JP6229882B2

JP6229882B2 - 車々間通信装置

Info

Publication number: JP6229882B2
Application number: JP2013236998A
Authority: JP
Inventors: 昌宏強矢; 友和奥木; 秀行山田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2013-11-15
Filing date: 2013-11-15
Publication date: 2017-11-15
Anticipated expiration: 2033-11-15
Also published as: JP2015097028A

Description

本発明は、車々間通信装置に係り、より詳細には、運転支援システムにより提供可能な支援内容をドライバに予め知らせることを可能にする車々間通信装置に関する。

近年、車々間通信を利用した様々な運転支援技術が開発されている。例えば、見通しの悪い交差点での出会い頭衝突を回避するために、車々間通信により、交差道路上を走行する他車両の情報を取得して、ドライバに警告を発したり、自動ブレーキを作動させたりする運転支援技術が開発されている。

さらに、下記の特許文献１には、車々間通信可能な通信エリアを地図上に重ねて表示させることにより、ドライバに車々間通信の通信エリアを認識させる技術が記載されている。

特開２０１１−１９１８１４号公報

運転支援システムにおいては、車々間通信を利用して他車両の位置及び車速の情報を取得することにより他車両を検出してから、自動ブレーキなどの運転支援システムを作動させるまでに、有限の所要時間がかかる。また、運転支援システムがドライバに他車両の接近を警告してから、ドライバが衝突回避操作を行ためにも有限の所要時間がかかる。さらに、自動ブレーキやドライバによる運転操作によって、車両が停止するまでにも制動時間を要する。

このため、運転支援システムを実行するためには、ドライバに対する警告や自動ブレーキの作動といった運転支援内容に応じて、他車両を検出してから衝突予想時刻までに時間的な余裕が必要となる。かかる時間的余裕は、これに他車両の車速を乗ずれば、他車両の検出位置から衝突予想地点までの距離の余裕に相当する。例えば、見通しの悪い交差点での出会い頭衝突を回避するためには、他車両が交差点から所定距離内に入る前に、車々間通信を利用して他車両を検出することが必要となる。

ところで、車々間通信の通信可能エリア内に進入してきた他車両との車々間通信が開始してから他車両の情報を取得して車々間通信が完了するまでにも、有限の所要時間がかかる。車々間通信の通信開始から通信完了までに要する時間は、電波状態によって大きく変動する。車々間通信はパケット通信により行われるため、電波状態が悪いとパケットエラー率が上昇し、情報を全て送信するまでに送信をやり直す回数が増加する。その結果、電波状態が悪いと通信スループットが低下し、通信開始から通信完了までに要する時間が増大してしまう。

そして、他車両は、車々間通信が開始されてから完了するまでの間も走行している。その結果、車々間通信の開始から完了までの所要時間が長くなると、その間に他車両が交差点に接近し、運転支援システムを作動させるための距離の余裕が少なくなる。

例えば、通信完了時に、他車両がまだ交差点を通過していなくても、既に交差点に接近している場合には、運転支援システムがドライバに警告を発しても、ドライバによる運転回避操作が間に合わないことがあり得る。さらに、通信完了時に他車両が交差点の直近に迫っている場合には、運転支援システムによる自動ブレーキの作動すら間に合わないこともあり得る。

一方、運転支援システム搭載車両を運転しているドライバは、通常、運転支援システムが、交差点での出会い頭衝突事故を回避するために、他車両を検出して警告を発したり、自動ブレーキを作動させたりすることを期待している。

ところが、車々間通信に時間がかかり、通信完了時に他車両が交差点の直近に達してしまっているため、運転支援システムによる自動ブレーキの作動が間に合わないことがある。その場合、運転支援システムの信頼性が損なわれてしまうことなる。

また、車々間通信完了時に既に他車両が交差点に接近している場合、警告が間に合わず、警告なしで自動ブレーキだけが作動することがある。例えば、交差点の手間で自車両が一時停止している場合には、警告なしで自動ブレーキだけが作動して発進が抑制されてしまう。その場合、他車両を視認していないドライバは、車両が故障したのではないかと疑い、運転支援システムの受容性を低下させてしまうことになる。

