JP6183523B2 - 車両用開閉体の開閉装置及び車両用開閉体の開閉装置用リンク機構 - Google Patents

Description

本発明は、車両用開閉体の開閉装置及び車両用開閉体の開閉装置用リンク機構に関する。

特許文献１に従来の車両用開閉体のロックシステムが開示されている。このロックシステムは、ロック装置と第１操作部と第２操作部とリンク機構と第１スイッチと第２スイッチとを備えている。

ロック装置は、車体と、車体に対して開閉可能な開閉体としてのドアとの間に設けられている。ロック装置は、車体に設けられたストライカと、ドアに設けられたロック装置本体とからなる。このロック装置は、ドアを車体に係止するラッチ状態と、ドアを車体に係止しないアンラッチ状態とに切替可能である。

第１操作部及び第２操作部は、ドアに設けられている。第１操作部は、第１操作によって変位可能である、第１操作部は、例えば外側ハンドル、内側ハンドル、チャイルドロック操作部、施錠操作部等である。第１操作は、ドアの開閉操作、チャイルドロックの設定・解除操作、施錠・開錠操作等である。第２操作部は、第２操作によって変位可能である。第２操作部は、例えば外側ハンドル、内側ハンドル、チャイルドロック操作部、施錠操作部等であって、第１操作部とは異なるものである。第２操作は、ドアの開閉操作、チャイルドロックの設定・解除操作、施錠・開錠操作等であって、第１操作とは異なるものである。

リンク機構は、第１操作部及び第２操作部とロック装置との間に設けられている。リンク機構は、第１操作部及び第２操作部の変位に伴って動作し、ラッチ状態とアンラッチ状態との切替を選択的にロック装置に行わせる。

第１スイッチは、第１操作部とリンク機構との間に設けられている。第２スイッチは、第２操作部とリンク機構との間に設けられている。より詳しくは、第１スイッチ及び第２スイッチは、可動部の変位によって断接するマイクロスイッチである。第１スイッチ及び第２スイッチは、ロックシステムを構成するベースプレートに露出した状態、かつ互いに離間した状態で組み付けられている。第１スイッチは、可動部が第１操作部又は第１操作部に連結された伝達部材に接離することにより、第１操作部の変位を検出可能である。第２スイッチは、可動部が第２操作部又は第２操作部に連結された伝達部材に接離することにより、第２操作部の変位を検出可能である。

特許文献１では開示されていないが、第１スイッチには第１スイッチ配線が接続され、第２スイッチには第２スイッチ配線が接続されている。第１スイッチ配線及び第２スイッチ配線は、互いに離間する第１スイッチ及び第２スイッチからそれぞれ露出した状態で延びてコネクタに集約され、そのコネクタが相手コネクタに接続されることにより、第１スイッチ及び第２スイッチと外部との電気的接続が行われる。

このロックシステムでは、第１スイッチ及び第２スイッチの断接に基づいて第１操作部、第２操作部及びリンク機構の状態を検出し、ドアの状態把握や自動開閉等の制御に利用している。

特開２００７−２５２１号公報

ところで、上記従来の車両用開閉体のロックシステムでは、第１スイッチ、第２スイッチ、第１スイッチ配線及び第２スイッチ配線をロックシステムに対して組み付ける作業が煩雑化し易い。

また、このロックシステムを車両に組み付ける際、第１スイッチ、第２スイッチ、第１スイッチ配線又は第２スイッチ配線が他の部材と接触し、第１スイッチ又は第２スイッチが破損したり、第１スイッチ配線又は第２スイッチ配線が断線したりする等の組み付け不良が生じるおそれがある。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、車両用開閉体のロックシステムに対する組み付け作業の簡素化と、組み付け不良の抑制とを実現できる車両用開閉体のロックシステム用スイッチモジュールに用いる車両用開閉体の開閉装置及び車両用開閉体の開閉装置用リンク機構を提供することを解決すべき課題としている。

本発明は、車両用開閉体の開閉装置であり、また、車両用開閉体の開閉装置用リンク機構である。
車両用開閉体のロックシステム用スイッチモジュールは、車両用開閉体のロックシステム用スイッチモジュールであって、
前記ロックシステムは、車体と、前記車体に対して開閉可能な開閉体との間に設けられ、前記開閉体を前記車体に係止するラッチ状態と、前記開閉体を前記車体に係止しないアンラッチ状態とに切替可能なロック装置と、
前記開閉体に設けられ、第１操作によって変位可能な第１操作部と、
前記開閉体に設けられ、第２操作によって変位可能な第２操作部と、
前記第１操作部及び前記第２操作部と前記ロック装置との間に設けられ、前記第１操作部及び前記第２操作部の変位に伴って動作し、前記ラッチ状態と前記アンラッチ状態との切替を選択的に前記ロック装置に行わせるリンク機構と、
前記第１操作部と前記リンク機構との間に設けられ、前記第１操作部の変位を検出可能な第１スイッチと、前記第２操作部と前記リンク機構との間に設けられ、前記第２操作部の変位を検出可能な第２スイッチとを有する前記スイッチモジュールとを備え、
前記スイッチモジュールは、内部に前記第１スイッチ及び前記第２スイッチを収容する収容室が形成されたハウジングと、
前記ハウジング外に設けられ、前記第１操作部の変位に伴って変位する第１作用部と、前記収容室内に設けられ、前記第１作用部の変位に連動して前記第１スイッチを断接する第１動作部とをもつ第１伝達部と、
前記ハウジング外に設けられ、前記第２操作部の変位に伴って変位する第２作用部と、前記収容室内に設けられ、前記第２作用部の変位に連動して前記第２スイッチを断接する第２動作部とをもつ第２伝達部と、
前記ハウジングに設けられ、前記収容室内で前記第１スイッチに接続される第１スイッチ配線と、前記収容室内で前記第２スイッチに接続される第２スイッチ配線とを集約し、前記ハウジング外で相手コネクタに接続されるコネクタとをさらに有していることを特徴とする。

車両用開閉体のロックシステム用スイッチモジュールでは、第１スイッチ及び第２スイッチがハウジングの収容室に収容されている。第１スイッチは、ハウジング外に設けられた第１作用部と収容室内に設けられた第１動作部とを持つ第１伝達部によって断接され、第１操作部の変位を検出する。第２スイッチは、ハウジング外に設けられた第２作用部と収容室内に設けられた第２動作部とを持つ第２伝達部によって断接され、第２操作部の変位を検出する。さらに、第１スイッチに第１スイッチ配線が接続され、第２スイッチに第２スイッチ配線が接続されている。第１スイッチ配線及び２スイッチ配線は、ハウジングに設けられたコネクタにより収容室内で集約されている。そして、そのコネクタがハウジング外で相手コネクタに接続されることにより、第１スイッチ及び第２スイッチと外部との電気的接続が行われる。

要するに、このスイッチモジュールのハウジングをロックシステムに組み付け、コネクタに相手コネクタを接続するだけで組み付け作業が完了する。このため、ロックシステムに対する第１スイッチ、第２スイッチ、第１スイッチ配線及び第２スイッチ配線の組み付け作業を簡素化できる。また、ロックシステムを車両に組み付ける際、収容室内の第１スイッチ、第２スイッチ、第１スイッチ配線及び第２スイッチ配線が他の部材と接触しないため、第１スイッチ及び第２スイッチが破損し難く、また、第１スイッチ配線及び第２スイッチ配線が断線し難い。

したがって、車両用開閉体のロックシステム用スイッチモジュールでは、車両用開閉体のロックシステムに対する組み付け作業の簡素化と、組み付け不良の抑制とを実現できる。

ロックシステムは、開閉体に設けられ、第３操作によって変位可能な第３操作部をさらに備えていることが望ましい。リンク機構は、第３操作部とロック装置との間に設けられ、第３操作部の変位に伴って動作することが望ましい。スイッチモジュールは、第３操作部とリンク機構との間に設けられ、収容室内に収容され、第３操作部の変位を検出可能な第３スイッチと、ハウジング外に設けられ、第３操作部の変位に伴って変位する第３作用部と、収容室内に設けられ、第３作用部の変位に連動して第３スイッチを断接する第３動作部とをもつ第３伝達部とをさらに有していることが望ましい。そして、コネクタは、収容室内で第３スイッチに接続される第３スイッチ配線を集約していることが望ましい。

