JP6079708B2 - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の前部車体構造に関し、特に左右１対のフロアフレームを備えたフロアパネルと、ダッシュパネルと、このダッシュパネルの縦壁部前面に結合された左右１対のフロントサイドフレームとを有する車両の前部車体構造に関する。

従来より、車両の前面衝突時の乗員に対する衝撃荷重を低減すると共に乗員の生存空間を確保する対策が数多く提案されている。
乗員に対する衝撃荷重を低減する有効な対策の一つとして、フロントサイドフレームに入力された衝撃荷重によってフロントサイドフレームを所定の変形モードで変形させることにより衝撃エネルギーを吸収する変形モード制御が知られている。
この変形モード制御においては、衝突初期に、フロントサイドフレームの前端部に設けられたクラッシュカンを潰れ変形させ、衝突中期に、フロントサイドフレームをダッシュパネルとの結合部を基点として車幅方向外側へ向かうように山折れ変形させ、衝突後期に、変形されたフロントサイドフレームを全体的に潰れ変形させることにより、衝突初期に車体減速度を大きくし、その後も大きな車体減速度を維持している。

また、乗員の生存空間を確保する対策の一つとして、フロントサイドフレームに入力された衝撃荷重をフロントサイドフレームよりも後方の車体骨格フレームに分散伝達してダッシュパネルの後退変形を抑制する荷重分配制御が知られている。
特許文献１の車両の前部車体構造は、ダッシュパネルとヒンジピラーとにより形成された隅部において、一端側がダッシュパネルを挟んでフロントサイドフレームの後端部に対向する位置に結合され且つ他端側がヒンジピラーに結合された補強部材を設け、この補強部材に前後方向に延びるビード部を形成している。これにより、フロントサイドフレームに入力された衝撃荷重は、補強部材を介してサイドシルやルーフサイドレール等に分散される。

特開２００８−１３７４１９号公報

特許文献１の車両の前部車体構造は、フロントサイドフレームに入力された衝撃荷重を補強部材を介してダッシュパネルサイドからヒンジピラーに分散伝達している。
かかる特許文献１に開示の方法によれば、フロントサイドフレームに入力された衝撃荷重の分散伝達性能を向上させることが可能になる。しかしながら、更なる工夫によって衝撃荷重の分散伝達性能を向上させることが求められている。

本発明の目的は、フロントサイドフレームに入力された衝撃荷重の分散伝達性能を向上できる車両の前部車体構造等を提供することである。

請求項１の車両の前部車体構造は、車体前後方向に延びる左右１対のフロアフレームを備え且つこのフロアフレームの上側に車室床面を構成するフロアパネルと、このフロアパネルの前端部に連なる傾斜部とこの傾斜部から上方に延びる縦壁部とを備えたダッシュパネルと、前記縦壁部前面に結合され且つ車体前方に夫々延びる閉断面状の左右１対のフロントサイドフレームとを有する車両の前部車体構造において、前記縦壁部の後面側にこの縦壁部と協働して車幅方向に延びる閉断面であって、前記１対のフロントサイドフレームの後端部が結合される閉断面を構成するダッシュクロスメンバと、前記ダッシュクロスメンバから前記１対のフロアフレームの延長線上に沿って車体後方へ延びるように前記傾斜部の上側に夫々設けられた左右１対のフロア上部フレームとを備え、前記１対のフロントサイドフレームの後端部と前記１対のフロア上部フレームの前端部とに対応した位置において、前記ダッシュクロスメンバの閉断面内に左右１対の節部材を夫々形成したことを特徴としている。

