JP6283737B2 - パワーステアリング装置およびパワーステアリング装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、パワーステアリング装置およびパワーステアリング装置の制御装置に関する。

近年、ＥＰＳの普及に伴い、更なる商品力の向上が望まれるようになってきている。その様な中で、万が一の故障時に、時間限定でも良いので操舵アシスト機能を残存させたいとの要望がある。

ＥＰＳの操舵アシスト機能を残存させるため、トルクセンサの異常を検知した場合、そのトルクセンサの出力信号から、トーションバーの上流及び下流の信号から作成した代替信号に切り替えて操舵アシスト制御を継続する技術が特許文献１に開示されている。

特開２００５―２０６０７０号公報

以上示したようなことから、パワーステアリング装置およびパワーステアリング装置の制御装置において、センサ出力信号に異常が発生した場合でも操舵アシスト機能を残存させることが課題となる。

本発明は、前記従来の問題に鑑み、案出されたもので、その一態様は、それぞれ少なくとも２系統の冗長性を有した操舵トルクセンサ，舵角センサ，モータ回転角センサを有し、前記それぞれ２系統の操舵トルクセンサ，舵角センサ，モータ回転角センサのうち、通常はその１系統の操舵トルク検出信号、舵角検出信号、モータ回転角検出信号に基づいて操舵アシスト制御を行ない、前記２系統の操舵トルクセンサ、舵角センサ、モータ回転角センサはそれぞれ冗長監視が行なわれ、前記操冗長監視で異常が検出された場合、代替信号に切り替えることを特徴とする。

本発明によれば、パワーステアリング装置およびパワーステアリング装置の制御装置において、センサ出力信号に異常が発生した場合でも操舵アシスト機能を残存させることが課題となる。

実施形態におけるパワーステアリング装置の概略図。 実施形態におけるパワーステアリング装置の電気システムブロック図。 操舵トルクセンサ，舵角センサの入出力を示す図。 実施形態１における異常信号切換処理を示すフローチャート。 実施形態１における異常信号切換処理を示すブロック図。 操舵トルク演算信号（代替信号）の演算方法を示す説明図。 実施形態２における異常信号切換処理を示すフローチャート。 実施形態２における異常信号切換処理を示すブロック図。 舵角演算信号（代替信号）の演算方法を示す説明図。 実施形態３における異常信号切換処理を示すフローチャート。 実施形態３における異常信号切換処理を示すブロック図。 モータ回転角演算信号（代替信号）の演算方法を示す説明図。 実施形態４における異常信号切換処理を示すフローチャート。 実施形態５における異常信号切換処理を示すフローチャート。 平均信号を示すタイムチャート。 実施形態６における異常信号切換処理を示すフローチャート。 実施形態６および７を示す制御ブロック図。 操舵アシスト制限の一例を示すグラフ。 操舵アシスト制限の他例を示すグラフ。 実施形態７における異常信号切換処理を示すフローチャート。 実施形態８における異常信号切換処理を示すフローチャート。

以下、本発明に係るパワーステアリング装置およびパワーステアリング装置の制御装置の実施形態１〜８を図１〜図２１に基づいて詳述する。

［実施形態１］
図１は、本実施形態１におけるパワーステアリング装置を示す概略図である。図１に示すパワーステアリング装置は、ステアリングホイール（図示省略），ステアリングシャフト（操舵軸）１，ピニオン軸２，ラック軸３により基本的な操舵機構が構成されている。この操舵機構は、運転者によってステアリングホイールが回転操作されると、そのステアリングホイールの操舵トルクがステアリングシャフト１を介してピニオン軸２に伝達されると共に、ピニオン軸２の回転運動がラック軸３の直線運動に変換され、ラック軸３の両端に連結された左右の転舵輪（図示省略）が転舵するようになっている。つまり、ラック軸３には、ピニオン軸２が噛み合いするラック歯が形成されており、そのラック歯とピニオン軸との噛合をもってステアリングシャフト１の回転を転舵動作に変換する変換機構が構成される。

また、ピニオン軸２のハウジングにはステアリングホイールの操舵角を検出する操舵トルクセンサＴＳ（例えば、レゾルバ等）が設けられており、操舵トルクセンサＴＳの出力信号および電動モータＭのロータの回転角を検出するモータ回転角センサ６（例えばレゾルバやＩＣ等）の出力信号，車速情報に基づいて制御装置（以下、ＥＣＵと称する）のモータ制御回路（図示省略）により電動モータＭの駆動制御し、電動モータＭから減速器５を介してラック軸３に対して操舵補助力を付与するように構成されている。

電動モータＭには、その出力軸に減速器５が設けられ、電動モータＭの回転が減速されながらラック軸３の直線運動に変換されるようになっている。

また、ステアリングシャフト１は、ステアリングホイール側の入力軸とラック軸３側の出力軸とに軸方向で分割されている。入力軸と出力軸はトーションバー（図示省略）を介して互いに同軸連結されている。これにより、入力軸と出力軸とがトーションバーの捻れ変形を持って相対回転可能になっている。操舵トルクセンサＴＳは、入力軸側の回転角を検出する第１角度センサと、出力軸側の回転角を検出する第２角度センサと、を備え、第１角度センサと第２角度センサの出力信号に基づき、前記トーションバーの捻れ量を演算することにより操舵トルクを演算する。

また、このトーションバーには、舵角センサＡＳ（例えば、ＭＲ素子やＩＣ等）が設けられている。

図２は電気システムの構成ブロック図を示しており、図３は操舵トルクセンサＴＳ、舵角センサＡＳ、モータ回転角センサ６の入出力を表した図である。図２，図３に示すように、それぞれ前記第１，第２角度センサであるＭａｉｎとＳｕｂの２つの操舵トルクセンサＴＳ１，ＴＳ２、ＭａｉｎとＳｕｂの２つの舵角センサＡＳ１，ＡＳ２、ＭａｉｎとＳｕｂの２つのモータ回転角センサ６１，６２により、操舵トルク，舵角，モータ回転角を検出し、それぞれ操舵トルク検出信号Ｔｔ（Ｍａｉｎ），Ｔｔ（Ｓｕｂ），舵角検出信号θｓ（Ｍａｉｎ），θｓ（Ｓｕｂ），モータ回転角検出信号θｍ（Ｍａｉｎ），θｍ（Ｓｕｂ）をＥＣＵ４内のトルク信号受信部２１ｂ，２１ｄ，舵角信号受信部２１ａ，２１ｃ，モータ回転角信号受信部（図示省略）に出力する。

電源回路７は、センサ類、ＭＰＵ９，ＩＣ関係の電源を作成し、供給を行う。ＣＡＮ通信回路８は車両とのデータ、その他情報を交換する。ＭＰＵ９は、ＥＰＳのアシスト制御の演算、モータ電流のコントロール、機能構成要素の異常検出、安全状態への移行処理等を行う。フェイルセーフ回路１３は、ＭＰＵ９で異常が検出され、システムを遮断しなくてはならないと判断された時、ＭＰＵ９からの指令に基づき、モータ電流の電源を遮断する機能を持つ。