この場合、ロックシステムに対する第３スイッチ及び第３スイッチ配線の組み付け作業も簡素化できる。また、ロックシステムを車両に組み付ける際、収容室内の第３スイッチ及び第３スイッチ配線が他の部材と接触しないため、第３スイッチが破損し難く、また、第３スイッチ配線が断線し難い。

第１操作部は、開閉体を車両外側から開操作する外側ハンドルであることが望ましい。第２操作部は、開閉体を車両内側から開操作する内側ハンドルであることが望ましい。そして、第３操作部は、内側ハンドルの開操作を無効化するチャイルドロック操作部であることが望ましい。このような具体的構成により、作用効果を確実に享受できる。

第１スイッチ、第２スイッチ及び第３スイッチはマイクロスイッチであることが望ましい。この構成によれば、第１スイッチ、第２スイッチ及び第３スイッチとして既製品のマイクロスイッチを収容室内に組み付けるだけでよい。このため、このスイッチモジュールでは、複数の接点と、各接点間を断接する可動部とを収容室内に組み付けて第１スイッチ、第２スイッチ及び第３スイッチを完成させる場合と比較して、組み付け作業の一層の簡素化を実現できる。

ロックシステムは、開閉体に設けられ、第４操作によって変位可能な第４操作部をさらに備えていることが望ましい。リンク機構は、第４操作部とロック装置との間に設けられ、第４操作部の変位に伴って動作することが望ましい。スイッチモジュールは、第４操作部とリンク機構との間に設けられ、収容室内に収容され、第４操作部の変位を検出可能な第４スイッチと、ハウジング外に設けられ、第４操作部の変位に伴って変位する第４作用部と、収容室内に設けられ、第４作用部の変位に連動して第４スイッチを断接する第４動作部とをもつ第４伝達部とをさらに有していることが望ましい。そして、コネクタは、収容室内で第４スイッチに接続される第４スイッチ配線を集約していることが望ましい。

この場合、ロックシステムに対する第４スイッチ及び第４スイッチ配線の組み付け作業も簡素化できる。また、ロックシステムを車両に組み付ける際、収容室内の第４スイッチ及び第４スイッチ配線が他の部材と接触しないため、第４スイッチが破損し難く、また、第４スイッチ配線が断線し難い。

第１操作部は、開閉体を車両外側から開操作する外側ハンドルであることが望ましい。第２操作部は、開閉体を車両内側から開操作する内側ハンドルであることが望ましい。第４操作部は、外側ハンドル及び内側ハンドルの開操作を無効化する施錠操作部であることが望ましい。このような具体的構成により、作用効果を確実に享受できる。

スイッチモジュールは、収容室内に収容され、駆動力を発生する電動モータと、ハウジングに変位可能に支持され、電動モータに駆動されてリンク機構に作用し、外側ハンドル及び内側ハンドルの開操作を無効化する自動施錠機構とをさらに有していることが望ましい。そして、コネクタは、収容室内で電動モータに接続されるモータ配線を集約していることが望ましい。この構成によれば、スイッチモジュールをロックシステムに組み付ける際に、電動モータ及び自動施錠機構の組み付けも同時に行える。その結果、このスイッチモジュールでは、組み付け作業の一層の簡素化を実現できる。

第１スイッチ、第２スイッチ及び第４スイッチはマイクロスイッチであることが望ましい。この構成によれば、第１スイッチ、第２スイッチ及び第４スイッチとして既製品のマイクロスイッチを収容室内に組み付けるだけでよい。このため、このスイッチモジュールでは、複数の接点と、各接点間を断接する可動部とを収容室内に組み付けて第１スイッチ、第２スイッチ及び第４スイッチを完成させる場合と比較して、組み付け作業の一層の簡素化を実現できる。

ハウジングは、収容室内を防水していることが望ましい。この構成によれば、第１スイッチ、第２スイッチ、第３スイッチ又は第４スイッチとして防水仕様でない安価なスイッチを採用できるので、製造コストの低廉化を実現できる。

実施例１の車両用開閉体のロックシステム用スイッチモジュールに係り、車両用開閉体のロックシステムが用いられる車両の斜視図である。 実施例１のスイッチモジュールに係り、車両用開閉体のロックシステムが用いられた車両のスライドドアの部分模式図である。 実施例１のスイッチモジュール及びリンク機構等を車両内側から見た正面図である。 実施例１のスイッチモジュール及びリンク機構等を車両外側から見た背面図である。 実施例１のスイッチモジュール及びリンク機構等の斜視図である。 実施例１のスイッチモジュールに係り、リンク機構等の分解斜視図である。 実施例１のスイッチモジュールの分解斜視図である。 実施例１のスイッチモジュールの内部構造を示す模式図である。 実施例１のスイッチモジュール及びリンク機構等の動作を説明する正面図である。 実施例１のスイッチモジュール及びリンク機構等の動作を説明する正面図である。 実施例１のスイッチモジュール及びリンク機構等の動作を説明する正面図である。 実施例１のスイッチモジュール及びリンク機構等の動作を説明する正面図である。 実施例１のスイッチモジュール及びリンク機構等の動作を説明する正面図である。 実施例２のスイッチモジュールの内部構造を示す模式図である。 実施例３のスイッチモジュールの内部構造を示す模式図である。

以下、本発明を具体化した実施例１〜３を図面を参照しつつ説明する。

（実施例１）
図１〜図８に示すように、実際例１のスイッチモジュール１００は、本発明の「車両用開閉体のロックシステム用スイッチモジュール」の具体的態様の一例である。スイッチモジュール１００は、図１及び図２に示すように、自動車のスライドドア２のロックシステム１に備えられている。スライドドア２は、本発明の「開閉体」の一例である。

より詳しくは、図１に示すように、自動車の車体９の左側面には、開口９Ｈとスライドドア２とが設けられている。搭乗者は、開口９Ｈを介して車室内の後席に乗り降りする。スライドドア２は、図１に示す位置では開口９Ｈを閉鎖している。そして、スライドドア２は、図１に示す位置から後方にスライドすることにより、開口９Ｈを開放する。

本実施例では、スライドドア２は電動式の自動スライドドアである。後述するように、搭乗者がスライドドア２の開閉操作を行うと、図示しない電動式スライド機構が作動してスライドドア２をスライドさせ、開口９Ｈを自動的に開閉する。

図２以降の各図に示す前後方向及び上下方向は、すべて図１に対応させて表示している。また、図５以降の各図に示す内外方向は、スライドドア２の外面側を車両外側と規定し、スライドドア２の車室内に露出する内面側を車両内側と規定して表示している。本実施例では、左側のスライドドア２に設けられるロックシステム１及びスイッチモジュール１００を例示するが、右側ドアの場合は勝手違いになるだけである。また、ロックシステム１及びスイッチモジュール１００は、揺動式に開閉する車両用ドアやテールゲート等にも設けられ得る。

図１及び図２に示すように、ロックシステム１は、３個のロック装置５、６、７を備えている。ロック装置５は、スライドドア２内の後端側に配設されている。ロック装置６は、スライドドア２内の前端側に配設されている。ロック装置７は、スライドドア２内の下端側に配設されている。

スライドドア２が図１に示すように閉じた状態では、図２に示すよう、ロック装置５が開口９Ｈの後縁に固定されたストライカ５Ｓに係合し、かつロック装置６が開口９の前縁に固定されたストライカ６Ｓに係合することにより、スライドドア２の閉じた状態が維持される。この場合、ロック装置５、６は、スライドドア２を車体９に係止するラッチ状態となっている。一方、ロック装置７は、開口９Ｈの下縁側かつ後縁側の角部に固定されたストライカ７Ｓから離間し、スライドドア２を車体９に係止しないアンラッチ状態となっている。