このように、車々間通信完了時に交差道路上の他車両が到達している地点によって、提供することができる運転支援の内容が異なる。その一方、ドライバは、常に、同じ運転支援が実行されることを期待している。このため、車々間通信に要する時間が長くなると、ドライバが運転支援システムに期待する運転支援内容と、実際に運転支援システムにより提供される運転支援内容のとの間に食い違いが生じてしまう。このような車々間通信に起因する食い違いをなくすために、運転支援システムが提供可能な運転支援内容をドライバに予告しておくことが望ましい。

そこで、本発明は、車々間通信に基づいて運転支援システムにより提供可能な運転支援内容についての情報をドライバに事前に提供することを可能にする車々間通信装置を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するため、本発明の車々間通信装置は、自車両の運転支援システムにより自動ブレーキを作動させるために、車々間通信により検出される交差道路上の他車両が交差点から最低限離れている必要がある距離として設定した第１の最低距離だけ前記交差点から離れた前記交差道路上の第１限界地点を、交差点ごとに対応づけて格納した限界地点データベースと、地図情報に基づいて自車両前方の交差点を特定する交差点特定手段と、前記限界距離データベースから、特定された前記自車両前方の交差点における第１限界地点を取得する限界地点取得手段と、前記自車両前方の交差点の周辺の受信電力の空間分布特性を推定する分布特性推定手段と、推定した受信電力の空間分布特性に基づいて、前記自車両前方の交差点付近の車々間通信の通信エリアに進入した他車両との車々間通信に要する推定所要時間を推定する所要時間推定手段と、前記推定所要時間に基づいて、車々間通信の通信完了時の交差道路上の他車両の推定到達地点を推定する到達地点推定手段と、前記推定到達地点が前記第１限界地点よりも交差点に近い区間内にある場合に、前記自動ブレーキが作動されない旨の情報を、ドライバに事前に提供する事前提供手段と、を備えることを特徴としている。

本出願に係る発明者は、鋭意研究の結果、車々間通信の通信スループットを決定する物理現象である受信電力の空間分布特性の特徴を見出した。本発明は、かかる新たな知見に基づいてなされたものである。

車々間通信の通信スループットは、パケットエラー率によって決まる。パケットエラー率は、受信電力の空間分布特性によって決めることができる。車々間通信環境において、受信電力の空間分布特性は、道路の幅員、道路周囲の建物の配置、形状及び材質といった車両の走行環境や、車両位置などの様々な要因によって変動する。

そこで、本発明では、自車両前方の交差点周辺の受信電力の空間分布特性を予め推定しておくことによって、その交差点における車々間通信の通信スループット（所要時間）を推定している。この推定通信スループットは、交差道路上の他車両と実際に車々間通信をしなくとも事前に求めることができる。

そして、推定通信スループットが事前に取得できるので、例えば交差道路を走行する他車両の推定車速を乗じて、車々間通信の通信完了時の他車両の交差道路上の推定到達地点が推定される。このようにして、受信電力の空間分布特性から推定到達地点が推定される。

一方、本発明ではまた、自車両の運転支援システムにより自動ブレーキを作動させるために、車々間通信により検出される交差道路上の他車両が交差点から最低限離れている必要がある距離として設定した第１の最低距離だけ、自車両前方の交差点から離れた交差道路上の第１限界地点を設定する。この第１限界地点は、交差点ごとに設定されている。

そして、本発明では、推定到達地点と第１限界地点とを比較して、推定到達地点が、第１限界地点よりも交差点に近い区間内にある場合に、自動ブレーキが作動されない旨の情報をドライバに事前に提供する。即ち、自車両前方の交差点では、自動ブレーキが作動されない旨が運転手に事前に報知される。

このように、本発明によれば、車々間通信に基づいて運転支援システムにより提供可能な運転支援内容についての情報をドライバに事前に提供することができる。これにより、ドライバが運転支援システムに期待する運転支援内容と、実際に運転支援システムにより提供される運転支援内容のとの間に、車々間通信に起因する食い違いが生じることを抑制することができる。その結果、運転支援システムの信頼性及び受容性の低下の防止を図ることができる。

