JP6107792B2 - 自動車 - Google Patents

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Description

本発明は、自動車に関し、詳しくは、前輪に動力を入出力可能な前輪用モータと、後輪に動力を入出力可能な後輪用モータと、前輪用モータおよび後輪用モータと電力をやりとり可能なバッテリと、を備える自動車に関する。
従来、この種の自動車としては、エンジンと、エンジンに接続されると共にトランスミッションを介して前輪に接続された第１発電電動機と、トランスミッションより伝達効率が高い回転伝達手段を介して後輪に接続された第２発電電動機と、前輪および後輪に制動力を付与するためのブレーキ機構と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、車両の減速時には、車両の目標減速トルクを設定する。続いて、目標減速トルクを第２発電電動機の許容最大値でガードして第２発電電動機の目標制動トルクを設定する。目標減速トルクと第２発電電動機の目標制動トルクとの差分を第１発電電動機の許容最大値でガードして第１発電電動機の目標制動トルクを設定する。第１，第２発電電動機の目標制動トルクの和の目標減速トルクに対する不足分をブレーキ機構の目標制動トルクに設定する。そして、各目標制動トルクに基づいて第１発電電動機と第２発電電動機とブレーキ機構とを制御する。こうした制御により、車両の減速時のエネルギの利用効率を高くすることができる。
特開２００５−１５１６３３号公報
こうした自動車では、車両の減速時において、第１発電電動機の回転数や第２発電電動機の回転数が、第１発電電動機や第２発電電動機の回生駆動に起因するノイズである回生起因ノイズと共振する共振領域内のときには、回生起因ノイズが増幅される。また、こうした回生起因ノイズは、第１発電電動機や第２発電電動機のトルクの絶対値が大きいほど大きくなる。上述の自動車では、車両の減速時に、第２発電電動機から大きな制動トルク（回生トルク）を出力するから、第２発電電動機の回転数がその共振領域内であるときに、回生起因ノイズが比較的大きくなり、運転者に感じさせることがある。これにより、運転者の乗り心地を悪化させる可能性がある。
本発明の自動車は、減速中に、運転者の乗り心地が悪化するのを抑制することを主目的とする。
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明の自動車は、
前輪に動力を入出力可能な前輪用モータと、
後輪に動力を入出力可能な後輪用モータと、
前記前輪用モータおよび前記後輪用モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
アクセル操作およびブレーキ操作に応じた要求トルクにより走行するように前記前輪用モータと前記後輪用モータとを制御する制御手段と、
を備える自動車であって、
前記制御手段は、前記前輪用モータからの制動トルクと前記後輪用モータからの制動トルクとによる減速中において、前記前輪用モータまたは前記後輪用モータの回転数が共振領域内である所定共振時には、前記前輪用モータおよび前記後輪用モータの回転数が前記共振領域外である所定非共振時に比して、前記前輪用モータと前記後輪用モータとのうち回転数が前記共振領域内のモータである共振側モータの制動トルクが小さくなると共に回転数が前記共振領域外のモータである非共振側モータの制動トルクが大きくなるように制御する手段である、
ことを特徴とする。
この本発明の自動車では、アクセル操作およびブレーキ操作に応じた要求トルクにより走行するように前輪用モータと後輪用モータとを制御する。そして、前輪用モータからの制動トルク（回生トルク）と後輪用モータからの制動トルク（回生トルク）とによる減速中において、前輪用モータまたは後輪用モータの回転数が共振領域内である所定共振時には、前輪用モータおよび後輪用モータの回転数が共振領域外である所定非共振時に比して、前輪用モータと後輪用モータとのうち回転数が共振領域内のモータである共振側モータの制動トルクが小さくなると共に回転数が共振領域外のモータである非共振側モータの制動トルクが大きくなるように制御する。したがって、共振側モータの制動トルクを小さくすることにより、前輪用モータや後輪用モータの回生駆動に起因するノイズを運転者に感じさせるのを抑制することができる。この結果、運転者の乗り心地が悪化するのを抑制することができる。
こうした本発明の自動車において、前記制御手段は、前記減速中において、前記所定共振時には、前記所定非共振時に比して、車速が低いほど前記共振側モータの制動トルクの低減量が大きくなると共に前記非共振側モータの制動トルクの増加量が大きくなるように制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、前輪用モータや後輪用モータの回生駆動に起因するノイズを運転者に感じさせるのをより抑制することができる。
また、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記減速中には、前記要求トルクに基づいて前記前輪用モータの第１基本トルクおよび前記後輪用モータの第２基本トルクを設定し、前記所定非共振時には、前記前輪用モータが前記第１基本トルクで駆動されると共に前記後輪用モータが前記第２基本トルクで駆動されるように制御し、前記前輪用モータの回転数が前記共振領域内であることによる前記所定共振時には、前記前輪用モータが前記第１基本トルクより絶対値が小さいトルクで駆動されると共に前記後輪用モータが前記第２基本トルクより絶対値が大きいトルクで駆動されるように制御し、前記後輪用モータの回転数が前記共振領域内であることによる前記所定共振時には、前記後輪用モータが前記第２基本トルクより絶対値が小さいトルクで駆動されると共に前記前輪用モータが前記第１基本トルクより絶対値が大きいトルクで駆動されるように制御する手段である、ものとすることもできる。
この態様の本発明の自動車において、前記制御手段は、前記減速中に、前記前輪用モータの回転数が前記共振領域内で且つ前記第１基本トルクの絶対値が第１閾値以下のとき、または、前記後輪用モータの回転数が前記共振領域内で且つ前記第２基本トルクの絶対値が第２閾値以下のときには、前記前輪用モータが前記第１基本トルクで駆動されると共に前記後輪用モータが前記第２基本トルクで駆動されるように制御する手段である、ものとすることもできる。ここで、第１閾値，第２閾値は、それぞれ、前輪用モータ，後輪用モータの回生駆動に起因するノイズを運転者に感じさせないと想定される前輪用モータ，後輪用モータのトルク範囲の上限である、ものとすることもできる。