ドライブ回路１０は、ＭＰＵ９からの指令に基づいて、インバータ回路１２の駆動素子を駆動する。インバータ回路１２は駆動素子から構成され、ドライブ回路１０からの指令に基づいて作動する。電動モータＭは、インバータ回路１２からの電流に応じて駆動し、操舵補助のためのモータトルクを出力する。インバータ回路１２の下流側の電流は、電流検出素子としての電流センサ１１ａによって検出される。電流監視回路１１ｂはアシスト制御から求めた電動モータＭでの必要トルクを出す為に、モータ制御で必要な電流値が目標どおり出ているかモニタする。

モータ制御を行う為に、高応答フィルタ処理を行ったＭａｉｎとＳｕｂの電流検出回路１４ａ，１４ｂが設けられている。また、インバータ回路１２の過電流を監視するために、平均的な電流を検出し、低応答のフィルタ処理を行ったＭａｉｎとＳｕｂの電流検出回路１５ａ，１５ｂが設けられている。

次に、図４に示すフローチャート，図５に示すブロック図，図６の操舵トルク演算信号の演算例を示す図に基づいて、本実施形態１におけるＥＣＵ４での異常信号切換処理について説明する。

まず、Ｓ１ａにおいて、Ｍａｉｎの操舵トルクセンサＴｓ１，Ｓｕｂの操舵トルクセンサＴｓ２から操舵トルク検出信号Ｔｔ（Ｍａｉｎ），Ｔｔ（Ｓｕｂ）を読み込む。次に、Ｓ２ａでＭａｉｎの舵角センサＡＳ１，Ｓｕｂの舵角センサＡＳ２の舵角検出信号θｓ（Ｍａｉｎ），θｓ（Ｓｕｂ）を読み込み、Ｓ３ａでＭａｉｎのモータ回転角センサ６１，Ｓｕｂのモータ回転角センサ６２のモータ回転角検出信号θｍ（Ｍａｉｎ），θｍ（Ｓｕｂ）を読み込む。

次に、Ｓ４ａにおいて、代替信号演算部２０の第１操舵トルク演算部１６ａにより、舵角検出信号θｓ（Ｍａｉｎ），モータ回転角検出信号θｍ（Ｍａｉｎ），トーションバーの捻れ剛性値Ｋｔｂ，ピニオン軸２からモータシャフトまでの減速比Ｎｇに基づいて、操舵トルク演算信号（代替信号）Ｔｔｓ（Ｍａｉｎ）を演算する。

ここで、図６に基づいて、操舵トルク演算信号（代替信号）Ｔｔｓ（Ｍａｉｎ）の演算方法について説明する。トーションバーの上下流の相対角度にトーションバーの捻れ剛性値Ｋｔｂを乗算することにより操舵トルク演算信号（代替信号）Ｔｔｓ（Ｍａｉｎ）を算出する。トーションバーの上流の角度は舵角検出信号θｓ（Ｍａｉｎ）を用いる。他方、トーションバーの下流の角度（ピニオン軸２の回転角）は、モータ回転角検出信号θｍ（Ｍａｉｎ）にピニオン軸２からモータシャフト間の減速比Ｎｇを乗算することにより算出する。すなわち、操舵トルク演算信号（代替信号）Ｔｔｓ（Ｍａｉｎ）は以下の（１）式となる。

Ｔｔｓ＝Ｋｔｂ×（θｓ−θｐ）…（１）
次に、代替信号演算部２０の第２操舵トルク演算部１６ｂで、舵角検出信号θｓ（Ｓｕｂ），モータ回転角検出信号θｍ（Ｓｕｂ），トーションバーの捻れ剛性値Ｋｔｂ，ピニオン軸２からモータシャフトまでの減速比Ｎｇに基づいて、操舵トルク演算信号（代替信号）Ｔｔｓ（Ｓｕｂ）を演算する。操舵トルク演算信号（代替信号）Ｔｔｓ（Ｓｕｂ）の演算方法は、操舵トルク演算信号（代替信号）Ｔｔｓ（Ｍａｉｎ）と同様である。なお、本実施形態１では代替信号演算回路１８により、代替信号を操舵トルク演算信号Ｔｔｓ（Ｍａｉｎ）としている。

Ｓ５ａにおいて、異常検知部１７ａにより、２つの操舵トルク検出信号の偏差｜Ｔｔ（Ｍａｉｎ）−Ｔｔ（Ｓｕｂ）｜が異常検知閾値よりも小さいか否かを判定する。２つの操舵トルク検出信号の偏差｜Ｔｔ（Ｍａｉｎ）−Ｔｔ（Ｓｕｂ）｜が異常検知閾値よりも小さい場合は、Ｓ６において異常カウンタをクリアし、Ｓ７ａにおいて切換判断部１９により操舵アシスト制御に使用する信号を操舵トルク検出信号Ｔｔ（Ｍａｉｎ）に設定して、この制御周期における処理を終了する。

Ｓ５ａにおいて、２つの操舵トルク検出信号の偏差｜Ｔｔ（Ｍａｉｎ）−Ｔｔ（Ｓｕｂ）｜が異常検知閾値以上と判定された場合は、Ｓ８において、切換判断部１９により、異常カウンタが所定値（所定確定時間）以上か否かを判定する。異常カウンタが所定値以上の場合はＳ９において、切換判断部１９により操舵アシスト制御に用いる信号を代替信号に切り換え、Ｓ１０においてワーニングランプを点灯させて、運転者に注意を促す。

Ｓ８において、異常カウンタが所定値よりも小さいと判定された場合は、Ｓ１１において、異常カウンタをインクリメントする。この異常カウンタは、２つの操舵トルク検出信号の偏差｜Ｔｔ（Ｍａｉｎ）−Ｔｔ（Ｓｕｂ）｜が異常検知閾値以上である状態が異常確定時間継続している場合、制御周期ごとにインクリメントする。

以上示したように、本実施形態１におけるパワーステアリング装置よれば、舵角検出信号θｓ（Ｍａｉｎ），θｓ（Ｓｕｂ）とモータ回転角検出信号θｍ（Ｍａｉｎ），θｍ（Ｓｕｂ）により、操舵トルク演算信号（代替信号）Ｔｔｓ（Ｍａｉｎ），Ｔｔｓ（Ｓｕｂ）を演算することができるため、この操舵トルク演算信号（代替信号）Ｔｔｓ（Ｍａｉｎ），Ｔｔｓ（Ｓｕｂ）により、操舵トルク検出信号Ｔｔ（Ｍａｉｎ），とＴｔ（Ｓｕｂ）のうち少なくとも何れか一方に異常が生じた場合、操舵アシスト制御に用いる信号を代替することが可能となる。その結果、操舵トルク演算信号（代替信号）Ｔｔｓ（Ｍａｉｎ），Ｔｔｓ（Ｓｕｂ）により、操舵アシスト制御を継続することができ、運転者の操舵負荷を軽減することが可能となる。また、代替信号の精度の悪さから起因する操舵アシスト力の変動を低減することが可能となる。

