JP6098461B2 - 充電制御装置、充電制御装置を備える車両、及び、充電制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されたバッテリ等の充電制御装置に関する。

従来、バッテリの充電状態を示すＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を算出し、算出されたＳＯＣが所定の閾値よりも大きいか否かを判定し、判定結果に基づいて、オルタネータの発電電圧を制御するものがある（特許文献１参照）。

特開２０１２−１８６９０８号公報

特許文献１記載の充電制御装置では、想定されているバッテリとは異なるバッテリが搭載された場合、推奨されるＳＯＣより高いＳＯＣとなるように充放電が行われることにより、バッテリの性能を十分に発揮できなくなる場合や、推奨されるＳＯＣより低いＳＯＣとなるように充放電の制御が行われることにより、バッテリの早期劣化を招くおそれがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、想定されているバッテリが搭載された場合には、バッテリの性能を十分に発揮可能とするとともに、想定されているバッテリと異なるバッテリが搭載された場合においても、バッテリの早期劣化を抑制することができる充電制御装置を提供することにある。

本発明は、充電制御装置であって、バッテリの劣化状態を示すパラメータが予め定められた所定値を超えた場合にバッテリが劣化したと判定する劣化状態判定手段と、バッテリの容量を検出する容量検出手段と、劣化状態判定手段によりバッテリが劣化したと判定された場合は、劣化状態判定手段によりバッテリが劣化したと判定されていない場合と比較して容量が多くなるように、バッテリの充放電を制御する容量管理手段とを備えることを特徴とする。

また、本発明は、充電制御装置により実行されるバッテリの充電制御方法であって、バッテリの劣化状態を示すパラメータが予め定められた所定値を超えた場合に前記バッテリが劣化したと判定する判定ステップと、前記バッテリの容量を検出する検出ステップと、前記判定ステップにおいて前記バッテリが劣化したと判定した場合は、前記判定ステップにおいて前記バッテリが劣化したと判定していない場合と比較して前記容量が多くなるように、前記バッテリの充放電を制御する制御ステップとからなることを特徴とする。

上記発明によれば、バッテリが劣化していない状態では、劣化している状態と比較して容量が少ない状態で充放電の制御が行われ、バッテリが劣化している状態では、劣化していない状態と比較して容量が多い状態で充放電の制御が行われる。このため、想定されているバッテリが搭載され、かつ、バッテリが劣化していない状態では、バッテリの空き容量及び充電時の充電電流が大きくなり、バッテリの性能を十分に発揮することができる。一方、想定されているバッテリと異なるバッテリが搭載され、かつ、バッテリが早期に劣化した状態では、劣化していない状態と比較して容量が多い状態で充放電の制御が行われるため、バッテリのさらなる急速な劣化を抑制することができる。

実施形態にかかる電気ブロック図 バッテリの劣化に伴う始動時下限電圧の変化を示す図 バッテリの容量と充電電流との相関図 ＡＧＭモードのタイムチャート Ｐｂモードでのタイムチャート 実施形態を適用した場合のバッテリの寿命を示す図

本実施形態にかかる充電制御装置は、内燃機関であるエンジンを走行駆動源とした車両に搭載され、オルタネータによりバッテリが充電される。当該車両は、所定の自動停止条件を満たした場合にエンジンを自動停止させ、所定の自動再始動条件を満たした場合にエンジンを自動再始動させる、アイドリングストップ機能を有する。

図１に示すように、車両１００には、エンジン１、エンジン１の出力を電力に変換するオルタネータ１０、車両１００に設けられた各種電気負荷に電力を供給するバッテリ２０、車両１００に設けられた各種機器を制御するＥＣＵ３０、バッテリ２０の電力によりエンジン１を始動するスタータモータ４０、バッテリ２０の電圧を計測する電圧計６０等が備えられている。オルタネータ１０とバッテリ２０との間には、充放電電流を計測する電流計５０が設けられている。オルタネータ１０には、電圧を調節するレギュレータ１１が設けられており、ＥＣＵ３０がレギュレータ１１に電圧制御信号を送信することにより、オルタネータ１０の電圧が変更される。