また、本発明において好ましくは、交差点周辺の受信電力の空間分布特性を交差点ごとに対応づけて格納した分布特性データベースを更に備え、前記分布特性推定手段は、前記分布特性データベースから、前記自車両前方の交差点の周辺の受信電力の空間分布特性を取得することにより、前記自車両前方の交差点の周辺の受信電力の空間分布特性を推定する。
このように、交差点ごとに、予め受信電力の空間分布特性をマッピングしておけば、自車両前方の交差点の受信電力の空間分布特性を容易に取得することができる。

また、本発明においてこのましくは、前記限界地点データベースは、運転支援システムにより自車前方の交差点の交差道路上の他車両の接近を報知する警告を発するために、車々間通信により検出される交差道路上の他車両が交差点から最低限離れている必要がある距離として設定した第２の最低距離だけ交差点から離れた前記交差道路上の第２限界地点を、交差点ごとに対応づけて格納し、前記第２の最低距離は、前記第１の最低距離より長く設定され、前記事前提供手段は、前記推定到達地点が、前記第１限界地点と前記第２限界値との間の区間内にある場合に、前記警告をせずに、前記自動ブレーキが作動される可能性がある旨の情報を、ドライバに事前に提供する。

これにより、推定到達地点と第１及び第２限界地点とを比較して、推定到達地点が第１限界地点と第２限界地点との間の区間内にある場合に、自車前方の交差点の交差道路上の他車両の接近を報知する警告をせずに自動ブレーキが作動される可能性がある旨の情報がドライバに事前に提供される。即ち、自車両前方の交差点では、警告なしで自動ブレーキ制御が作動される可能性がある旨が運転手に事前に報知される。

その結果、車々間通信に基づく運転支援システムにより提供可能な運転支援内容についての情報をドライバに事前に提供することができる。これにより、ドライバが運転支援システムに期待する運転支援内容と、実際に運転支援システムにより提供される運転支援内容のとの間に、車々間通信に起因する食い違いが生じることを抑制することができる。その結果、運転支援システムの信頼性及び受容性の低下の防止を図ることができる。

また、本発明において好ましくは、前記事前提供手段は、自車両が交差点の手前で一時停止しているときに、情報を提供する。
これにより、例えば交差点の手間で一時停止している自車両において、運転支援システムの自動ブレーキだけが警告なしで作動して、自車両が発進しない場合であっても、ドライバは、事前にかかる事態が発生する可能性がある旨の情報を提供されているため、運転支援システムの信頼性及び受容性の低下の防止が図られる。

このように、本発明の車々間通信装置によれば、車々間通信に基づいて運転支援システムにより提供可能な運転支援内容についての情報をドライバに事前に提供することが可能になる。

本発明の実施形態による車々間通信装置の構成を説明するブロック図である。交差道路上の運転支援内容に応じた第１及び第２限界地点を示す模式図である。交差道路上を交差点に向かって走行する他車両の、車々間通信の通信開始地点及び通信完了地点を示す模式図である。（ａ）は、受信電力の空間分布特性によるＳＮＲとパケットエラー率との関係を示すグラフであり、（ｂ）は、パケットエラー率をスループットとの関係を示すグラフである。（ａ）及び（ｂ）は、車々間通信の通信完了時の交差道路上の他車両の推定到達地点の例を示す模式図である。本発明の実施形態の車々間通信装置の動作例を説明するフローチャートである。

以下、添付の図面を参照して、本発明の車々間通信装置の実施形態を説明する。
まず、図１のブロック図を参照して、本実施形態の車々間通信装置の構成について説明する。なお、図１のブロック図では、車々間通信の基本的な機能のブロックの図示を省略している。

図１に示すように、本実施形態の車々間通信装置は、地図情報に基づいて自車両前方の交差点を特定する交差点特定部２と、交差道路上の第１及び第２限界地点を、交差点ごとに対応づけて格納した限界地点データベース４と、前記限界距離データベース４から、特定された自車両前方の交差点における第１及び第２限界地点を取得する限界地点取得部６と、交差点周辺の受信電力の空間分布特性を交差点ごとに対応づけて格納した分布特性データベース８と、分布特性データベース８から、自車両前方の交差点の周辺の受信電力の空間分布特性を取得する分布特性推定部１０と、推定した受信電力の空間分布特性に基づいて、前記自車両前方の交差点付近の車々間通信の通信エリアに進入した他車両との車々間通信に要する推定所要時間を推定する所要時間推定部１２と、前記推定所要時間に基づいて、車々間通信の通信完了時の交差道路上の他車両の推定到達地点ＰＡを推定する到達地点推定部１４と、推定到達地点ＰＡと、第１及び第２限界地点Ｐ１及びＰ２とを比較して、実施可能な運転支援内容の情報を、ドライバに事前に提供する事前提供部１６とを有する。