また、操舵トルク検出信号Ｔｔ（Ｍａｉｎ），Ｔｔ（Ｓｕｂ）は、共に操舵軸のトルク信号を出力するため、比較が容易であり高い検出精度で早期の異常検出が可能となる。

［実施形態２］
実施形態１では操舵トルクセンサＴＳ１，ＴＳ２の操舵トルク検出信号Ｔｔ（Ｍａｉｎ），Ｔｔ（Ｓｕｂ）の異常検出、代替信号の生成について説明したが、本実施形態２では、舵角センサＡＳ１，ＡＳ２の舵角検出信号θｓ（Ｍａｉｎ），θｓ（Ｓｕｂ）の異常検出、代替信号の生成について説明するものである。

本実施形態２におけるパワーステアリング装置を図７のフローチャート，図８の舵角検出信号の異常検出ブロック図，図９の舵角演算信号の演算例を示す図に基づいて説明する。

本実施形態２は、図７に示すように、Ｓ６，Ｓ８〜Ｓ１１については、実施形態１と同様である。以下、実施形態１と同様の処理は説明を省略し、実施形態１と異なる処理についてのみ説明する。

まず、Ｓ１ｂ〜Ｓ３ｂにおいて、舵角検出信号θｓ（Ｍａｉｎ），θｓ（Ｓｕｂ），モータ回転角検出信号θｍ（Ｍａｉｎ），θｍ（Ｓｕｂ），操舵トルク検出信号Ｔｔ（Ｍａｉｎ），Ｔｔ（Ｓｕｂ）を読み込む。

本実施形態２では、舵角検出信号θｓ（Ｍａｉｎ），θｓ（Ｓｕｂ）の代替信号を生成するため、代替信号演算部２０の第１舵角演算部１６ｃ，第２舵角演算部１６ｄにおいて、舵角演算信号（代替信号）θｓｓ（Ｍａｉｎ），θｓｓ（Ｓｕｂ）を演算し、代替信号演算回路１８により舵角演算信号θｓｓ（Ｍａｉｎ）を代替信号として出力する。

Ｓ４ｂにおいて、第１舵角演算部１６ｃで、操舵トルク検出信号Ｔｔ（Ｍａｉｎ），モータ回転角検出信号θｍ（Ｍａｉｎ），トーションバーの捻れ剛性値Ｋｔｂ，ピニオン軸２からモータシャフトまでの減速比Ｎｇに基づいて、舵角演算信号（代替信号）θｓｓ（Ｍａｉｎ）を演算する。

ここで、図９に基づいて舵角演算信号（代替信号）θｓｓ（Ｍａｉｎ）の演算方法について説明する。モータ回転角検出信号θｍに、ピニオン軸２からモータシャフト間の減速比Ｎｇを乗算してピニオン軸２での回転角θｐに変換する。また、操舵トルク検出信号Ｔｔをトーションバーの捻れ剛性値Ｋｔｂで除算してトーションバーの捻れ角Ｔ／Ｋｔｂを算出する。トーションバーの捻れが発生している時、舵角とピニオン軸２における回転角θｐとの間にはトーションバーの捻れ分だけ差が生じているため、このピニオン軸における回転角θｐとトーションバーのねじれ角Ｔ／Ｋｔｂとを加算することにより、以下の（２）式のように、舵角演算信号（代替信号）θｓｓ（Ｍａｉｎ）を算出できる。

θｓｓ＝θｐ＋Ｔ／Ｋｔｂ…（２）
舵角センサＡＳがトーションバーよりも転舵輪側に設けられている場合は、ピニオン軸２における回転角θｐが舵角演算信号θｓｓとなり、トーションバーの捻れ角Ｔ／Ｋｔｂは不要となる。

次に、第２舵角演算部１６ｄにより、操舵トルク検出信号Ｔｔ（Ｓｕｂ），モータ回転角検出信号θｍ（Ｓｕｂ），トーションバーの捻れ剛性値Ｋｔｂ，ピニオン軸２からモータシャフトまでの減速比Ｎｇに基づいて、舵角演算信号（代替信号）θｓｓ（Ｓｕｂ）を演算する。舵角演算信号（代替信号）θｓｓ（Ｓｕｂ）の演算方法は、舵角演算信号θｓｓ（Ｍａｉｎ）と同様である。

Ｓ５ｂにおいて、異常検知部１７ｂにより、２つの舵角検出信号の偏差｜θｓ（Ｍａｉｎ）−θｓ（Ｓｕｂ）｜が異常検知閾値よりも小さいか否かを判定する。２つの舵角検出信号の偏差｜θｓ（Ｍａｉｎ）−θｓ（Ｓｕｂ）｜が異常検知閾値よりも小さい場合は、Ｓ６において異常カウンタをクリアし、Ｓ７ｂにおいて切換判断部１９により、操舵アシスト制御に使用する信号を舵角検出信号θｓ（Ｍａｉｎ）に設定して、この制御周期における処理を終了する。

以上示したように、本実施形態２によれば実施形態１と同様の作用効果を奏する。

また、舵角検出信号θｓ（Ｍａｉｎ），θｓ（Ｓｕｂ）は、共に操舵軸の角度信号を出力するため、異常検知部１７において比較が容易であり、高い検出精度で早期異常の検出が可能となる。

舵角センサＡＳ１，ＡＳ２がトーションバーよりもステアリングホイール側に設けられている場合は、トーションバーに捻れが発生している時、舵角とモータ回転角との間にはトーションバーの捻れ分だけ差が生じるため、この差を補正することにより、第１，第２舵角演算部１６ｃ，１６ｄにおいて、より精度の高い舵角演算信号（代替信号）θｓｓ（Ｍａｉｎ），θｓｓ（Ｓｕｂ）を得ることができる。

また、舵角とモータ回転角は共に角度情報であるため、舵角センサＡＳ１，ＡＳ２がトーションバーよりも転舵輪側に設けられている場合は、減速器５等の減速比分を補正することによりモータ回転角検出信号θｍ（Ｍｉａｎ），θｍ（Ｓｕｂ）から舵角演算信号（代替信号）θｓｓ（Ｍａｉｎ），θｓｓ（Ｓｕｂ）を演算することが可能となる。その結果により舵角演算信号（代替信号）θｓｓ（Ｍａｉｎ），θｓｓ（Ｓｕｂ）を演算するため、精度の高い値を得ることができる。

［実施形態３］
本実施形態３は、モータ回転角センサ６１，６２のモータ回転角検出信号θｍ（Ｍａｉｎ），θｍ（Ｓｕｂ）の異常検出、代替信号の生成について説明するものである。

本実施形態３におけるパワーステアリング装置を図１０のフローチャート，図１１のモータ回転角検出信号の異常検出ブロック図，図１２のモータ回転角演算信号の演算例を示す図に基づいて説明する。