この車両の前部車体構造では、縦壁部の後面側にこの縦壁部と協働して車幅方向に延びる閉断面であって、１対のフロントサイドフレームの後端部が結合される閉断面を構成するダッシュクロスメンバを備えているため、フロントサイドフレームに入力された衝撃荷重を閉断面によって支持しつつダッシュクロスメンバに沿って車幅方向外側に分散することができる。また、ダッシュクロスメンバから１対のフロアフレームの延長線上に沿って車体後方へ延びるように傾斜部の上側に夫々設けられた左右１対のフロア上部フレームとを備え、１対のフロントサイドフレームの後端部と１対のフロア上部フレームの前端部とに対応した位置において、ダッシュクロスメンバの閉断面内に左右１対の節部材を夫々形成したため、フロントサイドフレームに入力され且つ車幅方向外側へ分散されない衝撃荷重をフロントサイドフレームの後端部からフロア上部フレームの前端部に節部材を介して直接的に分散伝達することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、左右１対のホイールハウスの一部が前記ダッシュパネルの左右両端部分に夫々形成され、前記ダッシュクロスメンバが前記１対のホイールハウス部分と前記縦壁部との境界部に形成される角部を車室内側から覆うように形成されたことを特徴としている。
本構成によれば、ダッシュクロスメンバの閉断面剛性を、ホイールハウスと縦壁部との境界部に形成される角部を利用して高くすることができ、フロントサイドフレームの支持剛性を高めつつ衝撃荷重の車幅方向伝達性能を向上できる。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記縦壁部が前記角部の近傍位置において車体前後方向前方に膨出する膨出部を有することを特徴としている。
これにより、ダッシュクロスメンバの閉断面の断面係数を高くでき、フロントサイドフレームの支持剛性と衝撃荷重の車幅方向伝達性能とを更に向上できる。

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記１対のフロア上部フレームが車体前後方向に延びる閉断面を夫々構成すると共に前記１対のフロントサイドフレームの後側延長線上に夫々配設され、前記１対の節部材が前記１対のフロントサイドフレームの閉断面の車幅方向内側端部分と前記１対のフロア上部フレームの閉断面の車幅方向内側端部分とを夫々連結するように配設されたことを特徴としている。
本構成によれば、フロントサイドフレームに入力された衝撃荷重を進行方向を変更することなく、フロア上部フレームの前端部に最短経路で直接的に分散伝達することができる。

本発明の車両の前部車体構造によれば、フロントサイドフレームに入力された衝撃荷重の他の車体骨格フレームへの分散伝達性能を向上することができる。

実施例１に係る車両の前部車体を車室後方から視た斜視図である。 平面図である。 前部車体を車室後方から視た正面図である。 右側フロントサイドフレームの後端側部分の水平断面図である。 図３のV−V線断面図である。 図１のVI−VI線断面図である。 傾斜部の右端側部分の斜視図である。 図７のVIII−VIII線断面図である。 図７のIX−IX線断面図である。 実施例２に係る図３相当図である。 実施例３に係る図３相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図９に基づいて説明する。
図１〜図３に示すように、本実施例の車両Ｖの車体前部は、車室Ｓの床面を構成するフロアパネル１と、車室Ｓとその前方のエンジンルームＥとを前後に仕切る鋼板製のダッシュパネル２と、このダッシュパネル２の前面側に連結された左右１対のフロントサイドフレーム３等を備えている。以下、矢印Ｆ方向を前方、矢印Ｌ方向を左方として説明する。

フロアパネル１は、ダッシュパネル２の傾斜部２２の下端部から後方へ略水平状に拡がるように構成されている。このフロアパネル１の車幅方向略中央位置には、車室Ｓの内側に膨出するフロアトンネル部１１が前後方向に延びるように形成され、その前端部が傾斜部２２の車幅方向中央下部に接続されている。フロアトンネル１１部の左右両側部分において、フロアパネル１の下面側には、前後方向に延びる断面略コ字状の左右１対のトンネルメンバ１２が設けられている。

左右１対のトンネルメンバ１２から所定間隔離隔した車幅方向外側部分において、フロアパネル１の下面側には、前後方向に延びる断面略ハット状の左右１対のフロアフレーム１３が設けられている。図１に示すように、フロアパネル１の左右端部には、前後方向に延びる閉断面状の左右１対のサイドシル４が設けられている。これら左右１対のサイドシル４の前端には、上方に延びるヒンジピラー５が夫々連結され、これら左右１対のヒンジピラー５の中段部に車幅方向に延びるステアリングメンバ（図示略）が懸架される。

ダッシュパネル２は、車室Ｓの前端部において上下方向に延びる縦壁部２１と、縦壁部２１の下端縁から後方に向かって後方下がり傾斜状に延びる傾斜部２２と、縦壁部２１の後面側に縦壁部２１と協働して車幅方向に延びる閉断面Ｃ１（図４，図５参照）を構成するダッシュクロスメンバ２３とを備えている。
縦壁部２１の上半部には、右側部分に空調ユニット取付用開口と、左側部分にブレーキユニット取付用開口とが形成されている。この縦壁部２１は、上端部が車幅方向に延びるカウル部（図示略）に接合され、左右両端部がヒンジピラー５の上部に接合されている。