なお、限界地点取得部６、分布特性推定部１０、所要時間推定部１２、到達地点推定部１４及び事前提供部１６の処理機能は、例えば、ＥＣＵ（electric control unit：電子制御装置）等のコンピュータにおいて所定のプログラムを実行することにより実現される。

交差点特定部２は、ＧＰＳ（global positioning system：全地球測位システム）に基づく、カーナビゲーションユニットを利用して構成するとよい。

図２に、限界地点データベース４に格納されている交差点の交差道路上の第１限界地点及び第２限界地点の一例を示す。図２では、自車両Ｖ０の前方の交差点Ｉ０の交差道路Ｒ１上を、図面左側から交差点Ｉ０に向かって走行する他車両Ｖ１についての第１限界地点Ｐ１及び第２限界地点Ｐ２を示す。

自車両の運転支援システムにより自動ブレーキを作動させるにあたり、車々間通信により検出される交差道路Ｒ１上の他車両Ｖ１が交差点Ｉ０から最低限離れている必要がある距離として第１最低距離Ｌ１が設定される。そして、交差道路Ｒ１上を交差点Ｉ０から第１最低距離Ｌ１だけ離れた位置に、第１限界地点Ｐ１が設定される。

例えば、交差道路Ｒ１上を他車両Ｖ１が時速７０ｋｍで走行する場合を想定する。この場合、自車両の運転支援システムが、車々間通信を介して他車両Ｖ１を検出してから、自動ブレーキを作動させるまでのシステムの遅れ時間が０．３秒、さらに、車々間通信による遅れ時間が０．１秒とすると、７０×（１０００／３６００）×（０．３＋０．１）≒８（ｍ）となる。したがって、第１の最低距離Ｌ１は８ｍと設定され、第１限界地点Ｐ１は、交差道路Ｒ１上の交差点Ｉ０から８ｍ手前の地点に設定される。

また、自車両において運転支援システムにより自車前方の交差点の交差道路上の他車両の接近を報知する警告を発するにあたり、車々間通信により検出される交差道路上の他車両が交差点から最低限離れている必要がある距離として第２の最低距離Ｌ２が設定される。そして、交差道路上を交差点Ｉ０から第１の最低距離Ｌ２だけ離れた位置に、第２限界地点Ｐ２が設定される。
なお、第２最低距離Ｌ２は、第１の最低距離Ｌ１より長く設定される。したがって、第２限界地点Ｐ２は、第１限界地点Ｐ１よりも、交差点から離れた位置に設定される。

例えば、交差道路Ｒ１上を他車両Ｖ１が時速７０ｋｍで走行する場合を想定する。この場合、自車両の運転支援システムが、車々間通信を介して他車両Ｖ１を検出してから、自車両のドライバに警告を発するまでのシステムの遅れ時間が０．３秒、ドライバが警告を受けてからの反応時間が３．７秒、そして、車々間通信による遅れ時間が０．１秒とすると、７０×（１０００／３６００）×（０．３＋３．７＋０．１）≒８０（ｍ）となる。したがって、第２の最低距離Ｌ２は８０ｍと設定され、第２限界地点Ｐ２は、交差道路Ｒ１上の交差点Ｉ０から８０ｍ手前の地点に設定される。

なお、第１及び第２限界地点Ｐ１及びＰ２を設定するにあたり、他車両Ｖ１の車速は、例えば交差道路の法定制限速度としてもよいし、交差道路を走行する車両の車速の計測結果に基づいて決定してもよい。

なお、図２では、第１及び第２の最低距離Ｌ１及びＬ２を交差点Ｉ０の中心点からの距離で表しているが、交差点の基準点はこれに限定されない。例えば、第１及び第２の最低距離Ｌ１及びＬ２を交差道路上の一時停止線からの距離で表してもよい。