本実施形態３は、図１０に示すように、Ｓ６，Ｓ８〜Ｓ１１については、実施形態１と同様である。以下、実施形態１と同様の処理は説明を省略し、実施形態１と異なる処理についてのみ説明する。

まず、Ｓ１ｃ〜Ｓ３ｃにおいて、モータ回転角検出信号θｍ（Ｍａｉｎ），θｍ（Ｓｕｂ），舵角検出信号θｓ（Ｍａｉｎ），θｓ（Ｓｕｂ），操舵トルク検出信号Ｔｔ（Ｍａｉｎ），Ｔｔ（Ｓｕｂ）を読み込む。

本実施形態３では、モータ回転角センサ６１，６２の代替信号を生成するため、代替信号演算部２０の第１モータ回転角演算部１６ｅ，第２モータ回転角演算部１６ｆにおいて、モータ回転角演算信号（代替信号）θｍｓ（Ｍａｉｎ），θｍｓ（Ｓｕｂ）を演算し、代替信号演算回路１８により、舵角演算信号θｍｓ（Ｍａｉｎ）を代替信号として出力する。

Ｓ４ｃにおいて、第１モータ回転角演算部１６ｅにより、操舵トルク検出信号Ｔｔ（Ｍａｉｎ），舵角検出信号θｓ（Ｍａｉｎ），トーションバーの捻れ剛性値Ｋｔｂ，ピニオン軸からモータシャフトまでの減速比Ｎｇに基づいて、モータ回転角演算信号（代替信号）θｍｓ（Ｍａｉｎ）を演算する。

ここで、図１２に基づいてモータ回転角演算信号（代替信号）θｍｓ（Ｍａｉｎ）の演算方法について説明する。舵角検出信号θｓ（Ｍａｉｎ）から、操舵トルク検出信号Ｔｔ（Ｍａｉｎ）をトーションバーの捻れ剛性値Ｋｔｂで除算した値Ｔｔ／Ｋｔｂを減算し、ピニオン軸２からモータシャフト間の減速比Ｎｇを乗算する。そして、この値Ｎｇ＊（θｓ−Ｔｔ／Ｋｔｂ）で１を除算することにより、モータ回転角演算信号（代替信号）θｍｓ（Ｍａｉｎ）が算出できる。
すなわち、モータ回転角演算信号（代替信号）θｍｓは以下の（３）式となる。

θｍｓ＝１／Ｎｇ＊（θｓ−Ｔｔ／Ｋｔｂ）…（３）
舵角センサＡＳがトーションバーよりも転舵輪側に設けられている場合は、舵角検出信号θｓがピニオン軸２における回転角θｐとなり、Ｔｔ／Ｋｔｂは不要となる。

次に、第２モータ回転角演算部１６ｆにより、操舵トルク検出信号Ｔｔ（Ｓｕｂ），舵角検出信号θｓ（Ｓｕｂ），トーションバーの捻れ剛性値Ｋｔｂ，ピニオン軸２からモータシャフトまでの減速比Ｎｇに基づいて、モータ回転角演算信号（代替信号）θｍｓ（Ｓｕｂ）を演算する。モータ回転角演算信号（代替信号）θｍｓ（Ｓｕｂ）の演算方法は、モータ回転角演算信号（代替信号）θｍｓ（Ｍａｉｎ）と同様である。

Ｓ５ｃにおいて、異常検知部１７により、２つのモータ回転角検出信号の偏差｜θｍ（Ｍａｉｎ）−θｍ（Ｓｕｂ）｜が異常検知閾値よりも小さいか否かを判定する。２つのモータ回転角検出信号の偏差｜θｍ（Ｍａｉｎ）−θｍ（Ｓｕｂ）｜が異常検知閾値よりも小さい場合は、Ｓ６において異常カウンタをクリアし、Ｓ７ｃにおいて操舵アシスト制御に使用する信号をモータ回転角検出信号θｍ（Ｍａｉｎ）に設定して、この制御周期における処理を終了する。

以上示したように、本実施形態３によれば実施形態１，２と同様の作用効果を奏する。

［実施形態４］
本実施形態４は、異常を検出してから、異常が確定するまでの間、代替信号を用いて操舵アシスト制御を行うものである。

本実施形態４におけるパワーステアリング装置を図１３のフローチャートに基づいて説明する。

本実施形態４は、図１３に示すように、Ｓ１ａ〜Ｓ１１については、実施形態１と同様である。以下、実施形態１と同様の処理は説明を省略し、実施形態１と異なる処理についてのみ説明する。

本実施形態４では、Ｓ８において、異常カウンタが所定値よりも小さい場合は、Ｓ１１において異常カウンタをインクメントし、Ｓ１２において、操舵アシスト制御に用いる信号を第１操舵トルク演算信号（代替信号）Ｔｔｓ（Ｍａｉｎ）または第２操舵トルク演算信号Ｔｔｓ（Ｓｕｂ）に切り換える。

また、その後、Ｓ５ａにおいて、２つの操舵トルク検出信号の偏差｜Ｔｔ（Ｍａｉｎ）−Ｔｔ（Ｓｕｂ）｜が異常検知閾値以下となった場合は、Ｓ６により異常カウンタをクリアし、Ｓ７ａにより、操舵トルク検出信号Ｔｔ（Ｍａｉｎ）に基づいた通常のアシスト制御に戻す。

本実施形態４では、操舵トルク検出信号Ｔｔ（Ｍａｉｎ），Ｔｔ（Ｓｕｂ）の異常検出、代替信号の生成について説明したが、舵角検出信号θｓ（Ｍａｉｎ），θｓ（Ｓｕｂ），モータ回転角検出信号θｍ（Ｍａｉｎ），θｍ（Ｓｕｂ）の異常検出、代替信号の生成も本実施形態４と同様の方法をとることが可能である。

以上示したように、本実施形態４によれば、実施形態１と同様の作用効果を奏する。また、異常確定前に操舵アシスト制御に用いる信号を代替信号に切り換えるため、早期に操舵の安全性を確保することができる。

また、正常状態に復帰した場合は、通常のアシスト制御に戻すことにより、より適切な操舵制御を行うことができる。

さらに、前記異常検知部１７は、所定時間の経過時間をカウントし、所定時間経過前に前記異常検知部１７の異常状態が解消されたと判断したとき、前記経過時間のカウント値をリセットする。これにより、正常復帰後、再度異常状態に入ったとき、改めて所定時間をカウントすることができ、判断精度を向上させることができる。

［実施形態５］
本実施形態５は、異常を検知してから、異常が確定するまでの間、平均信号を用いて操舵アシスト制御を行うものである。

本実施形態５におけるパワーステアリング装置を図１４のフローチャート、図１５の平均信号のタイムチャートに基づいて説明する。

本実施形態４は、図１４に示すように、Ｓ１ａ〜Ｓ１１については、実施形態４と同様である。以下、実施形態１と同様の処理は説明を省略し、実施形態４と異なる処理についてのみ説明する。

