JP6036006B2 - 内燃機関の複リンク式ピストン−クランク機構の潤滑構造 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の複リンク式ピストン−クランク機構に関し、特に、ピン軸受部分の潤滑構造に関する。

レシプロ式内燃機関のピストンピンとクランクピンとの間を複リンク式ピストン−クランク機構で連結した従来技術として、本出願人が先に提案した特許文献１等が公知となっている。これは、ピストンのピストンピンに連結されるアッパリンクと、このアッパリンクとクランクシャフトのクランクピンとを連結するロアリンクと、一端が機関本体側に揺動可能に支持され、かつ他端が上記ロアリンクに連結されるコントロールリンクと、を備えている。上記アッパリンクと上記ロアリンクとは、アッパピンを介して互いに回転可能に連結され、上記コントロールリンクと上記ロアリンクとは、コントロールピンを介して互いに回転可能に連結されている。

このような複リンク式のピストン−クランク機構におけるロアリンクは、ピストンが受けた燃焼圧力（筒内圧）をアッパリンクを介してアッパピンより受け取り、コントロールピンを支点とする一種の”てこ”のような動作でクランクピンに力を伝達する。従って、ロアリンクには、ピストンが受けた大きな燃焼圧力や慣性荷重が、ピストンピン、アッパリンク、アッパピンを介して、アッパピン軸受部から入力される。それと同時に、この荷重とつりあうように、クランクピン軸受部やコントロールピン軸受部にも荷重が発生する。従って、各々の軸受部の面圧は、一般的な単リンク式のレシプロエンジンに比べて厳しいものとなり、摩耗や焼き付きを防ぐために、十分な潤滑状態を維持することが求められる。

特に、ロアリンクとアッパリンクとを連結するアッパピンの軸受部分の潤滑については、機関運転中にはクランクシャフトの回転に応じてロアリンクがクランクピンとともにクランクシャフトの周りを公転しつつ、このクランクピンに対して回転方向に変位することから、油圧を利用して潤滑油を強制的に供給することが構造的に難しい。

そこで、上記の特許文献１では、クランクピン，ロアリンク及びアッパリンクのピンボス部にそれぞれ油路を形成し、所定のクランク角のときに、クランクピンの油路とロアリンクの油路とが連通して、ロアリンクの油路からピンボス部の油路へ向かって潤滑油を噴射させることで、このロアリンクの油路を通してアッパリンクのピンボス部の軸受部分へ潤滑油を供給するようになっている。

特開２０１０−１８５３２９号公報

しかしながら、上記の特許文献１に記載のものでは、ロアリンクからの潤滑油の噴射時におけるクランクシャフトの回転による慣性力の影響が考慮されておらず、高回転時にロアリンクの油路から噴射された潤滑油が、供給先のピンボス部の油路の位置からずれてかかり、供給油量が減少するおそれがある。

また、上記特許文献１のようにアッパリンクのピンボス部に油路を貫通形成した場合、油路の周囲に応力集中が発生し易くなり、強度が低下するために、耐久性や信頼性の確保が困難となる。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、ロアリンクの油路からアッパリンクやコントロールリンクのピンボス部へ潤滑油を噴射供給する構造において、ロアリンクから噴射される潤滑油の多くをピンボス部のピン軸受部分へ良好に案内して、その潤滑油量を確保することにより潤滑性能を向上を図り、かつ、ピンボス部の強度を確保し得る新規な内燃機関の複リンク式ピストン−クランク機構の潤滑構造を提供することを目的としている。

本発明は、内燃機関の複リンク式ピストン−クランク機構の潤滑構造に関するもので、この複リンク式ピストン−クランク機構は、ピストンにピストンピンを介して一端が連結されたアッパリンクと、このアッパリンクの他端にアッパピンを介して連結され、かつクランクシャフトのクランクピンに回転可能に取り付けられたロアリンクと、一端が機関本体側に揺動可能に支持され、かつ他端が上記ロアリンクにコントロールピンを介して連結されたコントロールリンクと、を備えている。

上記クランクピンには、その内部を径方向に延在し、一端がクランクピンの外周面に開口し、所定圧の潤滑油が供給されるクランクピン油路が形成されている。ロアリンクに形成されるロアリンク油路は、上記アッパピンが回転可能に嵌合するアッパリンクのピンボス部もしくは上記コントロールピンが回転可能に嵌合するコントロールリンクのピンボス部に対向するピンボス対向面と、上記クランクピンの軸受面と、を貫通している。