本発明の自動車において、前記制御手段は、前記減速中には、ブレーキ操作量が大きいほど、前記前輪のトルクと前記後輪のトルクとの和に対する前記後輪のトルクの割合が大きくなるように制御する手段である、ものとすることもできる。ブレーキ操作量が大きいほど減速度が大きくなり、車両が前傾姿勢になりやすいが、こうした制御を行なうことにより、車両が前傾姿勢になるのを抑制することができる。この結果、車両の走行姿勢の安定性が低下するのを抑制することができる。
加えて、本発明の自動車において、エンジンと、発電機と、前記前輪に連結された前輪用駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、を備える、ものとすることもできる。
本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 後輪要求分配比設定用マップの一例を示す説明図である。 減速時の車速Ｖ，要求トルクＴｄ＊，モータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊，車両感度の時間変化の様子の一例を示す説明図である。 変形例のアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例の電気自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３と、インバータ４１，４２，４３と、バッテリ５０と、ブレーキアクチュエータ９４と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号，スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３により検出されたクランク角θｃｒに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、前輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７Ｆおよび減速ギヤ３５Ｆを介して連結された駆動軸３６Ｆが接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６Ｆに接続されている。モータＭＧ３は、例えば同期発電電動機として構成されており、後輪３８ｃ，３８ｄにデファレンシャルギヤ３７Ｒおよび減速ギヤ３５Ｒを介して連結された駆動軸３６Ｒが接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によってインバータ４１，４２，４３の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。インバータ４１，４２，４３とバッテリ５０とが接続された電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が接続されている。
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４，４５，４６からの回転位置θｍ１，θｍ２，θｍ３，モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２，４３の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４４，４５，４６により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２，θｍ３に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，Ｎｍ３を演算している。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ４１，４２，４３を介してモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３と電力をやりとりする。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧ＶＢ，バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流ＩＢ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度ＴＢなどが入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された電池電流ＩＢの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算している。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。
ブレーキアクチュエータ９４は、前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに制動力を付与するためのアクチュエータとして構成されている。具体的には、ブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるマスタシリンダ９２の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとに応じて車両に作用させる制動力を設定して、その制動力のうちブレーキの分担分に応じた制動力が前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに作用するようにブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みとは無関係に、制動力が前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに作用するようにブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄへの油圧を調整したりすることができるように構成されている。このブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９８により駆動制御されている。
