JP6096643B2 - 車輪位置特定装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられた車輪の位置を特定する車輪位置特定装置に関する。

車両に設けられた複数のタイヤの状態を運転者が車室内で確認できるようにするための装置として、無線方式のタイヤ状態監視装置が提案されている。一般に、タイヤ状態監視装置は、車両の車輪にそれぞれ装着される複数の送信機と、車両の車体に搭載される受信機ユニットとを備えている。各送信機は、搭載されたバッテリからの電力供給により対応するタイヤの状態、即ちタイヤ内の圧力を検出し、検出されたタイヤの状態を示すデータを含むデータ信号を、送信アンテナを通じて無線送信する。

一方、受信機ユニットは、各送信機から送信されたデータ信号を受信して、タイヤの圧力に関する情報を車室内に設けられた表示器に必要に応じて表示させる。また、タイヤ状態監視装置では、受信されたデータ信号が複数のタイヤのうちのどのタイヤに設けられた送信機から送信されたものであるのかを、言い換えれば、受信されたデータ信号に関連する車輪の位置を、受信機ユニットにおいて特定するようになっている。

車輪の位置特定方法としては、例えば、車両に搭載されたＡＢＳを用いたものが挙げられる（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示の車輪位置特定方法では、車輪に設けられたセンサは、予め定められた角度で車体に設けられた受信機に信号を送信する。そして、受信機は、信号送信時にＡＢＳセンサで検出した回転位置情報のばらつきから車輪の位置を特定する。

特表２０１１−５２７９７１号公報

ところで、ユーザー（車両の所有者）毎に、１日の走行距離は異なる。特許文献１に記載の車輪の位置特定方法では、センサからの送信頻度を一定にした場合、走行距離が長いほど予め定められた角度で信号を送信する回数が多くなる。特許文献１に記載の車輪の位置特定方法では、回転位置情報のばらつきから車輪の位置を特定しているため、車輪の位置特定には、複数回回転位置情報を検出する必要がある。このため、走行距離が長いと、信号を送信するために用いられる送信機のバッテリの電力消費が多くなってしまう。逆に、走行距離が短いと、信号を送信するために用いられるバッテリの電力消費は少ないが、車輪位置を特定できないおそれがある。

本発明の目的は、走行パターンに応じた送信頻度を設定することができる車輪位置特定装置を提供することにある。

上記課題を解決する車輪位置特定装置は、複数の車輪を備える車両の各車輪に設けられるとともに、前記車輪の回転位置を検出する回転位置検出部と、前記車両の車体に設置される受信部と、前記車輪とともに回転して加速度を検出する加速度センサと、前記受信部に送信信号を送信可能な送信部と、予め定められた一定位置で前記送信部に前記送信信号を送信させる、あるいは、角度情報を含んだ前記送信信号を前記送信部に送信させる制御
部と、前記制御部に電力を供給可能なバッテリと、前記受信部が前記送信信号を受信した時点での前記車輪の回転位置から前記車輪の位置を判定する車輪位置特定部と、を備えた車輪位置特定装置であって、前記制御部は、前記加速度センサによって検出された加速度から一定時間の間の走行の割合である走行割合を学習するとともに、学習した前記走行割合に応じて前記送信部から前記送信信号を送信する送信頻度を設定し、走行割合が高いと送信信号の送信頻度が低く、走行割合が低いと送信信号の送信頻度が高くなるように設定していることを要旨とする。

加速度センサによって検出される加速度は、車輪の回転に伴い変動するため、車両が走行しているときには加速度が変動し、車両が停止しているときには加速度が変動しない。このため、一定時間の間に加速度が変動している時間の長さから走行割合を学習することができる。そして、走行割合が高い、すなわち、一定時間の間の走行距離が長い場合には、送信信号の送信頻度を低くし、走行割合が低い、すなわち、一定時間の間の走行距離が短い場合には、送信信号の送信頻度を高くする。