スライドドア２が図１に示す位置から後方にスライドして開口９Ｈを全開にした状態では、ロック装置７がストライカ７Ｓに係合することにより、スライドドア２の全開状態が維持される。この場合、ロック装置７は、スライドドア２を車体９に係止するラッチ状態となっている。一方、ロック装置５、６は、スライドドア２を車体９に係止しないアンラッチ状態となっている。

ロック装置５、６、７は、後述するようにロックシステム１が動作することにより、ラッチ状態とアンラッチ状態とに切り替わる。

また、ロックシステム１は、ベースプレート９０と外側ハンドル１１と内側ハンドル１２とチャイルドロック操作部１３と施錠操作部１４とリンク機構３とを備えている。外側ハンドル１１は、本発明の「第１操作部」の一例である。内側ハンドル１２は、本発明の「第２操作部」の一例である。チャイルドロック操作部１３は、本発明の「第３操作部」の一例である。施錠操作部１４は、本発明の「第４操作部」の一例である。

ベースプレート９０は、鋼板がプレス加工及び折り曲げ加工されてなる。ベースプレート９０には、複数の取付穴、支持穴、リブ等が形成されている。ベースプレート９０が前後方向及び上下方向に延在する状態でスライドドア２の内部に組み付けられることにより、ロックシステム１がスライドドア２に固定される。

図１及び図２に示すように、外側ハンドル１１は、スライドドア２を車両外側から開閉操作して、図示しない電動式スライド機構にスライドドア２を自動開閉させるものである。外側ハンドル１１は、その一部が車外に露出する状態で、スライドドア２の外面側に設けられている。外側ハンドル１１は、スライドドア２に変位可能に支持されている。外側ハンドル１１は、搭乗者が車両外側から引く第１操作によって変位する。図２〜図４に示すように、外側ハンドル１１には、上下方向に延びるロッド１１Ｒの上端が連結されている。ロッド１１Ｒの下端は、後述するリンク機構３のレバー４１に連結されている。外側ハンドル１１が第１操作によって変位すると、ロッド１１Ｒが図３に示す位置から図９に示す位置まで押し下げられる。

図２〜図６に示すように、内側ハンドル１２とチャイルドロック操作部１３と施錠操作部１４とは、それぞれの一部が車室内に露出する状態で、スライドドア２の内面側に設けられている。

内側ハンドル１２は、スライドドア２を車両内側から開閉操作して、図示しない電動式スライド機構にスライドドア２を自動開閉させるものである。ベースプレート９０の前端側かつ上端側の角部には、内側ハンドル支持軸１２Ｓが回動可能に支持されている。内側ハンドル支持軸１２Ｓは、車両内外方向に延びて、ベースプレート９０の内面９０Ａ側と外面９０Ｂ側とに突出している。

図３及び図４に示すように、内側ハンドル１２は、ベースプレート９０の内面９０Ａ側に位置し、上下方向に延びている。内側ハンドル１２の下端部は、内側ハンドル支持軸１２Ｓの車両内側の端部に固定されている。これにより、内側ハンドル１２は、内側ハンドル支持軸１２Ｓ周りに揺動可能にベースプレート９０に支持されている。内側ハンドル１２の少なくとも上端部は、車室内に露出している。

図３〜図６に示すように、内側ハンドル支持軸１２Ｓの車両外側の端部には、レバー１２Ｌが固定されている。レバー１２Ｌは、内側ハンドル支持軸１２Ｓから後側と下側とに向けて突出している。図４及び図６に示すように、レバー１２Ｌとベースプレート９０との間には、捩じりコイルバネ１２Ｔが内側ハンドル支持軸１２Ｓに挿通された状態で配設されている。捩じりコイルバネ１２Ｔにより、内側ハンドル１２が上下方向に延びるように保持されている。

図１０及び図１１に示すように、内側ハンドル１２は、その上端部を搭乗者が車両内側から後側に引く操作と、前側に押す操作とである第２操作によって、前後方向に揺動する。それに伴ってレバー１２Ｌも内側ハンドル１２と一体で揺動する。

図３〜図６に示すように、チャイルドロック操作部１３は、内側ハンドル１２の開操作を無効化するものである。チャイルドロック操作部１３は、ベースプレート９０の内面９０Ａ側に位置し、前後方向に延びている。チャイルドロック操作部１３の中間部１３Ｓは、ベースプレート９０の前端側かつ内側ハンドル支持軸１２Ｓより下側に揺動可能に支持されている。チャイルドロック操作部１３の前端部は、車室内に露出している。

チャイルドロック操作部１３は、図３等に示す位置にある前端部を搭乗者が車両内側から図１２に示す位置まで押し上げる操作と、それとは逆の操作とである第３操作によって上下方向に揺動する。

施錠操作部１４は、外側ハンドル１１及び内側ハンドル１２の開操作を無効化するものである。施錠操作部１４は、ベースプレート９０の内面９０Ａ側に位置し、車両内外方向に扁平なブロック形状とされている。施錠操作部１４は、ベースプレート９０の上端側かつ内側ハンドル支持軸１２Ｓより後側に上下方向にスライド可能に支持されている。

施錠操作部１４は、図３等に示す位置にある状態から、搭乗者が車両内側から図１３に示す位置まで押し下げる操作と、それとは逆の操作とである第４操作によって上下方向に変位する。

図２〜図６に示すように、リンク機構３は、外側ハンドル１１、内側ハンドル１２、チャイルドロック操作部１３及び施錠操作部１４と、ロック装置５、６、７との間に設けられている。リンク機構３は、外側ハンドル１１、内側ハンドル１２、チャイルドロック操作部１３及び施錠操作部１４の変位に伴って動作し、ラッチ状態とアンラッチ状態との切替を選択的にロック装置５、６、７に行わせるものである。

より詳しくは、図３〜図６に示すように、リンク機構３は、ベースプレート９０に凸設された２本の支持軸３１Ｓ、３２Ｓを有している。支持軸３１Ｓは、ベースプレート９０の前端側かつ下端側の角部に固定され、ベースプレート９０の内面９０Ａから車両内側に向かって円柱状に突出している。支持軸３２Ｓは、ベースプレート９０の略中央に固定され、ベースプレート９０の内面９０Ａから車両内側に向かって円柱状に突出している。

また、リンク機構３は、支持軸３１Ｓに揺動可能に支持されるレバー４１、４２、４３、４４と、支持軸３２Ｓに揺動可能に支持されるレバー５１、５２、５３、５４とを有している。

レバー４１、４２、４３、４４は、車両外側から車両内側に向かってこの順番で重なった状態で支持軸３１Ｓに挿通されている。また、支持軸３１Ｓには、捩じりコイルバネ３１Ｔも挿通されている。捩じりコイルバネ３１Ｔは、レバー４４を直接、また、レバー４１、４２、４３をレバー４４を介して、図３の紙面に向かって反時計方向に揺動させるように付勢している。

図３〜図６に示すように、レバー５１、５２、５３、５４は、車両外側から車両内側に向かってこの順番で重なった状態で支持軸３２Ｓに挿通されている。レバー５３の支持軸３１Ｓから前側に突出する端部とベースプレート９０との間には、引っ張りコイルバネ３２Ｔが設けられている。引っ張りコイルバネ３２Ｔは、レバー５３を直接、また、レバー５１、５２、５４をレバー５３を介して、図３の紙面に向かって反時計方向に揺動させるように付勢している。

また、リンク機構３は、図３〜図６に示すように、レバー５６、５７とスライドピン５８、５９とロッド６１、６２とを有している。

レバー５６は、ベースプレート９０の内面９０Ａ側に位置し、円柱状の軸部５６Ｓがベースプレート９０の前端側かつ施錠操作部１４より後側に揺動可能に支持されている。レバー５６は、軸部５６Ｓから前側と下側とに向けて突出している。レバー５６の前側に突出する端部は、施錠操作部１４の下端側に連結されている。

