JP6233013B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速機と、変速機からの動力が伝達されるドライブピニオンギヤと、ドライブピニオンギヤの下方に配置されると共にドライブピニオンギヤに噛合するデフリングギヤと、デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、デファレンシャルギヤの少なくとも一部を覆うカバー部材とを備えた動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置として、自動変速機からの動力が伝達されるリダクションギヤ（ドライブピニオンギヤ）と、リダクションギヤに噛合すると共にデファレンシャルケースに噛合するファイナルギヤ（デフリングギヤ）と、ファイナルギヤの一部を被覆するファイナルギヤカバーとを備え、ファイナルギヤの回転に伴って掻き上げられるオイルをファイナルギヤカバーの内面に沿ってリダクションギヤとファイナルギヤとの噛合部へと導くことにより、リダクションギヤを潤滑・冷却するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置では、ファイナルギヤカバーの中途に窓部が設けられており、ファイナルギヤの回転に伴って掻き上げられるオイルの一部が当該窓部を介してファイナルギヤカバーの外部へと排出される。また、リダクションギヤの近傍には、当該リダクションギヤの外周に沿った形状を有するリダクションギヤカバー（遮蔽構造）が設けられている。これにより、窓部からリダクションギヤの回転方向に抗する方向に飛散するオイルをダクションギヤカバーにより遮蔽して、リダクションギヤの回転抵抗の増加を抑制することができる。

また、この種の動力伝達装置としては、変速機構や差動装置（デファレンシャルギヤ）を収納するケース部材と共に当該差動装置が配置されるデフ室を区画するように当該差動装置の少なくとも一部を包囲するリザーバープレート（カバー部材）を備えるものも知られている（例えば、特許文献２参照）。この動力伝達装置のリザーバープレートは、ケース部材の反対側から差動装置を覆うと共に、ケース部材から当該差動装置のリングギヤ（デフリングギヤ）の外周面に沿って延設されたリブ部材の内周面に密着するように配置される。これにより、この動力伝達装置では、差動装置のリングギヤ（デフリングギヤ）の周囲にオイルが流入しないようにして、当該リングギヤの回転抵抗が増加するのを抑制している。

特開２０１２−２２０００４号公報 国際公開第２０１１／１２１８６１号

上記特許文献１に記載の動力伝達装置においても、特許文献２に記載の動力伝達装置のように、ファイナルギヤ（デフリングギヤ）の下部からオイルをできる限り排除して当該ファイナルギヤの回転抵抗を低下させることが好ましい。しかしながら、この場合には、ファイナルギヤの回転により掻き上げられるオイルが減少するため、リダクションギヤ（ドライブピニオンギヤ）とファイナルギヤとの噛合部へと十分にオイルを供給することができず、噛合部を良好に潤滑・冷却できなくなってしまうおそれがある。

そこで、本発明は、デフリングギヤの回転により掻き上げられる作動油の量が少ない場合であっても、ドライブピニオンギヤとデフリングギヤとの噛合部を良好に潤滑・冷却することを主目的とする。

本発明による動力伝達装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による動力伝達装置は、
変速機と、前記変速機からの動力が伝達されるドライブピニオンギヤと、前記ドライブピニオンギヤの下方に配置されると共に該ドライブピニオンギヤに噛合するデフリングギヤと、前記デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、前記デファレンシャルギヤの少なくとも一部を覆うカバー部材とを備えた動力伝達装置において、
前記カバー部材は、少なくとも一部が前記ドライブピニオンギヤの側方かつ前記デフリングギヤの上方に配置される底部と、前記底部の前記ドライブピニオンギヤとは反対側の前記デフリングギヤの軸方向に延びる端部から前記デフリングギヤの径方向の外側に延出される遮蔽部とを有する作動油受容部を含み、
前記底部は、前記ドライブピニオンギヤの側方かつ前記デフリングギヤの上方で前記ドライブピニオンギヤと前記デフリングギヤとの噛合部側に作動油を導くように前記遮蔽部から離間するにつれて下方に傾斜する第１のスロープ部を有することを特徴とする。