バッテリ２０としては、ＡＧＭ（Ａｂｓｏｒｂｅｄ Ｇｌａｓｓ Ｍａｔ）バッテリ（第２バッテリ）の搭載が想定されている。ＡＧＭバッテリは、ガラス繊維性のマットに電解液が吸収されており、マットをセパレータとして使用するバッテリである。ＡＧＭバッテリはＰｂバッテリ（第１バッテリ）と比較して長寿命であり、さらに、容量が７０〜８０％程度の状態で充放電を繰り返したとしても、Ｐｂバッテリと異なり急速な劣化を生じることは少ない。

一方、Ｐｂバッテリは、容量が９０％以上の状態で充放電を繰り返すことが推奨されており、例えば、ＡＧＭバッテリと同様に７０〜８０％程度の容量で充放電を繰り返した場合には、急速な劣化が生じ早期に交換が必要となる。したがって、ＡＧＭバッテリの搭載が想定され、容量が７０〜８０％程度の状態で充放電が繰り返される車両１００にＰｂバッテリが搭載された場合、Ｐｂバッテリの急速な劣化が起こり得る。

次に、バッテリ２０の劣化と始動時下限電圧について図２（ａ）及び図２（ｂ）を用いて説明する。縦軸は、エンジン１を始動する際に、バッテリ２０の電圧が最も降下した始動時下限電圧であり、横軸は時間を表している。バッテリ２０の劣化に伴いバッテリ２０の内部抵抗が増加することで、電圧降下は大きくなり、始動時下限電圧は低下する。始動時下限電圧が７．２Ｖ以下となるとエンジン１の始動ができなくなるため、バッテリ２０の交換が必要となる。なお、電圧計６０及びＥＣＵ３０により、劣化状態判定手段が構成されている。

図２（ａ）は、Ｐｂバッテリの搭載が想定される車両１００において、容量が９０％となるように充放電制御を行った場合の始動時下限電圧の変化である。一方、図２（ｂ）は、ＡＧＭバッテリの搭載が想定される車両１００において、容量が７５％となるように充放電制御を行った場合の始動時下限電圧の変化を示している。図２（ｂ）に示すように、ＡＧＭバッテリの代わりに誤ってＰｂバッテリが搭載された場合、Ｐｂバッテリに対しても７５％の容量となるように充放電制御が行われる。その結果として、Ｐｂバッテリが急速に劣化し早期に交換が必要となる。

ここで、バッテリ２０の容量と、充電電流との関連性について図３を用いて説明する。図３の縦軸は充電電流を表しており、横軸は容量を表している。なお、バッテリ２０の容量に対する充電電流の特性は、ＡＧＭバッテリとＰｂバッテリとで同様である。図３から明らかなように、バッテリ２０の容量が少ない状態で充電を行えば、充電電流をより大きくすることができ、短時間に大量の電力をバッテリ２０に充電することが可能となる。すなわち、例えば、容量が７５％となるように充放電制御を行った場合には、例えば、容量が９０％となるように充放電制御を行った場合と比較して、回生発電時の充電電流が大きくなり、回生時に生じるエネルギーをより効率よくバッテリ２０の充電に用いることができる。なお、充電電流と容量の関連性については、ＥＣＵ３０内のメモリに記憶されている。

本実施形態では、ＡＧＭバッテリにおいて容量が７５％となるよう、ＥＣＵ３０が目標値設定手段として機能し、容量管理目標値を７５％（第２推奨容量）に設定して充放電の制御が行われるＡＧＭモードと、Ｐｂバッテリにおいて容量が９０％となるよう、容量管理目標値を９０％（第１推奨容量）に設定して充放電が行われるＰｂモードとを切り替える。車両１００の出荷時には、初期状態として、ＡＧＭモードに設定されている。また、バッテリ２０の交換時には設定がリセットされ、ＡＧＭモードに設定し直される。設定されたモードはＥＣＵ３０内のメモリに記憶される。