次に、図３に、交差点の交差道路Ｒ１上の推定到達地点の一例を示す。図３では、自車両Ｃ０の前方の交差点Ｉ０の交差道路Ｒ１上を、図面左側から交差点Ｉ０に向かって走行する他車両Ｖ１についての推定到達地点ＰＡを示す。この推定到達地点ＰＡは、前記自車両前方の交差点付近の車々間通信の通信エリアに進入した他車両Ｖ１との車々間通信を開始する通信開始地点ＰＳから、距離Ｌだけ、交差点に接近した位置である。

通信開始地点ＰＳは、例えば、他車両の通信エリアに進入する地点であり、例えば上記の特許文献１のようにして求めることができる。また、交差点ごとの通信開始地点ＰＳも、限界地点データベース４に格納しておき、自車両の位置に応じて読み出すとよい。

通信開始地点ＰＳと通信完了地点ＰＡとの間の距離Ｌは、自車両と交差道路上の他車両との間の車々間通信に掛かる所要時間Δｔと、他車両の車速ｖとの積により求められる。他車両の車速ｖは、例えば交差道路の法定制限速度としてもよいし、交差道路を走行する車両の車速の計測結果に基づいて決定してもよい。

車々間通信の所要時間Δｔは、車々間通信のパケットエラー率に基づいて求められる。ここで、図４（ａ）に、パケットエラー率とスループットとの関係を模式的に示す。図４（ａ）の横軸はパケットエラー率（ＰＥＲ）を表し、縦軸は車々間通信のスループットを表す。図４（ａ）中に実線Ｉで示すように、パケットエラー率（ＰＥＲ）が高くなるほど、送信のやり直し回数が増加するため、スループットが低下する。すなわち、パケットエラー率（ＰＥＲ）が高くなるほど、所要時間Δｔが長くなる。

パケットエラー率（ＰＥＲ）は、受信電力の空間分布特性に基づいて求められる。ここで、図４（ｂ）に、パケットエラー率（ＰＥＲ）とＳＮ比（ＳＮＲ）との関係を模式的に示す。図４（ｂ）の横軸はＳＮ比（ＳＮＲ）を表し、縦軸はパケットエラー率（ＰＥＲ）を表す。図４（ｂ）中の実線Ｉは、受信電力の空間分布特性を表す確率密度関数がレイリー分布モデルに従うと仮定した場合を示し、他の破線II〜IVは、受信電力の空間分布特性を表す確率密度関数が仲上ｍ分布モデルに従うと仮定した場合を示している。

ここで、レイリー分布モデルは下記の式（１）で表現され、また、仲上ｍ分布モデルは下記の式（２）で表現される。

ここで、γはＳＮＲを表し、Γ()はディガンマ関数を表し、ｍはフェージングの度合いを表現するパラメータを表す。

レイリー分布モデルは、ラジオ電波の分野において、送信アンテナと受信アンテナとが互いに見通せない位置関係にある場合の受信電力の空間分布特性を表現する確率密度関数として確立されている分布モデルである。

ところで、車々間通信環境としての交差点付近の受信電力の空間分布特性は、道路の幅員、道路周囲の建物の配置、形状及び材質といった車両の走行環境や、車両位置などの様々な要因によって変動する。このため、車々間通信におけるパケットエラー率（ＰＥＲ）とＳＮ比（ＳＮＲ）との関係は、レイリー分布モデルを利用した場合のように一意的には決まらないことがあり、レイリー分布モデルを利用した場合に精度良く表現できない場合がある。

そこで、本出願に係る発明者は、鋭意研究の結果、車々間通信におけるパケットエラー率（ＰＥＲ）とＳＮ比（ＳＮＲ）との関係は、仲上ｍモデルに従うと仮定した場合の方が、レイリー分布モデルに従うと仮定した場合よりも、精度良く表現できることを見出した。したがって、受信電力の空間分布特性の確率密度関数は、レイリー分布モデルを利用して表現するよりも、仲上ｍモデルを利用して表現した方がより望ましい。

このように、交差点周辺の受信電力の空間分布特性を事前に把握しておけば、その空間分布特性に基づいて、車々間通信の通信完了地点ＰＡを事前に推定することができる。

また、事前提供部１６では、推定到達地点ＰＡと、設定されている第１及び第２限界地点Ｐ１及びＰ２とを比較する。そして、比較結果に応じて、車々間通信に基づいて運転支援システムにより提供可能な運転支援内容についての情報をドライバに事前に提供する。
なお、ドライバに対する事前の情報提供は、スピーカにより音声で行ってもよいし、ディスプレイによる表示で行ってもよい。

