JP6239865B2 - 車輪止め - Google Patents

Description

本発明は、可搬性を有する車輪止めに関する。

停車した車両の移動を規制するために、車輪の片側又は両側に配置される、可搬性を有する様々な車輪止め（手歯止め、とも呼ばれる）が提案されている。典型的な車輪止めとしては、斜面を有するブロック状の車輪止めを停車中の車輪の両側から車輪の外周に接触させて車輪を固定するものが知られている。

また、車輪止めの一つとして、以下のような車輪止めが知られている（例えば、特許文献１）。すなわち、車輪が乗せられる底面材と、Ｙ方向に底面材の上方で底面材に近い低い高さの位置で、底面材にブラケットに支持されている軸と、リング２を介して軸に回転可能に取り付けられた側板を備えていて、車輪が当たるように形成された車輪受け面と路面に当たるように形成されている厚みのある三角刃状の尖端部とを備えている受け部材とを有し、車輪がＸ方向に動かされると尖端部が路面に打ち込まれ、大きな車輪停止力が発生するものが知られている。

特開２００５−５９７４９号公報 特開２００５−３３５４７７号公報

車両の操縦者が停車中の車両を操縦して車両を移動させようとするときに、車輪止めが設置されていることを失念している、或いは知らない場合がある。この場合、典型的なブロック状の車輪止めでは、車輪の前方に配置された車輪止めによって車輪の回転が規制される。このとき、操縦者が異変（車輪止めによる規制）に気づかず、アクセルを強めると、前方の車輪止めが滑る一方で、後方に配置された車輪止めが車輪の急激な回転力を受けてはじき飛ばされる虞があった。

また、特許文献１記載の車輪止めは、設置に際して、底面材に車輪を乗せなくてはならないため、設置に手間がかかっていた。さらに、特許文献１記載の車輪止めは、尖端部を路面に打ち込むことで、地面（アスファルト、コンクリート）等を大きく損傷させる代わりに車輪停止力を得るものであるので、その使用場所は、損傷による影響を考慮しなくて良い場所に制限される。

本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、設置が容易であり、且つ車両の移動規制時における地面への影響を抑えることのできる車輪止めを提供することを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するために以下の手段を採用した。すなわち、本発明は、車輪止めであって、長さ方向と幅方向とを有するベース部と、前記ベース部の長さ方向において、車輪の周面に向けて配置される背面側とその逆側の正面側とを有し、前記ベース部の上方において前記幅方向に配置された回転軸を介して連結された受け部と、 前記受け部の前記背面側に形成され、前記背面側から前記正面側に向かって高くなる斜面と、前記受け部に設けられ前記受け部の正面側の上方に配置されるストッパと、を含み、前記車輪が前記斜面に乗っていない第１の状態では、前記ベース部の正面側の端部と前記受け部の正面側の端部とが非接触である一方、前記車輪が前記斜面に乗り上げ、且つ前記車輪が前記ストッパと接触する第２の状態では、前記ベース部が前記回転軸周りに回転して前記受け部の正面側の端部が前記ベース部の正面側の端部に上方から接触する、ことを特徴とする。

また、本発明の車輪止めは、前記ベース部の長さ方向に配置される一端部と、前記ベース部の幅方向に配置される他端部とを有し、前記一端部が前記受け部に対して固定され、前記他端部が前記ベース部の後方に配置されたアームと、前記アームの他端部に取り付けられ、前記車輪の前記受け部が配置される側と逆側に配置される補助受け部とをさらに含み、前記補助受け部は、前記第２の状態における前記受け部の回転に応じて前記第１の状態における位置よりも高い位置に持ち上がる、ように構成可能である。

また、本発明の車輪止めは、前記ストッパは、前記受け部の正面側の上方において、前記ベース部の幅方向に配置される第１部材と、前記第１部材と接続される上端部と前記受け部の正面側の上部に取り付けられて前記第１部材を支持する下端部とを有する第２部材とを含むように構成することができる。

また、本発明の車輪止めは、前記ストッパは、前記受け部の正面側の上方において、前記ベース部の幅方向に配置される第１部材と、前記第１部材と接続される上端部と前記受け部の正面側の上部に形成された溝に嵌め込まれて前記第１部材を支持する下端部とを有する第２部材とを含むように構成することができる。

