JP6289965B2 - 携帯電子機器、制御方法、及び制御プログラム - Google Patents

Description

本出願は、携帯電子機器、制御方法、及び制御プログラムに関する。

携帯電子機器には、移動中であるかを判定することができるものが存在する。例えば、特許文献１には、加速度センサなどの検出結果から電車などの乗り物による移動を判定する技術が開示されている。

特開２００９−２６７７７０号公報

上記の携帯電子機器には、利用者の移動状態を判別する技術に改善の余地がある。

１つの態様に係る携帯電子機器は、センサと、前記センサによって検出された検出結果に基づいて制御を行う制御部とを備え、前記制御部は、前記センサによって検出された検出結果に基づいて、飛行機での移動状態を判別する。

１つの態様に係る制御方法は、センサを備える携帯電子機器の制御方法であって、前記センサによって検出された検出結果に基づいて制御を行うステップと、前記センサによって検出された検出結果に基づいて、飛行機での移動状態を判別するステップとを含む。

１つの態様に係る制御プログラムは、センサを備える携帯電子機器に、前記センサによって検出された検出結果に基づいて制御を行うステップと、前記センサによって検出された検出結果に基づいて、飛行機での移動状態を判別するステップとを実行させる。

図１は、携帯電話機のブロック図である。 図２は、加速度センサの検出結果を模式的に示す図である。 図３は、判別データの構成例を示す図である。 図４は、飛行機による移動状態を模式的に示す図である。 図５は、飛行機による移動状態における振幅と気圧との関係を示す図である。 図６は、携帯電話機による状態判別の例の処理手順を示すフローチャートである。 図７は、携帯電話機による乗り物判別機能の例の処理手順を示すフローチャートである。 図８は、携帯電話機による飛行機モードに対応した処理手順の例を示すフローチャートである。 図９は、携帯電話機による飛行機判別の変形例の処理手順を示すフローチャートである。

本出願に係る携帯電子機器、制御方法、及び制御プログラムを実施するための実施形態を、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下では、携帯電子機器の例として、携帯電話機について説明する。

（実施形態）
図１は、携帯電話機１のブロック図である。携帯電子機器１は、図１に示すように、表示部２と、操作部３と、通信部６と、レシーバ７と、マイク８と、記憶部９と、制御部１０と、スピーカ１１と、加速度センサ１５と、気圧センサ１６とを備える。

表示部２は、液晶ディスプレイ（Ｌｉｑｕｉｄ Ｃｒｙｓｔａｌ Ｄｉｓｐｌａｙ）、有機ＥＬディスプレイ（Ｏｒｇａｎｉｃ Ｅｌｅｃｔｒｏ−Ｌｕｍｉｎｅｓｃｅｎｃｅ Ｄｉｓｐｌａｙ）等の表示パネルを有する。表示部２は、制御部１０から入力される信号に応じて、文字、図形、画像等の情報を表示する。表示部２が表示する情報には、報知のための画面、アイコン等が含まれる。

操作部３は、利用者の操作を受け付けるための１ないし複数のデバイスを有する。利用者の操作を受け付けるためのデバイスは、例えば、キー、ボタン、タッチスクリーン等を含む。操作部３は、受け付けた操作に応じた信号を制御部１０へ入力する。

