される。

走行予定経路取得部２１ａは、内燃機関とモータとの少なくとも一方で駆動される車両の走行予定経路を取得する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。本実施形態においては、図示しないナビゲーションプログラムの処理によって制御部２０が探索した走行予定経路を示す情報を取得する。この結果、走行予定経路を構成するリンクを示すリンクデータが特定される。リンクデータは交差点間の道路区間を示すデータであるため、走行予定経路は、交差点間の道路区間の順列として特定されていることになる。本実施形態においては、走行予定経路を構成する交差点間の道路区間が、渋滞用制御および長距離用制御のための区間分割を行う前に特定されていることになり、当該道路区間が初期区間となる。

区間取得部２１ｂは、現在地から所定の距離の範囲内にある走行予定経路を渋滞度の差が区別されるように複数の区間に分割し、現在地から所定の距離の範囲外にある走行予定経路を走行負荷の差が区別されるように複数の区間に分割する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。すなわち、制御部２０は、区間取得部２１ｂの処理により、現在地からの距離に応じて渋滞用制御のための区間の分割と長距離用制御のための区間の分割を切り替えて、走行予定経路を複数の区間に分割する。

上述の渋滞用制御は「渋滞の前に回生エネルギーによる二次電池の充電を行っておき、渋滞においてＥＶ走行（内燃機関を使用しない走行）を行う」制御であるため、渋滞度の差が区別されるように走行予定経路が複数の区間に分割されていることが好ましい。一方、長距離用制御は「走行負荷が高い場合にはＨＶ走行（内燃機関とモータを併用した走行）、走行負荷が低い場合にはＥＶ走行を行って二次電池のＳＯＣが下限に達するまでの距離をできるだけ長くする」制御であるため、走行負荷の差が区別されるように走行予定経路が複数の区間に分割されていることが好ましい。

しかし、渋滞度の差が区別されるように走行予定経路が複数の区間に分割されている場合であっても、各区間の走行負荷に着目すれば、当該区間に着目しながら長距離用制御を行うことが可能である。また、渋滞度の差と走行負荷の差とのいずれに着目して区間が分割された場合であっても、全ての交差点において交差点毎に渋滞度や走行負荷が変化する確率は低いため、交差点に応じて分割された区間と比較して区間の総数は一般的に少なくなる。

そこで、制御部２０は、区間取得部２１ｂの処理により、現在地から近い範囲においては、渋滞度の差が区別されるように走行予定経路が複数の区間に分割する。この結果、当該範囲において渋滞用制御と長距離用制御とのいずれをも実施可能である。また、現在地から遠い範囲の区間に着目して渋滞用制御が行われることはないため、制御部２０は、区間取得部２１ｂの処理により、現在地から遠い範囲において、走行負荷の差が区別されるように走行予定経路が複数の区間に分割する。このように走行予定経路を分割しておけば、交差点に応じて分割された区間よりも少ない数の区間により、複数の種類のハイブリッド車両によって燃料消費を抑制する制御を行うために利用可能な区分を定義することができる。

区間の分割が完了すると、制御部２０は、区間取得部２１ｂの処理により、各区間についての区間情報を取得し、駆動制御ＥＣＵ４８に区間情報を受け渡す。なお、区間情報は、各区間の走行負荷および渋滞度を示す情報である。この結果、駆動制御ＥＣＵ４８は、区間毎の走行負荷や渋滞度に応じて、燃料の消費量を抑制するための制御を実行する。

（２）区間取得処理：
次に、以上の構成において制御部２０が実施する区間取得処理について説明する。図２は、区間取得処理を示すフローチャートである。当該区間取得処理は、車両が走行している過程において、所定の期間（例えば、１００ｍｓ）毎に実行される。当該区間取得処理において制御部２０は、走行予定経路取得部２１ａの処理により、走行予定経路を取得する（ステップＳ１００）。すなわち、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４０，車速センサ４１，ジャイロセンサ４２の出力信号に基づいて車両の現在地を取得し、図示しないナビゲーションプログラムの処理によって取得された走行予定経路を取得し、現在地より前方の走行予定経路を取得する。

次に制御部２０は、区間取得部２１ｂの処理により、リンク毎の走行負荷を取得する（ステップＳ１０５）。すなわち、現在地より前方の走行予定経路は、リンク（が示す道路区間）によって特定されているため、制御部２０は、各リンクが示す道路区間の各位置について地図情報３０ａを参照して走行負荷を取得するためのパラメータ（摩擦係数や勾配抵抗等）を取得する。また、車両の諸元に基づいて走行負荷を取得するためのパラメータ（車両の重量や空気抵抗、加速抵抗、前面投影面積等）を取得する。そして、走行負荷を算出するために予め特定された式に各パラメータを代入することによって各位置を走行するための負荷を特定し、各リンクにおいて全長に渡って負荷を積分するとともにリンク距離で除することで、単位距離あたりの走行負荷を取得する。