レバー５７は、ベースプレート９０の内面９０Ａ側に位置し、中央部５７Ｓがベースプレート９０におけるレバー５６より下側に揺動可能に支持されている。レバー５７は、中央部５７Ｓから上側と下側と後側とに向けて突出している。レバー５７の上側に突出する端部は、レバー５６の下側に突出する端部に連結されている。

スライドピン５８は、レバー５２の前側かつ下側に突出する端部に形成された長穴５２Ｈと、チャイルドロック操作部１３の後端部に形成された長穴１３Ｈとに嵌合している。スライドピン５８は、長穴５２Ｈの一端側から他端側までスライド可能であるとともに、長穴１３Ｈの一端側から他端側までスライド可能である。

スライドピン５９は、レバー５１の後側に突出する端部に形成された長穴５１Ｈと、レバー５７の下側に突出する端部に形成された長穴５７Ｈとに嵌合している。スライドピン５９は、長穴５１Ｈの一端側から他端側までスライド可能であるとともに、長穴５７Ｈの一端側から他端側までスライド可能である。

ロッド６１は、その上端がレバー１２Ｌの後側に向けて突出する端部に連結され、その下端がレバー４２の後側に向けて突出する端部に連結されている。

ロッド６２は、その下端がレバー４３の前側かつ上側に向けて突出する端部に連結され、その上端がレバー５４の前側かつ上側に向けて突出する端部に連結されている。

さらに、リンク機構３は、ケーブル７１、７２、７３、７４を有している。

図３に示すように、ケーブル７１の一端とケーブル７２の一端とは、レバー５１の上側に突出する端部に連結されている。図２に示すように、ケーブル７１の他端は、ロック装置６に連結されている。ケーブル７２の他端は、ロック装置５に連結されている。

図３に示すように、ケーブル７３の一端は、レバー５３の上側に突出する端部に連結されている。図２に示すように、ケーブル７３の他端は、ロック装置５に連結されている。

図３に示すように、ケーブル７４の一端は、レバー４４の後側に突出する端部に連結されている。図２に示すように、ケーブル７４の他端は、ロック装置７に連結されている。

さらに、ロックシステム１は、図３及び図４に示すように、自動施錠機構４０と自動オープン機構５０とを備えている。自動施錠機構４０は、ベースプレート９０における後端側かつレバー５７より後側に組み付けられている。自動オープン機構５０は、ベースプレート９０における後端側かつレバー５４より後側に組み付けられている。

自動施錠機構４０は、搭乗者がリモコンキー等によりスライドドア２の施錠操作を行うと、図示しない制御部に制御されてリンク機構３に作用し、外側ハンドル１１及び内側ハンドル１２の開操作を無効化する一方、搭乗者がリモコンキー等によりスライドドア２の開錠操作を行うと、図示しない制御部に制御されてリンク機構３に作用し、外側ハンドル１１及び内側ハンドル１２の開操作を有効化するものである。自動施錠機構４０は、図示しない電動モータを内蔵しているとともに、その電動モータに駆動されて揺動するアクチュエータ４０Ａを有している。アクチュエータ４０Ａの前側に向かって突出する端部は、レバー５７の後側に向かって突出する端部に連結されている。

自動オープン機構５０は、搭乗者がリモコンキー等によりスライドドア２の開操作又は閉操作を行うと、図示しない制御部に制御されてリンク機構３に作用し、ロック装置５、６、７をラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えるものである。自動オープン機構５０は、図示しない電動モータを内蔵しているとともに、その電動モータに駆動されて揺動するアクチュエータ５０Ａを有している。また、自動オープン機構５０は、アクチュエータ５０Ａと同軸で揺動可能に支持されたレバー５０Ｌと、レバー５０Ｌの前側に向かって突出する端部とレバー５４の下側に向かって突出する端部とを連結するロッド５０Ｒとを有している。

次に、スイッチモジュール１００について詳しく説明する。図３〜図５及び図７〜図８に示すように、スイッチモジュール１００は、樹脂製のハウジング１９０を有している。ハウジング１９０は、ハウジング本体１９９と蓋体１９８とからなっている。ハウジング本体１９９は、車両内側が開放された略箱状体である。蓋体１９８によってハウジング本体１９９を車両内側から塞いだ状態で、ハウジング本体１９９の周縁と蓋体１９８の周縁とを超音波溶着することにより、ハウジング本体１９９と蓋体１９８とが一体化されている。これにより、ハウジング１９０には、収容室１９１が形成されている。

ハウジング１９０は、ハウジング本体１９９と蓋体１９８との超音波溶着により収容室１９１内を防水している。図７等に示すように、ハウジング本体１９９には、均圧部１９１Ｋが形成されている。均圧部１９１Ｋは、細孔によって収容室１９１内と外部との圧力差を解消するとともに、下側に向かって広がる形状により、外部から細孔を介して収容室１９１内に水が進入することを抑制している。

ハウジング本体１９９の前側と後側とには、取付部１９１Ｍ、１９１Ｎが凸設されている。図３に示すように、ハウジング１９０がベースプレート９０の前端側かつ上下方向において内側ハンドル１２とレバー４１、４２、４３、４４との間に位置する状態で、図７に示す取付部１９１Ｍ、１９１Ｎに貫設された穴に図示しないネジが挿通され、そのネジがベースプレート９０に締結されることにより、スイッチモジュール１００がベースプレート９０に組み付けられている。

また、スイッチモジュール１００は、図７及び図８に示すように、第１スイッチ１０１と第２スイッチ１０２と第３スイッチ１０３とコネクタ１７０とを有している。

第１スイッチ１０１、第２スイッチ１０２及び第３スイッチ１０３としては、既製品であるマイクロスイッチが採用されている。第１スイッチ１０１、第２スイッチ１０２及び第３スイッチ１０３は、収容室１９１の内部の略中央に収容されている。

第１スイッチ１０１は、可動部１０１Ａが進退することにより断接して一位置を検出するものである。第１スイッチ１０１は、可動部１０１Ａを前側に突出させている。第２スイッチ１０２は、可動部１０２Ａが中立位置から一方又は他方に揺動することにより２つの内部回路が個別に断接して二位置を検出するものである。第２スイッチ１０２は、第１スイッチ１０１より前側かつ上側に位置して可動部１０２Ａを上側かつ前側に突出させている。第３スイッチ１０３は、可動部１０３Ａが進退することにより断接して一位置を検出するものである。第３スイッチ１０３は、第１スイッチ１０１より上側に位置して可動部１０３Ａを上側に突出させている。

コネクタ１７０は、ハウジング１９０の後側かつ下側の角部に設けられている。コネクタ１７０は、収容室１９１内に配設されたスイッチ配線１８１、１８２Ａ、１８２Ｂ、１８３、１８９のそれぞれの一端を集約している。図２に示すように、コネクタ１７０は、ハウジング１９０外で相手コネクタ１７９に接続される。相手コネクタ１７９は、図示しない制御部に接続されている。

図７及び図８に示すように、スイッチ配線１８１の他端は、第１スイッチ１０１に接続されている。スイッチ配線１８２Ａ、１８２Ｂのそれぞれの他端は、第２スイッチ１０２に接続されている。スイッチ配線１８３の他端は、第３スイッチ１０３に接続されている。

スイッチ配線１８９は、その一端から延びて３本に分岐した後、第１スイッチ１０１、第２スイッチ１０２及び第３スイッチ１０３に接続されている。スイッチ配線１８９は、第１スイッチ１０１、第２スイッチ１０２及び第３スイッチ１０３に共用されるアース線である。