この動力伝達装置において、デファレンシャルギヤの少なくとも一部を覆うカバー部材は、少なくとも一部がドライブピニオンギヤの側方かつデフリングギヤの上方に配置される底部と、底部のドライブピニオンギヤとは反対側のデフリングギヤの軸方向に延びる端部からデフリングギヤの径方向外側に延出される遮蔽部とを有する作動油受容部を含む。これにより、例えば変速機に含まれる構成要素を潤滑・冷却した後、ドライブピニオンギヤに向けて飛散してくる作動油を当該作動油受容部の遮蔽部および底部によって良好に受容することができる。そして、作動油受容部の底部は、ドライブピニオンギヤの側方かつデフリングギヤの上方でドライブピニオンギヤとデフリングギヤとの噛合部側に作動油を導くように遮蔽部から離間するにつれて下方に傾斜する第１のスロープ部を有する。これにより、作動油貯留部の底部上の作動油を第１のスロープ部を介してドライブピニオンギヤとデフリングギヤとの噛合部に良好に供給することが可能となる。従って、この動力伝達装置では、デフリングギヤの回転により掻き上げられる作動油の量が少ない場合であっても、ドライブピニオンギヤとデフリングギヤとの噛合部を良好に潤滑・冷却することができる。

本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の概略構成図である。 図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 動力伝達装置の要部を示す斜視図である。 動力伝達装置の要部を示す斜視図である。 動力伝達装置に含まれるリザーバープレートを示す正面図である。 動力伝達装置に含まれるリザーバープレートを示す側面図である。 動力伝達装置に含まれるリザーバープレートを示す上面図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明のよる動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動式の車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を左右の駆動輪（前輪）ＤＷに伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、コンバータハウジング２２１や当該コンバータハウジング２２１に連結されるトランスアクスルケース２２２を含むトランスミッションケース２２や、コンバータハウジング２２１内に収容される流体伝動装置（発進装置）２３、オイルポンプ２４、トランスアクスルケース２２２内に収容される自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０等を含む。

流体伝動装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸２６に接続された出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、流体伝動装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。

オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、トランスミッションケース２２の下部に形成された作動油貯留部６５（図３および図４参照）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。

第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリア３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリア３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリア３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト２８を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリア３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

ブレーキＢ１は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリア３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。

また、ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９に連結（固定）されるインナーレースや、アウターレース、複数のスプラグ、複数のスプリング（板バネ）、保持器等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際に各スプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタドリブンギヤ４３と所定の間隔を空けてカウンタシャフト４２に形成（あるいは固定、連結）されると共にカウンタドライブギヤ４１，カウンタドリブンギヤ４３および当該カウンタシャフト４２を介して自動変速機２５からの動力が伝達されるドライブピニオンギヤ４４と、ドライブピニオンギヤ４４よりも下方に配置される（図３参照）と共に当該ドライブピニオンギヤ４４に噛合するデフリングギヤ４５とを有する。カウンタシャフト４２は、入力軸２６のみならず、デフリングギヤ４５の軸方向やデファレンシャルギヤ５０の軸方向（ドライブシャフト２８の軸方向）に対しても平行に配置される。

デファレンシャルギヤ５０は、図１に示すように、一対（２個）のピニオンギヤ５１と、それぞれドライブシャフト２８に固定されると共に一対のピニオンギヤ５１に直角に噛合する一対（２個）のサイドギヤ５２と、一対のピニオンギヤ５１を支持するピニオンシャフト５３と、一対のピニオンギヤ５１および一対のサイドギヤ５２を収容すると共に上述のデフリングギヤ４５が連結（固定）されるデフケース５４とを有する。本実施形態において、各ピニオンギヤ５１および各サイドギヤ５２は、すぐばかさ歯車として構成される。また、ピニオンギヤ５１のそれぞれとデフケース５４との間には、図示しないピニオンワッシャが配置され、サイドギヤ５２のそれぞれとデフケース５４との間には、図示しないサイドワッシャが配置される。そして、デフケース５４は、トランスミッションケース２２により図示しない軸受を介してドライブシャフト２８と同軸に回転自在に支持される。

続いて、図３から図７を参照しながら、動力伝達装置２０の要部について説明する。図３および図４は、トランスミッションケース２２（トランスアクスルケース２２２）内に配置されたドライブピニオンギヤ４４，デフリングギヤ４５およびデファレンシャルギヤ５０の周辺の構造を示すものである。トランスミッションケース２２の内部は、図５から図７に示すリザーバプレート（カバー部材）７０と当該トランスミッションケース２２とにより、デフリングギヤ４５およびデファレンシャルギヤ５０が配置されるデフ室（図示省略）と、作動油を貯留する作動油貯留室６０とに区画される。なお、図３および図４においては、カウンタドリブンギヤ４３，ドライブピニオンギヤ４４およびデフリングギヤ４５の外周に形成されるギヤ歯の記載を省略する。また、以下の説明において、「上」、「下」は、動力伝達装置２０が車両に搭載される際の鉛直方向の「上」、「下」を示す。