次に、制御部２０は、区間取得部２１ｂの処理により、現在のＳＯＣを取得する（ステップＳ１１０）。すなわち、制御部２０は、駆動制御ＥＣＵ４８に対してＳＯＣを問い合わせるための制御信号を出力する。駆動制御ＥＣＵ４８は、当該制御信号に応じて二次電池４６からＳＯＣを取得し、制御部２０に対して回答する。この結果、制御部２０は、二次電池４６のＳＯＣを取得する。

次に、制御部２０は、区間取得部２１ｂの処理により、現在のＳＯＣが基準ＳＯＣ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１１５）。なお、ここで、基準ＳＯＣは、渋滞用制御が必要か否かを判定するために予め決められたＳＯＣの値である。ステップＳ１１５において、現在のＳＯＣが基準ＳＯＣ以下であると判定されない場合、渋滞用制御のための区間分割を省略するために、距離Ｘに０を代入する（ステップＳ１３５）。

ステップＳ１１５において、現在のＳＯＣが基準ＳＯＣ以下であると判定された場合、制御部２０は、渋滞用制御が必要であるとみなし、区間取得部２１ｂの処理により、目標ＳＯＣ−現在のＳＯＣを取得する（ステップＳ１２０）。なお、目標ＳＯＣは、二次電池のＳＯＣが不足しないことが統計的に一定の信頼性があるように決められた固定値である。また、ここでは目標ＳＯＣ−現在のＳＯＣの値をＺとする。

次に、制御部２０は、区間取得部２１ｂの処理により、ＳＯＣをＺ上昇させるために必要な所定の距離Ｘ（ｋｍ）を取得する（ステップＳ１２５）。なお、本実施形態においては、予めＺの値と所定の距離Ｘの値とを対応づけるマップが定義されており、制御部２０は、当該マップを参照してＺに対応するＸを決定する。なお、本実施形態において目標ＳＯＣは、二次電池のＳＯＣが不足しないことが統計的に一定の信頼性があるように決められた値である。従って、現在のＳＯＣをＺ上昇させて目標ＳＯＣとするために必要な所定の距離は、当該所定の距離より遠方において、二次電池のＳＯＣが不足しないことが統計的に一定の信頼性があるように設定されることになる。なお、走行の過程で現在のＳＯＣが基準ＳＯＣより大きくなれば、長距離用制御に分割された区分に基づいて駆動制御ＥＣＵ４８が制御を行うことになる。

次に、制御部２０は、区間取得部２１ｂの処理により、現在地からＸ（ｋｍ）の範囲内の走行予定経路を渋滞用制御のための区間に分割する（ステップＳ１３０）。当該ステップＳ１３０の詳細は後述する。ステップＳ１３０において渋滞用制御のための区間分割が行われた場合、または、ステップＳ１３５が実行されて渋滞用制御のための区間分割が省略された場合、制御部２０は、区間取得部２１ｂの処理により、Ｘ（ｋｍ）以遠の走行予定経路を長距離用制御のための区間に分割する（ステップＳ１４０）。当該ステップＳ１４０の詳細は後述する。

次に、制御部２０は、区間取得部２１ｂの処理により、分割後の区間の区間情報を取得する（ステップＳ１４５）。すなわち、分割された各区間について、単位距離あたりの走行負荷と渋滞度を示す情報を取得する。そして、制御部２０は、区間取得部２１ｂの処理により、区間情報を駆動制御ＥＣＵ４８に送信する（ステップＳ１５０）。この結果、現在地から所定の距離までの範囲においては渋滞用制御のための分割が行われ、所定の距離より遠い範囲においては長距離用制御のための分割が行われ、上限区間数以下に分割された各区間の区間情報が駆動制御ＥＣＵ４８に送信されることになる。