クランクピン油路とロアリンク油路とが連通する所定のクランク角のときに、クランク軸方向視で、クランクシャフトの回転中心と、ロアリンク油路のピンボス対向面側の端部と、を結ぶ直線上に、潤滑油供給対象となるピンボス部が配置されている。この潤滑供給対象となるピンボス部の軸方向側面には、軸方向に窪んだ凹部が設けられている。

これにより、クランクピン油路とロアリンク油路とが連通する所定のクランク角のとき、クランクピン油路へ供給される所定圧の潤滑油が、ロアリンク油路のピンボス対向面側の端部より噴射・噴出され、その一部がピンボス部の軸方向側面に凹設された凹部を経由して、アッパピンやコントロールピンの軸受部分へ供給される。ここで、クランクシャフトの回転中心と、潤滑油が噴射されるロアリンク油路のピンボス対向面側の端部と、を結ぶ直線上に、潤滑油供給対象となるピンボス部が配置されているために、クランクシャフトの回転による慣性力によって、ロアリンク油路のピンボス対向面側の端部から噴射される潤滑油の多くが潤滑油供給対象であるピンボス部へ向かう形となり、ピンボス部へ供給される潤滑油量を十分に確保することができる。

また、ピンボス部へ噴射供給された潤滑油をピン軸受部分へ案内する構造として、ピンボス部の軸方向側面に凹部を形成しているために、油路を貫通形成する場合に比して、応力集中を抑制し、ピンボス部の強度低下を抑制することができる。

本発明によれば、クランクピン油路，ロアリンク油路及びピンボス部の軸方向側面に形成された凹部を通して、アッパリンクやコントロールリンクのピン軸受部分へ潤滑油を供給することで、ピン軸受部分への潤滑油量を確保し、潤滑性能を向上することができる。また、ロアリンクから噴射された潤滑油をピンボス部のピン軸受部分へ案内する構造として、ピンボス部の軸方向側面に凹部を形成しているために、ピンボス部に油路を貫通形成する場合に比して、応力集中を抑制し、ピンボス部の強度低下を抑制することができる。

本発明係る内燃機関の複リンク式ピストン−クランク機構の一例を示す断面対応図。 ロアリンクの近傍を示す断面図。 ピンボス部に凹部を設けた実施例（Ａ）と貫通孔を設けた比較例（Ｂ）とで応力集中係数（Ｃ）を比較した説明図。 ロアリンクに作用する最大トルクや最大出力を示す荷重線図（Ａ）、及びロアリンク油路の形成位置を示す説明図（Ｂ）。 クランクピンに作用する燃焼荷重を示す荷重線図（Ａ）、及びクランクピン油路の形成位置を示す説明図。 アッパ側ピンボス部へのＵ噴射期間及びコントロール側ピンボス部へのＣ噴射期間の一例を示す説明図。 上記凹部の一例を示すピンボス部近傍の正面図（Ａ）、側面図（Ｂ）、及び斜視図（Ｃ）。 上記凹部の他の例を示すピンボス部近傍の正面図（Ａ）、側面図（Ｂ）、及び斜視図（Ｃ）。 上記凹部の更に他の例を示すピンボス部近傍の正面図（Ａ）、側面図（Ｂ）、及び斜視図（Ｃ）。

以下、この発明の好ましい実施例を図面に基づいて説明する。図１は、複リンク式ピストン−クランク機構を可変圧縮比機構として構成した構成例を示す構成説明図である。この機構は、ロアリンク４とアッパリンク５とコントロールリンク１０とを主体とした複リンク式ピストン−クランク機構を備えている。クランクシャフト１は、複数のジャーナル部２とクランクピン３とを備えており、シリンダブロック９の主軸受に、ジャーナル部２が回転自在に支持されている。上記クランクピン３は、ジャーナル部２から所定量偏心しており、ここにロアリンク４が回転可能に取り付けられている。