ここで、フロントサイドフレーム３及びエプロンレインフォースメント（以下エプロンレインと略す）７について説明する。
縦壁部２１の下端側部分前面には、左右１対のフロントサイドフレーム３の後端部が左右１対の結合部Ｂを介して夫々結合されている。これら１対のフロントサイドフレーム３は、断面略矩形の前後方向に延びる閉断面Ｃ２（図４参照）を夫々構成し、各フロントサイドフレーム３の前端側部分には、左右１対のクラッシュカン６が装着されている。
図４に示すように、左右１対の結合部Ｂは、閉断面Ｃ１と左右１対の閉断面Ｃ２とが重なり合う部分に設定されている。

各フロントサイドフレーム３には、アウタパネルの前端側部分に折れ曲り予定部が形成され、インナパネルの後端側部分に折れ曲り予定部（何れも図示略）が形成されている。
これにより、フロントサイドフレーム３に前方から衝撃荷重が作用したとき、フロントサイドフレーム３は、アウタ側折れ曲り予定部を基点として車幅方向内側に谷折れ変形すると共にアウタ側折れ曲り予定部よりも後方に形成されたインナ側折れ曲り予定部を基点として車幅方向外側に山折れ変形した後、全体的に潰れ変形する変形モード制御を実行する。

図２に示すように、左右１対のエプロンレイン７は、１対のヒンジピラー５の付け根部分からサスタワー８の前側位置まで左右１対のフロントサイドフレーム３に対して略平行に下側前方へ夫々延設され、１対のサスタワー８を夫々支持している。
１対の筒状のサスタワー８は、フロントサイドフレーム３とエプロンレイン７との間でダッシュパネル２に夫々近接配置されている。

次に、傾斜部２２について説明する。
図１〜図３，図６，図７に示すように、傾斜部２２は、縦壁部２１の下端部から後方下がり傾斜状に延びるように構成されている。
傾斜部２２は、ダッシュトンネル部２４と、左右１対の延長フレーム２５と、左右１対のトンネルメンバ２６と、左右１対の補強部材２７と、左右１対のフロア上部フレーム２８等を備えている。

ダッシュトンネル部２４は、傾斜部２２の車幅方向略中央位置に、車室Ｓの内側に膨出して前後方向に延びるように形成され、その前端部が縦壁部２１に接続され、その後端部がフロアトンネル１１の前端部に連結されている。
図９に示すように、ダッシュトンネル部２４の左右両側部分において、傾斜部２２の下面側には、前後方向に延びる断面略コ字状の左右１対のトンネルメンバ２６が設けられている。尚、３１，３２は、サスペンション装置（図示略）を取付けるためのブラケットである。

図８，図９に示すように、左右１対のトンネルメンバ２６の車幅方向外側部分において、傾斜部２２の下面側には、前後方向に延びる断面略ハット状の左右１対の延長フレーム２５が設けられている。左右１対の延長フレーム２５は、前端部がフロントサイドフレーム３の後端下部に夫々連結され、後端部がフロアフレーム１３の前端部に夫々連結されている。傾斜部２２には、少なくとも左右１対の延長フレーム２５の前端側部分に対応して左右１対の凸部２２ａが形成されている。これら１対の凸部２２ａは、車室Ｓの内側に膨出するように形成され、車幅方向外側端部と内側端部とに夫々外側壁部と内側壁部とを備えている。１対の凸部２２ａは、１対の延長フレーム２５と協働して前後方向に延びる左右１対の閉断面Ｃ３を夫々構成している。

左右１対の凸部２２ａの上部の少なくとも一部を覆うように前後方向に延びる左右１対の断面ハット状の補強部材２７が設けられている。これら１対の補強部材２７は、傾斜部２２に接合され、１対の凸部２２ａの上面側に凸部２２ａと協働して前後方向に延びる左右１対の閉断面Ｃ４を構成している。これにより、左右１対の閉断面Ｃ４は凸部２２ａを間に介して閉断面Ｃ３と一体的に形成され、左右１対の閉断面Ｃ３の一部は閉断面Ｃ１を跨って左右１対の閉断面Ｃ２に接続された格子構造を構成している。ここで、凸部２２ａと補強部材２７とが、前後方向に延びるフロア上部フレーム２８に相当している。