（２−１）渋滞用制御のための区間分割処理：
次に、ステップＳ１３０における処理を詳細に説明する。図３Ａは、ステップＳ１３０における処理である渋滞用制御のための区間分割処理を示すフローチャートである。渋滞用制御のための区間分割処理において、制御部２０は、現在地からＸ（ｋｍ）の範囲内の走行予定経路上の区間数Ｎ₁および区間情報を取得する（ステップＳ２００）。すなわち、制御部２０は、地図情報３０ａを参照して現在地より前方の走行予定経路を構成する各区間の距離を特定し、現在地に近い区間から順に和を算出することにより、各区間の総和がＸ（ｋｍ）以上となる区間を特定する。そして、この場合における区間の数を区間数Ｎ₁として取得する。また、制御部２０は、ステップＳ１０５にて取得された各区間の走行負荷を取得する。さらに、制御部２０は、通信部４３を介して各区間の渋滞度を示す情報を渋滞情報管理システムから取得する。なお、図３Ａに示す処理が初めて実行された場合、区間は初期区間であるリンクであり、図３Ａに示す処理が２回目以降に実行された場合、以前の処理で統合が行われた場合、区間は当該統合された区間であり、統合が行われなかった場合、区間は初期区間であるリンクである。

次に、制御部２０は、変数を初期化する（ステップＳ２０５）。ここでは、処理対象として着目すべき区間を特定するための変数ｋを０、区間ｋに対して走行予定経路上で進行方向前方に隣接する区間を順次特定するための変数ｉを１とする。なお、ここでは、現在地が存在する区間に対して番号０を対応付け、走行予定経路上の区間に対して現在地から近い順に１，２，３と番号を対応づける。

次に、制御部２０は、区間ｋ，ｉの区間情報を取得する（ステップＳ２１０）。すなわち、制御部２０は、ステップＳ２００にて取得した区間情報のうち、区間ｋ，ｉの区間情報を取得することで区間ｋ，ｉの走行負荷および渋滞度を取得する。次に、制御部２０は、区間ｋと区間ｉの距離の和が既定距離以下であるか否かを判定する（ステップＳ２１５）。すなわち、区間を過度に統合して統合後の区間の距離が長くなると、燃料の消費量の解析を行う際の分解能が過度に低下する。そこで、本実施形態においては、統合された区間が既定距離（例えば、５００ｍ）以下になるようにするために、ステップＳ２１５において、区間ｋと区間ｉの距離の和が既定距離以下であると判定されない場合、制御部２０は、着目すべき区間を特定するための変数ｋにｋ＋ｍを代入し（ステップＳ２３５）、着目すべき区間を変更する。ここで、ｍは区間の統合が行われた数に依存し、ステップＳ２１０〜Ｓ２４５のループ処理の過程で、区間ｋに対して他の区間が統合されない場合、ｍ＝１であり、区間ｋに対して他の区間が統合された場合、ｍは統合された区間の数＋１である。

一方、ステップＳ２１５において、区間ｋと区間ｉの距離の和が既定距離以下であると判定された場合、制御部２０は、区間ｋが渋滞であるか否かを判定する（ステップＳ２２０）。すなわち、制御部２０は、ステップＳ２１０にて取得した区間ｋの区間情報において渋滞度が渋滞であることを示しているか否かを判定する。

ステップＳ２２０において、区間ｋが渋滞であると判定されない場合、制御部２０は、ステップＳ２３５を実行する。すなわち、区間ｋが渋滞であると判定されない場合、区間ｋに対して他の区間を統合せず、着目すべき区間を番号ｋの区間から番号ｋ＋ｍの区間に変更する。一方、ステップＳ２２０において、区間ｋが渋滞であると判定された場合、制御部２０は、区間ｉが渋滞であるか否かを判定する（ステップＳ２２５）。すなわち、制御部２０は、ステップＳ２１０にて取得した区間ｉの区間情報において渋滞度が渋滞であることを示しているか否かを判定する。ステップＳ２２５において、区間ｉが渋滞であると判定されない場合、制御部２０は、ステップＳ２３５を実行する。すなわち、区間ｉが渋滞であると判定されない場合、区間ｋに対して区間ｉを統合せず、着目すべき区間を変更する。

一方、ステップＳ２２５において、区間ｉが渋滞であると判定された場合、制御部２０は、区間ｋ，ｉを統合し、区間情報を対応づける（ステップＳ２３０）。すなわち、制御部２０は、区間ｋ，ｉの渋滞度が双方とも渋滞であり、双方に差がない場合に区間ｋ，ｉを統合し、１個の区間と見なすように新たに区間を定義する。従って、本実施形態においては、渋滞度が異なる場合には渋滞度に基準以上の差があるとして区間を区別するように構成されている。この構成によれば、個別の地点ではなく区間毎の渋滞度を評価すれば分割後の区間を取得することができ、地点毎の渋滞度を評価していく構成と比較して高速に処理を行うことが可能である。なお、本実施形態においては、区間の渋滞度が渋滞である区間同士を統合しているが、むろん、渋滞度が空きである区間同士を統合しても良い。