走行割合が高い場合、走行距離が長いため送信信号の送信頻度が低くても、走行時間内に車輪位置を特定できる。また、送信信号の送信頻度が低くなることでバッテリの長寿命化が図られる。一方、走行割合が低い場合、送信信号の送信頻度を高くすることで走行距離が短くても走行時間内に車輪位置を特定できる。また、送信信号の送信頻度が高くなるが、走行距離が短いため、送信信号の送信頻度を高くすることによるバッテリ寿命への影響が少ない。このため、走行パターンに応じた送信頻度を設定することで、走行距離が長い走行パターンではバッテリの長寿命化を図ることができ、走行距離が短い走行パターンでは車輪の位置特定に要する時間の短縮化を図ることができる。

上記車輪位置特定装置について、前記制御部は、学習した前記走行割合を記憶部に記憶させ、複数の走行割合から、前記送信頻度の上限及び下限を定めることを要旨とする。
例えば、遠方への旅行などによって、普段走行距離の短いユーザーが、偶発的に長距離の走行を行う場合がある。このとき、偶発的に発生した長距離の走行に応じて送信信号の送信頻度が設定されると、普段の走行（短距離走行）のときに送信信号の送信頻度が過度に低くなるおそれがある。同様に、普段走行距離の長いユーザーが偶発的に短距離の走行を行い、短距離の走行に応じて送信信号の送信頻度が設定されると、普段の走行（長距離走行）のときに送信信号の送信頻度が過度に高くなるおそれがある。このため、過去に学習した走行割合から、送信信号の送信頻度の上限及び下限を定めることで、普段の走行距離とは異なる走行によって送信信号の送信頻度が過度に高くなったり、過度に低くなったりすることを抑制することができる。

本発明によれば、走行パターンに応じた送信頻度を設定することができる。

（ａ）はタイヤ状態監視装置が搭載された車両を示す概略構成図、（ｂ）は車輪、タイヤセンサユニット及び加速度センサを示す図。 回転センサユニットを示す概略構成図。 タイヤセンサユニットの電気的構成を示すブロック図。 タイヤセンサユニットの位置と加速度の関係を示す図。 時間と各車輪の回転位置の関係を表す図。 車両の走行及び停止と加速度との関係を示す図。 マップを示す図。

以下、本発明の車輪位置特定装置の一実施形態について説明する。
図１（ａ）に示すように、車両１は、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキシステム）１０及びタイヤ状態監視装置２０を搭載している。ＡＢＳ１０は、ＡＢＳコントローラ２５と、車両１の４つの車輪２にそれぞれ対応する回転センサユニット２１〜２４とを備えている。回転センサユニット２１は、前側左側に設けられる車輪ＦＬに対応し、回転センサユニット２２は、前側右側に設けられる車輪ＦＲに対応している。回転センサユニット２３は、後側左側に設けられる車輪ＲＬに対応し、回転センサユニット２４は、後側右側に設けられる車輪ＲＲに対応して設けられている。各車輪２は、ホイール部５と同ホイール部５に装着されるタイヤ６とから構成されている。ＡＢＳコントローラ２５はマイクロコンピュータ等よりなり、回転センサユニット２１〜２４からの信号に基づき各車輪２の回転速度（回転位置）を求める。

図２に示すように、回転位置検出部としての各回転センサユニット２１〜２４は、車輪２の近傍で且つバネ下に設けられており、車輪２と一体回転する歯車２４ａと、歯車２４ａの外周面に対向するように配置された検出器２４ｂとからなる。歯車２４ａの外周面には複数本（本実施形態では４８本）の歯が等角度間隔おきに設けられている。そして、検出器２４ｂは、歯車２４ａが回転することで生じるパルス信号を検出する。ＡＢＳコントローラ２５は、各検出器２４ｂに有線接続され、各検出器２４ｂからのパルスのカウント数に基づき、各車輪２の回転位置を求める。具体的にいえば、歯車２４ａは一回転する毎に、歯の数に対応した４８個のパルスを検出器２４ｂに発生させる。このため、３６０度（１回転）を、歯の数で除算することで１個のパルスにつき、歯車２４ａが何度回転したかを把握することができ、原点からのパルスのカウント数によって歯車２４ａの回転位置を求めることができる。