ブレーキＥＣＵ９８は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ブレーキＥＣＵ９８には、ブレーキアクチュエータ９４を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、マスタシリンダ９２に取り付けられた図示しない圧力センサにより検出されるマスタシリンダ圧（ブレーキ踏力Ｆｂ），前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄに取り付けられた車輪速センサ９９ａ〜９９ｄからの車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄ，操舵角センサ９９ｓｔからの操舵角θｓｔなどが入力ポートを介して入力されている。ブレーキＥＣＵ９８からは、ブレーキアクチュエータ９４への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ブレーキＥＣＵ９８は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９４を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９４の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。ブレーキＥＣＵ９８は、車輪速センサ９９ａ〜９９ｄからの前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄの車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄや操舵角センサ９９ｓｔからの操舵角θｓｔなどの信号を入力し、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに前輪３８ａ，３８ｂや後輪３８ｃ，３８ｄのいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキ装置機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに前輪３８ａ，３８ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）などの車両挙動安定制御を行なう。
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）やエンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、アクセルオフ時の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、アクセルオフ時に、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルオフ時には、このルーチンと並行して、エンジン２２が自立運転されるように自立運転指令をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、自立運転指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が所定回転数（例えば、１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍなど）で自立運転されるようにエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されるようにインバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。エンジン２２については、自立運転するのに代えて、運転停止するものとしてもよい。
アクセルオフ時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ブレーキペダルポジションＢＰや車速Ｖ，モータＭＧ２，ＭＧ３の回転数Ｎｍ２，Ｎｍ３などのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、ブレーキペダルポジションＢＰは、ブレーキペダルポジションセンサ８６により検出された値を入力するものとした。また、車速Ｖは、車速センサ８８により検出された値を入力するものとした。さらに、モータＭＧ２，ＭＧ３の回転数Ｎｍ２，Ｎｍ３は、回転位置検出センサ４５，４６により検出されたモータＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置θｍ２，θｍ３に基づいて演算された値をモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。
こうしてデータを入力すると、入力したブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて、車両に要求される要求トルクＴｄ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｄ＊は、実施例では、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求トルクＴｄ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｄ＊を導出して設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図３に示す。なお、要求トルクＴｄ＊が負の場合、制動トルクが要求されていることを意味する。この場合、モータＭＧ２やモータＭＧ３からは負のトルク、即ち、制動（回生）トルクが出力される。