スイッチ配線１８１、１８９は、本発明の「第１スイッチ配線」の一例である。スイッチ配線１８２Ａ、１８２Ｂ、１８９は、本発明の「第２スイッチ配線」の一例である。スイッチ配線１８３、１８９は、本発明の「第３スイッチ配線」の一例である。

さらに、スイッチモジュール１００は、第１スイッチ１０１に対応する第１伝達部１１０と、第２スイッチ１０２に対応する第２伝達部１２０と、第３スイッチ１０３に対応する第３伝達部１３０とを有している。

図７に示すように、第１伝達部１１０は、第１作用部１１１と第１動作部１１５とをもっている。ハウジング本体１９９の前側かつ下側には、軸孔１１０Ｈが車両内外方向に貫設されている。第１動作部１１５は、収容室１９１内に設けられ、円柱状の軸部１１５Ｓを軸孔１１０Ｈに挿通させている。軸部１１５Ｓと軸孔１１０Ｈとの間は、Ｏリング１１０Ｒにより封止されている。第１作用部１１１は、ハウジング１９０外に設けられ、軸部１１５Ｓの車両外側の端部に固定されている。要するに、第１作用部１１１と第１動作部１１５とは、軸孔１１０Ｈに揺動可能に支持されている。

図３及び図４に示すように、第１作用部１１１の軸部１１５Ｓより下側かつ後側に突出する端部は、レバー４１の上側に突出する端部に連結されている。図８に示すように、第１動作部１１５の軸部１１５Ｓより後側かつ上側に突出する端部は、可動部１０１Ａの直上に位置している。

搭乗者が車両外側から外側ハンドル１１を引く第１操作によって外側ハンドル１１が変位すると、図９に示すように、ロッド１１Ｒが押し下げられ、レバー４１が図９の紙面に向かって時計方向に揺動する。その結果、レバー４１に連結された第１作用部１１１も、外側ハンドル１１の変位に伴って前側に揺動する。すると、第１動作部１１５は、第１作用部１１１の揺動に連動して下側に揺動し、可動部１０１Ａを押して第１スイッチ１０１をＯＮにする。これにより、スイッチ配線１８１の他端とスイッチ配線１８９とが接続される。搭乗者が第１操作を止めると、第１動作部１１５が可動部１０１Ａから離間し、第１スイッチ１０１をＯＦＦに復帰させる。これにより、スイッチ配線１８１の他端とスイッチ配線１８９とが遮断される。つまり、第１スイッチ１０１は、外側ハンドル１１とリンク機構３との間に設けられ、外側ハンドル１１の変位を検出可能である。

図７に示すように、第２伝達部１２０は、第２作用部１２１と第２動作部１２５とをもっている。ハウジング本体１９９の前側かつ上側には、軸孔１２０Ｈが車両内外方向に貫設されている。第２動作部１２５は、収容室１９１内に設けられ、円柱状の軸部１２５Ｓを軸孔１２０Ｈに挿通させている。軸部１２５Ｓと軸孔１２０Ｈとの間は、Ｏリング１２０Ｒにより封止されている。第２作用部１２１は、ハウジング１９０外に設けられ、軸部１２５Ｓの車両外側の端部に固定されている。要するに、第２作用部１２１と第２動作部１２５とは、軸孔１２０Ｈに揺動可能に支持されている。

図３及び図４に示すように、第２作用部１２１の軸部１２５Ｓより上側に突出する端部は、レバー１２Ｌの下側に突出する端部に連結されている。図８に示すように、第２動作部１２５の軸部１２５Ｓより後側かつ下側に突出する端部は、可動部１０２Ａを挟んでいる。

図１０に示すように、搭乗者が車両内側から内側ハンドル１２の上端部を後側に引く第２操作によって、内側ハンドル１２が後側に揺動し、レバー１２Ｌが図１０の紙面に向かって反時計方向に揺動すると、レバー１２Ｌに連結された第２作用部１２１も、内側ハンドル１２の変位に伴って前側に揺動する。すると、図８に示すように、第２動作部１２５は、第２作用部１２１の揺動に連動して上側に揺動し、可動部１０２Ａを上側に揺動させて第２スイッチ１０２の一方の内部回路をＯＮにする。これにより、スイッチ配線１８２Ａの他端とスイッチ配線１８９とが接続される。

一方、図１１に示すように、搭乗者が車両内側から内側ハンドル１２の上端部を前側に押す第２操作によって、内側ハンドル１２が前側に揺動し、レバー１２Ｌが図１１の紙面に向かって時計方向に揺動すると、レバー１２Ｌに連結された第２作用部１２１も、内側ハンドル１２の変位に伴って後側に揺動する。すると、図８に示すように、第２動作部１２５は、第２作用部１２１の揺動に連動して下側に揺動し、可動部１０２Ａを下側に揺動させて第２スイッチ１０２の他方の内部回路をＯＮにする。これにより、スイッチ配線１８２Ｂの他端とスイッチ配線１８９とが接続される。

搭乗者が第１操作を止めると、第２動作部１２５は可動部１０２Ａを中立位置に復帰させ、第２スイッチ１０２の２つの内部回路をＯＦＦに復帰させる。これにより、スイッチ配線１８２Ａ、１８２Ｂのそれぞれの他端とスイッチ配線１８９とが遮断される。

つまり、第２スイッチ１０２は、内側ハンドル１２とリンク機構３との間に設けられ、内側ハンドル１２の変位を二位置で検出可能である。

図７に示すように、第３伝達部１３０は、第３作用部１３１と第３動作部１３５とをもっている。ハウジング本体１９９の上側かつ軸孔１２０Ｈより後側には、軸孔１３０Ｈが車両内外方向に貫設されている。第３動作部１３５は、収容室１９１内に設けられ、円柱状の軸部１３５Ｓを軸孔１３０Ｈに挿通させている。軸部１３５Ｓと軸孔１３０Ｈとの間は、Ｏリング１３０Ｒにより封止されている。第３作用部１３１は、ハウジング１９０外に設けられ、軸部１３５Ｓの車両外側の端部に固定されている。要するに、第３作用部１３１と第３動作部１３５とは、軸孔１３０Ｈに揺動可能に支持されている。

図３及び図４に示すように、第３作用部１３１は、軸部１２５Ｓより上側で扇状に形成された歯部である。第３作用部１３１は、チャイルドロック操作部１３の中間部１３Ｓより下側に形成された扇状の歯部１３Ｇと噛み合っている。図８に示すように、第３動作部１３５の軸部１３５Ｓより後側かつ下側に突出する端部は、可動部１０３Ａを押して第３スイッチ１０３をＯＮにしている。これにより、スイッチ配線１８３の他端とスイッチ配線１８９とが接続されている。

図１２に示すように、搭乗者がチャイルドロック操作部１３の前端部を押し上げる第３操作によってチャイルドロック操作部１３が変位すると、歯部１３Ｇを介して、その変位が第３作用部１３１に伝達される。その結果、第３作用部１３１は、チャイルドロック操作部１３の変位に伴って前側に揺動する。すると、図８に示すように、第３動作部１３５は、第３作用部１３１の揺動に連動して上側に揺動し、可動部１０３Ａから離間して第３スイッチ１０３をＯＦＦにする。これにより、スイッチ配線１８３の他端とスイッチ配線１８９とが遮断される。

搭乗者がチャイルドロック操作部１３の前端部を押し下げる第３操作によってチャイルドロック操作部１３が逆に変位すると、第３動作部１３５が可動部１０３Ａを押して第３スイッチ１０３をＯＮに復帰させる。これにより、スイッチ配線１８３の他端とスイッチ配線１８９とが接続される。

つまり、第３スイッチ１０３は、チャイルドロック操作部１３とリンク機構３との間に設けられ、チャイルドロック操作部１３の変位を検出可能である。

このような構成であるロックシステム１では、図９に示すように、搭乗者が車両外側から外側ハンドル１１を引く第１操作を行うと、レバー４１が揺動し、スイッチモジュール１００内の第１スイッチ１０１がＯＮになるとともに、レバー４１の当接部４１Ｐがレバー４３、４４に当接し、レバー４３、４４が図９の紙面に向かって時計方向に揺動する。