次に、タイヤ状態監視装置２０について説明する。
図１（ａ）に示すように、タイヤ状態監視装置２０は、４つの車輪２にそれぞれ取り付けられるタイヤセンサユニット３と、車両１の車体に設置される受信機ユニット４とを備えている。各タイヤセンサユニット３は、タイヤ６の内部空間に配置されるように、そのタイヤ６が装着されたホイール部５に対して取り付けられている。各タイヤセンサユニット３は、対応するタイヤ６の状態（タイヤ内圧力、タイヤ内温度及び加速度）を検出して、検出されたタイヤ状態を示すデータを含むデータ信号を無線送信する。

図３に示すように、各タイヤセンサユニット３は、圧力センサ１１、温度センサ１２、加速度センサ１３、センサユニットコントローラ１４、ＲＦ送信回路１６及びバッテリ１７を備える。制御部としてのタイヤセンサユニット３は、バッテリ１７からの供給電力によって動作し、センサユニットコントローラ１４はタイヤセンサユニット３の動作を統括的に制御する。圧力センサ１１は、対応するタイヤ６内の圧力（タイヤ内圧力）を検出する。温度センサ１２は、対応するタイヤ６内の温度（タイヤ内温度）を検出する。

加速度センサ１３は自身に作用する加速度を検出する。センサユニットコントローラ１４は、ＣＰＵ、記憶部１４ａ（ＲＡＭやＲＯＭ等）及びタイマ１４ｂを含むマイクロコンピュータ等よりなり、記憶部１４ａには各タイヤセンサユニット３に固有の識別情報であるＩＤコードが登録されている。このＩＤコードは、各タイヤセンサユニット３を受信機ユニット４において識別するために使用される情報である。センサユニットコントローラ１４は、タイヤ内圧力データ、タイヤ内温度データ、加速度データ及びＩＤコードを含むデータを、ＲＦ送信回路１６に出力する。送信部としてのＲＦ送信回路１６は、センサユニットコントローラ１４からのデータを変調して送信信号を生成し、送信信号を送信アンテナ１９から無線送信する。

タイヤセンサユニット３に備えられた１軸の加速度センサ１３は、例えば、ピエゾ抵抗型や静電容量型の加速度センサとして周知のものであり、加速度に応じたデータ信号を発生して出力する。図１（ｂ）に示すように、加速度センサ１３は、一つの検出軸７に沿った方向の加速度成分を検出可能な加速度センサが用いられる。加速度センサ１３は、加速度の検出軸７が鉛直方向に延びるように車輪２に対して配置され、この加速度センサ１３によって加速度が検出されるようになっている。

図４に示すように、タイヤセンサユニット３（加速度センサ１３）が車輪２の最下位置に移動すると、加速度センサ１３は、検出軸が鉛直方向に延びる状態に取り付けられている場合は、＋１Ｇの加速度を検出する。また、タイヤセンサユニット３が車輪２の最下位置から９０度回転すると、加速度センサ１３は０Ｇの加速度を検出する。さらに、タイヤセンサユニット３が車輪２の最下位置から１８０度回転し、車輪２の最上位置に移動すると、加速度センサ１３は−１Ｇの加速度を検出する。また、タイヤセンサユニット３が車輪２の最下位置から２７０度回転すると、加速度センサ１３は０Ｇの加速度を検出する。加速度センサ１３は検出によって得られた加速度データをセンサユニットコントローラ１４に出力する。

センサユニットコントローラ１４は、圧力センサ１１によって検出されたタイヤ内圧力、温度センサ１２によって検出されたタイヤ内温度及び加速度センサ１３によって検出された加速度の取得動作を予め定められた検出頻度（本実施形態では１６秒毎）で行う。また、センサユニットコントローラ１４は、予め定められた一定位置で各センサによって検出されるタイヤ状態の送信動作を行う。本実施形態では、タイヤセンサユニット３（加速度センサ１３）が車輪２の最上位置に位置する車輪２の回転位置を一定位置としており、加速度センサ１３によって検出された加速度が−１Ｇのときの位置である。そして、センサユニットコントローラ１４は、加速度センサ１３が−１Ｇを検出したタイミングでタイヤ状態を送信する。詳細にいえば、センサユニットコントローラ１４は、タイマ１４ｂに基づいて予め定められた検出頻度で、各センサによって検出されたタイヤ状態を取得し、タイヤセンサユニット３（加速度センサ１３）が車輪２の最上位置に移動したタイミングで送信する。