ステップＳ２３０において、制御部２０はさらに、統合後の区間に区間情報を対応づける。すなわち、制御部２０は、統合後の区間の渋滞度を渋滞に設定する。また、制御部２０は、統合前の区間ｋ，ｉの走行負荷（単位距離あたりの走行負荷）に対して区間ｋ，ｉの距離に応じた重みを乗じて統合後の区間の走行負荷を取得し、統合後の区間（番号ｋ）に対応づける。なお、区間ｋ，ｉの距離に応じた重みはそれぞれ、区間ｋについて（区間ｋの距離）／（区間ｋの距離＋区間ｉの距離）、区間ｉについて（区間ｉの距離）／（区間ｋの距離＋区間ｉの距離）である。

次に、制御部２０は、区間ｋに対して走行予定経路上で進行方向前方に隣接する区間を順次特定するための変数ｉをインクリメントし（ステップＳ２４０）、変数ｉが区間数Ｎ₁より大きいか否かを判定する（ステップＳ２４５）。すなわち、制御部２０は、変数ｉが区間数Ｎ₁より大きい場合に、現在地からＸ（ｋｍ）の範囲内の走行予定経路について区間の分割処理が終了したとみなし、図２に示す処理に復帰する。一方、ステップＳ２４５において、変数ｉが区間数Ｎ₁より大きいと判定されない場合、制御部２０は、ステップＳ２１０以降の処理を繰り返す。

図３Ｂ，３Ｃは、区間の統合の例を示す図である。図３Ｂにおいては、初期区間としての区間ｎ，ｎ＋１，ｎ＋２，ｎ＋３（ｎは自然数）のそれぞれにおいて、渋滞度が空き，渋滞，渋滞，空きである例を示している。なお、ここでは、区間ｎ＋３がＮ₁より小さい例を想定する。この例において、区間ｎが区間ｋとなってステップＳ２１０以降の処理が行われる場合、ステップＳ２２０において区間ｋ（区間ｎ）の渋滞度は空きと判定され、ステップＳ２２５において区間ｉ（区間ｎ＋１）の渋滞度は渋滞と判定される。従って、区間ｎに対して他の区間は統合されず、ステップＳ２３５においてｋにｋ＋ｍが代入される。ここで、区間ｋには統合が行われていないため、ｍ＝１である。この結果、着目すべき区間ｋはｎ＋１となる。この後、ステップＳ２４０において区間ｉが区間ｎ＋２となって再度ステップＳ２１０が実行される。

この場合、ステップＳ２２０において区間ｋ（区間ｎ＋１）の渋滞度は渋滞と判定され、ステップＳ２２５において区間ｉ（区間ｎ＋２）の渋滞度は渋滞と判定される。この結果、ステップＳ２３０において、区間ｋ，ｉが統合され、図３Ｂに示す初期区間は図３Ｃのように統合されることになる。この後、ステップＳ２４０において、区間ｉが区間ｎ＋３となって再度ステップＳ２１０が実行される。

この場合、ステップＳ２２０において区間ｋ（統合後の区間ｎ＋１）の渋滞度は渋滞と判定され、ステップＳ２２５において区間ｉ（区間ｎ＋３）の渋滞度は空きと判定される。この結果、区間ｋ，ｉは統合されず、ステップＳ２３５において、ｋにｋ＋ｍが代入される。ここで、区間ｋには他の区間が１個統合されたため、ｍ＝２である。従って、ステップＳ２３５により、区間ｋは区間ｎ＋３となる。この後、ステップＳ２４０において、区間ｉが区間ｎ＋４となってステップＳ２１０が実行される。

（２−２）長距離用制御のための区間分割処理：
次に、ステップＳ１４０における処理を詳細に説明する。図４Ａは、ステップＳ１３０における処理である長距離用制御のための区間分割処理を示すフローチャートである。長距離用制御のための区間分割処理において、制御部２０は、現在地から上限距離（ｋｍ）の範囲の走行予定経路上の区間数Ｎ₂および区間情報を取得する（ステップＳ３００）。すなわち、制御部２０は、地図情報３０ａを参照して現在地の前方の走行予定経路を構成する各区間の距離を特定し、現在地に近い区間から順に和を算出することにより、各区間の総和が上限距離（ｋｍ）（上限距離＞Ｘ）以上となる区間を特定する。なお、上限距離は予め決められた距離（例えば、２００ｋｍ）である。そして、この場合における区間の数を区間数Ｎ₂として取得する。なお、走行予定経路の総距離が上限距離より短い場合、走行予定経路の終点までの区間の数が区間数Ｎ₂として取得される。また、制御部２０は、ステップＳ１０５にて取得された各区間の走行負荷を取得する。さらに、制御部２０は、通信部４３を介して各区間の渋滞度を示す情報を渋滞情報管理システムから取得する。なお、図４Ａに示す処理が初めて実行された場合、区間は初期区間であるリンクであり、図４Ａに示す処理が２回目以降に実行された場合、以前の処理で統合が行われた場合、区間は当該統合された区間であり、統合が行われなかった場合、区間は初期区間であるリンクである。