すると、レバー４３の揺動がロッド６２を介してレバー５４に伝達され、レバー５４が図９の紙面に向かって時計方向に揺動する。そして、レバー５４の揺動がレバー５２の被当接部５２Ｑを介してレバー５２に伝達され、さらに、レバー５２の伝達部５２Ｊ、スライドピン５９及びレバー５１の長穴５１Ｈに介してレバー５１に伝達されるとともに、レバー５２の当接部５２Ｐを介してレバー５３に伝達される。このため、レバー５１、５２、５３も図９の紙面に向かって時計方向に揺動し、ケーブル７１、７２、７３が引かれて、ロック装置５、６がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わる。

また、レバー４４の揺動により、ケーブル７４が引かれて、ロック装置７がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わる。

この際、図示しない制御部は、第１スイッチ１０１がＯＮになったことにより、外側ハンドル１１に第１操作が行われたことを検出し、また、別のセンサにより、スライドドア２の閉鎖又は開放を検出する。そして、スライドドア２が閉鎖していれば、図示しない電動式スライド機構を作動させ、スライドドア２を自動的に開放する。その一方、スライドドア２が開放していれば、図示しない電動式スライド機構を作動させ、スライドドア２を自動的に閉鎖する。

なお、搭乗者がリモコンキー等によりスライドドア２の開操作を行うと、図示しない制御部に制御されて自動オープン機構５０が作動し、アクチュエータ５０Ａを図９に実線で示す位置から二点鎖線で示す位置まで回動させる。すると、レバー５０Ｌもアクチュエータ５０Ａに押されて図９の紙面に向かって反時計方向に揺動する。このため、レバー５０Ｌの揺動がロッド５０Ｒを介してレバー５４に伝達され、レバー５４も図９の紙面に向かって時計方向に揺動する。その結果、ケーブル７１、７２、７３が引かれて、ロック装置５、６がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わる。そして、図示しない制御部は、図示しない電動式スライド機構を作動させ、スライドドア２を自動的に開放する。

また、このロックシステム１では、図１０に示すように、搭乗者が内側ハンドル１２の上端部を車両内側から後側に引く第２操作を行うと、レバー１２Ｌが図１０の紙面に向かって反時計方向に揺動し、スイッチモジュール１００内の第２スイッチ１０２の一方の内部回路がＯＮになるとともに、レバー１２Ｌがレバー５３の被当接部５３Ｑに当接し、レバー５３が図１０の紙面に向かって時計方向に揺動する。

すると、レバー５３の揺動は、レバー５３の伝達部５３Ｊ、スライドピン５８及びレバー５２の長穴５２Ｈを介してレバー５２に伝達され、さらに、レバー５２の伝達部５２Ｊ、スライドピン５９及びレバー５１の長穴５１Ｈに介してレバー５１に伝達される。このため、レバー５１、５２も図１０の紙面に向かって時計方向に揺動し、ケーブル７１、７２、７３が引かれて、ロック装置５、６をラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える。

この際、図示しない制御部は、第２スイッチ１０２の一方の内部回路がＯＮになったことにより、内側ハンドル１１の上端部を車両内側から後側に引く第２操作が行われたことを検出し、また、別のセンサにより、スライドドア２の閉鎖又は開放を検出する。そして、スライドドア２が閉鎖していれば、図示しない電動式スライド機構を作動させ、スライドドア２を自動的に開放する。

また、このロックシステム１では、図１１に示すように、搭乗者が内側ハンドル１２の上端部を車両内側から前側に押す第２操作を行うと、レバー１２Ｌが図１１の紙面に向かって時計方向に揺動し、スイッチモジュール１００内の第２スイッチ１０２の他方の内部回路がＯＮになるとともに、レバー１２Ｌの揺動がロッド６１を介してレバー４２に伝達され、レバー４２が図１１の紙面に向かって時計方向に揺動する。すると、レバー４２の揺動がレバー４４の被当接部４４Ｑを介してレバー４４に伝達される。このため、レバー４４も図１０の紙面に向かって時計方向に揺動し、ケーブル７４が引かれて、ロック装置７をラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える。

この際、図示しない制御部は、第２スイッチ１０２の他方の内部回路がＯＮになったことにより、内側ハンドル１１の上端部を車両内側から前側に押す第２操作が行われたことを検出し、また、別のセンサにより、スライドドア２の閉鎖又は開放を検出する。そして、スライドドア２が開放していれば、図示しない電動式スライド機構を作動させ、スライドドア２を自動的に閉鎖する。

また、このロックシステム１では、図１２に示すように、搭乗者がチャイルドロック操作部１３の前端部を押し上げる第３操作を行うと、スイッチモジュール１００内の第３スイッチ１０３がＯＦＦになるとともに、チャイルドロック操作部１３の後端部がスライドピン５８をレバー５３の伝達部５３Ｊから離間させる。このため、搭乗者が内側ハンドル１２の上端部を車両内側から後側に引く第２操作を行っても、レバー５３の伝達部５３Ｊがスライドピン５８に対して空振りし、レバー５３の揺動がレバー５２に伝達されなくなる。こうして、チャイルドロック操作部１３は、搭乗者が内側ハンドル１２の上端部を車両内側から後側に引く第２操作を無効化する。

この際、図示しない制御部は、第３スイッチ１０３がＯＦＦになったことにより、チャイルドロック操作部１３の前端部を押し上げる第３操作が行われたことを検出し、スライドドア２の状態把握や自動開閉等の制御に利用する。

また、このロックシステム１では、図１３に示すように、搭乗者が車両内側から施錠操作部１４を押し下げる操作を行うと、施錠操作部１４の変位がレバー５６を介してレバー５７に伝達され、レバー５７がスライドピン５９をレバー５２の伝達部５２Ｊから離間させる。このため、搭乗者が外側ハンドル１１を車両外側から引く第１操作又は内側ハンドル１２の上端部を車両内側から後側に引く第２操作を行っても、レバー５２の伝達部５２Ｊがスライドピン５９に対して空振りし、レバー５２の揺動がレバー５１に伝達されなくなる。こうして、施錠操作部１４は、搭乗者が外側ハンドル１１を車両外側から引く第１操作及び内側ハンドル１２の上端部を車両内側から後側に引く第２操作を無効化する。

なお、搭乗者がリモコンキー等によりスライドドア２の自動施錠操作を行うと、図示しない制御部に制御されて自動施錠機構４０が作動し、アクチュエータ４０Ａを図１３の紙面に向かって時計方向に揺動させる。すると、レバー５７も図１３に示す位置まで揺動して、スライドピン５９をレバー５２の伝達部５２Ｊから離間させるとともに、レバー５６を介して、施錠操作部１４に引き下げる。その結果、スライドドア２が自動的に施錠される。また、自動施錠機構４０が逆の動作を行うことにより、スライドドア２が自動的に開錠される。

＜作用効果＞
実施例１のスイッチモジュール１００では、図７及び図８に示すように、第１スイッチ１０１、第２スイッチ１０２及び第３スイッチ１０３がハウジング１９０の収容室１９１に収容されている。第１スイッチ１０１は、ハウジング１９０外に設けられた第１作用部１１１と収容室１９１内に設けられた第１動作部１１５とを持つ第１伝達部１１０によって断接され、外側ハンドル１１の変位を検出する。第２スイッチ１０２は、ハウジング１９０外に設けられた第２作用部１２１と収容室１９１内に設けられた第２動作部１２５とを持つ第２伝達部１２０によって断接され、内側ハンドル１２の変位を検出する。第３スイッチ１０３は、ハウジング１９０外に設けられた第３作用部１３１と収容室１９１内に設けられた第３動作部１３５とを持つ第３伝達部１３０によって断接され、チャイルドロック操作部１３の変位を検出する。さらに、第１スイッチ１０１、第２スイッチ１０２及び第３スイッチ１０３に接続されるスイッチ配線１８１、１８２Ａ、１８２Ｂ、１８３、１８９の一端は、ハウジング１９０に設けられたコネクタ１７０により収容室１９１内で集約されている。そして、図２に示すように、そのコネクタ１７０がハウジング１９０外で相手コネクタ１７９に接続されることにより、第１スイッチ１０１、第２スイッチ１０２及び第３スイッチ１０３と外部との電気的接続が行われる。