Ｓ４ａ処理後、Ｓ１４において、平均信号Ｔａｖを算出する。この平均信号Ｔａｖは、操舵トルク検出信号の平均値Ｔａｖ＝１／２＊Ｔｔ（Ｍａｉｎ）＋Ｔｔ（Ｓｕｂ），または、操舵トルク検出信号と操舵トルク演算信号の平均値Ｔａｖ＝１／４＊Ｔｔ（Ｍａｉｎ）＋Ｔｔ（Ｓｕｂ）＋Ｔｔｓ（Ｍａｉｎ）＋Ｔｔ（Ｓｕｂ）で算出される。

Ｓ８において、異常カウンタが所定値よりも小さい場合は、Ｓ１１において異常カウンタをインクメントし、Ｓ１４において、操舵アシスト制御に用いる信号を平均信号Ｔａｖに切り換える。

本実施形態５では、操舵トルク検出信号Ｔｔ（Ｍａｉｎ），Ｔｔ（Ｓｕｂ）の異常検出および平均信号Ｔａｖの生成について説明したが、舵角検出信号θｓ（Ｍａｉｎ），θｓ（Ｓｕｂ），モータ回転角検出信号θｍ（Ｍａｉｎ），θｍ（Ｓｕｂ）の異常検出および平均信号Ｔａｖの生成も本実施形態５と同様の方法をとることが可能である。

以上示したように、本実施形態５におけるパワーステアリング装置によれば、より多くの信号を平均化することで、１つの信号が異常となり信号値が大きく変化しても、その変化量をより緩和できるようになる。すなわち、故障が操舵トルク検出信号Ｔｔ（Ｍａｉｎ）に発生した場合、故障が確定するまでの間、そのまま、操舵トルク検出信号Ｔｔ（Ｍａｉｎ）を操舵アシスト制御に用いるより、平均信号Ｔａｖに切り換えるほうが、異常確定までのシステムの振る舞い、および、異常確定後に操舵トルク演算信号（代替信号）Ｔｔｓ（Ｍａｉｎ），Ｔｔｓ（Ｓｕｂ）に切り換える際に、落差が小さくなり、切り換え時のハンドルショックを低減することが可能となる。

また、操舵トルク演算信号（代替信号）Ｔｔｓ（Ｍａｉｎ），Ｔｔｓ（Ｓｕｂ）の代替信号のみとした場合に比べ、操舵トルク検出信号Ｔｔ（Ｍａｉｎ）、Ｔｔ（Ｓｕｂ）そのものを含んだ平均値は、実際の操舵状態に近い値を示すため、より適切な操舵制御を行うことができる。また、操舵トルク検出信号Ｔｔ（Ｍａｉｎ），Ｔｔ（Ｓｕｂ）には異常信号が含まれている可能性があるが、平均値をとることにより、異常信号は平滑化され、異常信号による影響は抑制される。

また、本実施形態５では、異常確定後、Ｓ９において操舵アシスト制御に用いる信号を操舵トルク演算信号（代替信号）Ｔｔｓ（Ｍａｉｎ）に変更したが、平均信号Ｔａｖに変更してもよい。

［実施形態６］
本実施形態６は、異常が確定し、代替信号により操舵アシスト制御を行う場合は、モータの最大トルクにリミッタ処理を設けるものである。

本実施形態６におけるパワーステアリング装置を図１６のフローチャート、図１７の制御ブロック図、図１８の操舵アシスト制限の一例を示す図、図１９の操舵アシスト制限の他例を示す図に基づいて説明する。本実施形態６は、図１６に示すように、Ｓ１ａ〜Ｓ１３，Ｓ１４については、実施形態５と同様である。以下、実施形態１と同様の処理は説明を省略し、実施形態５と異なる処理についてのみ説明する。

また、操舵補助制御部２６は、ハンドル戻し制御等を行っているが、本発明とは直接関係ないため、ここでの説明は省略する。また、異常検知部１７ｂ，１７ｃ，切換判断部１９ｂ，１９ｃについては本実施形態６とは直接関係ないため、ここでは説明を省略し、実施形態７で説明する。

本実施形態６では、Ｓ８において異常カウンタが所定値を超えて異常が確定した場合、Ｓ９において、切換判断部１９ａにより、操舵アシスト制御に用いる信号を代替信号に切り換え、代替信号の基づきアシストＭＡＰ２１により車速に応じてモータ指令電流を算出する。Ｓ１５において、リミッタ２３により、電動モータＭの最大トルクにリミッタ処理を掛ける。そして、リミッタ２３の出力に基づいてモータ制御部２４により、モータ指令信号（電圧指令信号，電流指令信号等）を出力し、インバータ回路１２を介して電動モータＭを駆動する。

図１８に示すように、通常のアシスト制御時は実線のように設計ＭＡＸ値にモータトルクの最大値が決められているが、代替信号に切り換えて操舵アシスト制御をしている時は、リミッタ２３により、破線のように設計ＭＡＸ値よりも低い値にモータトルクの最大値が制限される。

以上示したように、本実施形態６におけるパワーステアリング装置によれば、異常が確定した場合にアシスト制限を行うことにより、操舵の安全性を確保することができる。

また、操舵アシスト力が低下しているため、操舵力が重くなり、故障発生に対して運転者が認知しやすくなる。

また、図１９に示すように、通常時は、アシストＭＡＰ２１により、車速ごとに操舵トルクに応じてモータ指令電流がに定められている。図１９に示すように、車速＝０ｋｍ／ｈの時はモータ指令電流が大きく、車速＝４０ｋｍ／ｈ，８０ｋｍ／ｈ，１２０ｋｍ／ｈと車速が大きくなるにつれてモータ指令電流が小さくなるように設定されている。本実施形態６では、異常が確定し、代替信号に切り換えて操舵アシスト制御をしている時、リミッタ２３により電動モータＭの最大トルクに制限をかけているが、破線に示すように、アシストＭＡＰ２１における車速１２０ｋｍ／ｈ相当のモータ指令電流に固定して操舵アシストを制限しても良い。

［実施形態７］
本実施形態７は、代替信号の生成に用いる舵角検出信号θｓ（Ｍａｉｎ），θｓ（Ｓｕｂ），モータ回転角検出信号θｍ（Ｍａｉｎ），θｍ（Ｓｕｂ）を冗長比較するものでる。

本実施形態７におけるパワーステアリング装置を図２０のフローチャート、図１７に示す制御ブロック図に基づいて説明する。本実施形態７は、図２０に示すように、Ｓ１ａ〜Ｓ１３，Ｓ１４については、実施形態６と同様である。以下、実施形態６と同様の処理は説明を省略し、実施形態６と異なる処理についてのみ説明する。