続いて、ブレーキペダルポジションＢＰに基づいて後輪要求分配比Ｄｒ＊を設定し（ステップＳ１２０）、設定した後輪要求分配比Ｄｒ＊を値１から減じて前輪要求分配比Ｄｆ＊を計算する（ステップＳ１３０）。ここで、後輪要求分配比Ｄｒ＊，前輪要求分配比Ｄｆ＊は、それぞれ、前輪３８ａ，３８ｂのトルクと後輪３８ｃ，３８ｄのトルクとの和に対する後輪３８ｃ，３８ｄ，前輪３８ａ，３８ｂのトルクの割合の要求値である。また、後輪要求分配比Ｄｒ＊は、実施例では、ブレーキペダルポジションＢＰと後輪要求分配比Ｄｒ＊との関係を予め定めて後輪要求分配比設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、ブレーキペダルポジションＢＰが与えられると記憶したマップから対応する後輪要求分配比Ｄｒ＊を導出して設定するものとした。後輪要求分配比設定用マップの一例を図４に示す。後輪要求分配比Ｄｒ＊は、図示するように、ブレーキペダルポジションＢＰが値０のときには、所定値Ｄｒ１を設定し、ブレーキペダルポジションＢＰが値０より大きいときには、ブレーキペダルポジションＢＰが大きいほど所定値Ｄｒ１から大きくなる傾向に設定するものとした。ここで、所定値Ｄｒ１は、車両の停車時の重心位置（静荷重重心位置）に応じた値を用いるものとした。この所定値Ｄｒ１は、車両前側が車両後側より若干重い場合（前輪３８ａ，３８ｂに作用する荷重が後輪３８ｃ，３８ｄに作用する荷重より若干大きい場合）、例えば、値０．５５や値０．６，値０．６５などを用いることができる。
こうして後輪要求分配比Ｄｒ＊および前輪要求分配比Ｄｆ＊を設定すると、次式（１），（２）に示すように、要求トルクＴｄ＊に前輪要求分配比Ｄｆ＊，後輪要求分配比Ｄｒ＊を乗じて、前輪３８ａ，３８ｂ，後輪３８ｃ，３８ｄに要求される前輪要求トルクＴｆ＊，要求トルクＴｒ＊を計算する（ステップＳ１４０）。そして、次式（３），（４）に示すように、前輪要求トルクＴｆ＊，後輪要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５Ｆ，３５Ｒのギヤ比Ｇｆ，Ｇｒで除して、モータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊の基本値としての基本トルクＴｍ２ｔｍｐ，Ｔｍ３ｔｍｐを計算する（ステップＳ１５０）。
Tf*=Td*・Df* (1)
Tr*=Td*・Dr* (2)
Tm2tmp=Tf*/Gf (3)
Tm3tmp=Tr*/Gr (4)
次に、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が共振領域内か否かを判定すると共に（ステップＳ１６０）、モータＭＧ３の回転数Ｎｍ３が共振領域か否かを判定する（ステップＳ１７０）。ここで、モータＭＧ２やモータＭＧ３の共振領域は、モータＭＧ２やモータＭＧ３の回生駆動に起因するノイズのｎ（ｎ：１，２，・・・）次周波数成分と、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２やモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３と、が共振する領域である。モータＭＧ２やモータＭＧ３の回生駆動に起因するノイズとしては、ＨＶＥＣＵ７０やモータＥＣＵ４０で各処理を実行する際のエイリアシング，インバータ４２，４３のスイッチング素子のスイッチングに起因するノイズなどが考えられる。また、モータＭＧ２やモータＭＧ３の回生駆動に起因するノイズは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２やモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３が共振領域内のときに回転数Ｎｍ２や回転数Ｎｍ３が共振領域外のときに比して大きくなり、モータＭＧ２やモータＭＧ３のトルク（モータＭＧ２やモータＭＧ３の各相に流れる電流）の絶対値が大きいほど大きくなる。なお、実施例では、減速ギヤ３５Ｆのギヤ比Ｇｆと減速ギヤ３５Ｒのギヤ比Ｇｒとの関係などにより、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３とが同時に共振領域に入らないようになっている。
モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２およびモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３が共に共振領域外のときには、モータＭＧ２，ＭＧ３の基本トルクＴｍ２ｔｍｐ，Ｔｍ３ｔｍｐをモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊に設定する（ステップＳ１８０）。そして、設定したモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。モータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊でモータＭＧ２，ＭＧ３が駆動されるようにインバータ４２，４３のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
実施例では、このように、ブレーキペダルポジションＢＰが大きいほど大きくなる傾向に後輪要求分配比Ｄｒ＊を設定し、この後輪要求分配比Ｄｒ＊と要求トルクＴｄ＊とを用いてモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定してモータＭＧ２，ＭＧ３を制御する。制動時には、ブレーキペダルポジションＢＰが大きいほど、車両の減速度が大きくなり、車両が前傾姿勢になりやすい。したがって、このように制御することにより、車両が前傾姿勢になるのを抑制することができる。この結果、車両の走行姿勢の安定性が低下するのを抑制することができる。
ステップＳ１６０でモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が共振領域内のときには、モータＭＧ２のトルクを大きくする（絶対値としては小さくする）ための補正トルクΔＴｍ２（＞０）を設定する（ステップＳ１９０）。続いて、次式（５）に示すように、モータＭＧ２の基本トルクＴｍ２ｔｍｐに補正トルクΔＴｍ２を加えてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を計算すると共に、式（６）に示すように、減速ギヤ３５Ｆのギヤ比Ｇｆを減速ギヤ３５Ｒのギヤ比Ｇｒで除した値（Ｇｆ／Ｇｒ）と補正トルクΔＴｍ２との積をモータＭＧ３の基本トルクＴｍ３ｔｍｐから減じてモータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊を計算する（ステップＳ２００）。そして、設定したモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。