図１，図３，図４〜図９に示すように、傾斜部２２の左右両端部分には、車室Ｓの内側に膨出するように左右１対のホイールハウス９の後部が夫々形成され、これら１対のホイールハウス９の車幅方向外側端部が左右１対のヒンジピラー５の下部に夫々連結されている。左右１対のホイールハウス９と縦壁部２１との境界部には、車幅方向内側程下方に湾曲状に移行する角部Ｌ１が形成され、左右１対のホイールハウス９と傾斜部２２との境界部には、車幅方向内側程前方に湾曲状に移行する角部Ｌ２が形成されている。

縦壁部２１には、角部Ｌ１の上側部分からエンジンルームＥ側に膨出する膨出部２１ａが形成されている。
図１，図３，図６に示すように、縦壁部２１の下端部と傾斜部２２の上端部との境界部は、略水平状に車幅方向に延びるように形成されている。この境界部は、ダッシュトンネル部２４の前端下端部及び角部Ｌ１，Ｌ２の合流部と略同じ高さ位置に設定されている。

次に、ダッシュクロスメンバ２３について説明する。
ダッシュクロスメンバ２３は、断面略Ｌ字状に形成され、縦壁部２１と協働して左右１対のヒンジピラー５の上端側部分の間を連結する閉断面Ｃ１を構成している。
ダッシュクロスメンバ２３は、上側フランジ部が縦壁部２１に接合され、下側フランジ部が傾斜部２２、ダッシュトンネル部２４、ホイールハウス９に接合され、左右両端フランジ部がヒンジピラー５に接合されている。
このダッシュクロスメンバ２３は、縦壁部２１とダッシュトンネル部２４との境界部と、縦壁部２１と傾斜部２２との境界部と、縦壁部２１とホイールハウス９との境界部（角部Ｌ１）とを車室Ｓの内側から覆うように形成され、図３に示すように、正面視にて略Ｗ字状に構成されている。

図４，図６に示すように、ダッシュクロスメンバ２３の内部には、閉断面Ｃ１を車幅方向に遮断する左右１対の節部材２９が配設されている。
左右１対の節部材２９は、閉断面Ｃ１と同様の断面形状に形成されている。これら１対の節部材２９は、１対のフロントサイドフレーム３の車幅方向内側壁部と１対の凸部２２ａの車幅方向内側壁部とを前後方向略直線状に接続するように夫々設けられている。

以上により、フロントサイドフレーム３に前方から衝撃荷重が作用したとき、衝撃荷重を閉断面Ｃ１を介してヒンジピラー５に伝達する第１分散経路と、衝撃荷重を閉断面Ｃ１，Ｃ３，Ｃ４とを介してフロアフレーム１３やフロアクロスメンバ等に伝達する第２分散経路とによって衝撃荷重を分散伝達している。節部材２９によりフロントサイドフレーム３の車幅方向内側壁部と凸部２２ａ（フロア上部フレーム２８）の車幅方向内側壁部とが接続されているため、フロントサイドフレーム３から凸部２２ａまでの経路長を最小化することができ、フロントサイドフレーム３に作用した衝撃荷重を直接的に凸部２２ａへ伝達することができる。

次に、上記車両Ｖの前部車体構造の作用・効果について説明する。
この車両Ｖの前部車体構造によれば、縦壁部２１の後面側にこの縦壁部２１と協働して車幅方向に延びる閉断面Ｃ１であって、１対のフロントサイドフレーム３の後端部が結合される閉断面Ｃ１を構成するダッシュクロスメンバ２３を備えているため、フロントサイドフレーム３に入力された衝撃荷重を閉断面Ｃ１によって支持しつつダッシュクロスメンバ２３に沿って車幅方向外側に分散することができる。
また、ダッシュクロスメンバ２３から１対のフロアフレーム１３の延長線上に沿って車体後方へ延びるように傾斜部２２の上側に夫々設けられた左右１対のフロア上部フレーム２８（凸部２２ａ）とを備え、１対のフロントサイドフレーム３の後端部と１対のフロア上部フレーム２８の前端部とに対応した位置において、ダッシュクロスメンバ２３の閉断面Ｃ１内に左右１対の節部材２９を夫々形成したため、フロントサイドフレーム３に入力され且つ車幅方向外側へ分散されない衝撃荷重をフロントサイドフレーム３の後端部からフロア上部フレーム２８の前端部に節部材２９を介して直接的に分散伝達することができる。