また、本発明の車輪止めは、前記ベース部の底面には、前記長さ方向に間隔を空けて複数の弾性部材が取り付けられている、ように構成することができる。

また、本発明の車輪止めは、前記ベース部の底面には、少なくとも１つの弾性部材が取り付けられており、前記第２の状態における前記弾性部材の接地面積は、前記第１の状態における前記弾性部材の接地面積よりも大きい、構成を採用することができる。

本発明によれば、設置が容易であり、且つ車両の移動規制時における地面への影響を抑えることのできる車輪止めを提供することができる。

図１（ａ）は、車輪止めの平面図であり、図１（ｂ）は、車輪止めの右側面図であり、図１（ｃ）は、車輪止めの背面図である。 図２（ａ）は、車輪止めを背面側から見た斜視図であり、図２（ｂ）は、車輪止めを正面側から見た斜視図である。 図３は、車輪止めの分解斜視図である。 図４は、車両に対する車輪止めの設置状態を示す図である。 図５は、車輪止めの作用説明図であり、車輪止めの設置状態（第１の状態）を示す。 図６は、車輪止めの作用説明図であり、車輪が車輪止めに乗り上げた際の状態（第２の状態）を示す。 図７は、車輪止めの第１変形例を示す。 図８は、第１変形例の作用説明図である。 図９は、車輪止めの第２変形例を示す。 図１０は、車輪止めの第３変形例を示す。

以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。なお、実施形態の構成は例示であり、本発明は実施形態の構成に限定されない。

＜車輪止めの構成＞
図１（ａ）は、車輪止めの平面図であり、図１（ｂ）は、車輪止めの右側面図であり、図１（ｃ）は、車輪止めの背面図である。図２（ａ）は、車輪止めを背面側から見た斜視図であり、図２（ｂ）は、車輪止めを正面側から見た斜視図である。図３は、車輪止めの分解斜視図である。

図１〜図３において、車輪止め１０は、大略して、ベース部と、ベース部の上方においいてベース部に対して回転可能に連結される受け部と、受け部とアームを介して接続された補助受け部とを含む。もっとも、アーム及び補助受け部は、必須の構成要素ではない。

ベース部は、少なくともベース部材１１と滑り止め部材１６とを含む。ベース部材１１は、底部が平面矩形に形成された金属製の部材であり、その底面には、弾性部材を用いて形成された平板状の滑り止め部材１６が取り付けられている。図３に示すように、本実施形態では、滑り止め部材１６は、ベース部材１１の底板の適宜の位置に複数形成されたボルト孔を用いて、ボルト１６ａ及びナット１６ｂによりベース部材１１に取り付けられている。但し、滑り止め部材１６は、接着剤を用いてベース部材１１に取り付けられても良い。

ベース部材１１は、その側面方向（幅方向）の各端部に立設された側壁１１ａ，１１ｂを有しており、側壁１１ａ，１１ｂは、ベース部材１１の正面側端部及び背面側端部にそれぞれ立設された正面壁１１ｃ及び背面壁１１ｄによって連結されている。側壁１１ａ，１１ｂの上部には、ベース部材１１の幅方向（長さ方向と直交する方向）において、ほぼ同じ高さで同一直線上に配置された貫通孔１１ｃ，１１ｄが形成されている。なお、ベース部材１１は、例えば、金属板のプレス加工により一体形成される。

受け部は、斜面としての第１上面１７を有する受け部材１２を含む。受け部材１２は、ベース部材１１の幅長さより長い（車輪幅より長い）幅長さを有し、背面側から正面側へ向かって上る（高くなる）ように傾斜した第１上面１７と、第１上面１７に連続する第２上面１８と、第１上面１７及び第２上面１８の両側面に形成された側壁１９Ａ及び側壁１９Ｂとを含んでいる。また、側壁１９Ａ及び側壁１９Ｂは、受け部材１２の正面側端部に形成されたリブ２０Ａと、受け部材１２の背面側端部に形成されたリブ２０Ｂと連結された状態となっている。受け部材１２は、例えば、ベース部材１１と同様に、金属板のプレス加工により形成可能である。

側壁１９及び側壁２０のそれぞれには、ベース部材１１が有する貫通孔１１ｅ，１１ｆに対応する貫通孔１９ａが形成されている。ベース部材１１に受け部材１２を被せるようにして、貫通孔１１ｅ，１１ｆと各貫通孔１９ａ，１９ａの位置合わせをした状態で、ボルト２１が挿通され、ワッシャ２２及びナット２３を用いてボルト締めされることで、ベース部材１１と受け部材１２とが連結される。