図１（ａ）に示すように、受信機ユニット４は、受信機ユニットコントローラ３３を備えるとともに、受信部としてのＲＦ受信回路３５を備えている。受信機ユニット４の受信機ユニットコントローラ３３には、表示器３８が接続されている。受信機ユニットコントローラ３３はＣＰＵ及び記憶部（ＲＯＭやＲＡＭ等）を含むマイクロコンピュータ等よりなり、記憶部には受信機ユニット４の動作を統括的に制御するプログラムが記憶されている。ＲＦ受信回路３５は、各タイヤセンサユニット３からＲＦ受信アンテナ３２を通じて受信されたＲＦ信号を復調して、受信機ユニットコントローラ３３に送る。

受信機ユニットコントローラ３３は、ＲＦ受信回路３５からのＲＦ信号に基づき、送信元のタイヤセンサユニット３に対応するタイヤ６の状態（タイヤ内圧力及びタイヤ内温度）を把握する。受信機ユニットコントローラ３３は、タイヤ内圧力に関する情報等を表示器３８に表示させる。

受信機ユニットコントローラ３３は、ＡＢＳコントローラ２５に接続され、各回転センサユニット２１〜２４で生成されたパルス信号を、ＡＢＳコントローラ２５を通じて受け取る。また、受信機ユニットコントローラ３３は、ＲＦ送信回路１６から出力された送信信号を受信すると、その送信信号をＲＦ受信回路３５が受信した時点で、各回転センサユニット２１〜２４で生成されたパルスのカウント数から、車輪２の回転位置を特定する。

各車輪２の回転数は、右左折の影響などにより異なる。
図５に示すように、各車輪２に設けられたＲＦ送信回路１６は、タイヤセンサユニット３が最上位置に移動したときに送信信号を出力するため、各ＲＦ送信回路１６は、車輪２の回転位置が常に同一位置のときに送信信号を出力する。４つの車輪２のうち、例えば、ＩＤコードが１のタイヤセンサユニット３が設けられた車輪２に着目すると、ＲＦ送信回路１６から送信された送信信号を受信した時点でのパルスのカウント数（車輪２の回転位置）を求めると、車輪ＦＬに対応する回転センサユニット２１によってカウントされるパルス数（車輪２の回転位置）は一定の値を示す。これに対し、他の車輪２に対応する回転センサユニット２２〜２４によってカウントされるパルス数にはばらつきが生じる。このため、ＩＤコードが１のタイヤセンサユニット３が設けられた車輪２は、車両１の前側左側（ＦＬ）に設けられていると把握することができる。

同様に、ＩＤコードが２のタイヤセンサユニット３が設けられた車輪２に着目すると、ＲＦ送信回路１６が送信した送信信号を受信した時点でのパルスのカウント数は、車輪ＲＬに対応する回転センサユニット２３が一定の値を示す。このため、ＩＤコードが２のタイヤセンサユニット３が設けられた車輪２は、後側左側（ＲＬ）に設けられていると把握することができる。同様に、ＩＤコードが３のタイヤセンサユニット３が設けられた車輪２は、後側右側（ＲＲ）に設けられており、ＩＤコードが４のタイヤセンサユニット３が設けられた車輪２は、前側右側（ＦＲ）に設けられていることが把握できる。なお、ＲＦ送信回路１６は、理想的には各ＲＦ送信回路１６が設けられた車輪２の回転位置が同一位置（タイヤセンサユニット３が車輪２の最上位置に移動したとき）のときに送信信号を送信するが、実際には、走行状態などに伴う誤差によって、ＲＦ送信回路１６が送信信号の送信を行う位置には、若干のばらつきが生じる。したがって、ＲＦ送信回路１６が送信信号を出力する一定位置には、誤差などによるばらつきが生じ、パルスのカウント数にもばらつきが生じる。このため、パルスのカウント数のばらつきが最も少ない車輪２を、送信信号を送信したＲＦ送信回路１６が設けられた車輪２と判定すればよい。