左右１対のホイールハウス９の一部がダッシュパネル２の左右両端部分に夫々形成され、ダッシュクロスメンバ２３が１対のホイールハウス９と縦壁部２１との境界部に形成される角部Ｌ１を車室Ｓ内側から覆うように形成されたため、ダッシュクロスメンバ２３の閉断面剛性を、ホイールハウス９と縦壁部２１との境界部に形成される角部Ｌ１を利用して高くすることができ、フロントサイドフレーム３の支持剛性を高めつつ衝撃荷重の車幅方向伝達性能を向上できる。

縦壁部２１が角部Ｌ１の近傍位置において前方に膨出する膨出部２１ａを有するため、ダッシュクロスメンバ２３の閉断面Ｃ１の断面係数を高くでき、フロントサイドフレーム３の支持剛性と衝撃荷重の車幅方向伝達性能とを更に向上できる。

１対のフロア上部フレーム２８が車体前後方向に延びる閉断面Ｃ３を夫々構成すると共に１対のフロントサイドフレーム３の後側延長線上に夫々配設され、１対の節部材２９が１対のフロントサイドフレーム３の閉断面Ｃ２の車幅方向内側端部分と１対のフロア上部フレーム２８の閉断面Ｃ３の車幅方向内側端部分とを夫々連結するように配設されているため、フロントサイドフレーム３に入力された衝撃荷重を進行方向を変更することなく、フロア上部フレーム２８の前端部に最短経路で直接的に分散伝達することができる。

次に、実施例２に係る車両ＶＡの前部車体構造について図１０に基づいて説明する。
実施例１では、ダッシュクロスメンバ２３が左右１対のヒンジピラー５の上端側部分の間を連結しているのに対し、実施例２では、ダッシュクロスメンバ２３Ａが左右１対のサイドシル４の前端部の間を連結している。尚、実施例１と同様の構成部材については、同一の符号を付している。

図１０に示すように、ダッシュクロスメンバ２３Ａは、断面略Ｌ字状に形成され、縦壁部２１と協働して左右１対のサイドシル４の前端部間を連結する閉断面Ｃ５を構成している。ダッシュクロスメンバ２３Ａは、上側フランジ部が縦壁部２１に接合され、下側フランジ部が傾斜部２２、ダッシュトンネル部２４、ホイールハウス９に接合され、左右両端フランジ部がサイドシル４に接合されている。このダッシュクロスメンバ２３Ａは、縦壁部２１とダッシュトンネル部２４との境界部と、縦壁部２１と傾斜部２２との境界部と、フロアパネル１とホイールハウス９との境界部（角部Ｌ２）とを車室Ｓの内側から覆うように形成され、正面視にて上方突出した略湾曲形状に構成されている。

以上により、フロントサイドフレーム３に前方から衝撃荷重が作用したとき、衝撃荷重を閉断面Ｃ５を介してサイドシル４に伝達する第４分散経路と、衝撃荷重を閉断面Ｃ５とフロア上部フレーム２８とを介してフロアフレーム１３に伝達する第２分散経路とによって衝撃荷重を分散伝達している。

次に、実施例３に係る車両ＶＢの前部車体構造について図１１に基づいて説明する。
実施例１では、ダッシュクロスメンバ２３が左右１対のヒンジピラー５の上端側部分の間を連結しているのに対し、実施例２では、ダッシュクロスメンバ２３Ｂが左右１対のヒンジピラー５の中段部の間を連結している。尚、実施例１と同様の構成部材については、同一の符号を付している。

図１１に示すように、ダッシュクロスメンバ２３Ｂは、断面略Ｌ字状に形成され、縦壁部２１と協働して左右１対のヒンジピラー５の中段部の前端部間を連結する閉断面Ｃ６を構成している。ダッシュクロスメンバ２３Ｂは、上側フランジ部が縦壁部２１に接合され、下側フランジ部が傾斜部２２、ダッシュトンネル部２４、ホイールハウス９に接合され、左右両端フランジ部がヒンジピラー５に接合されている。このダッシュクロスメンバ２３Ｂは、縦壁部２１とダッシュトンネル部２４との境界部と、縦壁部２１と傾斜部２２との境界部と、ホイールハウス９の中段部分とを車室Ｓの内側から覆うように形成され、正面視にて車幅方向中央部が突出した略直線状に構成されている。