上記ロアリンク４は、クランクピン３に後から組み付け可能なように、ボルト（図示省略）により締結される一対のロアリンク分割部材３１，３２により分割構成されている。アッパリンク５は、下端側のアッパ側ピンボス部５Ａがアッパピン６によりロアリンク４の第１ロア側ピンボス部４Ａに相対回転可能に連結され、上端側がピストンピン７によりピストン８に相対回転可能に連結されている。上記ピストン８は、燃焼圧力を受け、シリンダブロック９のシリンダ９Ａ内を往復動する。

ロアリンク４の運動を拘束するコントロールリンク１０は、上端側のコントロール側ピンボス部１０Ａがコントロールピン１１によりロアリンク４の第２ロア側ピンボス部４Ｂに相対回転可能に連結され、下端側が制御軸１２を介して機関本体の一部となるシリンダブロック９の下部に相対回転可能に支持されている。詳しくは、制御軸１２は、回転可能に機関本体に支持されているとともに、その回転中心から偏心している偏心カム部１２Ａを有し、この偏心カム部１２Ａに上記コントロールリンク１０下端部が回転可能に嵌合している。上記制御軸１２は、図示せぬエンジンコントロールユニットからの制御信号に基づいて作動する図示せぬ圧縮比制御アクチュエータによって回動位置が制御される。

このような複リンク式ピストン−クランク機構を用いた可変圧縮比機構においては、上記制御軸１２が圧縮比制御アクチュエータによって回動されると、偏心カム部１２Ａの中心位置、特に、機関本体に対する相対位置が変化する。これにより、コントロールリンク１０の下端の揺動支持位置が変化する。そして、上記コントロールリンク１０の揺動支持位置が変化すると、ピストン８の行程が変化し、ピストン上死点（ＴＤＣ）におけるピストン８の位置が高くなったり低くなったりする。これにより、機関圧縮比を変えることが可能となる。つまり、上記の偏心カム部１２Ａを備える制御軸１２，圧縮比制御アクチュエータ及びエンジンコントロールユニット等が、機関圧縮比を可変とする可変圧縮比手段を構成している。

ロアリンク４の第１ロア側ピンボス部４Ａは、アッパ側ピンボス部５Ａを挟み込むように二股状に構成されており、中空状のアッパピン６は、アッパ側ピンボス部５Ａを回転可能に嵌合・挿通し、両端で二股状の第１ロア側ピンボス部４Ａに圧入により固定されている。従って、ロアリンク４の二股状の第１ロア側ピンボス部４Ａの間に設けられるピンボス対向面４Ｃが、アッパ側ピンボス部５Ａの外周面に対向・対面する形となる。

同様に、ロアリンク４の第２ロア側ピンボス部４Ｂは、コントロール側ピンボス部１０Ａを挟み込むように二股状に構成されており、コントロールピン１１は、コントロール側ピンボス部１０Ａを回転可能に嵌合・挿通し、両端で二股状の第２ロア側ピンボス部４Ｂに圧入により固定されている。従って、ロアリンク４の二股状の第２ロア側ピンボス部４Ｂの間に設けられるピンボス対向面４Ｄが、コントロール側ピンボス部１０Ａの外周面に対向・対面する形となる。

クランクピン３にはクランクピン油路２１が形成されている。クランクピン油路２１は、半径方向に直線状に延在して、その一端がクランクピン３の外周面に開口している。このクランクピン油路２１には、クランクシャフト１の軸方向に延びる軸方向油路２０を経由して、図外のオイルポンプにより加圧された所定圧の潤滑油が供給されている。ロアリンク４にはロアリンク油路２２が形成されている。このロアリンク油路２２は、クランクピン３の軸受部分にはめ込まれた軸受メタル（図示省略）を含めて、アッパ側ピンボス部５Ａの外周面に対向する上記のピンボス対向面４Ｃとクランクピン軸受面、つまり軸受メタルの内周面とを貫通している。

次に、図示実施例の特徴的な構成及び作用効果について、以下に列記する。なお、以下の説明では、主にアッパリンク５のアッパ側ピンボス部５Ａの潤滑構造について説明しているが、コントロールリンク１０のコントロール側ピンボス部１０Ａについても同様の潤滑構造を適用することが可能である。