このとき、ボルト２１，２１の中心軸は同一直線上に配置され、受け部材１２は、ボルト２１，２１の中心軸を回転軸として回転（回動）可能な状態にされる。すなわち、受け部材１２は、ベース部材１１に対して相対回転可能に連結される。この連結状態において、ベース部材１１の正面側端部は、受け部材１２の正面側端部よりも前方に突き出た状態とされる。一方、受け部材１２の背面側端部は、ベース部材１１の背面側端部より後方に延びた状態とされる。

受け部材１２の正面側の上方にはストッパが設けられる。すなわち、受け部材１２には、車輪を止めるためのストッパ部材２５が取り付けられる。ストッパ部材２５は、金属パイプ加工により形成されたＵ字状の部材であり、Ｕ字の底部がベース部材１１の幅方向に配置される第１部材として機能する。ストッパ部材２５の各端部は平板上に形成されており、受け部材１２の側壁１９Ａ及び１９Ｂの外側から受け部材１２の側面を両側から挟むように配置され、上記したボルト２１，ワッシャ２２，及びナット２３によって、受け部材１２と一体に回転可能に連結される。

ストッパ部材２５の受け部材１２に対する取り付け角度は、第２部材としての支持部材２６によって固定される。支持部材２６は、所定長さを有する金属製の円柱パイプであり、その上端は、留め具２７，ボルト２８，及びナット２９を用いて、ストッパ部材２５のほぼ中央部に連結（固定）される。なお、軸受け部材３０は、溶接により受け部材１２に固定されている。

一方、支持部材２６の下端は、受け部材１２の第２上面１８の前方に形成された軸受け（ボルト受け）部材３０，ボルト３１及びナット３２によって固定される。このように、ストッパ部材２５は、支持部材２６によって、車輪止め１０の前方に傾斜した所定角度で、受け部材１２に対して固定されている。ストッパ部材２５の上端は、回転軸（ボルト２１，２１）よりも前方に位置している。

ところで、受け部材１２の側壁１９Ｂは、受け部材１２の第２上面１７からはみ出すようにして後方に延びており、アーム１３の取り付けしろとして機能する。側壁１９Ｂの後部には、ボルト孔１９ｂ，１９ｂが形成されており、アーム１３の留め具３４を取り付けるために使用される。

留め具３４は、アーム１３の外径よりやや大きい内径を有する金属パイプと金属板とを溶接により一体化することで形成することができる。金属板は、ボルト孔１９ｂ，１９ｂに対応するボルト孔３４ａ，３４ｂを有しており、ボルト３５，３５及びナット３６，３６を用いて側壁１９Ｂに固定される。アーム１３は、金属パイプを直角に折り曲げて形成されたＬ字状の部材であり、一端部１３ａが車輪止め１０の前後方向（長さ方向）に配置され、他端部１３ｂが車輪止め１０の幅方向に配置される。アーム１３の一端部１３ａは、留め具３４に挿入され、蝶ネジ３７でその周面が押圧されることで、留め具３４（受け部材１２）に対して固定される。

アーム１３の他端部１３ｂは、補助受け部材１４に挿入される。補助受け部材１４は、三角柱状を有しており、底部の設置状態において、上面が車輪止め１０の前方から後方に向けて上る斜面に形成されている。補助受け部材１４は、その両側面にアーム１３の他端部１３ｂが挿入される挿入孔１４ａ，１４ｂを有している。

アーム１３の他端部１３ｂは、挿入孔１４ａ，１４ｂを貫通した状態において、ピン３８により補助受け部材１４から抜けないようにされる。これによって、補助受け部材１４は、他端部１３ｂに対して回転自在に取り付けられた状態となっている。補助受け部材１４の底面には、ベース部材１６と同様に、平板状の滑り止め部材１４Ａが、ボルト１４ｃ及びナット１４ｄを用いて取り付けられる。滑り止め部材１４Ａは接着剤を用いて取り付けられても良い。なお、滑り止め部材１６，１４Ａのそれぞれをなす弾性部材は、例えば、天然ゴム、合成ゴム、樹脂の少なくとも１つから選択可能であり、ベース部材１２に対する上方からの荷重を受けて変形し、地面と密着することで、地面との摩擦力を増大させる作用を生じる材質が選択される。