以上により、フロントサイドフレーム３に前方から衝撃荷重が作用したとき、衝撃荷重を閉断面Ｃ６を介してヒンジピラー５に最短距離で伝達する第５分散経路と、衝撃荷重を閉断面Ｃ６とフロア上部フレーム２８とを介してフロアフレーム１３に伝達する第２分散経路とによって衝撃荷重を分散伝達している。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、ダッシュクロスメンバが左右１対のヒンジピラー間、又は左右１対のサイドシルの前端部間を連結した例を夫々説明したが、少なくともフロントサイドフレームに入力された衝撃荷重を車幅方向外側の車体骨格フレームに伝達できれば良く、実施例１と実施例２とを組み合わせた構造、所謂ヒンジピラーとサイドシルの前端部との両方に連結するようにダッシュクロスメンバの途中部からヒンジピラーに接続される上側クロスメンバ部とサイドシルの前端部に接続される下側クロスメンバ部とを分岐させて形成することも可能である。

２〕前記実施形態においては、節部材がフロントサイドフレームの車幅方向内側壁部と延長フレームの車幅方向内側壁部とを連結し、変形モード制御におけるフロントサイドフレームの山折れ変形を促進させた例を説明したが、変形モード制御に関わりなく、ダッシュパネルの後退変形を抑制する荷重分配制御として優れた効果を奏することができる。
それ故、節部材がフロントサイドフレームの車幅方向外側壁部と延長フレームの車幅方向外側壁部とを連結しても良く、また、節部材がフロントサイドフレームの車幅方向両側壁部と延長フレームの車幅方向両側壁部とを共に連結する場合、一層延長フレームへの荷重伝達性能を向上することができる。

３〕前記実施形態においては、フロア上部フレームを凸部と補強部材によって構成した例を説明したが、少なくともフロントサイドフレームに入力した衝撃荷重をフロアフレーム等の車体フレームに伝達できれば良く、凸部のみ又は補強部材のみによりフロア上部フレームを形成することも可能である。
４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

Ｖ，ＶＡ，ＶＢ 車両
１ フロアパネル
２ ダッシュパネル
３ フロントサイドフレーム
９ ホイールハウス
１３ フロアフレーム
２１ 縦壁部
２１ａ 膨出部
２２ 傾斜部
２２ａ 凸部
２３，２３Ａ，２３Ｂ ダッシュクロスメンバ
２７ 補強部材
２８ フロア上部フレーム
２９ 節部材
Ｃ１ （ダッシュクロスメンバ）閉断面
Ｃ２ （フロントサイドフレーム）閉断面
Ｃ３ （フロア上部フレーム）閉断面
Ｌ１，Ｌ２ 角部

Claims (4)

1. 車体前後方向に延びる左右１対のフロアフレームを備え且つこのフロアフレームの上側に車室床面を構成するフロアパネルと、このフロアパネルの前端部に連なる傾斜部とこの傾斜部から上方に延びる縦壁部とを備えたダッシュパネルと、前記縦壁部前面に結合され且つ車体前方に夫々延びる閉断面状の左右１対のフロントサイドフレームとを有する車両の前部車体構造において、
   前記縦壁部の後面側にこの縦壁部と協働して車幅方向に延びる閉断面であって、前記１対のフロントサイドフレームの後端部が結合される閉断面を構成するダッシュクロスメンバと、
   前記ダッシュクロスメンバから前記１対のフロアフレームの延長線上に沿って車体後方へ延びるように前記傾斜部の上側に夫々設けられた左右１対のフロア上部フレームとを備え、
   前記１対のフロントサイドフレームの後端部と前記１対のフロア上部フレームの前端部とに対応した位置において、前記ダッシュクロスメンバの閉断面内に左右１対の節部材を夫々形成したことを特徴とする車両の前部車体構造。
2. 左右１対のホイールハウスの一部が前記ダッシュパネルの左右両端部分に夫々形成され、
   前記ダッシュクロスメンバが前記１対のホイールハウス部分と前記縦壁部との境界部に形成される角部を車室内側から覆うように形成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 前記縦壁部が前記角部の近傍位置において車体前後方向前方に膨出する膨出部を有することを特徴とする請求項２に記載の車両の前部車体構造。
4. 前記１対のフロア上部フレームが車体前後方向に延びる閉断面を夫々構成すると共に前記１対のフロントサイドフレームの後側延長線上に夫々配設され、
   前記１対の節部材が前記１対のフロントサイドフレームの閉断面の車幅方向内側端部分と前記１対のフロア上部フレームの閉断面の車幅方向内側端部分とを夫々連結するように配設されたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の前部車体構造。