JP6040100B2 - 自動二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車に装着される空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドの改良に関する。

自動二輪車が旋回する時には、この自動二輪車に遠心力が働く。旋回には、この遠心力につり合うコーナリングフォースが必要である。このため、旋回時にライダーは、自動二輪車を内側へ傾斜させる。この傾斜によって生じるキャンバースラストにより、旋回が達成される。旋回を容易にさせる目的で、自動二輪車用のタイヤは曲率半径の小さなトレッドを備えている。

自動二輪車が直進走行する時には、自動二輪車はほぼ直立しているため、トレッドのセンター領域が接地する。この時には、自動二輪車は高速走行されることが多いため、タイヤには走行安定性が求められる。一方自動二輪車が旋回する時には、自動二輪車は傾斜しているため、トレッドのショルダー領域が接地する。このときは、タイヤに加わる横力が大きくなるため、タイヤには高いグリップ力が必要となる。これらのことを考慮して、トレッドの領域毎に異なるゴムを使用するタイヤが、特開２００５−２７１７６０公報、特開２００７−１３１１１２公報、特開２００８−３０２８１７公報及び特開２０１０−１１１１６３公報に開示されている。

特開２００５−２７１７６０公報で開示されたタイヤでは、トレッドのセンター領域に高硬度のゴムが用いられている。ショルダー領域は、高硬度のゴムの半径方向外側に低硬度のゴムが積層された二層構造とされている。ショルダー領域の表面は、低硬度ゴムより構成されている。

特開２００７−１３１１１２号公報で開示されたタイヤでは、トレッドのセンター領域は高い損失正接（ｔａｎδとも称される）のゴムで構成され、ショルダー領域は低い損失正接のゴムで構成されている。

特開２００８−３０２８１７公報及び特開２０１０−１１１１６３公報で開示されたタイヤでは、トレッドが、センターに位置する領域と、ここからショルダー側に位置するＮ個の領域とを備えている。センター領域のゴム硬度が最も高く、ショルダー側に位置する領域ほど、そのゴム硬度が低くされている。

特開２００５−２７１７６０公報 特開２００７−１３１１１２公報 特開２００８−３０２８１７公報 特開２０１０−１１１１６３公報

自動二輪車は、大きく傾斜して旋回する場合（フルバンク時と称する）及び比較的緩やかな傾斜で旋回する場合（単に「旋回時」と称する）がある。フルバンク時には、ショルダー領域が主に接地する。ショルダー領域には、他の部分に比べ、最も高いグリップ力が求められる。一方、旋回時には、タイヤのセンター領域とショルダー領域との境界付近が主に接地する。この境界付近はミドル領域と称される。ミドル領域にも、旋回の横力に耐えるだけのグリップ力が求められる。また、ミドル領域は、自動二輪車が旋回するたびに地面と接触する。ミドル領域は、直進からフルバンクに移行する際にも地面と接触する。通常、ミドル領域は、ショルダー領域に比べ、頻繁に接地する。しかも、高速旋回時や旋回からの加速時には、このミドル領域に大きな荷重がかかる。このため、ミドル領域には、グリップ力に加え、高い耐摩耗性が要求される。

特開２００５−２７１７６０公報で開示されたタイヤでは、ミドル領域の表面は、ショルダー領域用の低硬度ゴム又はセンター領域用の高硬度ゴムのいずれかで構成される。ミドル領域の表面が低硬度ゴムで構成された場合は、前述の荷重のため、この表面は短期間で摩耗する。この表面の摩耗は、旋回時のグリップ力の低下を招来する。一方、ミドル領域が高硬度ゴムで構成されたタイヤでは、旋回時に充分なグリップ力が得られない。

特開２００７−１３１１１２公報に開示されたタイヤでも、同じ課題が残る。ミドル領域が高い損失正接のゴムで構成されると、短期間でその表面が摩耗する。一方この領域が低い損失正接のゴムで構成されると、旋回時に充分なグリップ力が得られない。

特開２００８−３０２８１７公報及び特開２０１０−１１１１６３公報に開示されたタイヤでは、ミドル領域は、センター領域より低い硬度、かつ、ショルダー領域より高い硬度のゴムで構成される。しかし、単一のゴムでは、高いグリップ力と耐摩耗性を両立させることは困難である。