実施形態に係る車輪止め１０は、上述した構成を有し、可搬性を有する。なお、ストッ
パ部材２５は、ボルト３１を外すことで、受け部材１２に対して回転自在な状態となるので、ストッパ部材２５を前方又は後方に倒すことで、ストッパ部材を畳んだ状態にすることができる。また、アーム１３の留め具３４に対する挿入深さを蝶ネジ３７を用いて容易に調整することができる。蝶ネジ３７を用いた調整によって、受け部材１２と補助受け部材１４との距離を適宜変更することができ、様々な車輪の直径に対応することができる。

＜車輪止めの設置方法＞
図４は、車両Ｖ（一例としてトラックを図示）に実施形態に係る車輪止め１０を設置した状態を示す。車輪止め１０は、車輪（タイヤ）Ｔの直径に応じて、受け部材１２と補助受け部材１４との前後方向における距離（アーム１３の長さ）が調整される。なお、車両は、トラックのような各種の作業車のみならず、乗用車も含む。

車輪止め１０の使用者は、車輪Ｔの軸方向と車輪止め１０の幅方向とを一致させた状態で、車両Ｖの側方から、例えば、車輪止め１０をその幅方向に地面上を滑らせて移動させる。そして、車輪Ｔの接地部分が車輪Ｔの周方向の両側から受け部材１２と補助受け部材１４とで挟まれた状態となるように、車輪止め１０が設置される。

このように、車輪止め１０は、車両Ｖの停止状態で設置が可能であり、設置が簡易である。すなわち、従来例のように、車輪Ｔが車輪止めを踏むように設置する煩雑さを回避することが可能である。

設置状態において、受け部材１２の背面側端部（後方端部）が車輪Ｔの周面に接触することで、車輪の移動可能範囲を狭めることができるが、必ずしも接触している必要はない。補助受け部材１４の正面側端部（前方端部）も同様である。また、設置状態において、車輪Ｔの周面とストッパ部材２５とは接触しているようにしても良く、離間していても良い。

実施形態における「地面」は、床面や路面を含む。地面の材質は、例えば、コンクリート、アスファルト、金属（例えば鉄板）等の様々な材質に対して適用可能である。地面は水平面でも斜面でも良い。

＜車輪止めの作用＞
図５は、車輪止め１０の作用説明図であり、車輪Ｔに車輪止め１０を設置した状態を拡大して示す。設置状態において、受け部材１２の背面側端部は、自重及びアーム１３等の重さによって下がった状態となり、背面側端部が地面（床面、路面）に接した状態となる。一方、受け部材１２の正面側端部は、背面側端部とは逆にベース部材１１から浮き上がった状態となる。

図６は、車輪止め１０の作用説明図であり、図５の設置状態（第１の状態）から、車輪Ｔが前方に移動した状態を示す。例えば、車両Ｖの操縦者が車輪止め１０の存在に気づかず、車両Ｖを発進させた場合を想定する。車両Ｖの発進によって、車輪Ｔは前方へ移動する。このとき、車輪Ｔは、受け部材１２の第１上面１７に乗り上げるとともに、ストッパ部材２５を前方に強く押す状態となる。これによって、車輪Ｔがストッパ部材２５を押す力が支持部材２６を介して受け部材１２の正面側端部に伝達され、正面側端部を下方に押しつける力として作用する。

この結果、受け部材１２は、回転軸（ボルト２１，２１の軸）周りに前方回転する。これによって、受け部材１２の正面側端部の下端（リブ２０Ａの下端）が、ベース部材１２の側壁１１ａ，１１ｂと衝突し、ベース部材１２を地面に押しつける。すると、ベース部材１２の滑り止め部材（弾性部材）１６は、車輪Ｔによる荷重を受けて変形し、地面と密
着して地面との摩擦力を増大させる。このような摩擦力が車両Ｖの推進に対する抵抗として作用し、車輪Ｔの回転（車両Ｖの推進）を止める（第２の状態）。

車輪止め１０が第２の状態となることで、操縦者は、車輪止め１０による抵抗を感じることができる。これにより、操縦者は車輪止め１０の存在に気付き、アクセルを緩めるか、ブレーキを踏むといった操作を行う。

このように、車輪止め１０によれば、受け部材１２がベース部材１１を強く地面に押しつけることができるので、典型的な車輪止め（斜面を有するブロック）に比べて、高い規制力を発揮することができる。また、弾性部材を用いた摩擦力増大により車両の推進を規制するので、従来例のような、部材の打ち込みによって路面を傷つけることもない。