［１］図２に示すように、アッパリンク５のピンボス部５Ａの軸方向両側面には、それぞれ、軸方向に窪んだ凹部２３が設けられている。この凹部２３は、ピンボス部５Ａの外周面からアッパピン６の軸受面となる内周面にわたって径方向に延在している。そして、所定のクランク角、例えば、慣性荷重が大きくなる下死点近傍のクランク角のときに、後述する周方向油路２４を介してクランクピン油路２１とロアリンク油路２２とが連通し、ロアリンク油路２２のピンボス対向面側の端部２２Ａよりピンボス部５Ａへ向けて潤滑油が噴射供給される。このように潤滑油が噴射供給されるクランク角のとき、クランク軸方向視で、クランクシャフト１のジャーナル部２の回転中心２Ａと、ロアリンク油路２２のピンボス対向面側の端部２２Ａと、を結ぶ直線２５上に、ピンボス部５Ａが配置され、より詳しくは、このピンボス部５Ａの軸方向側面に凹設された凹部２３が配置されるように構成されている。

従って、クランクピン油路２１とロアリンク油路２２とが連通する所定のクランク角でのリンク配置では、クランクピン油路２１へ供給される所定圧の潤滑油が、ロアリンク油路２２のピンボス対向面側の端部２２Ａより噴射され、ピンボス部５Ａの凹部２３を経由して、アッパピン６の軸受部分へと供給される。

ここで、クランクシャフト１の回転中心２Ａと、潤滑油が噴射されるロアリンク油路２２のピンボス対向面側の端部２２Ａと、を結ぶ直線２５上、つまりクランクシャフト１の回転に伴う慣性力が作用する方向（２５）に沿って、潤滑油供給対象となるピンボス部５Ａの凹部２３が配置される形となるために、クランクシャフト１の回転に伴う慣性力を利用して、ロアリンク油路２２のピンボス対向面側の端部２２Ａから噴射される潤滑油の多くが、潤滑油供給対象であるピンボス部５Ａの凹部２３へ案内されることとなり、凹部２３からピン軸受部分へ供給される潤滑油量を十分に確保することが可能となり、ピン軸受部分の潤滑性能を向上することができる。

また、ロアリンク油路２２から噴射された潤滑油の多くを凹部２３へ導く構造として、ロアリンク油路２２のピンボス対向面側の端部２２Ａを、慣性方向に沿う直線２５上に配置すれば良く、ロアリンク油路２２の通路形状や方向等は、ロアリンク４の強度等を勘案して適宜に設定することが可能であるために、レイアウトの自由度が高く、潤滑油量の確保と強度の確保との両立を容易に実現可能である。

図３を参照して、図３（Ａ）は、ピンボス部５Ａのピン軸受部分へ潤滑油を案内する構造として、ピンボス部５Ａの軸方向両側面に凹部２３を形成した上記実施例の構造を模式的に示しており、図３（Ｂ）は、ピンボス部５Ａに、ピンボス部５Ａの外周面と内周面とを連通する油路としての貫通孔２６を貫通形成した比較例の構造を模式的に示している。実施例（Ａ）と比較例（Ｂ）とで、リンク幅２ｂは同等であり、また、凹部２３と貫通孔２６との流路断面積、つまり実質的な流量は同等である。この場合、実施例（Ａ）のリンク最小幅Ｌ１が比較例（Ｂ）のリンク最小幅Ｌ２よりも大きくなり、かつ、凹部２３の曲率半径Ｒ１が貫通孔２６の曲率半径よりも大きくなる。従って、図３（Ｃ）に示すように、実施例（Ａ）の構造では、比較例（Ｂ）の構造に比して、同等の入力荷重に対する応力集中係数が小さくなって応力集中が緩和され、リンク幅の増加（Ｌ１＞Ｌ２）と相俟って、ピンボス部５Ａの強度を大幅に向上することができる。