Ｓ８において、異常確定と判断された場合、Ｓ９において操舵アシスト制御に用いる信号を、切換判断部１９ａにより、代替信号に切り換え、Ｓ１５において、異常検知部１７ｂにより、舵角検出信号の偏差｜θｓ（Ｍａｉｎ）−θｓ（Ｓｕｂ）｜が異常検知閾値よりも小さいか否かを判定する。

舵角検出信号の偏差｜θｓ（Ｍａｉｎ）−θｓ（Ｓｕｂ）｜が異常検知閾値以上の場合は、Ｓ１６において、異常検知部１７ｂにより、舵角用の異常カウンタが所定値以上か否かを判定する。

舵角用の異常カウンタが所定値以上の場合は、Ｓ１７において、フェイルセーフ判断部１３ａ，フェイルセーフ処理部１３ｂにより、操舵アシスト制御を遮断し、Ｓ１８において運転者に注意を促すため、ワーニングランプを点灯する。

舵角用の異常カウンタが所定値よりも小さい場合は、Ｓ１９において、舵角用の異常カウンタをインクリメントし、Ｓ２０において運転者に注意を促すため、ワーニングランプを点灯させる。

Ｓ１５において舵角検出信号の偏差｜θｓ（Ｍａｉｎ）−θｓ（Ｓｕｂ）｜が異常検知閾値よりも小さいと判断された場合は、Ｓ２１において、異常検知部１７ｃにより、モータ回転角検出信号の偏差｜θｍ（Ｍａｉｎ）−θｍ（Ｓｕｂ）｜が異常検知閾値よりも小さいか否かを判定する。モータ回転角検出信号の偏差｜θｍ（Ｍａｉｎ）−θｍ（Ｓｕｂ）｜が異常検知閾値以上と判定された場合、Ｓ２２において、異常検知部１７ｃにより、モータ回転角用の異常カウンタが所定値以上か否かを判定する。

Ｓ２２においてモータ回転角用の異常カウンタが所定値以上と判定された場合、Ｓ２３において操舵アシスト制御を遮断し、Ｓ２４において運転者に注意を促すため、ワーニングランプを点灯させる。

Ｓ２２において、モータ回転角用の異常カウンタが所定値よりも小さいと判断された場合、Ｓ２５においてモータ回転角用の異常カウンタをインクリメントし、Ｓ２６において運転者に注意を促すため、ワーニングランプを点灯させる。

Ｓ２１において、モータ回転角検出信号の偏差｜θｍ（Ｍａｉｎ）−θｍ（Ｓｕｂ）｜が閾値よりも小さいと判断された場合は、Ｓ２７において、舵角用およびモータ回転角用の異常カウンタをクリアする。ただし、操舵トルク検出信号Ｔｔ（Ｍａｉｎ）またはＴｔ（Ｓｕｂ）の異常が確定し、代替信号で操舵アシスト制御を行っているため、Ｓ１０においてワーニングランプを点灯させ、運転者に注意を促す。

以上示したように、本実施形態７によれば、全てのセンサにおいて、冗長監視をすることにより、２重故障の検知が可能となり、安全性を向上させることが可能となる。

［実施形態８］
本実施形態８は、操舵トルク検出信号Ｔｔ（Ｍａｉｎ），Ｔｔ（Ｓｕｂ）の異常が確定した場合、操舵アシストを漸減処理するものである。

本実施形態８におけるパワーステアリング装置を図２１のフローチャートに基づいて説明する。本実施形態８は、図２１に示すように、Ｓ１ａ〜Ｓ１３，Ｓ１４については、実施形態６と同様である。以下、実施形態６と同様の処理は説明を省略し、実施形態６と異なる処理についてのみ説明する。

Ｓ８において、異常カウンタが所定値以上であり異常が確定した場合、Ｓ９において操舵アシスト制御を代替信号に切り換え、Ｓ１０においてワーニングランプを点灯させる。そして、Ｓ２８において、漸減カウンタが所定値以上か否かを判定する。

漸減カウンタが所定値よりも小さい場合は、Ｓ２９においてモータトルクを漸減処理し、Ｓ３０において漸減カウンタをインクリメントする。漸減カウンタが所定値に達した場合は、Ｓ３１においてモータトルクを０、または、操舵アシスト制御を遮断する。

また、Ｓ５ａにおいて、操舵トルク検出信号の偏差｜Ｔｔ（Ｍａｉｎ）−Ｔｔ（Ｓｕｂ）｜が異常検知閾値よりも小さいと判断された場合、Ｓ６において異常カウンタをクリアし、Ｓ３２において漸減カウンタをクリアする。以降の処理は実施形態６と同様である。

以上示したように、本実施形態８によれば、操舵トルク検出信号Ｔｔ（Ｍａｉｎ）またはＴｔ（Ｓｕｂ）の異常が検出されワーニングランプが点灯してから所定時間経過後に操舵アシスト制御を斬減することにより、操舵アシスト制御が完全に中止する前に、車両を安全な位置まで移動することが可能となる。また、時間の経過に応じて操舵アシスト量を漸減することにより、運転者による継続運転を抑止し、安全性を高めることができる。さらに、出力制限を徐々に行うことにより、操舵違和感を抑制することができる。

以上、本発明において、記載された具体例に対してのみ詳細に説明したが、本発明の技術思想の範囲で多彩な変形および修正が可能であることは、当業者にとって明白なことであり、このような変形および修正が特許請求の範囲に属することは当然のことである。

例えば、 異常検出部によって前記異常が検出された後、車両のイグニッションスイッチが切られ、更にその後、再度イグニッションスイッチが入れられたとき、前記モータ制御回路は、前記代替信号に基づき前記電動モータを駆動制御するモータ指令信号を出力するようにしてもよい。このように、車両再起動時においても代替信号によって操舵制御を継続することにより 、運転者の操舵負荷を軽減することができる。

ここで、上述した各実施形態から把握される技術的思想であって、特許請求の範囲に記載したもの以外のものについて、その効果とともに以下に記載する。

（ａ） 請求項２記載のパワーステアリング装置において、前記異常検知部によって前記異常が検出された後、車両のイグニッションスイッチが切られ、更にその後、再度イグニッションスイッチが入れられたとき、前記モータ制御部は、前記代替信号に基づき前記電動モータを駆動制御するモータ指令信号を出力することを特徴とするパワーステアリング装置。

（ａ）の技術的思想によれば、車両再起動時においても代替信号により操舵制御を継続することにより 、運転者の操舵負荷を軽減することができる。

（ｂ） 請求項４記載のパワーステアリング装置において、前記異常検知部が前記異常を検出した後、前記モータ制御部が前記代替信号に基づき前記モータ指令信号を出力し、その後、前記異常検知部が前記異常の状態が解消されたと判断したとき、前記モータ制御部は、前記既比較信号に基づき前記モータ指令信号を出力することを特徴とするパワーステアリング装置。