リザーバプレート７０は、デファレンシャルギヤ５０の上部を含む一部を外側から覆う筒状部（覆い部）７１と、筒状部７１のデフリングギヤ４５側（図３における奥側）の端部からデフリングギヤ４５の側面４５ａ（図３参照）と対向するように当該デフリングギヤ４５の径方向（デファレンシャルギヤ５０の径方向、すなわちドライブシャフト２８の径方向。以下、単に「径方向」という）外側に延出されるフランジ部７２と、フランジ部７２の外周縁部７２ａから延出されたデフリング包囲部７３とを含む。これら筒状部７１、フランジ部７２およびデフリング包囲部７３から構成されるリザーバプレート７０は、樹脂により一体に成形される。ただし、リザーバプレート７０は、樹脂以外の材料により成形されてもよい。

筒状部７１は、フランジ部７２の内周部からデフリングギヤ４５の軸方向（デファレンシャルギヤ５０の軸方向、すなわちドライブシャフト２８の軸方向。以下、単に「軸方向」という）に延出される。筒状部７１は、図３および図４に示すように、デファレンシャルギヤ５０のデフケース５４の外周面の一部に沿って延在するように形成され、主に、デフケース５４のデフリングギヤ４５が取り付けられる部分や当該デフリングギヤ４５とは反対側の端部を除く部分を囲む。また、筒状部７１は、トランスミッションケース２２（コンバータハウジング２２１）との干渉を避けるように形成された切欠部７１ｓを有する。更に、筒状部７１の上側の外周面には、コンバータハウジング２２１（図１参照）に固定される固定端７１１ｔを有すると共に径方向外側に突出する固定部７１１が形成されている。なお、本実施形態において、コンバータハウジング２２１は、図３および図４に示すトランスアクスルケース２２２の端面に形成された複数のボルト孔にボルトを介して締結される。

また、筒状部７１の上側の外周面には、図７に示すように、上記固定部７１１の側方で当該筒状部７１を貫通する孔部７１ｏが当該外周面の周方向に沿って延びるように形成されている。孔部７１ｏは、デファレンシャルギヤ５０のピニオンシャフト５３およびデフケース５４（図１参照）の間隙に作動油を滴下可能となるように筒状部７１に形成される。そして、孔部７１ｏの近傍における筒状部７１の外周面からは、孔部７１ｏをフランジ部７２および固定部７１１（および後述の規制壁７２ｗ）とは反対側から囲むように壁部７１ｗが上方に延出されている。壁部７１ｗは、孔部７１ｏの周りで固定部７１１の端面からフランジ部７２と対向するように筒状部７１の周方向に延びると共にフランジ部７２の近傍まで延びるように略Ｌ字状に形成される。ただし、壁部７１ｗは、筒状部７１から省略されてもよい。

フランジ部７２は、図４に示すように、ドライブピニオンギヤ４４との干渉を避けるように形成された切欠部７２ｓを有する。これにより、フランジ部７２は、筒状部７１の外周に沿って円弧状（略Ｃ字状）に延在する。また、フランジ部７２の外周縁部７２ａの下部には、シール保持部７４が設けられており、当該シール保持部７４には、外周縁部７２ａに沿って図示しないシール部材が装着される。更に、フランジ部７２の外周縁部７２ａには、コンバータハウジング２２１およびトランスアクスルケース２２２に固定される第１〜第３固定部７２１，７２２，７２３が形成されている。第１固定部７２１は、筒状部７１に形成された固定部７１１の上方に形成される。そして、フランジ部７２は、図３等に示すように、第１固定部７２１と筒状部７１の固定部７１１との間で、当該フランジ部７２の表面から筒状部７１側に突出すると共に筒状部７１（固定部７１１）の表面から径方向外側に向けて延びる規制壁７２ｗを有する。ただし、規制壁７２ｗは、フランジ部７２から省略されてもよい。

デフリング包囲部７３は、デフリングギヤ４５の外周面の概ね４分の１程度を上方から覆うように、フランジ部７２の外周縁部７２ａから筒状部７１とは軸方向反対側に延出される。当該デフリング包囲部７３およびフランジ部７２には、図４から図６に示すように、開口部７３ｏが形成されている。開口部７３ｏは、デフリング包囲部７３の軸方向における略中央部からフランジ部７２の径方向における略中央部まで達するように形成される。当該開口部７３ｏは、デフリングギヤ４５の最下点からみて当該デフリングギヤ４５の主たる回転方向（動力伝達装置２０が搭載される車両が前進走行する際の回転方向）の下流側に形成される。