まず、運転者によりエンジン１の始動時に、ＥＣＵ３０の起動が行われると共に、電圧計６０により始動時下限電圧を計測が行われる。そして、バッテリ２０の劣化状態を示すパラメータである始動時下限電圧が所定値以下となったか否かを判定することにより、バッテリ２０の劣化判定を行う。始動時下限電圧が所定値以下となったと判定されなかった場合には、ＡＧＭモードの設定が維持される。一方、始動時下限電圧が所定値以下となったと判定された場合には、Ｐｂモードへ変更され、ＥＣＵ３０内のメモリに記憶されるモードがＰｂモードに書き換えられる。なお、記憶されたモードはバッテリ２０が交換されるまで変更されず、Ｐｂモードに設定された後は、バッテリ２０の劣化判定は行われない。

まず、ＡＧＭモードについて図４を用いて説明する。ＡＧＭモードでは、バッテリ２０の容量が７５％となるように充放電制御を行う。前述したように、バッテリ２０の容量と充電電流の関連性はＥＣＵ３０に記憶されている。したがって、電流計５０とＥＣＵ３０とで容量検出手段が構成され、電流計５０により計測された充電電流によりバッテリ２０の容量が求められる。充放電の制御は、ＥＣＵ３０が容量管理手段として機能し、オルタネータ１０の電圧をレギュレータ１１により変化させることで行う。具体的には、オルタネータ１０の電圧が、バッテリ２０の電圧を上回れば、オルタネータ１０からバッテリ２０への充電が行われ、バッテリ２０の電圧を下回れば、バッテリ２０からの放電が行われる。

ＡＧＭモードでは、運転者によるエンジン１始動後、充電電流が２０Ａ（第２電流値）となるまでは充放電の制御は行わず、オルタネータ１０の電圧は最大電圧に保たれる。すなわち、ｔ０においてエンジン１の始動がなされた後、ｔ０〜ｔ１はエンジン１のアイドリング状態で、ｔ１〜ｔ２では加速が行われ、ｔ２〜ｔ３はアクセル一定の状態が維持される定常走行が行われるが、印加電圧は一定である。そして、ｔ３において、充電電流が２０Ａとなると、充放電制御が開始される。ここで、２０Ａとは、ＡＧＭバッテリの容量が８０％である場合の充電電流である。上述したように、バッテリ２０の容量と充電電流の関連性は予め規定されたうえで記憶されているため、Ｐｂバッテリが搭載されたか否かにかかわらず、充電電流が２０Ａとなればバッテリ２０の容量が８０％であると見なす。そして、バッテリ２０の容量が８０％であると確定され、充放電制御が開始される。

なお、ｔ３において、容量が８０％であると確定されると共に、アイドリングストップ（ＩＳ）制御も開始される。これは、充電電流が大きい、すなわち、バッテリ２０の容量が少ない場合にアイドリングストップを行った場合には過放電となることがあり、アイドリングストップ制御を行った後にエンジン１の再始動ができなくなるおそれがあるためである。

ｔ３〜ｔ４、ｔ５〜ｔ６、ｔ９〜ｔ１０における、アクセルが一定の状態が維持される定常走行では、容量が目標値となるように、容量維持の制御が行われる。すわなち、容量が容量管理目標値を上回った場合には、オルタネータ１０からバッテリ２０に印加される電圧を所定電圧（例えば１２．６Ｖ）より低下させてバッテリ２０の放電を行う。一方、容量が容量管理目標値を下回った場合には、オルタネータ１０からバッテリ２０に印加される電圧を所定電圧より上昇させて、バッテリ２０の充電を行う。バッテリ２０の容量は、ｔ３において確定されたバッテリ２０の容量と、バッテリ２０の充放電電流とに基づいて算出される。なお、電圧の変更は、所定の電圧降下速度−ΔＶ、及び、電圧上昇速度ΔＶにより行われる。

ｔ４〜ｔ５、ｔ８〜ｔ９において、運転者によりアクセルが踏み込まれ加速された場合には、抑制の制御が行われる。抑制の制御では、バッテリ２０の容量にかかわらずオルタネータ１０の電圧を下限値とし、バッテリ２０の放電が行われる。

ｔ６〜ｔ７、ｔ１０〜ｔ１１において、運転者によりブレーキが踏み込まれ減速された場合には、回生の制御が行われる。回生の制御では、バッテリ２０の容量にかかわらずオルタネータ１０の電圧を上限値とし、バッテリ２０には充電が行われる。この際に、容量が少ないほど充電電流が大きくなるため、容量が少ない状態で回生の制御が行われればより多くの電力をバッテリ２０に充電することが可能となる。