上記したように、受信機ユニットコントローラ３３は、ＲＦ受信回路３５が送信信号を受信した時点で、ＡＢＳコントローラ２５から各車輪２のパルスのカウント数を取得し、そのパルスのカウント数に基づき各車輪２の位置を特定する。このとき、受信機ユニットコントローラ３３は、パルスのカウント数のばらつきが最も少ない車輪を、送信信号を送信したＲＦ送信回路１６が設けられた車輪２と判定することができる。したがって、受信機ユニットコントローラ３３が、車輪２の位置を判定する車輪位置特定部となる。また、本実施形態の車輪位置特定装置は、加速度センサ１３、ＲＦ送信回路１６、バッテリ１７、センサユニットコントローラ１４、回転センサユニット２１〜２４、受信機ユニット４のＲＦ受信回路３５及び受信機ユニットコントローラ３３とから構成されている。

上記した車輪位置特定装置は、一定時間の間の走行時間の割合である走行割合によってＲＦ送信回路１６から送信信号を送信する送信頻度を異ならせている。なお、初期設定としては、送信信号の送信頻度は１６秒に設定されている。本実施形態では、例として１０年の間、バッテリ１７の寿命が維持されるように送信信号の送信頻度を設定している。以下、詳細に説明を行う。

センサユニットコントローラ１４は、走行割合を算出する。本実施形態では、「一定時間」として１日（２４時間＝８６４００秒）の間の走行時間によって走行割合を算出している。なお、「一定時間」は、４８時間や、７２時間など、任意の値を設定することができる。初期設定では、センサユニットコントローラ１４は、１６秒毎にタイヤ情報を送信するため、１日に５４００回タイヤ情報を送信する。このため、タイヤ情報の送信回数を一定時間とみなすことができる。

図６に示すように、車両１が走行しているときには、加速度センサ１３によって検出される加速度が変動し、停止しているときには加速度が変動しない。このため、５４００回のタイヤ情報の送信のうち、加速度に変動があった回数をカウントすることでこの回数を１日の走行時間をみなすことができる。例えば、１日に２７００回加速度の変動があった場合、送信回数の半分で変動があることから、車両１は１日で１２時間走行していたとみなすことができる。したがって、５４００回の送信のうち、加速度の変動が何回検出されたかを把握して、変動が検出された回数／５４００から１日の走行割合を算出することができる。そして、算出された走行割合を記憶部１４ａに記憶することで、タイヤセンサユニット３は、走行割合を学習する。

タイヤセンサユニット３は、学習した走行割合に応じて送信信号の送信頻度を設定する。本実施形態では、過去一週間の走行割合から１日の走行割合の平均値を算出して、この平均値によって送信信号の送信頻度を設定する。記憶部１４ａには、走行割合に対応する送信頻度がマップとして記憶されている。

図７に示すように、マップには、走行割合と送信頻度が対応付けられている。走行割合が９９／５４００以下であれば送信頻度Ｘ_０が対応付けられ、走行割合が１００／５４００〜１９９／５４００であれば送信頻度Ｘ_１が対応付けられ、走行割合が２００／５４００〜４９９／５４００であれば送信頻度Ｘ_２が対応付けられ、走行割合が５００／５４００〜９９９／５４００であれば送信頻度Ｘ_３が対応付けられている。同様に、走行割合が１０００／５４００〜１９９９／５４００であれば送信頻度Ｘ_４が対応付けられ、走行割合が２０００／５４００以上であれば送信頻度Ｘ_５が対応付けされている。

走行割合が低いほど送信信号の送信頻度は高く、Ｘ_０＞Ｘ_１＞Ｘ_２＞Ｘ_３＞Ｘ_４＞Ｘ_５の順に送信頻度は高い。各送信頻度は、対応する走行割合で車両１を１０年間使用したときに、バッテリ１７の寿命が維持されるような値に設定されている。記憶部１４ａに記憶される走行割合は、学習する度に逐次更新されていき、センサユニットコントローラ１４はマップに基づき最新の一週間の走行割合から送信信号の送信頻度を設定する。車両１の購入直後など、一週間分の走行割合が記憶部１４ａに記憶されていない場合には、一週間分の走行割合が記憶されるまで送信信号の送信頻度を変更しなくてもよいし、一週間に満たない分の走行割合から送信信号の送信頻度を変更してもよい。