（ｂ）の技術的思想によれば、正常状態に復帰した場合は、通常制御（既比較信号による制御）に戻すことにより、より適切な操舵制御を行うことができる。

（ｃ）（ｂ）記載のパワーステアリング装置において、前記異常検知部は、前記所定時間の経過時間をカウントし、
前記所定時間経過前に前記異常検知部が前記異常の状態が解消されたと判断したとき、前記経過時間のカウント値をリセットすることを特徴とするパワーステアリング装置。

（ｃ）の技術的思想によれば、正常復帰後、再度異常状態に入ったとき、改めて所定時間をカウントすることができ、判断精度を向上させることができる。

（ｄ）請求項８記載のパワーステアリング装置において、前記モータ制御部は、前記異常検知部が前記異常を検出するとき、前記モータ指令信号を漸減させて出力することを特徴とする。

（ｄ）の技術的思想によれば、出力制限を徐々に行うことにより、操舵違和感を抑制することができる。

（ｅ）請求項１０記載のパワーステアリング装置の制御装置において、前記 異常検知部は、前記第１の比較、前記第２の比較、および、前記第３の比較の全てを行い、前記トルクセンサ、前記舵角センサ、および前記モータ回転角センサの異常を検出することを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。

（ｅ）の技術的思想によれば、全てのセンサにおいて冗長監視をすることにより、安全性を向上させることができる。

（ｆ）（ｅ）記載のパワーステアリング装置の制御装置において、前記異常検知部によって前記異常が検出された後、車両のイグニッションスイッチが切られ、更にその後、再度イグニッションスイッチが入れられたとき、前記モータ制御部は、前記代替信号に基づき前記電動モータを駆動制御するモータ指令信号を出力することを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。

（ｆ）の技術的思想によれば、車両再起動時においても代替信号により操舵制御を継続することにより、運転者の操舵負荷を軽減することができる。

（ｇ）請求項１０記載のパワーステアリング装置の制御装置において、前記異常検知部は前記異常が検出され、この異常の状態が所定時間継続したとき、前記異常は確定情報であると判断し、
前記モータ制御部は、前記異常検知部において前記異常が検出され、異常が確定情報であると判断される前に、前記代替信号に基づき前記モータ指令信号を出力することを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。

（ｇ）の技術的思想によれば、異常確定前に代替信号に切り替えることにより、早期に操舵の安全性を確保することができる。

（ｈ）（ｇ）記載のパワーステアリング装置の制御装置において、前記異常検知部が前記異常を検出した後、前記モータ制御部が前記代替信号に基づき前記モータ指令信号を出力し、その後、前記異常検知部が前記異常の状態が解消されたと判断したとき、前記モータ制御部は、前記既比較信号に基づき前記モ 一夕指令信号を出力することを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。

（ｈ）の技術的思想によれば、正常状態に復帰した場合は、通常制御（既比較信号による制御）に戻すことにより、より適切な操舵制御を行うことができる。

（ｉ）（ｈ）記載のパワーステアリング装置の制御装置において、前記異常検知部は、前記所定時間の経過時間をカウントし、
前記所定時間経過前に前記異常の状態が解消されたと判断したとき、前記経過時間のカウント値をリセットすることを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。

（ｉ）の技術的思想によれば、正常復帰後、再度異常状態に入ったとき、改めて所定時間をカウントすることができ、判断精度を向上させることができる。

（ｊ）請求項１０記載のパワーステアリング装置の制御装置において、
前記代替信号は、前記既比較信号以外の信号に基づき演算された前記既比較信号相当値と、前記既比較信号との平均値であることを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。

（ｊ）の技術的思想によれば、既比較信号相当値のみを代替信号とした場合に比べ、既比較信号そのものを含んだ平均値は、実際の操舵状態に近い値を示すため、より適切な操舵制御を行うことができる。また、既比較信号には異常信号が含まれている可能性があるが、平均値をとることにより、異常信号は平滑化され、異常信号による影響は抑制される。

（ｋ）請求項１０記載のパワーステアリング装置の制御装置において、
前記モータ制御部は、前記異常検知部が前記異常を検出するとき、前記正常時であると判断する場合に比べ、前記モータ指令信号を低減させて出力することを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。

（ｋ）記載の技術的思想によれば、異常が検出されるときは出力制限を行うことにより、操舵の安全性を向上させることができる。

（ｌ）（ｋ）記載のパワーステアリング装置の制御装置において、
前記モータ制御回路は、前記異常検知部が前記異常を検出するとき、前記モータ指令信号を漸減させて出力することを特徴とするパワーステアリング装置の制御装置。

（ｌ）の技術的思想によれば、出力制限を徐々に行うことにより、操舵違和感を抑制することができる。

Claims (16)