Tm2*=Tm2tmp+ΔTm2 (5)
Tm3*=Tm3tmp-ΔTm2・Gf/Gr (6)
ここで、補正トルクΔＴｍ２は、実施例では、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２についての複数の共振領域のうちモータＭＧ２の回生駆動に起因するノイズの周波数成分の次数が小さい領域ほど大きくなる傾向に設定するものとした。また、値（Ｇｆ／Ｇｒ）と補正トルクΔＴｍ２との積は、補正トルクΔＴｍ２をモータＭＧ３の回転軸（駆動軸３６Ｒ）のトルクに換算した値を意味する。
このように、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が共振領域内のときに、モータＭＧ２が共振領域外のときに比してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を大きくする（絶対値としては小さくする）ことにより、モータＭＧ２の回生駆動に起因するノイズを運転者に感じさせるのを抑制することができる。この結果、運転者の乗り心地が悪化するのを抑制することができる。また、一般に、車速Ｖが低いほどモータＭＧ２の回生駆動に起因するノイズを運転者に感じさせやすいが、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２についての複数の共振領域のうちモータＭＧ２の回生駆動に起因するノイズの周波数成分の次数が小さい領域（低車速側の領域）ほど大きくなる傾向に補正トルクΔＴｍ２を設定することにより、モータＭＧ２の回生駆動に起因するノイズを運転者に感じさせるのをより抑制することができる。なお、補正トルクΔＴｍ２は、モータＭＧ２の仕様などに基づいて実験や解析などによって定めた値を用いることができる。また、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の基本トルクＴｍ２ｔｍｐに対する増加分（絶対値としては減少分）を、モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊の基本トルクＴｍ３ｔｍｐに対する減少分（絶対値としては増加分）によって調節することにより、要求トルクＴｄ＊により走行する（運転者の減速要求に対応する）ことができると共に、モータＭＧ２，ＭＧ３による回生エネルギの総和が低下するのを抑制することができる。
ステップＳ１７０でモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３が共振領域内のときには、モータＭＧ３のトルクを大きくする（絶対値としては小さくする）ための補正トルクΔＴｍ３（＞０）を設定する（ステップＳ２１０）。続いて、次式（７）に示すように、モータＭＧ３の基本トルクＴｍ３ｔｍｐに補正トルクΔＴｍ３を加えてモータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊を計算すると共に、式（８）に示すように、減速ギヤ３５Ｒのギヤ比Ｇｒを減速ギヤ３５Ｆのギヤ比Ｇｆで除した値（Ｇｒ／Ｇｆ）と補正トルクΔＴｍ３との積をモータＭＧ２の基本トルクＴｍ２ｔｍｐから減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２２０）。そして、設定したモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。
Tm3*=Tm3tmp+ΔTm3 (7)
Tm2*=Tm2tmp-ΔTm3・Gr/Gf (8)
ここで、補正トルクΔＴｍ３は、実施例では、モータＭＧ３の回転数Ｎｍ３についての複数の共振領域のうちモータＭＧ３の回生駆動に起因するノイズの周波数成分の次数が小さい領域ほど大きくなる傾向に設定するものとした。また、値（Ｇｒ／Ｇｆ）と補正トルクΔＴｍ３との積は、補正トルクΔＴｍ３をモータＭＧ２の回転軸（駆動軸３６Ｆ）のトルクに換算した値を意味する。
このように、モータＭＧ３の回転数Ｎｍ３が共振領域内のときに、モータＭＧ３が共振領域外のときに比してモータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊を大きくする（絶対値としては小さくする）ことにより、モータＭＧ３の回生駆動に起因するノイズを運転者に感じさせるのを抑制することができる。この結果、運転者の乗り心地が悪化するのを抑制することができる。また、一般に、車速Ｖが低いほどモータＭＧ３の回生駆動に起因するノイズを運転者に感じさせやすいが、モータＭＧ３の回転数Ｎｍ３についての複数の共振領域のうちモータＭＧ３の回生駆動に起因するノイズの周波数成分の次数が小さい領域（低車速側の領域）ほど大きくなる傾向に補正トルクΔＴｍ３を設定することにより、モータＭＧ３の回生駆動に起因するノイズを運転者に感じさせるのをより抑制することができる。なお、補正トルクΔＴｍ３は、モータＭＧ３の仕様などに基づいて実験や解析などによって定めた値を用いることができる。また、モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊の基本トルクＴｍ３ｔｍｐに対する増加分（絶対値としては減少分）を、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の基本トルクＴｍ２ｔｍｐに対する減少分（絶対値としては増加分）によって調節することにより、要求トルクＴｄ＊により走行する（運転者の減速要求に対応する）ことができると共に、モータＭＧ２，ＭＧ３による回生エネルギの総和が低下するのを抑制することができる。
図５は、減速時の車速Ｖ，要求トルクＴｄ＊，モータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊，車両感度の時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、実線は、実施例の様子を示し、一点鎖線は、比較例の様子を示す。ここで、比較例としては、モータＭＧ２，ＭＧ３の回転数Ｎｍ２，Ｎｍ３が共振領域内か否かに拘わらずモータＭＧ２，ＭＧ３の基本トルクＴｍ２ｔｍｐ，Ｔｍ３ｔｍｐをモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊に設定する場合を考えるものとした。また、図５では、説明の容易のために、要求トルクＴｄ＊が負で一定の場合の実施例および比較例の様子を示す。さらに、図中、時刻ｔ１〜ｔ２，時刻ｔ５〜ｔ６は、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が共振領域内のときを示し、時刻ｔ３〜ｔ４は、モータＭＧ３の回転数Ｎｍ３が共振領域内のときを示し、それ以外は、モータＭＧ２，ＭＧ３の回転数Ｎｍ２，Ｎｍ３が共に共振領域外のときを示す。