本実施形態において、トランスアクスルケース２２２は、図３および図４に示すように、デフリングギヤ４５の外周に沿って円弧状に延びる内周面２２２ｎと、当該内周面２２２ｎと同一の曲率半径の内周面を有するように形成されてデフリングギヤ４５の一部を囲むリブ部２２２ｒとを有する。そして、リザーバプレート７０は、フランジ部７２の外周縁部７２ａが内周面２２２ｎとリブ部２２２ｒの内周面とに図示しないシール部材を介して密着するようにトランスミッションケース２２内に配置される。また、筒状部７１の固定部７１１に形成された固定端７１１ｔや、フランジ部７２の外周縁部７２ａに形成された第１〜第３固定部７２１，７２２，７２３は、コンバータハウジング２２１やトランスアクスルケース２２２に固定される。

これにより、フランジ部７２の外周縁部７２ａとトランスミッションケース２２の内周面２２２ｎおよびリブ部２２２ｒの内周面との間を介して作動油貯留室６０に貯留された作動油がデフ室内に流入するのをシール部材によって良好に抑制することができる。また、デフ室内に作動油が流入したとしても、デフリングギヤ４５の回転によって掻き上げられた当該デフ室内の作動油をリザーバプレート７０のデフリング包囲部７３に形成された開口部７３ｏから作動油貯留室６０側へと良好に排出することが可能となる。この結果、デフ室内に作動油が滞留するのを良好に抑制することができるため、デフリングギヤ４５の回転抵抗（撹拌抵抗）をより低減させることが可能となる。

上述のように構成されたリザーバプレート７０は、更に、フランジ部７２の外周部において第１固定部７２１のドライブピニオンギヤ４４側の側方に設けられた作動油受容部１００を含む。作動油受容部１００は、少なくとも一部がドライブピニオンギヤ４４の側方かつデフリングギヤ４５の上方に位置するようにフランジ部７２の外周縁部７２ａから延出される底部１１０と、底部１１０のドライブピニオンギヤ４４とは反対側の軸方向に延びる端部から径方向外側に延出される遮蔽部１２０とを有する。当該作動油受容部１００の全体または少なくとも一部は、筒状部７１，フランジ部７２およびデフリング包囲部７３と一体に成形されてもよく、別体に成形された後にフランジ部７２に固定されてもよい。

底部１１０は、フランジ部７２の外周縁部７２ａから延出される第１スロープ部１１１と、第１スロープ部１１１に対して軸方向においてデファレンシャルギヤ５０すなわちフランジ部７２とは反対側に配置される第２スロープ部１１２とから構成される。本実施形態において、底部１１０すなわち第１および第２スロープ部１１１，１１２は、図６に示すように、軸方向においてそれぞれデファレンシャルギヤ５０すなわちフランジ部７２に近づくにつれて下方に傾斜する。ただし、第２スロープ部１１２は、底部１１０から省略されてもよく、第１および第２スロープ部１１１，１１２は、軸方向に対して水平に形成されてもよい。

第１スロープ部１１１は、図３から図５に示すように、ドライブピニオンギヤ４４の側方かつデフリングギヤ４５の上方に配置されると共に、デフリングギヤ４５の外周に概ね沿うように形成される。この結果、第１スロープ部１１１は、少なくともその一部がドライブピニオンギヤ４４とデフリングギヤ４５との噛合部側に作動油を導くように遮蔽部１２０から離間するにつれて下方に傾斜するように形成される。ただし、第１スロープ部１１１を全体として遮蔽部１２０から離間するにつれて下方に傾斜させてもよい。

第２スロープ部１１２は、図３に示すように、カウンタシャフト４２およびカウンタドリブンギヤ４３の側方に位置するように第１スロープ部１１１に隣接して形成される。また、第２スロープ部１１２は、図５に示すように、遮蔽部１２０に近づくにつれて下方に傾斜する。更に、図３から図７に示すように、第２スロープ部１１２の遮蔽部１２０とは反対側すなわちカウンタシャフト４２およびカウンタドリブンギヤ４３側の縁部１１２ａの一部には、上方に向けて延びる壁部１１２ｗが形成されている。当該壁部１１２ｗは、軸方向におけるドライブピニオンギヤ４４とカウンタドリブンギヤ４３との間で当該ドライブピニオンギヤ４４の外径よりカウンタシャフト４２に近接するように配置される。