本発明の目的は、旋回走行、フルバンク走行及び直進走行の性能に優れるとともにトレッドの耐摩耗性に優れる自動二輪車用タイヤの提供にある。

本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、その表面がトレッド面をなすトレッドを備えている。このトレッドは、第一ゴム、第二ゴム及び第三ゴムを有している。このトレッドは、センターに位置する中央部、それぞれがこの中央部の軸方向外側に位置する一対の中間部、及びそれぞれが各中間部の軸方向外側に位置する一対の端部を備えている。この中央部は、上記第一ゴムを有している。この中間部は、上記第一ゴム、この第一ゴムの半径方向外側に積層された上記第三ゴム、及びこの第三ゴムの半径方向外側に積層された上記第二ゴムを有している。この端部は、上記第一ゴム及びこの第一ゴムの半径方向外側に積層された上記第三ゴムを有している。上記第一ゴムの損失正接ＬＴ１は上記第二ゴムの損失正接ＬＴ２より低く、かつ、この損失正接ＬＴ２は上記第三ゴムの損失正接ＬＴ３より低い。上記第一ゴムの硬さＨ１は第二ゴムの硬さＨ２より高く、かつ、この硬さＨ２は第三ゴムの硬さＨ３よりも高い。

好ましくは、上記損失正接ＬＴ１は０．２３以上０．２５以下であり、上記損失正接ＬＴ２は０．２５以上０．３５以下であり、上記損失正接ＬＴ３は、０．２８以上０．４９以下である。

好ましくは、上記硬さＨ１は３７以上５５以下であり、上記硬さＨ２は３３以上４３以下であり、上記硬さＨ３は３０以上３４以下である。

好ましくは、上記トレッド面に沿って計測される上記中央部の長さＷｃと、上記トレッド面の長さＷとの比（Ｗｃ／Ｗ）は０．１５以上０．３０以下であり、上記トレッド面に沿って計測される上記一対の端部の長さの合計値Ｗｅと、このトレッド面の長さＷとの比（Ｗｅ／Ｗ）は０．１０以上０．２０以下である。

本発明に係るタイヤは、ミドル領域に対する上記課題に対応するための「中間部」を備える。この中間部の表面は、第二ゴムより構成される。第二ゴムの損失正接は、第一ゴムの損失正接より高く、第三ゴムの損失正接より低い。また、第二ゴムの硬さは、第一ゴムの硬さより低く、第三ゴムの硬さより高い。第二ゴムは、中程度の硬さかつ中程度の損失正接を有する。このゴムは、中間部の耐摩耗性の向上に寄与する。この中間部を備えたタイヤは、旋回時のトレッド面の摩耗によるグリップ力の低下が抑えられる。また、この第二ゴムの半径方向内側には、硬さが低くかつ損失正接が高い第三ゴムが存在する。この第三ゴムは、グリップ力の向上に寄与する。この中間部を有するタイヤは、旋回時に高いグリップ力を有する。さらに、この第三ゴムの半径方向内側には、硬さが高くかつ損失正接が低い第一ゴムが存在する。この第一ゴムは、中間部の剛性の向上に寄与する。この中間部を備えたタイヤは、旋回時の走行安定性に優れる。タイヤのミドル領域をこの中間部で構成することで、旋回時の耐摩耗性、グリップ力及び走行安定性に優れたタイヤが得られる。

このタイヤは、センター領域を構成するための「中央部」を備える。この中央部は、硬さが高くかつ損失正接が低い第一ゴムから構成されている。これにより、中央部は、大きな剛性を有する。この中央部を備えたタイヤは、直進時の走行安定性に優れる。さらにこのタイヤは、ショルダー領域を構成するための「端部」を備える。この端部の表面は、硬さが低くかつ高損失正接が高い第三ゴムから構成されている。表面が第三ゴムで構成された端部のグリップ力は大きい。この端部を備えたタイヤは、フルバンク時において、充分なグリップ力を有する。