次に、制御部２０は、長距離用制御のための上限区間数Ｙを取得する（ステップＳ３０５）。すなわち、制御部２０は、駆動制御ＥＣＵ４８に対して送信可能な区間数の上限として予め決められた上限区間数から渋滞用制御のための区間として設定された区間の数であるｋを減じることにより、長距離用制御のための上限区間数Ｙを取得する。

次に、制御部２０は、変数を初期化する（ステップＳ３１０）。ここでは、処理対象として着目すべき区間を特定するための変数ｊをｋ（渋滞用制御のための区間分割処理が一度も実施されなかった場合ｋ＝０）、区間ｊに対して走行予定経路上で進行方向前方に隣接する区間を順次特定するための変数ｉをｋ＋１、差があると見なすべき走行負荷の値を示す変数Ｐを５（ｋＷ）とする。

次に、制御部２０は、区間ｊ，ｉの区間情報を取得する（ステップＳ３１５）。すなわち、制御部２０は、ステップＳ３００にて取得した区間情報のうち、区間ｊ，ｉの区間情報を取得することで区間ｊ，ｉの走行負荷および渋滞度を取得する。次に、制御部２０は、区間ｊ，ｉの走行負荷の差がＰ以下であるか否かを判定する（ステップＳ３２０）。すなわち、制御部２０は、ステップＳ３１５にて取得した区間ｊの走行負荷（単位距離あたりの走行負荷）から、Ｓ３１５にて取得した区間ｉの走行負荷（単位距離あたりの走行負荷）を減じ、得られた結果がＰ以下であるか否かを判定する。

ステップＳ３２０において、区間ｊ，ｉの走行負荷の差がＰ以下であると判定されない場合、制御部２０は、着目すべき区間を特定するための変数ｊにｊ＋ｍを代入し（ステップＳ３３０）、着目すべき区間を変更する。ここで、ｍは区間の統合が行われた数に依存し、ステップＳ３１５〜Ｓ３４０のループ処理の過程で、区間ｊに対して他の区間が統合されなかった場合、ｍ＝１であり、区間ｊに対して他の区間が統合された場合、ｍは統合された区間の数＋１である。

一方、ステップＳ３２０において、区間ｊ，ｉの走行負荷の差がＰ以下であると判定された場合、制御部２０は、区間ｊ，ｉを統合し、区間情報を対応づける（ステップＳ３２５）。すなわち、制御部２０は、区間ｊ，ｉの走行負荷の差がＰ以下である場合に区間ｊ，ｉを統合し、１個の区間と見なすように新たに区間を定義する。この構成によれば、長距離用制御において区別する必要がない区間同士を統合して一つの区間とすることができる。

ステップＳ３２５において、制御部２０はさらに、統合後の区間に区間情報を対応づける。すなわち、制御部２０は、統合前の区間ｊ，ｉの走行負荷（単位距離あたりの走行負荷）に対して区間ｊ，ｉの距離に応じた重みを乗じて統合後の区間の走行負荷を取得し、統合後の区間（番号ｊ）に対応づける。なお、区間ｊ，ｉの距離に応じた重みはそれぞれ、区間ｊについて（区間ｊの距離）／（区間ｊの距離＋区間ｉの距離）、区間ｉについて（区間ｉの距離）／（区間ｊの距離＋区間ｉの距離）である。

次に、制御部２０は、区間ｊに対して走行予定経路上で進行方向前方に隣接する区間を順次特定するための変数ｉをインクリメントし（ステップＳ３３５）、変数ｉが区間数Ｎ₂より大きいか否かを判定する（ステップＳ３４０）。そして、ステップＳ３４０において、変数ｉが区間数Ｎ₂より大きいと判定されない場合、制御部２０は、ステップＳ３１５以降の処理を繰り返す。

一方、ステップＳ３４０において、変数ｉが区間数Ｎ₂より大きいと判定された場合、制御部２０は、着目すべき区間を特定するための変数ｊが上限区間数Ｙより大きいか否かを判定する（ステップＳ３４５）。そして、ステップＳ３４５において、着目すべき区間を特定するための変数ｊが上限区間数Ｙより大きいと判定されない場合、制御部２０は、着目すべき区間を特定するための変数ｊをｋ、区間ｊに対して走行予定経路上で進行方向前方に隣接する区間を順次特定するための変数ｉをｋ＋１、差があると見なすべき走行負荷の値を示す変数Ｐをインクリメントして、再度ステップＳ３１５以降の処理を繰り返す。