また、底部１１０は、図３および図５に示すように、遮蔽部１２０に沿って延在すると共に底部１１０のフランジ部７２側の端部で開口する凹部（溝）１１０ｏを有する。凹部１１０ｏは、フランジ部７２の外周縁部７２ａよりも当該フランジ部７２の径方向内側に窪むように第１および第２スロープ部１１１，１１２の双方に連続して形成されている。当該凹部１１０ｏは、フランジ部７２の頂部に対してドライブピニオンギヤ４４とは反対側にオフセットされた位置で開口する。ただし、凹部１１０ｏは、底部１１０から省略されてもよい。

遮蔽部１２０は、板状に形成され、底部１１０の第１および第２スロープ部１１１，１１２のドライブピニオンギヤ４４やカウンタシャフト４２，カウンタドリブンギヤ４３とは反対側の軸方向に延びる端部から径方向外側に延出される。遮蔽部１２０は、図６に示すように、第１スロープ部１１１と概ね同幅に（第１スロープ部１１１よりもわずかに第２スロープ部１１２側まで延びるように）形成される第１遮蔽部１２１と、第１遮蔽部１２１から第２スロープ部１１２のフランジ部７２とは反対側の端部までを延びる第２遮蔽部１２２とを含む。第１遮蔽部１２１の上端は、図３から図５に示すように、トランスアクスルケース２２２との干渉を避けながら、当該第１遮蔽部１２１に向かって飛散してくる作動油がデフ室内に流入しないように、ドライブピニオンギヤ４４側に向かって湾曲するように形成されている。第２遮蔽部１２２は、図３に示すように、トランスアクスルケース２２２との干渉を避けるため、第１遮蔽部１２１よりも低背に形成されている。

上述のように構成された作動油受容部１００は、図４に示すように、ドライブピニオンギヤ４４に対して自動変速機２５の入力軸２６（図４の点線参照）とは反対側に配置される。これにより、ドライブピニオンギヤ４４の近傍で入力軸２６周りに配置されるクラッチＣ１やクラッチＣ３等の潤滑・冷却に用いられた後に、当該クラッチＣ１やクラッチＣ３の回転によってドライブピニオンギヤ４４に向けて入力軸２６周りから飛散してくる作動油を作動油受容部１００の底部１１０および遮蔽部１２０によって良好に受容することができる。

また、本実施形態では、底部１１０にドライブピニオンギヤ４４の側方に位置する第１スロープ部１１１のみならず、カウンタシャフト４２やカウンタドリブンギヤ４３の側方に位置する第２スロープ部１１２が設けられているので、当該第２スロープ部１１２によりカウンタシャフト４２やカウンタドリブンギヤ４３に向けて入力軸２６周りから飛散してくる作動油をも良好に受容することができる。更に、第２スロープ部１１２は、遮蔽部１２０に近づくにつれて下方に傾斜しており、第２スロープ部１１２のカウンタシャフト４２側（遮蔽部１２０とは反対側）の縁部１１２ａの一部には、上方に延びる壁部１１２ｗが形成されている。これにより、第２スロープ部１１２で受容した作動油が当該縁部１１２ａから流出してデフ室内に流下するのをより良好に抑制することができる。

そして、作動油受容部１００の第１スロープ部１１１は、ドライブピニオンギヤ４４とデフリングギヤ４５との噛合部側に作動油を導くように遮蔽部１２０から離間するにつれて下方に傾斜している。従って、動力伝達装置２０では、底部１１０上の作動油を第１スロープ部１１１を介してドライブピニオンギヤ４４とデフリングギヤ４５との噛合部へと良好に供給することが可能となる。また、本実施形態において、第１および第２スロープ部１１１，１１２は、軸方向においてデファレンシャルギヤ５０すなわちフランジ部７２に近づくにつれて下方に傾斜している。従って、第２スロープ部１１２に受容された作動油を第１スロープ部１１１へとスムースに導くと共に、第１スロープ部１１１から作動油をドライブピニオンギヤ４４とデフリングギヤ４５の噛合部に沿って満遍なく供給することができる。