比較例の場合、図中一点鎖線に示すように、モータＭＧ２，ＭＧ３の回転数Ｎｍ２，Ｎｍ３が共振領域内か否かに拘わらず、基本トルクＴｍ２ｔｍｐ，Ｔｍ３ｔｍｐをモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊に設定する。このため、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が共振領域内となる時刻ｔ１〜ｔ２，時刻ｔ５〜ｔ６やモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３が共振領域内となる時刻ｔ３〜ｔ４で車両感度が悪化する。
これに対して、実施例の場合、図中、実線に示すように、時刻ｔ１〜ｔ２や時刻ｔ５〜ｔ６で、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を補正トルクΔＴｍ２だけ大きくする（絶対値としては小さくする）と共にそれに応じたトルク（ΔＴｍ２・Ｇｆ／Ｇｒ）だけモータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊を小さくする（絶対値としては大きくする）。また、時刻ｔ３〜ｔ４で、モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊を補正トルクΔＴｍ３だけ大きくする（絶対値としては小さくする）と共にそれに応じたトルク（ΔＴｍ３・Ｇｒ／Ｇｆ）だけモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を小さくする（絶対値としては大きくする）。これらより、車両感度（運転者の乗り心地）が悪化するのを抑制しつつ、要求トルクＴｄ＊により走行する（運転者の減速要求に対応する）ことができる。しかも、時刻ｔ１〜ｔ２より時刻ｔ５〜ｔ６で、補正トルクΔＴｍ２を大きくするから、車速Ｖが低いとき（運転者がモータＭＧ２の回生駆動に起因するノイズを感じやすいとき）の車両感度の悪化をより抑制することができる。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの制動トルク（回生トルク）とモータＭＧ３からの制動トルク（回生トルク）とによる減速中に、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２がその共振領域内のときには、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２およびモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３が共振領域外のときに比して、モータＭＧ２からの制動トルクが小さくなると共にモータＭＧ３からの制動トルクが大きくなり且つ要求トルクＴｄ＊によって走行するようにモータＭＧ２，ＭＧ３を制御する。また、この減速中に、モータＭＧ３の回転数Ｎｍ３がその共振領域内のときには、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２およびモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３が共振領域外のときに比して、モータＭＧ３からの制動トルクが小さくなると共にモータＭＧ２からの制動トルクが大きくなり且つ要求トルクＴｄ＊によって走行するようにモータＭＧ２，ＭＧ３を制御する。これらより、モータＭＧ２やモータＭＧ３の回生駆動に起因するノイズを運転者に感じさせるのを抑制することができる。この結果、運転者の乗り心地が悪化するのを抑制することができる。そして、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が共振領域内のときには、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２についての複数の共振領域のうちモータＭＧ２の回生駆動に起因するノイズの周波数成分の次数が小さい領域（低車速側の領域）ほどモータＭＧ２の制動トルクを小さくし、モータＭＧ３の回転数Ｎｍ２が共振領域内のときには、モータＭＧ３の回転数Ｎｍ３についての複数の共振領域のうちモータＭＧ３の回生駆動に起因するノイズの周波数成分の次数が小さい領域（低車速側の領域）ほどモータＭＧ３の制動トルクを小さくする。これにより、モータＭＧ２やモータＭＧ３の回生駆動に起因するノイズを運転者に感じさせるのをより抑制することができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、減速中に、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が共振領域内のときには、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２についての複数の共振領域のうちモータＭＧ２の回生駆動に起因するノイズの周波数成分の次数が小さい領域ほど大きくなる傾向に補正トルクΔＴｍ２を設定するものとした。しかし、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（車速Ｖ）が小さいほど大きくなる傾向に補正トルクΔＴｍ２を設定するものとしてもよい。また、いずれの共振領域でも、一定値を補正トルクΔＴｍ２に設定するものとしてもよい。同様に、実施例では、減速中に、モータＭＧ３の回転数Ｎｍ３が共振領域内のときには、モータＭＧ３の回転数Ｎｍ３についての複数の共振領域のうちモータＭＧ３の回生駆動に起因するノイズの周波数成分の次数が小さい領域ほど大きくなる傾向に補正トルクΔＴｍ３を設定するものとした。しかし、モータＭＧ３の回転数Ｎｍ３（車速Ｖ）が小さいほど大きくなる傾向に補正トルクΔＴｍ３を設定するものとしてもよい。また、いずれの共振領域でも、一定値を補正トルクΔＴｍ３に設定するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルオフ時には、上述の図２のアクセルオフ時制御ルーチンを実行するものとしたが、これに代えて、図６のアクセルオフ時制御ルーチンを実行するものとしてもよい。ここで、図６のルーチンは、図２のルーチンにステップＳ３００，Ｓ３１０の処理を加えた点を除いて、図２のルーチンと同一である。したがって、図６のルーチンにおいて、図２のルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。