本発明によれば、旋回走行、フルバンク走行及び直進走行の性能に優れるとともにトレッドの耐摩耗性に優れる自動二輪車用タイヤが提供されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、インナーライナー１２、ベルト１４、バンド１６及びチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、自動二輪車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２０を形成する。図示されていないが、トレッド面２０には、溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。なお、このトレッド４に溝が刻まれなくてもよい。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。コア２２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、第一プライ１０ａ及び第二プライ１０ｂからなる。第一プライ１０ａ及び第二プライ１０ｂは、トレッド４及びサイドウォール６の内面に沿って延在している。第一プライ１０ａは、半径方向において、カーカス１０の内側部分をなす。第一プライ１０ａは、コア２２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。第二プライ１０ｂは、第一プライ１０ａの半径方向外側に位置する。第二プライ１０ｂは、第一プライ１０ａと積層されている。

図示されないが、それぞれのカーカスプライは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、１枚のプライから形成されてもよい。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１０と積層されている。ベルト１４は、カーカス１０を補強する。ベルト１４は、内側層１４ａ及び外側層１４ｂからなる。図示されていないが、内側層１４ａ及び外側層１４ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層１４ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層１４ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

バンド１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。バンド１６は、ベルト１４に積層されている。バンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。バンド１６は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。バンド１６は、走行時に作用する遠心力の影響を抑制しうる。このタイヤ２は、高速安定性に優れる。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４及びバンド１６は、補強層を構成している。ベルト１４のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１６のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー１２は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１２は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１２の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１２は、タイヤ２の内圧を保持する。

図１に示されるように、このトレッド４は第一ゴム２６、第二ゴム２８及び第三ゴム３０を有している。また、このトレッド４は、中央部、一対の中間部及び一対の端部を備えている。図１において、符号Ｃは中央部、符号Ｍは中間部、符号Ｅは端部を表す。

中央部Ｃは、トレッド４のセンターに位置している。中央部Ｃは、上記第一ゴム２６を有している。中央部Ｃは、上記第一ゴム２６より構成されている。この第一ゴム２６は、バンド１６の半径方向外側に積層されている。この第一ゴム２６は、中央部Ｃのトレッド面２０を形成している。

一対の中間部Ｍは、それぞれが中央部Ｃの軸方向外側に位置している。図１には、これら一対の中間部Ｍのうちの一方のみが示されている。もう一方の中間部Ｍも、これと同じ構造である。中間部Ｍは、上記第一ゴム２６、上記第二ゴム２８及び上記第三ゴム３０を有している。中間部Ｍは、上記第一ゴム２６、上記第二ゴム２８及び上記第三ゴム３０より構成されている。この第一ゴム２６は、バンド１６の半径方向外側に積層されている。この第三ゴム３０は、この第一ゴム２６の半径方向外側に積層されている。この第二ゴム２８は、この第三ゴム３０の半径方向外側に積層されている。この第二ゴム２８は、中間部Ｍのトレッド面２０を形成している。

一対の端部Ｅは、それぞれが各中間部Ｍの軸方向外側に位置している。図１には、これら一対の端部Ｅのうちの一方のみが示されている。もう一方の端部Ｅも、これと同じ構造である。端部Ｅは、上記第一ゴム２６及び上記第三ゴム３０を有している。端部Ｅは、上記第一ゴム２６及び上記第三ゴム３０より構成されている。この第一ゴム２６は、バンド１６の半径方向外側に積層されている。この第三ゴム３０は、この第一ゴム２６の半径方向外側に積層されている。この第三ゴム３０は、端部Ｅのトレッド面２０を形成している。

図１で示されるように、中央部Ｃの第一ゴム２６、中間部Ｍの第一ゴム２６及び端部Ｅの第一ゴム２６はつながっている。換言すれば、第一ゴム２６は、中央部Ｃから端部Ｅまで延在している。また、中間部Ｍの第三ゴム３０と端部Ｅの第三ゴム３０はつながっている。換言すれば、第三ゴム３０は中間部Ｍから端部Ｅまで延在している。

上述のとおり、本実施形態では、上記第一ゴム２６はバンド１６の半径方向外側に積層されている。この第一ゴム２６とバンド１６との間に、架橋ゴムからなるベース層が存在してもよい。

上記第一ゴム２６、第二ゴム２８及び第三ゴム３０は、それぞれ架橋されたゴム組成物（架橋ゴム）である。第一ゴム２６の損失正接ＬＴ１は、第二ゴム２８の損失正接ＬＴ２より低く、第二ゴム２８の損失正接ＬＴ２は、第三ゴム３０の損失正接ＬＴ３より低い。また、第一ゴム２６の硬さＨ１は、第二ゴム２８の硬さＨ２より高く、第二ゴム２８の硬さＨ２は、第三ゴム３０の硬さＨ３より高い。