このように、動力伝達装置２０では、デフリングギヤ４５の回転により掻き上げられる作動油以外の作動油、すなわち入力軸２６周りから飛散してくる作動油を用いてドライブピニオンギヤ４４とデフリングギヤ４５との噛合部を潤滑・冷却することができる。この結果、リザーバプレート７０によってデフ室と作動油貯留室６０とを区画してデフ室内に作動油をできるだけ滞留させないようにすることで、デフリングギヤ４５により掻き上げられる作動油の量が比較的少なくなっても、ドライブピニオンギヤ４４とデフリングギヤ４５との噛合部を良好に潤滑・冷却することができる。なお、作動油受容部１００は、ドライブピニオンギヤ４４に向かって飛散してくる作動油を受容できさえすれば、必ずしもドライブピニオンギヤ４４に対して入力軸２６とは反対側に配置されなくともよい。

また、本実施形態では、第１および第２スロープ部１１１，１１２が軸方向においてフランジ部７２に近づくにつれて下方に傾斜しているので、第１および第２スロープ部１１１，１１２に受容された作動油の一部は、第１スロープ部１１１からフランジ部７２を介して筒状部７１の外周面へと流下する。そして、筒状部７１の外周面に達した作動油は、当該筒状部７１の外周面に形成された孔部７１ｏを介してデファレンシャルギヤ５０のピニオンシャフト５３およびデフケース５４の間隙へと供給される。これにより、当該間隙を介して作動油を主にピニオンギヤ５１とデフケース５４との間に配置される図示しないピニオンワッシャへと供給し、当該ピニオンワッシャを潤滑・冷却することができる。

更に、第１および第２スロープ部１１１，１１２には、遮蔽部１２０に沿って延びると共にフランジ部７２の外周縁部７２ａで開口する凹部１１０ｏが形成されているので、遮蔽部１２０に衝突した作動油や第１および第２スロープ部１１１，１１２に受容された作動油を当該凹部１１０ｏに集めると共に、当該凹部１１０ｏからフランジ部７２へと良好に流下させることができる。特に、本実施形態では、第２スロープ部１１２が遮蔽部１２０に近づくにつれて下方に傾斜していることから、第２スロープ部１１２に受容された作動油をより良好に凹部１１０ｏに集めることが可能となる。

また、フランジ部７２には、上述したように、作動油受容部１００のドライブピニオンギヤ４４とは反対側の側方に形成される第１固定部７２１と筒状部７１の固定部７１１との間で、当該フランジ部７２の表面から筒状部７１側に突出すると共に筒状部７１（固定部７１１）の表面からデフリングギヤ４５の径方向外側に向けて延びる規制壁７２ｗが形成されている。これにより、フランジ部７２の頂部に対してドライブピニオンギヤ４４とは反対側にオフセットされた位置で開口する凹部１１０ｏから流下した作動油が当該フランジ部７２の表面をドライブピニオンギヤ４４とは反対側、すなわち孔部７１ｏから離間する方向に流れるのを規制壁７２ｗによって良好に抑制し、作動油を孔部７１ｏ側へとより良好に導くことができる。

更に、筒状部７１には、上述したように、孔部７１ｏをフランジ部７２、固定部７１１および規制壁７２ｗとは反対側から囲むように壁部７１ｗが上方に延出されている。これにより、フランジ部７２の表面や規制壁７２ｗから筒状部７１の外周面に伝達された作動油が孔部７１ｏから離間した方向に流れるのを壁部７１ｗや固定部７１１によって良好に抑制しつつ、当該壁部７１ｗと固定部７１１の端面とによって孔部７１ｏの周囲に作動油を一時的に貯留し、作動油を当該孔部７１ｏへとより一層良好に導くことができる。

このように、この動力伝達装置２０では、作動油受容部１００からフランジ部７２を伝って流下する作動油をデファレンシャルギヤ５０に導く孔部７１ｏが筒状部７１に形成されている。これにより、オイルポンプ２４からの供給される作動油による潤滑、すなわち強制潤滑を用いることなくデファレンシャルギヤ５０を良好に潤滑することができる。この結果、オイルポンプ２４の駆動負荷を低減させて、当該オイルポンプ２４の大型化やオイルポンプ２４の駆動による損失（ロストルク）の増加を良好に抑制することが可能となる。