通信部６は、無線により通信する。通信部６によってサポートされる通信方式は、無線通信規格である。無線通信規格として、例えば、２Ｇ、３Ｇ、４Ｇ等のセルラーフォンの通信規格がある。セルラーフォンの通信規格として、例えば、ＬＴＥ（Ｌｏｎｇ Ｔｅｒｍ Ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ）、Ｗ−ＣＤＭＡ（Ｗｉｄｅｂａｎｄ Ｃｏｄｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ Ｍｕｌｔｉｐｌｅ Ａｃｃｅｓｓ）、ＣＤＭＡ２０００、ＰＤＣ（Ｐｅｒｓｏｎａｌ Ｄｉｇｉｔａｌ Ｃｅｌｌｕｌａｒ）、ＧＳＭ（登録商標）（Ｇｌｏｂａｌ Ｓｙｓｔｅｍ ｆｏｒ Ｍｏｂｉｌｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ）、ＰＨＳ（Ｐｅｒｓｏｎａｌ Ｈａｎｄｙ−ｐｈｏｎｅ Ｓｙｓｔｅｍ）等がある。無線通信規格として、さらに、例えば、ＷｉＭＡＸ（Ｗｏｒｌｄｗｉｄｅ Ｉｎｔｅｒｏｐｅｒａｂｉｌｉｔｙ ｆｏｒ Ｍｉｃｒｏｗａｖｅ Ａｃｃｅｓｓ）、ＩＥＥＥ８０２．１１、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＩｒＤＡ（Ｉｎｆｒａｒｅｄ Ｄａｔａ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ）、ＮＦＣ（Ｎｅａｒ Ｆｉｅｌｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）等がある。通信部６は、上述した通信規格の１つ又は複数をサポートしていてもよい。

通信部６は、ＧＰＳ衛星からの所定の周波数帯の電波信号を受信し、受信した電波信号の復調処理を行って、処理後の信号を制御部１０に送出する。携帯電話機１は、ＧＰＳ衛星との通信機能を通信部６から分散させて、通信部６から独立した個別の通信部を設けてもよい。

レシーバ７及びスピーカ１１は、音出力部である。レシーバ７及びスピーカ１１は、制御部１０から入力される音信号を音として出力する。レシーバ７は、例えば、通話時に相手の声を出力するために用いられる。スピーカ１１は、例えば、着信音及び音楽を出力するために用いられる。レシーバ７及びスピーカ１１の一方が、他方の機能を兼ねてもよい。マイク８は、音入力部である。マイク８は、利用者の音声等を音信号へ変換して制御部１０へ入力する。

記憶部９は、プログラム及びデータを記憶する。記憶部９は、制御部１０の処理結果を一時的に記憶する作業領域としても利用される。記憶部９は、半導体記憶媒体、及び磁気記憶媒体等の任意の非一過的（ｎｏｎ−ｔｒａｎｓｉｔｏｒｙ）な記憶媒体を含んでよい。記憶部９は、複数の種類の記憶媒体を含んでよい。記憶部９は、メモリカード、光ディスク、又は光磁気ディスク等の可搬の記憶媒体と、記憶媒体の読み取り装置との組み合わせを含んでよい。記憶部９は、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等の一時的な記憶領域として利用される記憶デバイスを含んでよい。

記憶部９は、例えば、制御プログラム９ａ、加速度データ９ｂ、気圧データ９ｃ、及び判別データ９ｄを記憶する。制御プログラム９ａは、携帯電話機１を稼働させるための各種制御に関する機能を提供する。加速度データ９ｂは、携帯電話機１に作用する加速度を示す情報を含む。気圧データ９ｃは、携帯電話機１に作用する気圧を示す情報を含む。判別データ９ｄは、携帯電話機１の状態の判別に用いる情報を含む。

加速度データ９ｂには、複数の加速度情報が時系列的に記憶される。加速度情報は、時間と、加速度の値といった項目を含む。時間は、加速度センサ１５によって加速度を検出した時間を示す。加速度の値は、加速度センサ１５によって検出した加速度の値を示す。

気圧データ９ｃには、複数の気圧情報が時系列的に記憶される。気圧情報は、時間と、気圧の値といった項目を含む。時間は、気圧センサ１６によって気圧を検出した時間を示す。気圧の値は、気圧センサ１６によって検出した気圧の値を示す。判別データ９ｄについては、後述する。

制御プログラム９ａは、携帯電話機１を稼働させるための各種制御に関する機能を提供する。制御プログラム９ａは、例えば、通信部６、レシーバ７、及びマイク８等を制御することによって、通話を実現させる。制御プログラム９ａが提供する機能には、加速度センサ１５及び気圧センサ１６等を制御することによって、加速度及び気圧に基づいて携帯電話機１の状態を判別する機能、携帯電話機１の状態に基づいて乗り物での移動を判別する機能が含まれる。携帯電話機１の状態については、後述する。制御プログラム９ａが提供する機能は、他のプログラムが提供する機能と組み合わせて利用されることがある。