そして、ステップＳ３４５において、着目すべき区間を特定するための変数ｊが上限区間数Ｙより大きいと判定された場合、制御部２０は、長距離用制御のための区間分割処理を終了し、図２に示す処理に復帰する。すなわち、本実施形態において、駆動制御ＥＣＵ４８に受け渡すことが可能な区間の上限数は上限区間数Ｙであるため、ステップＳ３１５〜Ｓ３４０の処理において、区間ｊの番号が上限区間数Ｙより大きくなった場合には、差があると見なすべき走行負荷の値をより大きくし（条件を緩和し）、再度、ステップＳ３１５〜Ｓ３４０の処理を実行することになる。そして、区間ｊの番号が上限区間数Ｙより大きいと判定されなくなると、制御部２０は、現在地からＸ（ｋｍ）以遠の走行予定経路について区間の分割処理が終了したと判定する。

図４Ｂ，４Ｃは、区間の統合の例を示す図である。図４Ｂにおいては、初期区間としての区間ｎ，ｎ＋１，ｎ＋２，ｎ＋３（ｎは自然数）のそれぞれにおいて、走行負荷が１０ｋＷ，２０ｋＷ，２２ｋＷ，１５ｋＷである例を示している。なお、ここでは、区間ｎ＋３はＮ₂より小さい例を想定する。この例において、Ｐ＝５ｋＷの状態で区間ｎが区間ｊとなってステップＳ３１５以降の処理が行われる場合、区間ｊ（区間ｎ）の走行負荷は１０ｋＷ、区間ｉ（区間ｎ＋１）の走行負荷は２０ｋＷであるため、差が５ｋＷ以下であるとは判定されない。従って、区間ｎに対して他の区間は統合されず、ステップＳ３３０においてｊにｊ＋ｍが代入される。ここで、区間ｊには統合が行われていないため、ｍ＝１である。この結果、着目すべき区間ｊはｎ＋１となる。この後、ステップＳ３３５において区間ｉが区間ｎ＋２となって再度ステップＳ３１５が実行される。

この場合、区間ｊ（区間ｎ＋１）の走行負荷が２０ｋＷ、区間ｉ（区間ｎ＋２）の走行負荷が２２ｋＷであるため、ステップＳ３２０において走行負荷の差が５ｋＷ以下であると判定される。この結果、ステップＳ３２５において、区間ｊ，ｉが統合され、図４Ｂに示す初期区間は図４Ｃのように統合されることになる。なお、ここでは、区間ｎ＋１、ｎ＋２の距離が同一であることを想定しているため、統合後の走行負荷は２１ｋＷ（＝（１／２）×２０＋（１／２）×２２）である。

この後、ステップＳ３３５において、区間ｉが区間ｎ＋３となって再びステップＳ３１５が実行される。この場合、区間ｊ（区間ｎ＋１）の走行負荷が２１ｋＷ、区間ｉ（区間ｎ＋３）の走行負荷が１５ｋＷであるため、ステップＳ３２０において走行負荷の差が５ｋＷ以下であると判定されない。この結果、区間ｊ，ｉは統合されず、ステップＳ３３０において、ｊにｊ＋ｍが代入される。ここで、区間ｊには他の区間が１個統合されたため、ｍ＝２である。従って、ステップＳ３３０により、区間ｊは区間ｎ＋３となる。この後、ステップＳ３３５において、区間ｉが区間ｎ＋４となって再びステップＳ３１０が実行される。

（３）他の実施形態：
以上の実施形態は、本発明を実施するための一例であり、種々の実施形態を採用可能である。例えば、ナビゲーションシステム１０は、車両に固定的に搭載されていても良いし、持ち運び可能なナビゲーションシステム１０が車両内に持ち込まれて利用される態様であっても良い。さらに、渋滞度、走行負荷以外の要素にも着目して区間を分割するように構成しても良い。例えば、現在地から所定の距離の範囲内にある走行予定経路を渋滞度の差および勾配の程度が区別されるように複数の区間に分割する構成としても良い。すなわち、ハイブリッド車両においては、「下り勾配の前にモータによる走行で二次電池の放電を行っておき、下り勾配において回生エネルギーによる二次電池の充電を行う」制御を行うことで燃料の消費量を抑制する場合もある。そこで、このような制御を行う際に下り勾配の有無や下り勾配の度合いが区別されるように区間を分割する構成を採用しても良い。