本発明において、上記損失正接ＬＴ１、ＬＴ２及びＬＴ３は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所製の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
振幅：±２．５％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：１００℃

本発明において、上記硬さＨ１、Ｈ２及びＨ３はＪＩＳ−Ａ硬さである。この硬さは、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。より詳細には、硬さは、図１に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。

以下、このタイヤ２の製造方法が示される。

図示されないが、このタイヤ２の製造では、フォーマーにインナーライナー１２、カーカス１０、ベルト１４が順次巻かれる。このベルト１４の上に、コードとトッピングゴムとからなるリボンが螺旋状に巻かれ、ジョイントレス構造を有するバンド１６が形成される。

このバンド１６の上に、第一ゴム２６のためのゴム組成物からなる第一ストリップ、第二ゴム２８のためのゴム組成物からなる第二ストリップ及び第三ゴム３０のためのゴム組成物からなる第三ストリップがそれぞれ螺旋状に巻かれる。これらのストリップは、実質的に周方向に延在する。これらのストリップは、順次積層される。こうして、ローカバーが得られる。なお、第一ストリップから第三ストリップまでの巻き方、各ストリップの巻く順番及び巻く厚みは、前述のトレッド４の構成によって、適宜調整される。

このローカバーは加硫機のモールドに投入される。この加硫機では、モールドの内側にブラダーが設けられている。投入のとき、ブラダーは収縮している。ブラダーの内部にガスが充填され、ブラダーは膨張する。ローカバーは、ブラダーによりモールドのキャビティー面に押しつけられる。ローカバーは、モールドにて、加圧および加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱により、ローカバーのゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。第一ストリップが巻かれた層からは、第一ゴム２６が得られる。第二ストリップが巻かれた層からは、第二ゴム２８が得られる。第三ストリップが巻かれた層からは、第三ゴム３０が得られる。このタイヤ２では、これら３種類のストリップが巻かれることで、中央部Ｃ、中間部Ｍ及び端部Ｅが形成される。このトレッド４の製造は容易である。

以下では、本発明の作用効果が説明される。

自動二輪車の旋回時には、タイヤ２のミドル領域が主に接地する。このタイヤ２では、このとき中間部Ｍが接地する。高速旋回時や旋回からの加速時には、この中間部Ｍに大きな荷重がかかる。本発明に係るタイヤ２では、中間部Ｍの表面は、第二ゴム２８より構成される。前述したとおり、第二ゴム２８の損失正接ＬＴ２は、第一ゴム２６の損失正接ＬＴ１より高く、第三ゴム３０の損失正接ＬＴ３より低い。また、第二ゴム２８の硬さＨ２は、第一ゴム２６の硬さＨ１より低く、第三ゴム３０の硬さＨ３より高い。第二ゴム２８は、中程度の硬さかつ中程度の損失正接を有する。このゴムは、耐摩耗性に優れる。換言すれば、この中間部Ｍは、耐摩耗性に優れる。この中間部Ｍを備えるタイヤ２では、高速旋回時や旋回からの加速時に、大きな荷重が中間部Ｍにかかっても、トレッド面２０の摩耗による旋回時のグリップ力の低下が抑制される。

自動二輪車用の旋回時には、自動二輪車は傾斜している。このときは、タイヤ２に加わる横力が大きくなるため、この中間部Ｍには、高いグリップ力が要求される。このタイヤ２の中間部Ｍでは、上記第二ゴム２８の半径方向内側に、第三ゴム３０が存在する。第三ゴム３０の損失正接ＬＴ３は、第一ゴム２６及び第二ゴム２８の損失正接に比べて高く、第三ゴム３０の硬さＨ３は、第一ゴム２６及び第二ゴム２８の硬さに比べて低い。この第三ゴム３０の高い損失正接及び低い硬さは、中間部Ｍのグリップ力の向上に寄与する。この中間部Ｍを備えるタイヤ２は、旋回時に高いグリップ力を有する。