制御部１０は、演算処理装置である。演算処理装置は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＳｏＣ（Ｓｙｓｔｅｍ−ｏｎ−ａ−Ｃｈｉｐ）、ＭＣＵ（Ｍｉｃｒｏ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）、及びＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ−Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）を含むが、これらに限定されない。制御部１０は、携帯電話機１の動作を統括的に制御して各種の機能を実現する。

具体的には、制御部１０は、記憶部９に記憶されているデータを必要に応じて参照しつつ、記憶部９に記憶されているプログラムに含まれる命令を実行する。そして、制御部１０は、データ及び命令に応じて機能部を制御し、それによって各種機能を実現する。機能部は、例えば、表示部２、通信部６、レシーバ７、及びスピーカ１１を含むが、これらに限定されない。制御部１０は、検出部の検出結果に応じて、制御を変更することがある。検出部は、例えば、操作部３、通信部６、マイク８、加速度センサ１５、及び気圧センサ１６を含むが、これらに限定されない。

加速度センサ１５は、携帯電話機１に作用する加速度の方向及び大きさを検出し、検出結果を制御部１０に出力する。例えば、加速度センサ１５は、Ｘ軸方向の加速度と、Ｙ軸方向の加速度と、Ｚ軸方向の加速度と、各加速度を合成したベクトル値とを、加速度センサ１５の検出結果として制御部１０に送信する。気圧センサ１６は、携帯電話機１に作用する気圧を検出し、検出した結果を制御部１０に出力する。

次に、携帯電話機１の状態を判別する機能及び乗り物の種類を判別する機能について説明する。

携帯電話機１は、自機の複数の状態を判別する機能を有している。携帯電話機１の複数の状態は、例えば、静止状態、歩行状態、走行状態、乗り物での移動状態、自転車での移動状態を含む。静止状態は、自機を携帯している利用者が静止している状態、あるいは携帯電話機１が置かれた状態である。歩行状態は、自機を携帯している利用者が歩行している状態である。走行状態は、自機を携帯している利用者が走行している状態である。乗り物での移動状態は、自機を携帯している利用者が乗り物で移動している状態である。乗り物は、例えば、自動車、バイク、電車、バス、飛行機等の自転車以外の動力を用いた乗り物を含む。自転車での移動状態は、自機を携帯している利用者が自転車で移動している状態である。

図２は、加速度センサ１５の検出結果を模式的に示す図である。制御部１０には、図２に示すように、Ｘ軸方向の加速度（図２中のＡ）と、Ｙ軸方向の加速度（図２中のＢ）と、Ｚ軸方向の加速度（図２中のＣ）と、各加速度を合成したベクトル値（図２中のＤ）とが加速度センサ１５の検出結果として送信されてくる。制御部１０は、検出結果を記憶部９の加速度データ９ｂにロギングする。

制御部１０は、制御プログラム９ａを実行することで、加速度データ９ｂを分析して、携帯電話機１の状態を判別する制御を行う。例えば、携帯電話機１の状態を判別するにあたり、制御部１０は、加速度パターンのデータを用いる。加速度パターンは、例えば、記憶部９の判別データ９ｄとして予め記憶されている。

図３は、判別データ９ｄの構成例を示す図である。判別データ９ｄは、携帯電話機１の複数の状態ごとに対応する加速度パターンを含む。加速度パターンは、携帯電話機１の複数の状態ごとに、どのような加速度パターンが加速度センサ１５により特徴的に検出されるのかを予め計測し、抽出しておいた加速度パターンである。加速度パターンは、上述した合成ベクトル値のロギングしたデータに対応するように記憶される。

図３に示す例では、判別データ９ｄは、携帯電話機１の複数の状態に対応した判別情報を含む。判別情報は、加速度パターンと、状態と、乗り物の種類、判別条件といった項目を含む。パターンＰ１の判別情報は、静止状態に対応した加速度パターンが含まれる。パターンＰ２の判別情報は、歩行状態に対応した加速度パターンが含まれている。パターンＰ３の判別情報は、走行状態に対応した加速度パターンが含まれている。パターンＰ４からパターンＰ８の判別情報は、自動車、バイク、電車、バス、飛行機の乗り物の種類に対応し、その乗り物での移動状態に対応した加速度パターンが含まれている。パターンＰ９の判別情報は、自転車による移動状態に対応した加速度パターンが含まれている。