以上説明したように、本発明による動力伝達装置は、変速機と、前記変速機からの動力が伝達されるドライブピニオンギヤと、前記ドライブピニオンギヤの下方に配置されると共に該ドライブピニオンギヤに噛合するデフリングギヤと、前記デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、前記デファレンシャルギヤの少なくとも一部を覆うカバー部材とを備えた動力伝達装置において、前記カバー部材は、少なくとも一部が前記ドライブピニオンギヤの側方かつ前記デフリングギヤの上方に配置される底部と、前記底部の前記ドライブピニオンギヤとは反対側の前記デフリングギヤの軸方向に延びる端部から前記デフリングギヤの径方向の外側に延出される遮蔽部とを有する作動油受容部を含み、前記底部は、前記ドライブピニオンギヤの側方かつ前記デフリングギヤの上方で前記ドライブピニオンギヤと前記デフリングギヤとの噛合部側に作動油を導くように前記遮蔽部から離間するにつれて下方に傾斜する第１のスロープ部を有することを特徴とする。

この動力伝達装置において、デファレンシャルギヤの少なくとも一部を覆うカバー部材は、少なくとも一部がドライブピニオンギヤの側方かつデフリングギヤの上方に配置される底部と、底部のドライブピニオンギヤとは反対側のデフリングギヤの軸方向に延びる端部からデフリングギヤの径方向外側に延出される遮蔽部とを有する作動油受容部を含む。これにより、例えば変速機に含まれる構成要素を潤滑・冷却した後、ドライブピニオンギヤに向けて飛散してくる作動油を当該作動油受容部の遮蔽部および底部によって良好に受容することができる。そして、作動油受容部の底部は、ドライブピニオンギヤの側方かつデフリングギヤの上方でドライブピニオンギヤとデフリングギヤとの噛合部側に作動油を導くように遮蔽部から離間するにつれて下方に傾斜する第１のスロープ部を有する。これにより、作動油貯留部の底部上の作動油を第１のスロープ部を介してドライブピニオンギヤとデフリングギヤとの噛合部に良好に供給することが可能となる。従って、この動力伝達装置では、デフリングギヤの回転により掻き上げられる作動油の量が少ない場合であっても、ドライブピニオンギヤとデフリングギヤとの噛合部を良好に潤滑・冷却することができる。

また、前記作動油受容部の前記底部は、前記軸方向において前記第１のスロープ部に対して前記デファレンシャルギヤとは反対側に配置されると共に前記遮蔽部に近づくにつれて下方に傾斜する第２のスロープ部を有してもよく、前記第１および第２のスロープ部は、前記軸方向において前記デファレンシャルギヤに近づくにつれて下方に傾斜してもよい。このように、作動油受容部に遮蔽部に近づくにつれて下方に傾斜する第２のスロープ部を設けることにより、ドライブピニオンギヤに向けて飛散してくる作動油を第２のスロープ部によっても受容すると共に、当該受容した作動油が第２のスロープ部の遮蔽部とは反対側の縁部から流出するのを良好に抑制することができる。そして、第１および第２のスロープ部をデファレンシャルギヤに近づくにつれて下方に傾斜させることで、第２のスロープ部で受容した作動油を第１のスロープ部へとスムースに導くと共に、第１のスロープ部から作動油をドライブピニオンギヤとデフリングギヤとの噛合部に沿って満遍なく供給することが可能となる。

更に、前記ドライブピニオンギヤは、前記軸方向に対して平行に配置されるカウンタ軸に連結されてもよく、前記第２のスロープ部のカウンタ軸側の縁部の少なくとも一部には、上方に向けて延びる壁部が形成されてもよい。これにより、第２のスロープ部で受容した作動油が当該第２のスロープ部のカウンタ軸側の縁部から流出するのをより良好に抑制することができる。

また、前記カウンタ軸は、前記ドライブピニオンギヤと所定の間隔を空けて配置されるカウンタドリブンギヤを有してもよく、前記壁部は、前記軸方向における前記ドライブピニオンギヤと前記カウンタドリブンギヤとの間で前記ドライブピニオンギヤの外径より前記カウンタ軸に近接するように配置されてもよい。

更に、前記作動油受容部は、前記ドライブピニオンギヤに対して前記変速機の入力軸とは反対側に配置されてもよい。これにより、変速機の入力軸周りに配置される回転要素等を潤滑・冷却した後、当該回転要素等の回転によってドライブピニオンギヤに向けて入力軸周りから飛散してくる作動油を当該作動油受容部により良好に受容することができる。

また、本発明による動力伝達装置は、前記変速機、前記ドライブピニオンギヤ、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースを更に備えてもよく、前記カバー部材は、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油が貯留される作動油貯留室とに区画してもよい。このように、カバー部材によってデフ室と作動油貯留室とが区画されることで、デフリングギヤにより掻き上げられる作動油の量が少ない場合であっても、本発明による動力伝達装置では、デフリングギヤの回転により掻き上げられる作動油以外の作動油を用いてドライブピニオンギヤとデフリングギヤとの噛合部を良好に潤滑・冷却することができる。