この中間部Ｍでは、上記第三ゴム３０の半径方向内側に、第一ゴム２６が存在する。第一ゴム２６の損失正接ＬＴ１は、第二ゴム２８及び第三ゴム３０の損失正接に比べて低く、第一ゴム２６の硬さＨ１は、第二ゴム２８及び第三ゴム３０の硬さに比べて高い。この中間部Ｍは、低い損失正接かつ高い硬さを有する第一ゴム２６を備えるため、この中間部Ｍは充分な剛性を有する。この中間部Ｍを有するタイヤ２は、旋回時の走行安定性に優れる。

自動二輪車の直進時には、タイヤ２のセンター領域が主に接地する。このタイヤ２では、このとき中央部Ｃが接地する。直進時には、自動二輪車は高速走行されることが多いため、タイヤ２には高い走行安定性が求められる。また、加速時及び減速時には、中央部Ｃには大きな荷重がかかる。このため、中央部Ｃには、高い耐摩耗性が要求される。本発明に係るタイヤ２では、中央部Ｃは、低い損失正接かつ高い硬さを有する第一ゴム２６より構成される。この第一ゴム２６を有する中央部Ｃは、大きな剛性を有する。これは、直進時の走行安定性に寄与する。また、この第一ゴム２６は、高い耐摩耗性を有する。この中央部Ｃを有するタイヤ２は、直進時の耐摩耗性に優れる。

自動二輪車がフルバンク走行される時には、タイヤ２のショルダー領域が主に接地する。このとき、このタイヤ２では、端部Ｅが接地する。フルバンク時は、非常に大きな横力がタイヤ２に加わるため、この端部Ｅには、通常の旋回時よりさらに高いグリップ力が要求される。本発明に係るタイヤ２では、端部Ｅの表面は、高い損失正接かつ低い硬さを有する第三ゴム３０より構成される。このゴムを有する端部Ｅのグリップ力は強い。この端部Ｅを備えるタイヤ２は、フルバンク走行に対しても充分なグリップ力を有する。また、この端部Ｅには、この第三ゴム３０の半径方向内側に、低い損失正接かつ高い硬さを有する第一ゴム２６が存在する。この第一ゴム２６により、端部Ｅは充分な剛性を有する。この端部Ｅを備えたタイヤ２は、フルバンク時の走行安定性に優れる。

第二ゴム２８の損失正接ＬＴ２は、０．３５以下が好ましい。損失正接ＬＴ２が０．３５以下の第二ゴム２８を備えた中間部Ｍは、旋回時における耐摩耗性に優れる。この観点から、ＬＴ２は、０．３２以下がより好ましい。損失正接ＬＴ２は０．２５以上が好ましい。損失正接ＬＴ２が０．２５以上の第二ゴム２８を備えた中間部Ｍは、旋回時におけるグリップ力に優れる。この観点から、ＬＴ２は、０．２８以上がより好ましい。

第二ゴム２８の硬さＨ２は、３３以上が好ましい。硬さＨ２が３３以上の第二ゴム２８を備えた中間部Ｍは、旋回時における耐摩耗性に優れる。この観点から、Ｈ２は、３５以上がより好ましい。硬さＨ２は４３以下が好ましい。硬さＨ２が４３以下の第二ゴム２８を備えた中間部Ｍは、旋回時におけるグリップ力に優れる。この観点から、Ｈ２は、４１以下がより好ましい。

第一ゴム２６の損失正接ＬＴ１は、０．２５以下が好ましい。損失正接ＬＴ１が０．２５以下の第一ゴム２６を備えた中央部Ｃ、中間部Ｍ及び端部Ｅは、直進時、旋回時及びフルバンク時における優れた走行安定性に寄与する。損失正接ＬＴ１は０．２３以上が好ましい。損失正接ＬＴ１が０．２３以上の第一ゴム２６を備えた中央部Ｃ、中間部Ｍ及び端部Ｅは、直進時、旋回時及びフルバンク走行時における優れた乗り心地に寄与する。

第一ゴム２６の硬さＨ１は、３７以上が好ましい。硬さＨ１が３７以上の第一ゴム２６を備えた中央部Ｃ、中間部Ｍ及び端部Ｅは、直進時、旋回時及びフルバンク時における優れた走行安定性に寄与する。この観点から、Ｈ１は、４０以上がより好ましい。硬さＨ１は５５以下が好ましい。硬さＨ１が５５以下の第一ゴム２６を備えた中央部Ｃ、中間部Ｍ及び端部Ｅは、直進時、旋回時及びフルバンク時における優れた乗り心地に寄与する。この観点から、Ｈ１は５０以下がより好ましい。