次に、本実施形態の車輪位置特定装置の作用について説明する。
受信機ユニットコントローラ３３は、送信信号を受信した時点での、パルスのカウント数から車輪２の位置を特定している。タイヤローテーションなどによって、車輪２が異なる位置に配置されたときには、パルスのカウント数のばらつきによって、車輪２の位置を特定することができる。受信機ユニットコントローラ３３が、車輪２の位置特定を行うのは、送信信号をＲＦ受信回路３５が受信したときなので、送信信号の送信頻度によって車輪２の位置特定を行う頻度も異なる。車輪２の位置特定は、複数回検出されるパルスのカウント数のばらつきを利用して行うため、位置特定を行うには送信信号を複数回受信する必要があり、送信信号の送信頻度が高いほど送信信号の受信回数も増え、車輪２の位置特定も短時間で行われる。

送信信号の送信頻度が一定の場合、走行距離（走行時間）が長いほど、送信信号を送信する回数が多く（送信頻度が高く）、送信信号を送信するのにバッテリ１７が要する消費電力が多い。一方、走行距離が短いほど送信信号を送信する回数が少なく（送信頻度が低く）、送信信号を送信するのにバッテリ１７が要する消費電力が少ないが、車輪２の位置特定に時間がかかる。

本実施形態では、送信信号を送信する送信頻度は、走行割合によって設定されており、走行割合が高いと、送信信号の送信頻度が低く設定され、送信信号を送信するのに要する消費電力が少なくなる。また、送信頻度が低いため、車輪２の位置特定にかかる時間が長くなるが、走行距離が長いため走行時間内に、車輪２の位置特定ができる。

逆に、走行割合が低いと、送信信号の送信頻度が高く設定され、車輪２の位置特定に要する時間が短くなる。また、送信信号の送信頻度が高いため、送信信号を送信するのにバッテリ１７が要する消費電力が多くなる。しかしながら、走行割合が低いため、送信信号の送信頻度を高くしたとしても、バッテリ１７の寿命に与える影響は、走行割合が高く、送信頻度が低い場合と変わらない。

したがって、車両１の使用頻度が高く、車両１を長時間使用する走行パターンでは、バッテリ１７の長寿命化が図られ、車両１の使用頻度が低く、車両１の使用が短時間の走行パターンでは、バッテリ１７の寿命１０年を満足する範囲内で、車輪２の位置特定に要する時間の短縮化が図られる。

したがって、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）走行割合に応じて送信信号の送信頻度を設定している。走行割合に応じて送信信号の送信頻度を設定することで、走行パターンに応じた送信頻度を設定することができる。このため、車両１の走行距離が長い走行パターンではバッテリ１７の長寿命化が図られ、車両１の走行距離が短い走行パターンでは車輪２の位置特定に要する時間の短縮化が図られる。

（２）過去一週間の走行割合の平均値から送信信号の送信頻度を設定している。このため、一週間のうちに偶発的に走行距離が過剰に異なる日が生じたとしても、一週間分の走行割合が平均化されるため、走行距離が過剰に異なる日の影響が少ない。このため、普段の走行距離とは過剰に走行距離が異なる走行が偶発的に生じたとしても、送信信号の送信頻度が過剰に高くなったり、過剰に低くなったりしにくい。

なお、上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
・学習した走行割合のうち、過去一週間分の走行割合から送信信号の送信頻度を設定したが、これに限られない。例えば、過去１日分の走行割合から送信信号の送信頻度を設定してもよいし、過去一ヶ月の走行割合から送信信号の送信頻度を設定してもよい。なお、過去１日分の走行割合から、送信信号の送信頻度を設定する場合、過去数日分の走行割合から送信頻度の下限と上限を決めることが好ましい。普段走行距離の短いユーザーが、偶発的に長距離の走行を行う場合や、普段普走行距離の長いユーザーが偶発的に短距離の走行を行う場合、これらの走行割合に応じて送信信号の送信頻度が設定されると、普段の走行割合に適さない送信頻度が設定されるおそれがある。このため、過去数日分の走行割合を参照して、送信信号の送信頻度の下限及び上限を定めることで、普段の走行距離とは過剰に走行距離が異なる走行によって送信頻度が過度に高くなったり、過度に低くなったりすることを抑制することができる。