図６のルーチンでは、ステップＳ１６０でモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が共振領域内のときには、モータＭＧ２の基本トルクＴｍ２ｔｍｐの絶対値を閾値Ｔｍ２ｒｅｆと比較する（ステップＳ３００）。ここで、閾値Ｔｍ２ｒｅｆは、モータＭＧ２の回生駆動に起因するノイズを運転者に感じさせないと想定されるモータＭＧ２のトルクの絶対値の上限であり、実験や解析などによって定めた値を用いることができる。
ステップＳ３００でモータＭＧ２の基本トルクＴｍ２ｔｍｐの絶対値が閾値Ｔｍ２ｒｅｆより大きいときには、図２のルーチンと同様に、補正トルクΔＴｍ２を設定し（ステップＳ１９０）、設定した補正トルクΔＴｍ２とモータＭＧ２，ＭＧ３の基本トルクＴｍ２ｔｍｐ，Ｔｍ３ｔｍｐとを用いてモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定し（ステップＳ２００）、設定したモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。この場合、実施例と同様に、モータＭＧ２の回生駆動に起因するノイズを運転者に感じさせるのを抑制することができ、運転者の乗り心地が悪化するのを抑制することができる。
ステップＳ３００でモータＭＧ２の基本トルクＴｍ２ｔｍｐの絶対値が閾値Ｔｍ２ｒｅｆ以下のときには、モータＭＧ２，ＭＧ３の基本トルクＴｍ２ｔｍｐ，Ｔｍ３ｔｍｐをモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定し（ステップＳ１８０）、設定したモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。この場合、モータＭＧ２，ＭＧ３の回転数Ｎｍ２，Ｎｍ３が共に共振領域外のときと同様に、車両の走行姿勢の安定性が低下するのを抑制することができる。
ステップＳ１７０でモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３が共振領域内のときには、モータＭＧ３の基本トルクＴｍ３ｔｍｐの絶対値を閾値Ｔｍ３ｒｅｆと比較する（ステップＳ３１０）。ここで、閾値Ｔｍ３ｒｅｆは、モータＭＧ３の回生駆動に起因するノイズを運転者に感じさせないと想定されるモータＭＧ３のトルクの絶対値の上限であり、実験や解析などによって定めた値を用いることができる。
ステップＳ３１０でモータＭＧ３の基本トルクＴｍ３ｔｍｐの絶対値が閾値Ｔｍ３ｒｅｆより大きいときには、図２のルーチンと同様に、補正トルクΔＴｍ３を設定し（ステップＳ２１０）、設定した補正トルクΔＴｍ３とモータＭＧ２，ＭＧ３の基本トルクＴｍ２ｔｍｐ，Ｔｍ３ｔｍｐとを用いてモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定し（ステップＳ２２０）、設定したモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。この場合、実施例と同様に、モータＭＧ３の回生駆動に起因するノイズを運転者に感じさせるのを抑制することができ、運転者の乗り心地が悪化するのを抑制することができる。
ステップＳ３１０でモータＭＧ３の基本トルクＴｍ３ｔｍｐの絶対値が閾値Ｔｍ３ｒｅｆ以下のときには、モータＭＧ２，ＭＧ３の基本トルクＴｍ２ｔｍｐ，Ｔｍ３ｔｍｐをモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定し（ステップＳ１８０）、設定したモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。この場合、モータＭＧ２，ＭＧ３の回転数Ｎｍ２，Ｎｍ３が共に共振領域外のときと同様に、車両の走行姿勢の安定性が低下するのを抑制することができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフ時には、ブレーキペダルポジションＢＰに基づいて後輪要求分配比Ｄｒ＊を設定するものとしたが、また、ブレーキペダルポジションＢＰに代えてまたは加えて、車両の減速度に基づいて後輪要求分配比Ｄｒ＊を設定するものとしてもよい。また、ブレーキペダルポジションＢＰや車両の減速度に加えて、操舵角センサ９９ｓｔなどからの操舵角θｓｔなどにも基づいて後輪要求分配比Ｄｒ＊を設定するものとしてもよい。さらに、ブレーキペダルポジションＢＰなどに拘わらず一定値を後輪要求分配比Ｄｒ＊に設定するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５Ｆを介して前輪３８ａ，３８ｂに駆動軸３６Ｆを連結すると共に減速ギヤ３５Ｒを介して後輪３８ｃ，３８ｄに駆動軸３６Ｒを連結するものとした。しかし、減速ギヤ３５Ｆを介さずに前輪３８ａ，３８ｂに駆動軸３６Ｆを連結するものとしてもよい。また、減速ギヤ３５Ｆに代えて変速機を介して前輪３８ａ，３８ｂに駆動軸３６Ｆを連結するものとしてもよい。さらに、減速ギヤ３５Ｒを介さずに後輪３８ｃ，３８ｄに駆動軸３６Ｒを連結するものとしてもよい。加えて、減速ギヤ３５Ｒに代えて変速機を介して後輪３８ｃ，３８ｄに駆動軸３６Ｒを連結するものとしてもよい。