よって、車輪止め１０によれば、設置が容易であり、且つ車両の移動規制時における地面への影響を抑えることができる。

さらに、受け部材１２がアーム１３を介して補助受け部材１４と連結されていることによって、以下の作用を期待することができる。すなわち、補助受け部材１４は、車輪止め１４の設置時において、車輪Ｔと路面との間に挿入されるように配置され、車輪Ｔの後方回転（車両Ｖの後退）時に、車輪Ｔの周面と補助受け部材１４の上面（斜面）とが接触することによって、車両Ｖの後退を規制することができる。

また、補助受け部材１４は、受け部材１２に固定されたアーム１３を介して受け部材１２に連結されているので、車輪Ｔの回転を受けて後方にはじき飛ばされる虞がない。

さらに、図５に示すように、アーム１３は、車輪止め１０の設置状態において、正面側（前方）から背面側（後方）へ向けて下がるように配置される。このため、受け部材１２が前方回転すると、アーム１３及び補助受け部材１４は、受け部材１２と一体に回転するようになっている。

従って、受け部材１２が前方回転したときに、アーム１３の一体的な回転によって補助受け部材１４が持ち上げられる。このとき、補助受け部材１４の上面は、車輪Ｔの周面を押す（車輪Ｔを持ち上げる）ように作用する。このような作用は、車輪止め１０を第１の状態から第２の状態へ早期に遷移させる力として作用する。これにより、車輪止め１０による早期の規制を期待することができる。

＜第１変形例＞
図７は、車輪止め１０の第１変形例である車輪止め１０Ａを示す。車輪止め１０では、支持部材２６の下端は、ボルト３１及びナット３２によって受け部材１２に固定されていた。これに対し、車輪止め１０Ａでは、支持部材２６の下端は、支持部材２６と直交する円柱部材２６Ａと丁字状に連結され、第２上面１８には、円柱部材の受け溝（フォロワ）２６Ｂが形成されている。受け溝２６Ｂは、前方に行くにつれて深くなるように形成されており、最深部では、円柱部材２６が溝に嵌め込まれた状態となる。

図８は、第１変形例の作用説明図である。図８（ａ）は、車輪止め１０Ａの設置状態（第１の状態）を示す。第１の状態では、円柱部材２６Ａが受け溝２６Ｂの最深部にはまり込んだ状態となり、ストッパ部材２５を所定角度で支持する。図８（ｂ）及び図８（ｃ）は、ストッパ部材２５の収納状態（折りたたみ状態）を示し、ストッパ部材２５がアーム１３と接触するまでストッパ部材２５を後方に倒すことができる。このとき、円柱部材２６Ａは、受け溝２６Ｂから引き出されて第１上面１７の上に載置された状態となる。

第１変形例によれば、ストッパ部材２５を容易に折りたたむことができる。すなわち、ボルト３１及びナット３２の脱着といった手間を要しない。また、ボルト３１及びナット３２を紛失しないように保管する手間を省くことができる。

＜第２変形例＞
図９は、車輪止め１０の第２変形例である車輪止め１０Ｂを示す。車輪止め１０では、ベース部材１１の底面には、一枚の滑り止め材１６を取り付けていた。これに対し、第２変形例である車輪止め１０Ｂでは、帯状の複数の滑り止め部材１６Ａがベース部材１１の底面に取り付けられている。図９に示す例では、３枚の滑り止め部材１６Ａが取り付けられている。

各滑り止め部材１６Ａの長手方向は、図９に示すように、車輪止め１０Ｂ（ベース部材１１）の幅方向に配置されている。これによって、以下の効果を奏することができる。すなわち、上述したように、車輪止め１０Ｂは、その幅方向に滑らせるようにして、車輪Ｔに対して設置される。上記のように、車輪止め１０Ｂは、滑り止め部材の長さ方向の長さが減少している。このため、車輪止め１０に比べて、幅方向に車輪止め１０Ｂを滑らせたときの抵抗を減らすことができる。すなわち、設置が容易となる。

一方、車輪止め１０Ｂでは、滑り止め部材の幅方向長さは、車輪止め１０と変わらない。このため、車輪Ｔの進行方向に対しては、車輪Ｔを止めるのに十分な摩擦力を期待することができる。

＜第３変形例＞
図１０は、車輪止め１０の第３変形例である車輪止め１０Ｃの説明図である。図１０（ａ）は、車輪止め１０Ｃの設置状態（第１の状態）を示し、図１０（ｂ）は、第１の状態におけるベース部材１１Ａを示す図である。図１０（ｃ）は、車輪止め１０Ｃの車輪Ｔの回転規制状態（第２の状態）を示し、図１０（ｄ）は、第２の状態におけるベース部材１１Ａを示す図である。