1. ステアリングホイールの操舵操作に応じて転舵輪を転舵させる操舵機構と、
   前記操舵機構に操舵力を付与する電動モータと、
   前記電動モータを駆動制御するＥＣＵと、
   前記操舵機構に設けられ、前記操舵機構に発生する操舵トルクを検出するトルクセンサと、
   前記操舵機構に設けられ、前記ステアリングホイールの操舵量である舵角を検出する舵角センサと、
   前記電動モータに設けられ、前記電動モータのロータの回転角を検出するモータ回転角センサと、
   前記ＥＣＵに設けられ、前記トルクセンサから出力される２つの操舵トルク検出信号であって、互いに異なる検出素子から検出される第１、および、第２操舵トルク検出信号、または共通の検出素子によって検出された後、互いに異なる電子回路を介して出力される第１、および、第２操舵トルク検出信号を受信するトルク信号受信部と、
   前記ＥＣＵに設けられ、前記舵角センサから出力される２つの舵角検出信号であって、互いに異なる検出素子から検出される第１、および、第２舵角検出信号、または共通の検出素子によって検出された後、互いに異なる電子回路を介して出力される第1、および、第２舵角検出信号を受信する舵角信号受信部と、
   前記ＥＣＵに設けられ、前記モータ回転角センサから出力される２つのモータ回転角検出信号であって、互いに異なる検出素子から検出される第１、および、第２モータ回転角検出信号、または共通の検出素子によって検出された後、互いに異なる電子回路を介して出力される第１、および、第２モータ回転角検出信号を受信するモータ回転角信号受信部と、
   前記ＥＣＵに設けられ、前記第１操舵トルク検出信号と前記第２操舵トルク検出信号との比較である第１の比較、前記第１舵角検出信号と前記第２舵角検出信号との比較である第２の比較、および前記第１モータ回転角検出信号と前記第２モータ回転角検出信号との比較である第３の比較のうち、いずれか１つを行うことにより、前記トルクセンサ、前記舵角センサ、または前記モータ回転角センサの異常を検出する異常検知部と、
   前記ＥＣＵに設けられ、前記第１、第２、および第３の比較のうち、前記異常検知部で比較が行われた信号である既比較信号以外の信号、または前記既比較信号および前記既比較信号以外の信号を用いて、前記既比較信号と同じ単位の既比較信号相当値である代替信号を演算する代替信号演算部と、
   前記ＥＣＵに設けられ、前記異常検知部によって前記トルクセンサ、前記舵角センサ、または、前記モータ回転角センサの異常が検出されない正常時に、前記既比較信号に基づき前記電動モータを駆動制御するモータ指令信号を出力し、前記異常検知部によって前記トルクセンサ、前記舵角センサ、または前記モータ回転角センサの異常が検出されたとき、前記代替信号に基づき前記モータ指令信号を出力するモータ制御部と、
   を有し、
   前記異常検知部は、異常が検出され、この異常の状態が所定時間継続したとき、前記異常は確定情報であると判断し、
   前記モータ制御部は、前記異常検知部において前記異常が検出され、前記異常が確定情報であると判断される前に、前記代替信号に基づき前記モータ指令信号を出力するパワーステアリング装置。
2. 前記異常検知部は、
   前記第１の比較、前記第２の比較、および前記第３の比較の全てを行い、前記トルクセンサ、前記舵角センサ、および前記モータ回転角センサの異常を検出する請求項１記載のパワーステアリング装置。
3. 前記異常検知部によって前記異常が検出された後、車両のイグニッションスイッチが切られ、更にその後、再度イグニッションスイッチが入れられたとき、前記モータ制御部は、前記代替信号に基づき前記電動モータを駆動制御するモータ指令信号を出力する請求項２記載のパワーステアリング装置。
4. 前記異常検知部が前記異常を検出した後、前記モータ制御部が前記代替信号に基づき前記モータ指令信号を出力し、その後、前記異常検知部が前記異常の状態が解消されたと判断したとき、前記モータ制御部は、前記既比較信号に基づき前記モータ指令信号を出力する請求項１記載のパワーステアリング装置。
5. 前記異常検知部は、前記所定時間の経過時間をカウントし、
   前記所定時間経過前に前記異常検知部が前記異常の状態が解消されたと判断したとき、前記経過時間のカウント値をリセットする請求項４記載のパワーステアリング装置。
6. 前記代替信号は、
   前記既比較信号以外の信号に基づき演算された前記既比較信号相当値と、前記既比較信号との平均値である請求項１記載のパワーステアリング装置。
7. 前記モータ制御部は、
   前記異常検知部が前記異常を検出するとき、前記正常時であると判断する場合に比べ、前記モータ指令信号を低減させて出力する請求項１記載のパワーステアリング装置。
8. 前記モータ制御部は、前記異常検知部が前記異常を検出するとき、前記モータ指令信号を漸減させて出力する請求項７記載のパワーステアリング装置。
9. ステアリングホイールの操舵操作に応じて転舵輪を転舵させる操舵機構に電動モータによって操舵力を付与するパワーステアリング装置の制御装置であって、
   前記操舵機構に発生した操舵トルクを検出するトルクセンサから出力された２つの操舵トルク検出信号であって、互いに異なる検出素子から検出される第１、および、第２操舵トルク検出信号、または共通の検出素子によって検出された後、互いに異なる電子回路を介して出力される第１および第２操舵トルク検出信号を受信するトルク信号受信部と、
   前記ステアリングホイールの操舵量である舵角を検出する舵角センサから出力された２つの舵角検出信号であって、互いに異なる検出素子から検出される第１、および、第２舵角検出信号、または共通の検出素子によって検出された後、互いに異なる電子回路を介して出力される第１および第２舵角検出信号を受信する舵角信号受信部と、
   前記電動モータのロータの回転角を検出するモータ回転角センサから出力された２つのモータ回転角検出信号であって、互いに異なる検出素子から検出される第１、および第２モータ回転角検出信号、または共通の検出素子によって検出された後、互いに異なる電子回路を介して出力される第１および第２モータ回転角検出信号を受信するモータ回転角信号受信部と、
   前記第１操舵トルク検出信号と前記第２操舵トルク検出信号との比較である第１の比較、前記第１舵角検出信号と前記第２舵角検出信号との比較である第２の比較、および前記第１モータ回転角検出信号と前記第２モータ回転角検出信号との比較である第３の比較のうち、いずれか１つを行うことにより、前記トルクセンサ、前記舵角センサ、または前記モータ回転角センサの異常を検出する異常検知部と、
   前記第１、第２、および第３の比較のうち、前記異常検知部で比較が行われた信号である既比較信号以外の信号、または、前記既比較信号および前記既比較信号以外の信号を用いて、前記既比較信号と同じ単位の既比較信号相当値である代替信号を演算する代替信号演算部と、
   前記異常検知部によって前記トルクセンサ、前記舵角センサ、または前記モータ回転角センサの異常が検出されない正常時に、前記既比較信号に基づき前記電動モータを駆動制御するモータ指令信号を出力し、前記異常検知部によって前記トルクセンサ、前記舵角センサ、または、前記モータ回転角センサの異常が検出されたとき、前記代替信号に基づき前記モータ指令信号を出力するモータ制御部と、
   を有し、
   前記異常検知部は前記異常が検出され、この異常の状態が所定時間継続したとき、前記異常は確定情報であると判断し、
   前記モータ制御部は、前記異常検知部において前記異常が検出され、異常が確定情報であると判断される前に、前記代替信号に基づき前記モータ指令信号を出力するパワーステアリング装置の制御装置。
10. 前記異常検知部は、前記第１の比較、前記第２の比較、および、前記第３の比較の全てを行い、前記トルクセンサ、前記舵角センサ、および前記モータ回転角センサの異常を検出する請求項９記載のパワーステアリング装置の制御装置。
11. 前記異常検知部によって前記異常が検出された後、車両のイグニッションスイッチが切られ、更にその後、再度イグニッションスイッチが入れられたとき、前記モータ制御部は、前記代替信号に基づき前記電動モータを駆動制御するモータ指令信号を出力する請求項１０記載のパワーステアリング装置の制御装置。
12. 前記異常検知部が前記異常を検出した後、前記モータ制御部が前記代替信号に基づき前記モータ指令信号を出力し、その後、前記異常検知部が前記異常の状態が解消されたと判断したとき、前記モータ制御部は、前記既比較信号に基づき前記モータ指令信号を出力する請求項９記載のパワーステアリング装置の制御装置。
13. 前記異常検知部は、前記所定時間の経過時間をカウントし、
    前記所定時間経過前に前記異常の状態が解消されたと判断したとき、前記経過時間のカウント値をリセットする請求項１２記載のパワーステアリング装置の制御装置。
14. 前記代替信号は、前記既比較信号以外の信号に基づき演算された前記既比較信号相当値と、前記既比較信号との平均値である請求項９記載のパワーステアリング装置の制御装置。
15. 前記モータ制御部は、前記異常検知部が前記異常を検出するとき、前記正常時であると判断する場合に比べ、前記モータ指令信号を低減させて出力する請求項９記載のパワーステアリング装置の制御装置。
16. 前記モータ制御回路は、前記異常検知部が前記異常を検出するとき、前記モータ指令信号を漸減させて出力する請求項１５記載のパワーステアリング装置の制御装置。

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