要するに、このスイッチモジュール１００のハウジング１９０をロックシステム１に組み付け、コネクタ１７０に相手コネクタ１７９を接続するだけで組み付け作業が完了する。このため、ロックシステム１に対する第１スイッチ１０１、第２スイッチ１０２、第３スイッチ１０３及びスイッチ配線１８１、１８２Ａ、１８２Ｂ、１８３、１８９の組み付け作業を簡素化できる。また、ロックシステム１を車両に組み付ける際、収容室１９１内の第１スイッチ１０１、第２スイッチ１０２、第３スイッチ１０３及びスイッチ配線１８１、１８２Ａ、１８２Ｂ、１８３、１８９が他の部材と接触しないため、第１スイッチ１０１、第２スイッチ１０２及び第３スイッチ１０３が破損し難く、また、スイッチ配線１８１、１８２Ａ、１８２Ｂ、１８３、１８９が断線し難い。

したがって、実施例１のスイッチモジュール１００では、ロックシステム１に対する組み付け作業の簡素化と、組み付け不良の抑制とを実現できる。

また、このスイッチモジュール１００では、第１スイッチ１０１、第２スイッチ１０２及び第３スイッチ１０３として既製品のマイクロスイッチを収容室１９１内に組み付けるだけでよい。このため、このスイッチモジュール１００では、仮に、複数の接点と、各接点間を断接する可動部とを収容室１９１内に組み付けて第１スイッチ１０１、第２スイッチ１０２及び第３スイッチ１０３を完成させる場合と比較して、組み付け作業の一層の簡素化を実現できる。

さらに、このスイッチモジュール１００では、ハウジング１９０は、収容室１９１内を防水している。これにより、このスイッチモジュール１００では、第１スイッチ１０１、第２スイッチ１０２及び第３スイッチ１０３として防水仕様でない安価なスイッチを採用できるので、製造コストの低廉化を実現できる。

（実施例２）
図１４に示すように、実施例２のスイッチモジュール２００では、実施例１のスイッチモジュール１００におけるハウジング１９０の収容室１９１の形状を変更している。そして、スイッチモジュール２００は、第４スイッチ１０４と第４伝達部１４０とをさらに有している。実施例２のその他の構成は、実施例１と同様である。このため、実施例１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。

スイッチモジュール２００において、収容室１９１は、後端側かつ上端側の空間が拡大され、そこに、第４スイッチ１０４が収容されている。第４スイッチ１０４は、第３スイッチ１０３より後側に位置している。第４スイッチ１０４は、可動部１０４Ａが進退することにより断接して一位置を検出するものである。第４スイッチ１０４は、可動部１０４Ａを上側に突出させている。

収容室１９１内には、スイッチ配線１８４が追加されている。コネクタ１７０は、スイッチ配線１８４の一端も集約している。スイッチ配線１８４の他端は、第４スイッチ１０４に接続されている。スイッチ配線１８９は、実施例１の形状からさらに分岐し、第４スイッチ１０４にアース線として接続されている。スイッチ配線１８４、１８９は、本発明の「第４スイッチ配線」の一例である。

第４伝達部１４０は、第４作用部１４１と第４動作部１４５とをもっている。第４動作部１４５は、収容室１９１内に設けられている。図示は省略するが、第４動作部１４５に形成された円柱状の軸部がハウジング本体１９９に貫設された軸孔に挿通され、軸部と軸孔との間がＯリングにより封止されている。第４作用部１４１は、ハウジング１９０外に設けられ、第４動作部１４５の軸部の車両外側の端部に固定されている。要するに、第４作用部１４１と第４動作部１４５とは、ハウジング本体１９９に形成された軸孔に揺動可能に支持されている。

第４作用部１４１の後側かつ上側に突出する端部は、ロッド１４Ｒを介して施錠操作部１４に連結されている。第４動作部１４５の後側かつ下側に突出する端部は、可動部１０１Ａの後側に位置している。

搭乗者が施錠操作部１４を押し下げる第４操作が行われると、ロッド１４Ｒを介してその変位が第４作用部１４１に伝達される。その結果、第４作用部１４１は、施錠操作部１４の変位に伴って下側に揺動する。すると、第４動作部１４５は、第４作用部１４１の揺動に連動して前側に揺動し、可動部１０４Ａを押して第４スイッチ１０４をＯＮにする。これにより、スイッチ配線１８４の他端とスイッチ配線１８９とが接続される。

搭乗者が施錠操作部１４を押し上げる第４操作によって施錠操作部１４が逆に変位すると、第４動作部１４５が可動部１０４Ａから離間して第４スイッチ１０４をＯＦＦに復帰させる。これにより、スイッチ配線１８４の他端とスイッチ配線１８９とが遮断される。

つまり、第４スイッチ１０４は、施錠操作部１４とリンク機構３との間に設けられ、施錠操作部１４の変位を検出可能である。

このような構成である実施例２のスイッチモジュール２００では、実施例１のスイッチモジュール１００と同様の作用効果を奏することができるとともに、ロックシステム１に対する第４スイッチ１０４及び第４スイッチ配線１８４、１８９の組み付け作業も簡素化できる。また、ロックシステム１を車両に組み付ける際、収容室１９２内の第４スイッチ１０４及び第４スイッチ配線１８４、１８９が他の部材と接触しないため、第４スイッチ１０４が破損し難く、また、第４スイッチ配線１８４、１８９が断線し難い。

また、このスイッチモジュール２００では、第１スイッチ１０１、第２スイッチ１０２及び第３スイッチ１０３と同様に、第４スイッチ１０４として既製品のマイクロスイッチを収容室１９１内に組み付けるだけでよい。このため、このスイッチモジュール２００では、仮に、複数の接点と、各接点間を断接する可動部とを収容室１９１内に組み付けて第４スイッチ１０４を完成させる場合と比較して、組み付け作業の一層の簡素化を実現できる。

（実施例３）
図１５に示すように、実施例３のスイッチモジュール３００では、実施例２のスイッチモジュール２００におけるハウジング１９０の収容室１９１の形状を変更している。また、実施例３のスイッチモジュール３００では、実施例２のスイッチモジュール２００から、第３スイッチ１０３、スイッチ配線１８３及び第３伝達部１３０を取り除き、第４スイッチ１０４の位置を変更し、スイッチ配線１８４、１８９の位置及び形状を変更し、第４動作部１４５の形状を変更し、さらに、電動モータ１０５、モータ配線１８５、１８６及びカム付ウォームホイール３４１を収容室１９１内に収容している。実施例３のその他の構成は、実施例２と同様である。このため、実施例２と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。

スイッチモジュール３００において、第４スイッチ１０４は、第４動作部１４５の前側に移設されている。第４スイッチ１０４は、可動部１０４Ａを後側に突出させている。スイッチ配線１８４の一端は、スイッチ配線１８３の一端が配置されていた場所に移設されている。スイッチ配線１８４の他端は、移設された第４スイッチ１０４に接続されている。スイッチ配線１８９も、移設された第４スイッチ１０４に接続されている。

第４動作部１４５は、下向きの略扇形状に変更されている。第４動作部１４５の扇形状の前端角部には、突起１４５Ａが形成されている。突起１４５Ａは、第４スイッチ１０４の可動部１０４に対して下側に離間している。第４動作部１４５の扇形状の円弧の中間部には、径内方向に凹む凹部１４５Ｂが形成されている。