ここで、図５に、車々間通信の通信完了時の交差道路上の他車両の推定到達地点と第１及び第２限界地点との位置関係の例を示す。推定到達地点ＰＡ１が、第１限界地点Ｐ１と交差点との間の区間Ｓ１に位置する場合には、前方の交差点では自動ブレーキ制御が実施されない旨の情報が、ドライバに事前に提供される。かかる事前情報により、ドライバの安全運転意識が高まり、交通の安全を図ることができる。

また、推定到達地点ＰＡが、第１限界地点Ｐ１と第２限界地点Ｐ２との間の区間Ｓ２に位置する場合には、交差道路上の他車両の接近を警告することなく、自動ブレーキ制御が実施される可能性がある旨の情報が、ドライバに事前に提供される。これにより、例えば、運転支援システムの自動ブレーキだけが警告なしで作動して、交差点の手間で一時停止している自車両が発進しない場合であっても、ドライバは、事前にかかる事態が発生する可能性がある旨の情報を提供されているので、運転支援システムの信頼性及び受容性の低下の防止を図ることができる。

次に、図６のフローチャートを参照して、本実施形態の車々間通信装置の動作例を説明する。
まず、交差点特定部２が、地図情報に基づいて自車両前方の交差点Ｉ０を特定する（Ｓ１）。

次いで、限界地点取得部６が、限界距離データベース４から、自車両前方の交差点Ｉ０における自動ブレーキ制御のための第１限界地点Ｐ１と、警告のための第２限界地点Ｐ２とを取得する（Ｓ２）。

次いで、分布特性推定部１０が、分布特性データベース８から、自車両前方の交差点Ｉ０の周辺の受信電力の空間分布特性を取得する（Ｓ３）。続いて、所要時間推定部１２が、受信電力の空間分布特性に基づいて、自車両前方の交差点Ｉ０付近の車々間通信の通信エリアに進入した他車両Ｖ１との車々間通信に要する推定所要時間Δｔを推定する（Ｓ４）。さらに、到達地点推定部１４が、推定所要時間Δｔに基づいて、車々間通信の通信完了時の交差道路Ｒ１上の他車両Ｖ１の推定到達地点ＰＡを推定する（Ｓ５）。

次いで、事前提供部１６が、推定到達地点ＰＡと、設定されている第１及び第２限界地点Ｐ１及びＰ２とを比較する。まず、第１限界地点Ｐ１と交差点との間の区間Ｓ１に位置する（ＰＡ＜Ｐ１）か否かを判定する（Ｓ６）。判定の結果、推定到達地点ＰＡが第１限界地点Ｐ１よりも交差点Ｉ０に近く、区間Ｓ１に位置する場合（Ｓ６で「Ｙｅｓ」の場合）、ドライバに前方の交差点Ｉ０では自動ブレーキが作動しない旨が予告される（Ｓ７）。この場合には、実際に交差道路Ｒ１上に他車両Ｖ１が検出されても、自動ブレーキ制御は行われない。

また、ステップＳ５の比較の結果、推定到達地点ＰＡが第１限界地点Ｐ１よりも交差点Ｉ０に近くない場合（Ｓ６で「Ｎｏ」の場合）、推定到達地点ＰＡが、第１限界地点Ｐ１と第２限界地点Ｐ２との間の区間Ｓ２に含まれる（Ｐ１≦ＰＡ＜Ｐ２）か否かを判定する（Ｓ８）。判定の結果、推定到達地点ＰＡが区間Ｓ２に含まれる場合（ステップＳ７で「Ｙｅｓ」の場合）、ドライバに、交差道路Ｒ１上の他車両Ｖ１の接近を警告することなく、自動ブレーキ制御が実施され得ることが予告される（Ｓ９）。この場合、実際に交差道路Ｒ１上に他車両Ｖ１が検出されると（Ｓ１０で「Ｙｅｓ」の場合）、警告なしで自動ブレーキが作動する（Ｓ１１）。