実施例では、前輪３８ａ，３８ｂに減速ギヤ３５Ｆを介して連結された駆動軸３６Ｆにプラネタリギヤ３０を介して接続されたエンジン２２およびモータＭＧ１と、駆動軸３６Ｆに接続されたモータＭＧ２と、後輪３８ｃ，３８ｄに減速ギヤ３５Ｒを介して連結された駆動軸３６Ｒに接続されたモータＭＧ３と、を備えるハイブリッド自動車２０の構成とした。しかし、図７に示すように、エンジン２２と、エンジン２２に接続されたインナーロータ１３２と駆動軸３６Ｆに接続されたアウターロータ１３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６Ｆに伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機１３０と、駆動軸３６Ｆに接続されたモータＭＧＦと、駆動軸３６Ｒに接続されたモータＭＧＲと、を備えるハイブリッド自動車１２０の構成としてもよい。また、図８に示すように、エンジン２２と、エンジン２２にクラッチ２２９を介して接続されたモータＭＧＦと、モータＭＧＦと駆動軸３６Ｆとに接続された変速機２３０と、駆動軸３６Ｒに接続されたモータＭＧＲと、を備えるハイブリッド自動車２２０の構成としてもよい。さらに、図９に示すように、駆動軸３６Ｆに接続されたモータＭＧＦと、駆動軸３６Ｒに接続されたモータＭＧＲと、を備える電気自動車３２０の構成としてもよい。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「前輪用モータ」に相当し、モータＭＧ３が「後輪用モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、図２のアクセルオフ時制御ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０と、ＨＶＥＣＵ７０からのトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊に基づいてモータＭＧ２，ＭＧ３を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３５Ｆ，３５Ｒ 減速ギヤ、３６Ｆ，３６Ｒ 駆動軸、３７Ｆ，３７Ｒ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 前輪、３８ｃ，３８ｄ 後輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２，４３ インバータ、４４，４５，４６ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５７ コンデンサ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９２ マスタシリンダ、９４ ブレーキアクチュエータ、９６ａ〜９６ｄ ブレーキホイールシリンダ、９８ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９９ａ〜９９ｄ 車輪速センサ、９９ｓｔ 操舵角センサ、１３０ 対ロータ電動機、１３２ インナーロータ、１３４ アウターロータ、２２９クラッチ、２３０ 変速機、３２０ 電気自動車、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３，ＭＧＦ，ＭＧＲ モータ。

Claims (4)

  1. 前輪に動力を入出力可能な前輪用モータと、
    後輪に動力を入出力可能な後輪用モータと、
    前記前輪用モータおよび前記後輪用モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
    アクセル操作およびブレーキ操作に応じた要求トルクにより走行するように前記前輪用モータと前記後輪用モータとを制御する制御手段と、
    を備える自動車であって、
    前記制御手段は、前記前輪用モータからの制動トルクと前記後輪用モータからの制動トルクとによる減速中において、前記前輪用モータまたは前記後輪用モータの回転数が共振領域内である所定共振時には、前記前輪用モータおよび前記後輪用モータの回転数が前記共振領域外である所定非共振時に比して、前記前輪用モータと前記後輪用モータとのうち回転数が前記共振領域内のモータである共振側モータの制動トルクが小さくなると共に回転数が前記共振領域外のモータである非共振側モータの制動トルクが大きくなるように制御する手段であり、
    前記制御手段は、前記減速中には、
    前記要求トルクに基づいて前記前輪用モータの第１基本トルクおよび前記後輪用モータの第２基本トルクを設定し、
    前記所定非共振時には、前記前輪用モータが前記第１基本トルクで駆動されると共に前記後輪用モータが前記第２基本トルクで駆動されるように制御し、
    前記前輪用モータの回転数が前記共振領域内であることによる前記所定共振時には、前記前輪用モータが前記第１基本トルクより絶対値が小さいトルクで駆動されると共に前記後輪用モータが前記第２基本トルクより絶対値が大きいトルクで駆動されるように制御し、
    前記後輪用モータの回転数が前記共振領域内であることによる前記所定共振時には、前記後輪用モータが前記第２基本トルクより絶対値が小さいトルクで駆動されると共に前記前輪用モータが前記第１基本トルクより絶対値が大きいトルクで駆動されるように制御する手段であり、
    更に、前記制御手段は、前記減速中に、前記前輪用モータの回転数が前記共振領域内で且つ前記第１基本トルクの絶対値が第１閾値以下のとき、または、前記後輪用モータの回転数が前記共振領域内で且つ前記第２基本トルクの絶対値が第２閾値以下のときには、前記前輪用モータが前記第１基本トルクで駆動されると共に前記後輪用モータが前記第２基本トルクで駆動されるように制御する手段である、
    ことを特徴とする自動車。
  2. 請求項１記載の自動車であって、
    前記制御手段は、前記減速中において、前記所定共振時には、前記所定非共振時に比して、車速が低いほど前記共振側モータの制動トルクの低減量が大きくなると共に前記非共振側モータの制動トルクの増加量が大きくなるように制御する手段である、
    ことを特徴とする自動車。
  3. 請求項１または２記載の自動車であって、
    前記制御手段は、前記減速中には、ブレーキ操作量が大きいほど、前記前輪のトルクと前記後輪のトルクとの和に対する前記後輪のトルクの割合が大きくなるように制御する手段である、
    ことを特徴とする自動車。
  4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
    エンジンと、
    発電機と、
    前記前輪に連結された前輪用駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、
    を備えることを特徴とする自動車。
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