搭乗者が施錠操作部１４を押し下げる第４操作が行われると、ロッド１４Ｒを介してその変位が第４作用部１４１に伝達され、第４作用部１４１と第４動作部１４５とが図１５の紙面に向かって反時計方向に揺動する。すると、第４動作部１４５の突起１４５Ａが上側に揺動し、可動部１０４Ａを押して第４スイッチ１０４をＯＮにする。これにより、スイッチ配線１８４の他端とスイッチ配線１８９とが接続される。

搭乗者が施錠操作部１４を押し上げる第４操作によって施錠操作部１４が逆に変位すると、第４動作部１４５の突起１４５Ａが可動部１０４Ａから離間して第４スイッチ１０４をＯＦＦに復帰させる。これにより、スイッチ配線１８４の他端とスイッチ配線１８９とが遮断される。

電動モータ１０５は、収容室１９１内においてコネクタ１７０の上側に位置している。電動モータ１０５から前方に突出する駆動軸には、ウォームギヤ１０５Ｇが固定されている。

カム付ウォームホイール３４１は、収容室１９１内において、ウォームギヤ１０５Ｇに噛み合った状態で、第４動作部１４５の下側に配設されている。カム付ウォームホイール３４１の車両内側を向く面には、一対のカム３４１Ａ、３４１Ｂが凸設されている。

コネクタ１７０は、モータ配線１８５、１８６のそれぞれの一端も集約している。モータ配線１８５、１８６のそれぞれの他端は、電動モータ１０５に接続されている。電動モータ１０５は、コネクタ１７０及び相手コネクタ１７９を介して図示しない制御部から制御されることにより、駆動力を発生し、カム付ウォームホイール３４１を図１５の紙面に向かって時計方向又は反時計方向に回転させる。

カム付ウォームホイール３４１及び第４伝達部１４０により、自動施錠機構３４０が構成されている。

例えば、図１５に示す状態で、電動モータ１０５がカム付ウォームホイール３４１を図１５の紙面に向かって時計方向に回転させると、カム３４１Ａ、３４１Ｂの一方が第４動作部１４５の凹部１４５Ｂに嵌り込んで、第４動作部１４５を図１５の紙面に向かって反時計方向に揺動させる。すると、第４作用部１４１も下側に揺動し、ロッド１４Ｒを介して施錠操作部１４が引き下げられる。その結果、施錠操作部１４に連結されたレバー５６、５７が上述したように動作し、搭乗者が外側ハンドル１１を車両外側から引く第１操作及び内側ハンドル１２の上端部を車両内側から後側に引く第２操作を無効化する。

図示は省略するが、施錠操作部１４が引き下げられた状態で、電動モータ１０５がカム付ウォームホイール３４１を図１５の紙面に向かって反時計方向に回転させると、カム３４１Ａ、３４１Ｂの一方が第４動作部１４５の凹部１４５Ｂに嵌り込んで、第４動作部１４５を図１５の紙面に向かって時計方向に揺動させる。すると、第１作用部１４１も上側に揺動し、ロッド１４Ｒを介して施錠操作部１４が押し上げられる。

このような構成である実施例３のスイッチモジュール３００では、自動施錠機構３４０を有していることにより、ロックシステム１から自動施錠機構４０を省略することができ、その結果、ロックシステム１の小型化を実現できる。

また、このスイッチモジュール３００では、実施例２のスイッチモジュール２００と同様、ロックシステム１に対する第４スイッチ１０４及び第４スイッチ配線１８４、１８９の組み付け作業も簡素化できる。また、ロックシステム１を車両に組み付ける際、第４スイッチ１０４が破損し難く、また、第４スイッチ配線１８４、１８９が断線し難い。

さらに、このスイッチモジュール３００では、スイッチモジュール３００をロックシステム１に組み付ける際に、電動モータ１０５及び自動施錠機構３４０の組み付けも同時に行える。その結果、このスイッチモジュール３００では、組み付け作業の一層の簡素化を実現できる。

以上において、本発明を実施例１〜３に即して説明したが、本発明は上記実施例１〜３に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

本発明は例えば、自動車、バス、産業車両等の車両に利用可能である。

２…車両用開閉体（スライドドア）
５、６、７…ロック装置
１１…外側ハンドル
４０、３４０…自動施錠機構
５０…自動オープン機構
５２…レバー（施錠開錠用レバー）
５７…レバー（施錠開錠用レバー）
５９…スライドピン（施錠開錠用スライドピン）
３…リンク機構
３１Ｓ…支持軸（第１支持軸）
４１…レバー（第１レバー）
３２Ｓ…支持軸（第２支持軸）
５４…レバー（第２レバー）
５１…レバー（第３レバー）

Claims (3)

1. 車両用開閉体を閉じた状態に維持可能なロック装置と、
   前記ロック装置を解除することにより前記車両用開閉体の開きを可能にする自動オープン機構と、
   前記車両用開閉体を開閉操作可能な電動式スライド機構と、
   前記車両用開閉体の外面側に設けられる外側ハンドルと、
   自動施錠機構により、前記外側ハンドルの開操作を前記ロック装置に伝達可能とする開操作有効化状態と、前記開操作を前記ロック装置に伝達不能とする開操作無効化状態とに切り替え可能な施錠開錠用レバー及び施錠開錠用スライドピンを含むリンク機構と、
   前記自動オープン機構、前記電動式スライド機構及び前記自動施錠機構を制御するための制御部とを備え、
   前記リンク機構は、
   第１支持軸により支持され、前記外側ハンドルの前記開操作に伴って揺動する第１レバーと、
   前記第１支持軸と異なる第２支持軸により支持され、前記自動オープン機構の駆動により揺動し、前記駆動が前記第１レバーに伝達されないように、前記第１レバーに連結される第２レバーと、
   前記第２支持軸に支持され、前記施錠開錠用レバー及び前記施錠開錠用スライドピンが前記開操作有効化状態にあるとき、前記第２レバーに連動して揺動し、前記第２レバーの揺動を前記ロック装置に伝達して前記ロック装置を解除可能な第３レバーとを含んでいることを特徴とする車両用開閉体の開閉装置。
2. 前記第２レバーは、前記施錠開錠用レバー及び前記施錠開錠用スライドピンが前記開操作有効化状態にあるとき、自身の揺動を前記施錠開錠用レバー及び前記施錠開錠用スライドピンを介して前記第３レバーに伝達する請求項１記載の車両用開閉体の開閉装置。
3. 車両用開閉体の開閉装置の一部を構成するリンク機構であって、
   前記開閉装置は、前記車両用開閉体を閉じた状態に維持可能なロック装置と、
   前記ロック装置を解除することにより前記車両用開閉体の開きを可能にする自動オープン機構と、
   前記車両用開閉体を開閉操作可能な電動式スライド機構と、
   前記車両用開閉体の外面側に設けられる外側ハンドルと、
   自動施錠機構により、前記外側ハンドルの開操作を前記ロック装置に伝達可能とする開操作有効化状態と、前記開操作を前記ロック装置に伝達不能とする開操作無効化状態とに切り替え可能な施錠開錠用レバー及び施錠開錠用スライドピンを含む前記リンク機構と、
   前記自動オープン機構、前記電動式スライド機構及び前記自動施錠機構を制御するための制御部とを備え、
   前記リンク機構は、
   第１支持軸により支持され、前記外側ハンドルの前記開操作に伴って揺動する第１レバーと、
   前記第１支持軸と異なる第２支持軸により支持され、前記自動オープン機構の駆動により揺動し、前記駆動が前記第１レバーに伝達されないように、前記第１レバーに連結される第２レバーと、
   前記第２支持軸に支持され、前記施錠開錠用レバー及び前記施錠開錠用スライドピンが前記開操作有効化状態にあるとき、前記第２レバーに連動して揺動し、前記第２レバーの揺動を前記ロック装置に伝達して前記ロック装置を解除可能な第３レバーとを含んでいることを特徴とする車両用開閉体の開閉装置用リンク機構。

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