ｔ７において車両１００が停止した場合には、アイドリングストップ（ＩＳ）制御によりエンジン１が自動停止され、エンジン１が再始動されるｔ８まで抑制の制御が行われる。アイドリングストップ中の抑制の制御は、加速の際の抑制の制御と同じく、容量にかかわらずオルタネータ１０の電圧は下限値とする（オルタネータ１０による発電は停止している）。

次に、Ｐｂモードについて図５を用いて説明する。

Ｐｂモードでは、ＡＧＭモードと異なり、バッテリ２０の容量が９０％となるように充放電の制御を行う。

Ｐｂモードでは、運転者によるエンジン１始動後、充電電流が７．５Ａ（第１電流値）となるまでは充放電の制御は行わず、オルタネータ１０の電圧は最大電圧に保たれる。すなわち、ｔ０′においてエンジン１の始動がなされた後、ｔ０′〜ｔ１′はアイドリング状態で、ｔ１′〜ｔ２′は加速が行われ、ｔ２′〜ｔ３′は定常走行が行われるが、電圧は一定である。そして、ｔ３′において、充電電流が７．５Ａとなると、充放電制御が開始される。ここで、７．５Ａとは、Ｐｂバッテリの容量が９５％である場合の充電電流である。上述したように、バッテリ２０の容量と充電電流の関連性は予め規定されたうえで記憶されているため、Ｐｂバッテリが搭載されたか否かにかかわらず、充電電流が７．５Ａとなればバッテリ２０の容量が９５％であると見なす。そして、バッテリ２０の容量が９５％であると確定され、充放電制御が開始される。なお、ＡＧＭモードと同様に、ｔ３′においてバッテリ２０の容量が９５％であると確定されると共に、アイドリングストップ制御も開始される。

ｔ３′〜ｔ１１′においては、上述したＡＧＭモードにおけるｔ３〜ｔ１１の制御と同様の制御が行われる。なお、ｔ６′〜ｔ７′、ｔ１０′〜ｔ１１′における回生の制御では、ＡＧＭモードと同様に印加電圧を上限値としているが、充電電流の値は、ＡＧＭモードと比較して小さくなる。これは、ＰｂモードではＡＧＭモードより容量管理目標値を高く設定しているためである。

上述したように、バッテリ２０が劣化していないと判定された場合にＡＧＭモードが実行され、バッテリ２０が劣化したと判定された場合にＰｂモードが実行される。図６を参照して、ＡＧＭバッテリからＰｂバッテリに交換された場合について、モードの切り替えと始動時下限電圧との関係を説明する。

まず、車両１００の出荷時にはＡＧＭバッテリが搭載され、モードはＡＧＭモードに設定されている。車両１００を所定期間使用することによりＡＧＭバッテリが劣化し、始動時下限電圧が所定値以下となれば、モード切替が行われＰｂモードに設定される。そして、さらに車両１００を使用し、ＡＧＭバッテリの劣化が進み、始動時下限電圧が７．２Ｖを下回った場合、エンジン１の始動が困難になるためバッテリ２０の交換が行われる。上述したように、ＰｂモードではＡＧＭモードと比較して高い容量管理目標値で充放電の制御が行われる。したがって、ＡＧＭバッテリの寿命は、ＡＧＭモードのみで充放電の制御が行われる場合と比べて延長される。

ここで、バッテリ２０の交換の際に、搭載が推奨されているＡＧＭバッテリではなく、Ｐｂバッテリが搭載されたとする。バッテリ２０の交換に伴い、モードはＡＧＭモードに設定され、Ｐｂバッテリでの推奨容量より低い容量管理目標値での充放電制御が行われる。その結果として、Ｐｂバッテリは、始動時下限電圧が所定値となるまで急速に劣化する。Ｐｂバッテリが劣化し始動時下限電圧が所定値以下となれば、モード切替が行われ、Ｐｂモードに設定される。Ｐｂモードでは、Ｐｂバッテリの推奨容量を容量管理目標値として充放電制御が行われる。その結果として、Ｐｂバッテリの更なる急速な劣化を防ぐことができ、Ｐｂバッテリの寿命が延長される。