［２］図２に示すように、クランクピン油路２１とロアリンク油路２２とが連通する所定のクランク角のときに、クランク軸方向視で、クランクシャフト１の回転中心２Ａと、クランクピン油路２１の外周面側の端部２１Ａと、ロアリンク油路２２のピンボス対向面側の端部２２Ａと、を結ぶ直線２５上に、潤滑油供給対象部位であるピンボス部５Ａの凹部２３が配置されている。つまり、潤滑油供給対象部位であるピンボス部５Ａの凹部２３へ向かうクランクシャフト１の慣性方向（直線２５）に沿って、クランクピン油路２１の外周面側の端部２１Ａと、ロアリンク油路２２のピンボス対向面側の端部２２Ａと、が配置されている。従って、クランクシャフト１の回転による慣性力を利用して、クランクピン油路２１からロアリンク油路２２を経てピンボス部５Ａの凹部２３へ向かって噴射される潤滑油の流れを促進し、ピンボス部５Ａのピン軸受部分へ十分な潤滑油量を確実に供給することが可能となる。

［３］図２に示すように、クランクピン３の軸受部分に、周方向に延在する周方向油路２４が形成されており、所定のクランク角の範囲では、この周方向油路２４を介してクランクピン油路２１とロアリンク油路２２とが連通するように構成されている。周方向油路２４は、本実施例ではクランクピン３の軸受面を構成するロアリンク４の内周面に凹設されているが、クランクピン３の外周面に凹設してもよく、あるいは、両者３，４間に介装される（半）円筒状の軸受メタルに周方向油路２４を設けるようにしても良い。このように、クランクピン３の軸受部分に周方向油路２４を設けることで、クランクピン油路２１とロアリンク油路２２とが連通するクランク角の範囲を拡大して、潤滑油の噴射期間を長くし、潤滑油の供給量を増加して潤滑性能を更に向上することができる。

［４］図４を参照して、ロアリンク油路２２は、荷重入力の低い位置に配置されている。つまり、図４（Ａ）に示すように、最大トルクＴａや最高出力Ｔｂが作用する範囲を避けるように、クランクピン軸受面を中心とする所定角度αの範囲に配置されている。より具体的には、ロアリンク油路２２は、クランクピン軸受面の中心からピン（６，１１）の中心を結ぶ線を中心とした所定角度（約９０度）の範囲α内に設定され、更に言えば、ロアリンク分割部材３１，３２の合わせ面３４からピン（６，１１）側に所定角度（約９０度）の範囲α内に設定されている。このように、荷重入力の低い位置にロアリンク油路２２を配置することで、ロアリンク油路２２を形成した構造でありながら、荷重入力に対するロアリンク４の強度の確保が容易なものとなり、潤滑性能の向上とロアリンク４の強度確保との両立を図ることができる。

［５］図５を参照して、クランクピン油路２１は、燃焼荷重の入力位置を避けて配置されている。具体的には、クランクシャフト１の回転中心２Ａからクランクピン中心に向かう方向を基準（０°）とした反時計回り方向を正回転方向とする座標系において、−２５°付近に燃焼荷重入力のピークＴｃが位置するために、この燃焼荷重入力のピークＴｃを中心とした所定角度範囲β（約９０度）、つまり約−７０度から約＋２０度の範囲βを避けるように、クランクピン油路２１の外周面側の端部２１Ａの位置が設定されている。このように、燃焼荷重入力位置を避けてクランクピン油路２１を配置することで、クランクピン油路２１を形成しているにもかかわらず、燃焼荷重入力に対するクランクピン３の強度確保が容易なものとなり、潤滑性能の向上とクランクピン３の強度確保との両立を図ることができる。

図４（Ｂ）及び図６を参照して、θｘは、クランクピン油路２１から噴射するスプラッシュの向きであり、クランクピン３の中心に対するクランクピン油路２１の外周側端部２１Ａの合わせ面３４からの角度位置に相当する。θＵは、潤滑油の噴射方向がアッパ側ピンボス部５Ａを指向する角度区間である。θＣは、潤滑油の噴射方向がコントロール側ピンボス部５Ａを指向する角度区間である。θＵｏｉｌは、ロアリンク油路２２のピンボス対向面側の端部２２Ａの合わせ面３４からの角度位置である。θｐｉｎは、ピン孔中心の合わせ面３４に対する角度位置であり、予め設定される固定値である。また、図５及び図６を参照して、θＣＲ１は、クランクピン３の中心に対するクランクピン油路２１の外周側端部２１Ａの角度位置であり、θＣＲ２は、クランク回転中心２Ａに対するクランクピン油路２１の外周側端部２１Ａの角度位置であり、θｓｐは、油噴射角度（θＣＲ２＋９０°）である。図６に示すように、アッパ側ピンボス部５Ａへの噴射期間（Ｕ噴射期間）は、油噴射角度θｓｐがθＵ区間内にある期間に設定される。同様に、コントロール側ピンボス部１０Ａへの噴射期間（Ｃ噴射期間）は、θｓｐがθＣ区間内にある期間に設定される。