また、ステップＳ８の比較の結果、推定到達地点ＰＡが区間Ｓ２に含まれない場合（Ｓ８で「Ｎｏ」の場合）、推定到達地点ＰＡが、第２限界地点Ｐ２よりも交差点Ｉ０から遠くの区間Ｓ３に位置する（Ｐ２≦ＰＡ）。この場合には、運転支援システムは、通常の運転支援内容を実施する。すなわち、実際に交差道路Ｒ１上に他車両Ｖ１が検出されると（Ｓ１２で「Ｙｅｓ」の場合）、通常通り、警告や自動ブレーキといった運転支援を実行する（Ｓ１３）。

このように、車々間通信の通信完了時の他車両の推定到達位置によって、提供可能な運転支援内容が異なるものの、その提供可能な運転支援内容がドライバに事前に報知される。これにより、ドライバが運転支援システムに期待する運転支援内容と、実際に運転支援システムにより提供される運転支援内容とを一致させることができる。その結果、運転支援システムの信頼性及び受容性の低下の防止を図ることができる。

上述した各実施形態においては、本発明を特定の条件で構成した例について説明したが、本発明は種々の変更及び組み合わせを行うことができ、これに限定されるものではない。例えば、上述した実施形態では、予めデータベースに格納された交差点ごとの受信電力の空間分布特性のデータを使用する例を説明したが、本発明では、受信電力の空間分布特性の推定方法はこれに限定されず、例えば、受信電力の空間分布特性の計算モデルを制御ユニットに与えておいて、自車両前方の交差点周辺の受信電力の空間分布特性をリアルタイムで計算するようにしてもよい。また、上述した実施形態では、発明の理解を容易にするため、自車両が交差点の手前の停止線で停止している場合の例を説明したが、本発明は、自車両が交差点に向かって走行している場合にも適用することができる。

２交差点特定部
４限界地点データベース
６限界地点取得部
８分布特性データベース
１０分布特性推定部
１２所要時間推定部
１４到達地点推定部
１６事前提供部

Claims

地図情報に基づいて自車両前方の交差点を特定する交差点特定手段と、
自車両の運転支援システムにより自動ブレーキを作動させるために、車々間通信により検出される交差道路上の他車両が交差点から最低限離れている必要がある距離として設定した第１の最低距離だけ前記交差点から離れた前記交差道路上の第１限界地点を、交差点ごとに対応づけて格納した限界地点データベースと、
前記限界距離データベースから、特定された前記自車両前方の交差点における第１限界地点を取得する限界地点取得手段と、
前記自車両前方の交差点の周辺の受信電力の空間分布特性を推定する分布特性推定手段と、
推定した受信電力の空間分布特性に基づいて、前記自車両前方の交差点付近の車々間通信の通信エリアに進入した他車両との車々間通信に要する推定所要時間を推定する所要時間推定手段と、
前記推定所要時間に基づいて、車々間通信の通信完了時の交差道路上の他車両の推定到達地点を推定する到達地点推定手段と、
前記推定到達地点が前記第１限界地点よりも交差点に近い区間内にある場合に、前記自動ブレーキが作動されない旨の情報を、ドライバに事前に提供する事前提供手段と、を備えることを特徴とする車々間通信装置。
交差点周辺の受信電力の空間分布特性を交差点ごとに対応づけて格納した分布特性データベースを更に備え、
前記分布特性推定手段は、前記分布特性データベースから、前記自車両前方の交差点の周辺の受信電力の空間分布特性を取得することにより、前記自車両前方の交差点の周辺の受信電力の空間分布特性を推定する、
ことを特徴とする請求項１記載の車々間通信装置。
前記限界地点データベースは、運転支援システムにより自車前方の交差点の交差道路上の他車両の接近を報知する警告を発するために、車々間通信により検出される交差道路上の他車両が交差点から最低限離れている必要がある距離として設定した第２の最低距離だけ交差点から離れた前記交差道路上の第２限界地点を、交差点ごとに対応づけて格納し、
前記第２の最低距離は、前記第１の最低距離より長く設定され、
前記事前提供手段は、前記推定到達地点が、前記第１限界地点と前記第２限界値との間の区間内にある場合に、前記警告をせずに、前記自動ブレーキが作動される可能性がある旨の情報を、ドライバに事前に提供する、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車々間通信装置。
前記事前提供手段は、自車両が交差点の手前で一時停止しているときに、情報を提供する、
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車々間通信装置。