第三ゴム３０の損失正接ＬＴ３は、０．２８以上が好ましい。損失正接ＬＴ３が０．２８以上の第三ゴム３０を備えた端部Ｅ及び中間部Ｍは、フルバンク時及び旋回時におけるグリップ力に優れる。この観点から、ＬＴ３は、０．３２以上がより好ましい。損失正接ＬＴ３は０．４９以下が好ましい。損失正接ＬＴ３が０．４９以下の第三ゴム３０を備えた端部Ｅは、フルバンク時における耐摩耗性に優れる。この観点から、ＬＴ３は、０．４５以下がより好ましい。

第三ゴム３０の硬さＨ３は、３４以下が好ましい。硬さＨ３が３４以下の第三ゴム３０を備えた端部Ｅ及び中間部Ｍは、フルバンク時及び旋回時におけるグリップ力に優れる。この観点から、Ｈ３は、３３以下がより好ましい。硬さＨ３は３０以上が好ましい。硬さＨ３が３０以上の第三ゴム３０を備えた端部Ｅは、フルバンク時における耐摩耗性に優れる。この観点から、Ｈ３は、３１以上がより好ましい。

損失正接ＬＴ２と損失正接ＬＴ１との比（ＬＴ２／ＬＴ１）は、１．１０以上１．４０以下が好ましい。この比（ＬＴ２／ＬＴ１）が１．１０以上の第一ゴム２６と第二ゴム２８とを備えたタイヤ２では、低い損失正接ＬＴ１による直進時の走行安定性と、中程度の損失正接ＬＴ２による旋回時のグリップ特性が両立しうる。この比（ＬＴ２／ＬＴ１）が１．４０以下の第一ゴム２６と第二ゴム２８とを備えたタイヤ２では、トレッド４の接地面が、中央部Ｃから中間部Ｍに移行する際に、ライダーは、ゴムの材質の違いに起因する違和感を感じにくい。

硬さＨ１と硬さＨ２との比（Ｈ１／Ｈ２）は、１．１０以上１．３０以下が好ましい。この比（Ｈ１／Ｈ２）が１．１０以上の第一ゴム２６と第二ゴム２８とを備えたタイヤ２では、高い硬さＨ１による直進時の走行安定性と、中程度の硬さＨ２による旋回時のグリップ特性が両立しうる。この比（Ｈ１／Ｈ２）が１．３０以下の第一ゴム２６と第二ゴム２８とを備えたタイヤ２では、トレッド４の接地面が、中央部Ｃから中間部Ｍに移行する際に、ライダーは、ゴムの材質の違いに起因する違和感を感じにくい。

損失正接ＬＴ３と損失正接ＬＴ２との比（ＬＴ３／ＬＴ２）は、１．１０以上１．３０以下が好ましい。この比（ＬＴ３／ＬＴ２）が１．１０以上の第二ゴム２８と第三ゴム３０とを備えたタイヤ２では、中程度の損失正接ＬＴ２による旋回時の耐摩耗性と、高い損失正接ＬＴ３によるフルバンク時のグリップ特性が両立しうる。この比（ＬＴ３／ＬＴ２）が１．３０以下の第二ゴム２８と第三ゴム３０とを備えたタイヤ２では、トレッド４の接地面が、中間部Ｍから端部Ｅに移行する際に、ライダーは、ゴムの材質の違いに起因する違和感を感じにくい。

硬さＨ２と硬さＨ３との比（Ｈ２／Ｈ３）は、１．１０以上１．２５以下が好ましい。この比（Ｈ２／Ｈ３）が１．１０以上の第二ゴム２８と第三ゴム３０とを備えたタイヤ２では、中程度の硬さＨ２による旋回時時の耐摩耗性と、低い硬さＨ３によるフルバンク時のグリップ特性が両立しうる。この比（Ｈ２／Ｈ３）が１．２５以下の第二ゴム２８と第三ゴム３０とを備えたタイヤ２では、トレッド４の接地面が、中間部Ｍから端部Ｅに移行する際に、ライダーは、ゴムの材質の違いに起因する違和感を感じにくい。