［６］図７〜図９は、それぞれ、アッパリンク５（あるいはコントロールリンク１０）の軸方向両側面に設けられる上記凹部の例を示している。アッパリンク５（あるいはコントロールリンク１０）は、両端のピンボス部５Ａをロッド部５Ｂで一体的に連結した構造となっている。このために、アッパリンク５の両端のピンボス部５Ａの中心を通る線をリンク中心線２７Ａ、ピンボス部５Ａの中心を通ってリンク中心線２７Ａに直交する線をピンボス直交線２７Ｂとすると、このピンボス直交線２７Ｂの付近で、引張応力が最大となる。従って、図７〜図９に示す例では、ピンボス部５Ａの強度を確保するために、引張応力が最大となる上記のピンボス直交線２７Ｂを避けるように凹部２３を形成している。

［７］凹部２３は、ピンボス部５Ａの外周面側が内周面側に比して拡大するように形成されている。具体的には、図７に示す凹部２３Ａは、内周側から外周側へ向けて徐々に拡大する扇状に形成されている。図８，図９に示す凹部２３Ｂ，２３Ｃには、外周側の部分に周方向に延在する延長部２８が設けられている。このように、潤滑油が噴射供給される凹部２３の外周側を拡大することによって、潤滑油の流入量を確保して、潤滑性能を向上することができる。また、凹部２３の内周側を相対的に小さくすることで、凹部２３を設けたことに伴うピンボス部５Ａの強度低下を抑制することができる。

［８］ピンボス部５Ａのうち、ロッド部５Ｂに近い側の部分は、ロッド部５Ｂから遠い側の部分に比して、ロッド部５Ｂによって強度が高くなっている。従って、凹部２３は、ピンボス部５Ａのうち、強度の高いロッド部に近い側、つまり上記のピンボス直交線２７Ｂよりもロッド部５Ｂ寄りの位置に配置されている。具体的には、ロッド部５Ｂがピンボス部５Ａに接続する付け根部分の近傍に凹部２３を設けている。

［９］ピンボス部５Ａの外周側の隅角部分には、所定の曲率で湾曲する湾曲部２９が設けられている。このように、湾曲部２９を設けることで、湾曲部２９に沿って潤滑油の一部が凹部２３へ流れ込む形となり、凹部２３への潤滑油の流入を促進し、潤滑性能を向上することができる。

［１０］図９に示す例では、ピンボス部５Ａの各軸方向側面に、複数の凹部２３Ｂ，２３Ｃを設けている。この例では、リンク中心線２７Ａに対して対称に２つの凹部２３Ｂ，２３Ｃを配置している。一方の凹部２３Ｂは、上述したように、ロアリンク４から潤滑油が噴射供給される位置に配置されており、ピン軸受部分へ潤滑油を供給する供給油路として機能する。他方の凹部２３Ｃは、ピン軸受部分へ供給された潤滑油を排出する排出油路として機能する。このように、油供給用の凹部２３Ｂとは別に、油排出用の凹部２３Ｃを設けることによって、ピン軸受部分への潤滑油の供給・排出を促進して、ピン軸受部分の潤滑油の流量を増加し、潤滑性能を更に向上することができる。

なお、図９の例ではピンボス部５Ａの各軸方向側面に２つの凹部を設けているが、３つ以上の凹部を設けるように構成しても良い。

１…クランクシャフト
３…クランクピン
４…ロアリンク
５…アッパリンク
６…アッパピン
７…ピストンピン
８…ピストン
１０…コントロールリンク
１１…コントロールピン
２１…クランクピン油路
２２…ロアリンク油路
２３…凹部

Claims (9)