上記の構成によれば、以下の効果を発揮する。

・バッテリ２０が劣化していない状態では、劣化している状態と比較して容量が少ない状態で充放電の制御が行われ、バッテリ２０が劣化している状態では、劣化していない状態と比較して容量が多い状態で充放電の制御が行われる。このため、ＡＧＭバッテリが搭載され、かつ、ＡＧＭバッテリが劣化していない状態では、回生発電時の充電電流を大きくすることができる。したがって、ＡＧＭバッテリの性能を十分に発揮することができ、燃費の改善が期待できる。一方、Ｐｂバッテリが搭載された場合には、劣化した状態となるまでは早期に劣化するが、劣化した状態となった後は、劣化していない状態と比較して容量が多い状態で充放電の制御が行われる。したがって、ＡＧＭバッテリの搭載が想定される車両１００においてＰｂバッテリが搭載されたとしても、Ｐｂバッテリの寿命を延ばすことができる。

・バッテリ２０の容量が容量管理目標値となるように充放電の制御を行うことで、無駄な充電が行われることを防ぐことができ、燃費を改善できる。

・バッテリ２０が劣化していない状態では、バッテリ２０が劣化した状態と比較して、充放電の制御が早く開始される。したがって、無駄な充電を防ぐことができ、燃費を改善することができる。

・バッテリ２０の容量が所定値となったと判定した場合に、アイドリングストップ制御を開始するため、ＡＧＭモードにおいては、早期にアイドリングストップ制御を開始することができる。したがって、アイドリングストップ制御による燃費の改善効果が期待できる。

＜変形例＞
・上記実施形態では、ＡＧＭバッテリの搭載が想定される車両１００にＰｂバッテリが搭載されたものとして説明したが、ＡＧＭバッテリではなく、ＥＦＢ（Ｅｎｈａｎｃｅｄ Ｆｌｏｏｄｅｄ Ｂａｔｔｅｒｙ）の搭載が想定される車両１００にも適用可能である。この場合では、車両１００の出荷時、及び、バッテリ２０の交換時には、ＥＦＢの推奨容量となるように充放電制御を行うＥＦＢモードに設定し、劣化判定によりＰｂモードへと切り替えればよい。また、上記各バッテリに限らず、Ｐｂバッテリと同様の劣化特性を持つバッテリ、すなわち、劣化に伴い内部抵抗が増加するバッテリであれば同様に適用可能である。

・上記実施形態では、バッテリ２０の劣化判定が一度行われるとバッテリ２０の交換までモードを切り替えたままとしたが、エンジン１の始動時に劣化の判定を行い、エンジン１の停止時に劣化判定のリセットを行うものとしてもよい。この場合、アイドリングストップ制御によりエンジン１の停止が行われた場合や、運転者によりアイドリングストップの操作が行われた場合にも劣化判定をすると、アイドリングストップを行うたびに容量確定の制御を行うこととなる。結果として、容量維持や回生の制御を行う期間が短くなり、燃費の悪化を招くおそれがある。したがって、例えば、使用者が車両１００を所定時間使用しなかった場合、すなわち、エンジン１が停止し、所定時間エンジン１の再始動がなされなかった場合に劣化判定のリセットを行うものとすればよい。

・上記実施形態では、エンジン１始動時の下限電圧を測定することによりバッテリ２０の劣化判定を行ったが、バッテリ２０の内部抵抗を測定することにより劣化判定を行っても良い。また、エンジン１始動時のスタータモータ４０によるクランクの回転速度を計測することにより劣化判定を行っても良い。

・上記実施形態では、充放電制御を行う容量と、容量管理目標値とを異なる値としたが、両者を同じ値としてもよい。すなわち、エンジン１の始動後、充電電流が容量管理目標値に対応する電流となるまでは印加電圧を最大値とし、充電電流が容量管理目標値に対応する電流となった時点で充放電制御を開始するとよい。

・上記実施形態では、エンジン１始動時の始動時下限電圧を計測することにより、バッテリ２０が劣化したか否かの判定を行い、バッテリ２０の充電電流を計測することによりバッテリ２０の容量を判断し、充放電制御を行うものとした。しかしながら、バッテリ２０の内部抵抗や充電電流は、温度の変化により影響を受けるものである。したがって、温度計を設け、バッテリ２０の劣化判定を行う際、及び、バッテリ２０の充電電流により容量を判定する際に、温度による補正を行ってもよい。