図１において、両矢印Ｗｃ（一方の矢印は図示されていない）は、中央部Ｃのトレッド面２０に沿って計測される長さを示す。詳細には、長さＷｃは、一方の第二ゴム２８の軸方向内側端３２と、図示されていないもう一方の第二ゴム２８の軸方向内側端との間の、トレッド面２０に沿って計測される長さである。図示されないが、トレッド面２０の長さＷは、一方のトレッド端３６と、もう一方のトレッド端との間の、トレッド面２０に沿って計測される長さである。長さＷｃと長さＷとの比（Ｗｃ／Ｗ）は、０．１５以上０．３０以下が好ましい。この比が０．１５以上のタイヤ２は、良好な直進時の走行安定性を得るための充分な中央部Ｃの大きさを有する。このタイヤ２は、直進時の走行安定性に優れる。この観点から、この比は０．１８以上がより好ましい。この比（Ｗｃ／Ｗ）が、０．３０以下のタイヤ２は、良好な旋回時のグリップ力を得るための充分な中間部Ｍの大きさを有する。このタイヤ２は、旋回時のグリップ力に優れる。この観点から、この比は、０.２５以下がより好ましい。

図１において、両矢印Ｗｅ１は、一つの端部Ｅのトレッド面２０に沿って計測される長さを示す。詳細には、長さＷｅ１は、第二ゴム２８の軸方向外側端３４とトレッド端３６との間の、トレッド面２０に沿って計測される長さである。図示されないが、もう一方の端部Ｅのトレッド面２０に沿って計測される長さも両矢印Ｗｅ１で表される。これら一対の端部Ｅのトレッド面２０に沿って計測される長さの合計値Ｗｅは、Ｗｅ１の二倍となる。長さＷｅとトレッド面２０の長さＷとの比（Ｗｅ／Ｗ）は、０．１０以上０．２０以下が好ましい。この比が０．１０以上のタイヤ２は、フルバンク時に必要なグリップ力を得るための充分な端部Ｅの大きさを有する。このタイヤ２は、フルバンク時のグリップ力に優れる。この観点から、この比は０．１３以上がより好ましい。この比（Ｗｅ／Ｗ）が、０．２０以下のタイヤ２は、良好な旋回時の耐摩耗性を実現するための充分な中間部Ｍの大きさを有する。このタイヤ２は、旋回時の耐摩耗性に優れる。この観点から、この比は、０.１７以下がより好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えた実施例１のタイヤを得た。タイヤのサイズは、１９０／５５ＺＲ１７とされた。表１にこのタイヤ２の諸元が示されている。損失正接ＬＴ１は０.２３、損失正接ＬＴ２は０.２９、及び損失正接ＬＴ３は０.３４とされた。硬さＨ１は４７、硬さＨ２は４０、及び硬さＨ３は３２とされた。比（Ｗｃ／Ｗ）は０.２、比（Ｗｅ／Ｗ）は０.１５とされた。

［比較例１］
トレッドが単一のゴムからなる比較例１のタイヤを得た。このタイヤのサイズは、実施例１のタイヤと同じとされた。このゴムの損失正接は０.２６、硬さは３６とされた。

［比較例２］
端部を大きくして中間部をなくした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。このタイヤのトレッドは、中央部と大きな端部とからなる。

［比較例３］
中央部を大きくして中間部をなくした他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。このタイヤのトレッドは、大きな中央部と端部とからなる。

［比較例４］
損失正接ＬＴ１を０.３１とした他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。

［比較例５］
硬さＨ１を３６とした他は実施例１と同様にして、比較例５のタイヤを得た。

［比較例６］
損失正接ＬＴ２を０.３６とした他は実施例１と同様にして、比較例６のタイヤを得た。

［比較例７］
硬さＨ２を２９とした他は実施例１と同様にして、比較例７のタイヤを得た。

［比較例８］
損失正接ＬＴ３を０.２６とした他は実施例１と同様にして、比較例８のタイヤを得た。

［比較例９］
硬さＨ３を４３とした他は実施例１と同様にして、比較例９のタイヤを得た。

［実施例２−９］
損失正接ＬＴ１、ＬＴ２、及びＬＴ３を表３及び４の値にした他は実施例１と同様にして、実施例２−９のタイヤを得た。

［実施例１０−１７］
硬さＨ１、Ｈ２、及びＨ３を表５及び６の値にした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１７のタイヤを得た。