走行予定経路取得手段は、内燃機関とモータとの少なくとも一方で駆動される車両の走行予定経路を取得することができればよく、現在地から目的地まで走行する際の走行予定経路を特定することによって区分の分類対象が特定できれば良い。

区間取得手段は、現在地から所定の距離の範囲内にある走行予定経路を渋滞度の差が区別されるように複数の区間に分割し、現在地から所定の距離の範囲外にある走行予定経路を走行負荷の差が区別されるように複数の区間に分割することができればよい。すなわち、現在地からの距離に応じて渋滞用制御のための区間の分割と長距離用制御のための区間の分割を切り替えることができればよい。

渋滞度は、渋滞の程度を評価するための指標であれば良く、渋滞の程度を直接的に評価する指標であっても良いし、間接的に評価する指標であっても良い。前者としては、道路上の車両の数が多いほど渋滞度が高くなるように設定された指標等を採用可能であり、後者としては、道路上での車両の車速が小さくなるほど渋滞度が高くなるように設定された指標等を採用可能である。渋滞度の差が区別されるように分割された区間においては、隣接する区間同士の渋滞度が異なるように区間が分割される。

ここで、渋滞度の差は区別すべき渋滞度の差として予め決められていれば良く、渋滞度に所定の差が生じていない道路同士は渋滞度に差がないと見なされ、統合されて同一の区間となる。区間を分割する際の処理としては、種々の処理を採用可能であり、地点毎の渋滞度を評価することで区間を分割しても良いが、初期に与えられた初期区間を統合することで走行予定経路を分割する構成であっても良い。

例えば、区間取得手段が、現在地から所定の距離の範囲内にある走行予定経路を既定の規則で分割した初期区間を取得し、隣接する初期区間同士の渋滞度の差の大きさが基準以下である場合に当該隣接する初期区間を統合して分割後の区間とする構成を採用可能である。この構成によれば、個別の地点ではなく初期区間毎の渋滞度を評価すれば分割後の区間を取得することができ、地点毎の渋滞度を評価していく構成と比較して高速に処理を行うことが可能である。なお、初期区間としては、例えば、交差点に応じて分割された区間（リンクが示す区間）を採用可能である。

走行負荷は、道路を走行するために必要な単位距離あたりの負荷であり、車両の重量や摩擦係数、空気抵抗、加速抵抗、勾配抵抗、前面投影面積等に基づいて取得可能である。すなわち、車両の重量や抵抗係数など、車両の諸元や走行時の動作を評価するためのパラメータを取得し、各位置での勾配および各位置で予定される加速度および車速を取得し、車両を当該加速度および車速で走行させる際に車両にて必要とされる仕事率を各位置について算出すること等で走行負荷を定義することができる。走行負荷の差が区別されるように分割された区間においては、隣接する区間同士の走行負荷が異なるように区間が分割される。

ここで、走行負荷の差は区別すべき走行負荷の差として予め決められていれば良く、走行負荷に所定の差が生じていない道路同士は走行負荷に差がないと見なされ、統合されて同一の区間となる。区間を分割する際の処理としては、種々の処理を採用可能であり、地点毎の走行負荷を評価することで区間を分割しても良いが、初期に与えられた初期区間を統合することで走行予定経路を分割する構成であっても良い。

例えば、区間取得手段が、現在地から所定の距離の範囲外にある走行予定経路を既定の規則で分割した初期区間を取得し、隣接する初期区間同士の走行負荷の差の大きさが閾値以下である場合に当該隣接する初期区間を統合して分割後の区間とする構成を採用可能である。この構成によれば、長距離用制御において区別する必要がない区間同士を統合して一つの区間とすることができる。なお、初期区間としては、例えば、交差点に応じて分割された区間（リンクが示す区間）を採用可能である。

現在地から近いか否かの指標となる所定の距離は、可変の値であっても良く、固定の値であっても良い。所定の距離が可変の値である例としては、二次電池のＳＯＣを目標ＳＯＣとするために必要な距離を所定の距離とする構成を採用可能である。この構成によれば、所定の距離においてＳＯＣが目標ＳＯＣとなっていると見なすことが可能になり、所定の距離より遠方において目標ＳＯＣが初期のＳＯＣである状態で長距離用制御を行うことが可能になる。そして、所定の距離より遠方において、二次電池のＳＯＣが不足しないことが統計的に一定の信頼性があるように目標ＳＯＣを設定しておけば、ＳＯＣの不足を生じさせることなく長距離用制御を行うことが可能になる。所定の距離が固定の値である例としては、予め決められた固定の距離を所定の距離とする構成を採用可能であり、例えば、所定の距離より遠方において、二次電池のＳＯＣが不足しないことが統計的に一定の信頼性があるように固定の値としての所定の距離を決定する構成等を採用可能である。