・上記実施形態では、ＡＧＭモードとＰｂモードの両方で容量維持制御を行うものとしたが、Ｐｂモードでは、抑制の制御以外では定電圧制御を行うものとしてもよい。容量維持制御により容量管理目標値となるように制御した場合、容量管理目標値が低いほど回生時の充電電流が多くなり、効率よくバッテリ２０の充電を行うことができる。しかしながら、Ｐｂモードの場合には、ＡＧＭモードと比較して容量管理目標値が高い状態で容量維持制御を行うため、回生時の充電電流をＡＧＭモードほど大きくすることができない。よって、Ｐｂモードにおいて容量維持制御を行うことにより得られる燃費改善効果は、ＡＧＭモードと比較して小さくなる。したがって、容量維持制御を行うことによる燃費改善効果の小さいＰｂモードにおいては容量維持制御を行わず、定電圧制御を行うものとしてもよい。

２０…バッテリ、３０…ＥＣＵ、５０…電流計、６０…電圧計。

Claims (12)

1. バッテリ（２０）の劣化状態を示すパラメータが予め定められた所定値を超えた場合に前記バッテリが劣化したと判定する劣化状態判定手段（６０、３０）と、
   前記バッテリの容量を検出する容量検出手段（５０、３０）と、
   前記劣化状態判定手段により前記バッテリが劣化したと判定された場合は、前記劣化状態判定手段により前記バッテリが劣化したと判定されていない場合と比較して前記容量が多くなるように、前記バッテリの充放電を制御する容量管理手段（３０）と、
   前記劣化状態判定手段の判定結果に応じて、前記バッテリの前記容量の目標値である容量管理目標値を設定する目標値設定手段（３０）と、を備え、
   前記バッテリとして、第１バッテリと第２バッテリとが使用可能であり、
   前記第１バッテリは、劣化を抑制することが可能な容量として第１推奨容量が規定され、前記第２バッテリは、劣化を抑制することが可能な容量として前記第１推奨容量よりも少ない第２推奨容量が規定されており、
   前記目標値設定手段は、前記劣化状態判定手段により前記バッテリが劣化したと判定された場合は、前記第１推奨容量に基づく前記容量管理目標値を設定し、前記劣化状態判定手段により前記バッテリが劣化したと判定されていない場合には、前記第２推奨容量に基づく前記容量管理目標値を設定し、
   前記容量管理手段は、前記容量が前記容量管理目標値となるように前記バッテリの充放電を制御する、充電制御装置。
2. 前記第１バッテリはＰｂバッテリであり、前記第２バッテリはＡＧＭバッテリであることを特徴とする請求項１に記載の充電制御装置。
3. 前記容量検出手段は、前記バッテリの充電電流を計測することにより前記容量を検出し、
   前記第１推奨容量に基づく前記充電電流である第１電流値が規定され、
   前記第２推奨容量に基づく前記充電電流である第２電流値が規定され、
   前記劣化状態判定手段によりバッテリが劣化したと判定された場合には前記充電電流が前記第１電流値となった場合に前記充放電の制御を開始し、前記劣化状態判定手段により前記バッテリが劣化していると判定されていない場合には前記充電電流が前記第２電流値となった場合に前記充放電の制御を開始することを特徴とする請求項１又は２に記載の充電制御装置。
4. バッテリ（２０）の劣化状態を示すパラメータが予め定められた所定値を超えた場合に前記バッテリが劣化したと判定する劣化状態判定手段（６０、３０）と、
   前記バッテリの容量を検出する容量検出手段（５０、３０）と、
   前記劣化状態判定手段により前記バッテリが劣化したと判定された場合は、前記劣化状態判定手段により前記バッテリが劣化したと判定されていない場合と比較して前記容量が多くなるように、前記バッテリの充放電を制御する容量管理手段（３０）と、を備え、
   前記容量検出手段は、前記バッテリの充電電流を計測することにより前記容量を検出し、
   前記容量管理手段は、前記充電電流が、前記バッテリが劣化したか否かに応じて予め定められた所定値以下となった場合に、前記充放電の制御を開始する充電制御装置。
5. 前記劣化状態判定手段の判定結果に応じて、前記バッテリの前記容量の目標値である容量管理目標値を設定する目標値設定手段（３０）をさらに備え、
   前記容量管理手段は、前記容量が前記容量管理目標値となるように前記バッテリの充放電を制御することを特徴とする請求項４記載の充電制御装置。