第３変形例としての車輪止め１０Ｃは、ベース部材１１の代わりのベース部材１１Ａを有している。ベース部材１１Ａは、側面から見た底面形状が開いたくの字状に形成されており、ベース部材１１Ａに取り付けられる滑り止め部材１６もくの字状になっている。

滑り止め部材１６Ａは、回転軸（ボルト２１，２１）のほぼ真下において上反りになっており、背面側の面積は正面側の面積より小さくなっている。滑り止め部材１６Ａは、補助受け部材１４を接地させた第１の状態においては、滑り止め部材１６Ａの背面側が接地し、正面側は地面から浮いた状態となる。このように、車輪止め１０Ｃは、車輪止め１０に比べて第１の状態における滑り止め部材１６Ａの接地面積が小さいため、滑り止め１０に比べて接地のための移動が容易である。

これに対し、第２の状態では、受け部材１２の前方回転によってベース部材１１Ａの正面側が押さえつけられるため、滑り止め部材１６Ａの正面側が接地して背面側は地面から浮く状態となる。滑り止め部材１６Ａの正面側の底面積は、第２の状態において滑り止め部材１６Ａが所望の摩擦力を発揮可能な程度の大きさとされている。

このように、第３実施形態では、第１の状態における滑り止め部材１６Ａの接地面積が第２の状態における滑り止め部材１６Ａの接地面積より小さくなるので、車輪止め１０Ｃを設置するために、車輪止め１０Ｃを滑らせる作業が容易となる。

１０，１０Ａ，１０Ｂ・・・車輪止め
１１，１１Ａ・・・ベース部材
１２・・・受け部材
１３・・・アーム
１４・・・補助受け部材
１６，１６Ａ・・・滑り止め部材
２５・・・ストッパ部材
２６・・・支持部材
２６Ａ・・・円柱部材
２６Ｂ・・・受け溝

Claims (6)

1. 長さ方向と幅方向とを有するベース部と、
   前記ベース部の長さ方向において、車輪の周面に向けて配置される背面側とその逆側の正面側とを有し、前記ベース部の上方において前記幅方向に配置された回転軸を介して連結された受け部と、
   前記受け部の前記背面側に形成され、前記背面側から前記正面側に向かって高くなる斜面と、
   前記受け部に設けられ前記受け部の正面側の上方に配置されるストッパと、を含み、
   前記車輪が前記斜面に乗っていない第１の状態では、前記ベース部の正面側の端部と前記受け部の正面側の端部とが非接触である一方、前記車輪が前記斜面に乗り上げ、且つ前記車輪が前記ストッパと接触する第２の状態では、前記受け部が前記回転軸周りに回転して前記受け部の正面側の端部が前記ベース部の正面側の端部に上方から接触する
   ことを特徴とする車輪止め。
2. 前記ベース部の長さ方向に配置される一端部と、前記ベース部の幅方向に配置される他端部とを有し、前記一端部が前記受け部に対して固定され、前記他端部が前記ベース部の後方に配置されたアームと、
   前記アームの他端部に取り付けられ、前記車輪の前記受け部が配置される側と逆側に配置される補助受け部とをさらに含み、
   前記補助受け部は、前記第２の状態における前記受け部の回転に応じて前記第１の状態における位置よりも高い位置に持ち上がる
   請求項１に記載の車輪止め。
3. 前記ストッパは、前記受け部の正面側の上方において、前記ベース部の幅方向に配置される第１部材と、前記第１部材と接続される上端部と前記受け部の正面側の上部に取り付
   けられて前記第１部材を支持する下端部とを有する第２部材とを含む
   請求項１又は２に記載の車輪止め。
4. 前記ストッパは、前記受け部の正面側の上方において、前記ベース部の幅方向に配置される第１部材と、前記第１部材と接続される上端部と前記受け部の正面側の上部に形成された溝に嵌め込まれて前記第１部材を支持する下端部とを有する第２部材とを含む
   請求項１又は２に記載の車輪止め。
5. 前記ベース部の底面には、前記長さ方向に間隔を空けて複数の弾性部材が取り付けられている
   請求項１から４のいずれか１項に記載の車輪止め。
6. 前記ベース部の底面には、少なくとも１つの弾性部材が取り付けられており、前記第２の状態における前記弾性部材の接地面積は、前記第１の状態における前記弾性部材の接地面積よりも大きい
   請求項１から４のいずれか１項に記載の車輪止め。

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