さらに、区間取得手段が、現在地から所定の距離の範囲内にある走行予定経路においては、現在地から所定の距離の範囲外にある走行予定経路よりも、単位距離あたりの区間数が多くなるように走行予定経路を複数の区間に分割するように構成しても良い。すなわち、渋滞度は、走行負荷を決定するためのパラメータ（例えば、車速に影響を与える等）である。従って、走行負荷の差に着目して区間を分割する場合には、渋滞度の差に着目して区間を分割する場合よりも多くのパラメータを考慮した上での総合判断を行うことになる。このため、一般には、走行負荷の差に着目して区間を分割するよりも、渋滞度に着目して区間を分割した方が、走行予定経路を細かく分割することになる。そこで、現在地から所定の距離の範囲内にある走行予定経路においては、現在地から所定の距離の範囲外にある走行予定経路よりも、単位距離あたりの区間数が多くなるように走行予定経路を複数の区間に分割するように構成しても良い。

なお、本発明のように、現在地から所定の距離の範囲内にある走行予定経路を渋滞度の差が区別されるように複数の区間に分割し、現在地から所定の距離の範囲外にある走行予定経路を走行負荷の差が区別されるように複数の区間に分割する手法は、この処理を行う方法やプログラムとしても適用可能である。また、以上のような区間取得システム、方法、プログラムは、単独のシステムとして実現される場合もあれば、複数のシステムとして実現される場合もある。また、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあれば、車両に搭載されない各部と連携して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、区間取得システムを制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。

１０…ナビゲーションシステム、２０…制御部、２１…区間取得部プログラム、２１ａ…走行予定経路取得部、２１ｂ…区間取得部、３０…記憶媒体、３０ａ…地図情報、４０…ＧＰＳ受信部、４１…車速センサ、４２…ジャイロセンサ、４３…通信部、４４…内燃機関、４５…モータ、４６…二次電池、４７…燃料タンク、４８…駆動制御ＥＣＵ

Claims (7)

1. 内燃機関とモータとの少なくとも一方で駆動される車両の走行予定経路を取得する走行予定経路取得手段と、
   現在地から所定の距離の範囲内にある前記走行予定経路を渋滞度の差が区別されるように複数の区間に分割し、現在地から所定の距離の範囲外にある前記走行予定経路を走行負荷の差が区別されるように複数の区間に分割する区間取得手段と、
   を備える区間取得システム。
2. 前記区間取得手段は、
   前記現在地から前記所定の距離の範囲内にある前記走行予定経路を既定の規則で分割した初期区間を取得し、隣接する前記初期区間同士の前記渋滞度の差の大きさが基準以下である場合に当該隣接する初期区間を統合して分割後の前記区間とする、
   請求項１に記載の区間取得システム。
3. 前記区間取得手段は、
   前記現在地から前記所定の距離の範囲外にある前記走行予定経路を既定の規則で分割した初期区間を取得し、隣接する前記初期区間同士の前記走行負荷の差の大きさが閾値以下である場合に当該隣接する初期区間を統合して分割後の前記区間とする、
   請求項１または請求項２のいずれかに記載の区間取得システム。
4. 前記所定の距離は、二次電池のＳＯＣを目標ＳＯＣとするために必要な距離である、
   請求項１〜請求項３のいずれかに記載の区間取得システム。
5. 前記所定の距離は、予め決められた固定の距離である、
   請求項１〜請求項３のいずれかに記載の区間取得システム。
6. 内燃機関とモータとの少なくとも一方で駆動される車両の走行予定経路を取得する走行予定経路取得工程と、
   現在地から所定の距離の範囲内にある前記走行予定経路を渋滞度の差が区別されるように複数の区間に分割し、現在地から所定の距離の範囲外にある前記走行予定経路を走行負荷の差が区別されるように複数の区間に分割する区間取得工程と、
   を含む区間取得方法。
7. 内燃機関とモータとの少なくとも一方で駆動される車両の走行予定経路を取得する走行予定経路取得機能と、
   現在地から所定の距離の範囲内にある前記走行予定経路を渋滞度の差が区別されるように複数の区間に分割し、現在地から所定の距離の範囲外にある前記走行予定経路を走行負荷の差が区別されるように複数の区間に分割する区間取得機能と、
   をコンピュータに実現させる区間取得プログラム。

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