・上記した変形例では、送信信号の送信頻度の下限及び上限を、過去の走行割合から設定したが、これに限られず、送信信号の送信頻度の下限及び上限は、予め設定されていてもよい。

・バッテリ１７の寿命の基準として、一例として１０年を挙げたが、これに限られず、任意の値を設定してもよい。
・一定位置として、タイヤセンサユニット３が車輪２の最上位置に移動したときの車輪２の回転位置としたが、タイヤセンサユニット３が車輪２の最下位置に移動したときや、車輪２の最下位置から９０度や２７０度回転した位置などであってもよい。また、加速度センサ１３によって検出される加速度から、一定位置による送信信号の送信を行ったが、他の方法で一定位置で送信信号を送信させてもよい。

・タイヤ情報とともに車輪２の角度情報を送信信号によって送信してもよい。この場合、一定位置で送信信号を送信しなくても、車輪２の角度情報から、車輪２の位置を特定することができる。

・送信信号を一定位置で送信する場合、センサユニットコントローラ１４は、送信信号を複数の送信位置で送信してもよい。角度情報を送信信号によって送信する場合、センサユニットコントローラ１４は、複数の角度を送信してもよい。

・記憶部１４ａに計算式を記憶させておき、計算式から送信頻度を設定してもよい。例えば、バッテリ１７の寿命を１０年間維持するためには、１日に何回まで送信信号を送信可能かを算出する。そして、走行割合（時間）を送信信号を送信可能な回数で除算することで算出される送信頻度（送信間隔）よりも低い送信頻度で送信信号を送信すればよい。

・実施形態では、加速度センサ１３は、１軸の加速度センサであったが、２軸又は３軸の加速度センサであってもよい。
・受信機ユニット４の受信部は、ＲＦ受信回路３５ではなく低周波の受信回路であってもよい。

・実施形態では、加速度センサ１３の変化の有無によって走行割合を算出したが、加速度センサ１３の絶対値の大小によって走行割合を算出してもよい。具体的にいえば、加速度センサ１３によって検出される加速度の検出値に閾値を設けて、この閾値よりも加速度が大きければ車両１が走行しているとみなして、閾値よりも加速度が小さければ車両１が停止しているとみなす。そして、加速度が閾値よりも大きくなっている時間の割合から走行割合を求めることができる。

・タイヤセンサユニット３の送信部は、ＲＦ送信回路１６ではなく低周波での送信回路であってもよい。

１…車両、２…車輪、１３…加速度センサ、１４…センサユニットコントローラ、１６…ＲＦ送信回路、１７…バッテリ、２１〜２４…回転センサユニット、３５…ＲＦ受信回路。

Claims (2)

1. 複数の車輪を備える車両の各車輪に設けられるとともに、前記車輪の回転位置を検出する回転位置検出部と、
   前記車両の車体に設置される受信部と、
   前記車輪とともに回転して加速度を検出する加速度センサと、
   前記受信部に送信信号を送信可能な送信部と、
   予め定められた一定位置で前記送信部に前記送信信号を送信させる、あるいは、角度情報を含んだ前記送信信号を前記送信部に送信させる制御部と、
   前記制御部に電力を供給可能なバッテリと、
   前記受信部が前記送信信号を受信した時点での前記車輪の回転位置から前記車輪の位置を判定する車輪位置特定部と、を備えた車輪位置特定装置であって、
   前記制御部は、前記加速度センサによって検出された加速度から一定時間の間の走行の割合である走行割合を学習するとともに、学習した前記走行割合に応じて前記送信部から前記送信信号を送信する送信頻度を設定し、走行割合が高いと送信信号の送信頻度が低く、走行割合が低いと送信信号の送信頻度が高くなるように設定していることを特徴とする車輪位置特定装置。
2. 前記制御部は、学習した前記走行割合を記憶部に記憶させ、複数の走行割合から、前記送信頻度の上限及び下限を定めることを特徴とする請求項１に記載の車輪位置特定装置。