6. 前記容量管理手段は、前記劣化状態判定手段により前記バッテリが劣化したと判定された場合は、前記劣化状態判定手段により前記バッテリが劣化したと判定されていない場合と比較して、前記容量管理目標値を大きな値に設定することを特徴とする請求項１又は５に記載の充電制御装置。
7. 前記劣化状態判定手段は、前記充電制御装置の起動時に前記バッテリが劣化したか否かの判定を行うことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の充電制御装置。
8. 前記充電制御装置はスタータモータ（４０）を備える車両に搭載され、
   前記劣化状態判定手段は、前記スタータモータの始動時の下限電圧を測定することにより前記バッテリが劣化したか否かの判定を行うことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の充電制御装置。
9. 請求項３に記載の充電制御装置と、内燃機関（１）と、前記内燃機関を自動停止するアイドリングストップ機能を備える車両（１００）であって、
   前記劣化状態判定手段がバッテリが劣化していると判定した場合には、前記充電電流が前記第１電流値以下となった場合に前記アイドリングストップ機能の制御を開始し、前記劣化状態判定手段が前記バッテリが劣化していると判定していない場合には、前記充電電流が前記第２電流値以下となった場合に前記アイドリングストップ機能の制御を開始することを特徴とする車両。
10. 請求項４又は５に記載の充電制御装置と、内燃機関と、前記内燃機関を自動停止するアイドリングストップ機能を備える車両であって、
    前記充電電流が、前記バッテリが劣化したか否かに応じて予め定められた所定値以下となった場合に前記アイドリングストップ機能の制御を開始することを特徴とする車両。
11. 充電制御装置により実行される、劣化を抑制することが可能な容量として第１推奨容量が規定されている第１バッテリと、劣化を抑制することが可能な容量として前記第１推奨容量よりも少ない第２推奨容量が規定されている第２バッテリとの充電制御方法であって、
    バッテリの劣化状態を示すパラメータが予め定められた所定値を超えた場合に前記バッテリが劣化したと判定する判定ステップと、
    前記判定ステップの判定結果に応じて、前記バッテリの前記容量の目標値である容量管理目標値を設定する目標値設定ステップと、
    前記バッテリの容量を検出する検出ステップと、
    前記判定ステップにおいて前記バッテリが劣化したと判定した場合は、前記判定ステップにおいて前記バッテリが劣化したと判定していない場合と比較して前記容量が多くなるように、前記バッテリの充放電を制御する制御ステップと、を有し、
    前記目標値設定ステップでは、前記判定ステップにおいて前記バッテリが劣化したと判定された場合は、前記第１推奨容量に基づく前記容量管理目標値を設定し、前記判定ステップにおいて前記バッテリが劣化したと判定されていない場合には、前記第２推奨容量に基づく前記容量管理目標値を設定し、
    前記制御ステップでは、前記容量が前記容量管理目標値となるように前記バッテリの充放電を制御する、充電制御方法。
12. 充電制御装置により実行されるバッテリの充電制御方法であって、
    バッテリの劣化状態を示すパラメータが予め定められた所定値を超えた場合に前記バッテリが劣化したと判定する判定ステップと、
    前記バッテリの容量を検出する検出ステップと、
    前記判定ステップにおいて前記バッテリが劣化したと判定した場合は、前記判定ステップにおいて前記バッテリが劣化したと判定していない場合と比較して前記容量が多くなるように、前記バッテリの充放電を制御する制御ステップと、を有し、
    前記検出ステップでは、前記バッテリの充電電流を計測することにより前記容量を検出し、
    前記制御ステップでは、前記充電電流が、前記バッテリが劣化したか否かに応じて予め定められた所定値以下となった場合に、前記充放電の制御を開始する、充電制御方法。

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