［実施例１８−２１］
比（Ｗｃ／Ｗ）を表７の値にした他は実施例１と同様にして、実施例１８−２１のタイヤを得た。

［実施例２２−２５］
比（Ｗｅ／Ｗ）を表８の値にした他は実施例１と同様にして、実施例２２−２５のタイヤを得た。

［耐摩耗性評価、グリップ力及び走行安定性評価］
試作タイヤを排気量が１０００ｃｃの自動二輪車（４サイクル）の後輪に装着し、その内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。後輪のリムのサイズはＭＴ６．００×１７とされた。前輪には、市販のタイヤ（サイズ＝１２０／７０ＺＲ１７）を装着し、その内圧が２７０ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪のリムのサイズはＭＴ３．５０×１７とされた。この自動二輪車を、その路面がアスファルトであるテストコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。また、走行後のトレッドの摩耗の程度を評価した。旋回時の評価項目は、グリップ力、耐摩耗性及び走行安定性である。フルバンク時の評価項目は、グリップ力及び走行安定性である。直進時の評価項目は、走行安定性及び耐摩耗性である。この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１−８に示されている。上記全ての評価項目について、値が大きいほど評価が高い。

表１−８に示されるように、本発明に係るタイヤは、旋回時のグリップ力、耐摩耗性及び走行安定性の全ての項目で、高い評価となっている。また、本タイヤは、フルバンク時のグリップ力及び走行安定性、並びに直線走行時の走行安定性及び耐摩耗性にも優れる。本発明によれば、旋回走行、フルバンク走行及び直進走行の性能に優れるとともにトレッドの耐摩耗性に優れる自動二輪車用タイヤが提供されうる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の自動二輪車に装着されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１０ａ・・・第一プライ
１０ｂ・・・第二プライ
１２・・・インナーライナー
１４・・・ベルト
１４ａ・・・内側層
１４ｂ・・・外側層
１６・・・バンド
１８・・・チェーファー
２０・・・トレッド面
２２・・・コア
２４・・・エイペックス
２６・・・第一ゴム
２８・・・第二ゴム
３０・・・第三ゴム
３２・・・内側端
３４・・・外側端
３６・・・トレッド端

Claims (4)

1. その表面がトレッド面をなすトレッドを備えており、
   このトレッドが、第一ゴム、第二ゴム及び第三ゴムを有しており、
   このトレッドが、センターに位置する中央部、それぞれがこの中央部の軸方向外側に位置する一対の中間部、及びそれぞれが各中間部の軸方向外側に位置する一対の端部を備えており、
   この中央部が、上記第一ゴムを有しており、
   この中間部が、上記第一ゴム、この第一ゴムの半径方向外側に積層された上記第三ゴム、及びこの第三ゴムの半径方向外側に積層された上記第二ゴムを有しており、
   この端部が、上記第一ゴム及びこの第一ゴムの半径方向外側に積層された上記第三ゴムを有しており、
   上記第一ゴムの損失正接ＬＴ１が上記第二ゴムの損失正接ＬＴ２より低く、かつ、この損失正接ＬＴ２が上記第三ゴムの損失正接ＬＴ３より低く、
   上記第一ゴムの硬さＨ１が上記第二ゴムの硬さＨ２より高く、かつ、この硬さＨ２が上記第三ゴムの硬さＨ３よりも高い自動二輪車用空気入りタイヤ。
2. 上記損失正接ＬＴ１が０．２３以上０．２５以下であり、上記損失正接ＬＴ２が０．２５以上０．３５以下であり、上記損失正接ＬＴ３が、０．２８以上０．４９以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記硬さＨ１が３７以上５５以下であり、上記硬さＨ２が３３以上４３以下であり、上記硬さＨ３が３０以上３４以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記トレッド面に沿って計測される上記中央部の長さＷｃと、このトレッド面の長さＷとの比（Ｗｃ／Ｗ）が０．１５以上０．３０以下であり、上記トレッド面に沿って計測される上記一対の端部の長さの合計値Ｗｅと、このトレッド面の長さＷとの比（Ｗｅ／Ｗ）が０．１０以上０．２０以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。

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