1. ピストンにピストンピンを介して一端が連結されたアッパリンクと、このアッパリンクの他端にアッパピンを介して連結され、かつクランクシャフトのクランクピンに回転可能に取り付けられたロアリンクと、一端が機関本体側に揺動可能に支持され、かつ他端が上記ロアリンクにコントロールピンを介して連結されたコントロールリンクと、を備えてなる内燃機関の複リンク式ピストン−クランク機構の潤滑構造において、
   上記クランクピンの内部を径方向に延在し、一端がクランクピンの外周面に開口し、所定圧の潤滑油が供給されるクランクピン油路と、
   上記ロアリンクに形成され、上記アッパピンが回転可能に嵌合するアッパリンクのピンボス部もしくは上記コントロールピンが回転可能に嵌合するコントロールリンクのピンボス部に対向するピンボス対向面と、上記クランクピンの軸受面と、を貫通するロアリンク油路と、を有し、
   上記クランクピン油路とロアリンク油路とが連通する所定のクランク角のときに、クランク軸方向視で、上記クランクシャフトの回転中心と、上記ロアリンク油路のピンボス対向面側の端部と、を結ぶ直線上に、上記ピンボス部が配置されており、
   かつ、上記ピンボス部の軸方向端面に、軸方向に窪んだ凹部が設けられ、
   上記凹部は、上記ピンボス部の外周面側が内周面側に比して拡大するように形成されていることを特徴とする内燃機関の複リンク式ピストン−クランク機構の潤滑構造。
2. ピストンにピストンピンを介して一端が連結されたアッパリンクと、このアッパリンクの他端にアッパピンを介して連結され、かつクランクシャフトのクランクピンに回転可能に取り付けられたロアリンクと、一端が機関本体側に揺動可能に支持され、かつ他端が上記ロアリンクにコントロールピンを介して連結されたコントロールリンクと、を備えてなる内燃機関の複リンク式ピストン−クランク機構の潤滑構造において、
   上記クランクピンの内部を径方向に延在し、一端がクランクピンの外周面に開口し、所定圧の潤滑油が供給されるクランクピン油路と、
   上記ロアリンクに形成され、上記アッパピンが回転可能に嵌合するアッパリンクのピンボス部もしくは上記コントロールピンが回転可能に嵌合するコントロールリンクのピンボス部に対向するピンボス対向面と、上記クランクピンの軸受面と、を貫通するロアリンク油路と、を有し、
   上記クランクピン油路とロアリンク油路とが連通する所定のクランク角のときに、クランク軸方向視で、上記クランクシャフトの回転中心と、上記ロアリンク油路のピンボス対向面側の端部と、を結ぶ直線上に、上記ピンボス部が配置されており、
   かつ、上記ピンボス部の軸方向端面に、軸方向に窪んだ凹部が設けられ、
   上記凹部は、上記ピンボス部のうち、上記アッパリンクもしくはコントロールリンクの両端部のピンボス部を結ぶロッド部に近い側に配置されていることを特徴とする内燃機関の複リンク式ピストン−クランク機構の潤滑構造。
3. 上記クランクピン油路とロアリンク油路とが連通する所定のクランク角のときに、クランク軸方向視で、上記クランクシャフトの回転中心と、上記クランクピン油路の外周面側の端部と、上記ロアリンク油路のピンボス対向面側の端部と、を結ぶ直線上に、上記潤滑油供給対象部位が配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の複リンク式ピストン−クランク機構の潤滑構造。
4. 上記クランクピンの軸受部分に、周方向に延在する周方向油路が形成されており、
   この周方向油路を介して上記クランクピン油路とロアリンク油路とが連通するように構成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の複リンク式ピストン−クランク機構の潤滑構造。
5. 上記ロアリンク油路が、荷重入力の低い位置に配置されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の複リンク式ピストン−クランク機構の潤滑構造。
6. 上記クランクピン油路が、燃焼荷重入力位置を避けて配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の複リンク式ピストン−クランク機構の潤滑構造。
7. 上記凹部は、上記ピンボス部の軸方向視で、上記ピンボス部の中心を通ってリンク中心線に直交するピンボス直交線を避けるように配置されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の複リンク式ピストン−クランク機構の潤滑構造。
8. 上記ピンボス部の外周側の隅角部分に湾曲部が設けられていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の内燃機関の複リンク式ピストン−クランク機構の潤滑構造。
9. 上記ピンボス部の各軸方向端面に、複数の凹部が設けられていることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の内燃機関の複リンク式ピストン−クランク機構の潤滑構造。

Images