そして、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

２０ 動力伝達装置、２２ トランスミッションケース、２３ 流体伝動装置、２３ｃ ロックアップクラッチ、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ オイルポンプ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、２８ ドライブシャフト、３０ 第１遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ａ，３３ｂ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリア、３５ 第２遊星歯車機構、３６ａ 第１サンギヤ、３６ｂ 第２サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ プラネタリキャリア、４０ ギヤ機構、４１ カウンタドライブギヤ、４２ カウンタシャフト、４３ カウンタドリブンギヤ、４４ ドライブピニオンギヤ、４５ デフリングギヤ、４５ａ 側面、５０ デファレンシャルギヤ、５１ ピニオンギヤ、５２ サイドギヤ、５３ ピニオンシャフト、５４ デフケース、６０ 作動油貯留室、７０ リザーバプレート、７１ 筒状部、７１ｏ 孔部、７１ｓ 切欠部、７１ｗ 壁部、７２ フランジ部、７２ａ 外周縁部、７２ｓ 切欠部、７２ｗ 規制壁、７３ デフリング包囲部、７３ｏ 開口部、７４ シール保持部、１００ 作動油受容部、１１０ 底部、１１０ｏ 凹部、１１１ 第１スロープ部、１１２ 第２スロープ部、１１２ａ 縁部、１１２ｗ 壁部、１２０ 遮蔽部、１２１ 第１遮蔽部、１２２ 第２遮蔽部、２２１ コンバータハウジング、２２２ トランスアクスルケース、２２２ｎ 内周面、２２２ｒ リブ部、７１１ 固定部、７１１ｔ 固定端、７２１ 第１固定部、７２２ 第２固定部、７２３ 第３固定部、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (6)

1. 変速機と、前記変速機からの動力が伝達されるドライブピニオンギヤと、前記ドライブピニオンギヤの下方に配置されると共に該ドライブピニオンギヤに噛合するデフリングギヤと、前記デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、前記デファレンシャルギヤの少なくとも一部を覆うカバー部材とを備えた動力伝達装置において、
   前記カバー部材は、少なくとも一部が前記ドライブピニオンギヤの側方かつ前記デフリングギヤの上方に配置される底部と、前記底部の前記ドライブピニオンギヤとは反対側の前記デフリングギヤの軸方向に延びる端部から前記デフリングギヤの径方向の外側に延出される遮蔽部とを有する作動油受容部を含み、
   前記底部は、前記ドライブピニオンギヤの側方かつ前記デフリングギヤの上方で前記ドライブピニオンギヤと前記デフリングギヤとの噛合部側に作動油を導くように前記遮蔽部から離間するにつれて下方に傾斜する第１のスロープ部と、前記軸方向において前記第１のスロープ部に対して前記デファレンシャルギヤとは反対側に配置されると共に前記遮蔽部に近づくにつれて下方に傾斜する第２のスロープ部とを有し、
   前記第１および第２のスロープ部は、前記軸方向において前記デファレンシャルギヤに近づくにつれて下方に傾斜することを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記ドライブピニオンギヤは、前記軸方向に対して平行に配置されるカウンタ軸に連結されており、
   前記第２のスロープ部の前記カウンタ軸側の縁部の少なくとも一部には、上方に向けて延びる壁部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記カウンタ軸は、前記ドライブピニオンギヤと所定の間隔を空けて配置されると共に前記変速機からの動力が伝達されるカウンタドリブンギヤを有し、
   前記壁部は、前記軸方向における前記ドライブピニオンギヤと前記カウンタドリブンギヤとの間で前記ドライブピニオンギヤの外径より前記カウンタ軸に近接するように配置されていることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記作動油受容部は、前記ドライブピニオンギヤに対して前記変速機の入力軸とは反対側に配置されることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の動力伝達装置。
5. 前記変速機、前記ドライブピニオンギヤ、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースを更に備え、
   前記カバー部材は、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油が貯留される作動油貯留室とに区画することを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の動力伝達装置。
6. 前記カバー部材は、前記デフリングギヤの最下点からみて該デフリングギヤの主たる回転方向の下流側、かつ前記ドライブピニオンギヤと前記デフリングギヤとの前記噛合部よりも前記主たる回転方向の上流側に形成された開口部を有することを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の動力伝達装置。