飛行機に対応したパターンＰ８の判別情報は、判別条件の項目に、飛行機での移動状態の判別精度を向上させるための判別条件が設定されている。判別条件は、飛行機の離陸、着陸を判別するための気圧の条件を含む。離陸及び着陸に関する気圧の条件は、例えば、離陸時及び着陸時における気圧変化量の閾値、気圧パターン等が含まれる。なお、飛行機の離陸のみを判別する場合、携帯電話機１は、少なくとも着陸時に対応した判別条件を判別データ９ｄに設定しておく。

制御部１０は、加速度データ９ｂの合成ベクトルのパターンと判別データ９ｄの加速度パターンとを比較し、一致した加速度パターンに対応付けられた状態を、携帯電話機１の状態として判別する。なお、パターンの一致とは、完全に一致している場合、所定の割合で一致している場合を含む。

例えば、加速度データ９ｂの合成ベクトルのパターンが判定データ９ｄのパターンＰ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ９のいずれかと一致している場合、制御部１０は、携帯電話機１が静止状態、歩行状態、走行状態、自転車での移動状態のいずれかであると判別する。例えば、加速度データ９ｂの合成ベクトルのパターンが判定データ９ｄのパターンＰ４からパターンＰ８のいずれかと一致している場合、制御部１０は、携帯電話機１の状態が乗り物での移動状態であると判別する。この場合、制御部１０は、一致した加速度パターンに対応する乗り物の種類を、携帯電話機１の利用者が乗っている乗り物の種類として判別する。

制御部１０は、加速度センサ１５によって検出した加速度に基づいて、携帯電話機１の乗り物による移動状態であると判別すると、判別した乗り物に対応した処理を制御する。例えば、乗り物が自動車である場合、長時間の乗車は疲労や集中力の低下により危険である。このため、制御部１０は、自動車での移動状態である場合、所定のタイミングで休憩を利用者に促す処理を制御する。例えば、乗り物が電車である場合、主要な駅においては無線通信を利用可能な環境が整っている場合がある。このため、制御部１０は、電車での移動状態である場合、通信部６の無線通信機能を自動的にＯＮにする制御を行う。例えば、乗り物が飛行機である場合、電子機器の使用が制限される。このため、制御部１０は、飛行機での移動状態である場合、携帯電話機１の使用を制限する制御を行う。

なお、制御部１０は、静止状態の加速度パターンに替えて、上述の合成ベクトル値のロギングしたデータが複数の移動状態のいずれにも一致しない場合を静止状態であると判別してもよい。

次に、図４を参照しながら、乗り物が飛行機である場合の携帯電話機１による乗り物判別に関する制御の例について説明する。

図４は、飛行機による移動状態を模式的に示す図である。図４のグラフＧ１に示すように、飛行機に搭乗する前の利用者が歩行している場合、加速度センサ１５によって検出される加速度の振幅は大きい。この場合、加速度データ９ｂの加速度パターンが、判定データ９ｄの歩行状態に対応する加速度パターンと一致すると、携帯電話機１は、携帯電話機１は歩行状態であると判別する。

利用者が飛行機に搭乗した場合、飛行機での移動には、離陸前に滑走路への移動が伴う。利用者が飛行機に搭乗し、飛行機が滑走路へ移動している場合、加速度センサ１５によって検出される加速度の振幅は、例えば電車での移動状態のように小さい。このため、加速度データ９ｂの加速度パターンが、パターンＰ６の加速度パターンと一致すると、図４のグラフＧ２に示すように、携帯電話機１は、飛行機が離陸する前の段階で、乗り物（電車）での移動状態であると判別してしまう。この時点では、加速度パターンに基づいて、乗り物が飛行機であるか否かを判別するのは困難である。このため、携帯電話機１は、乗り物の判別の処理を継続する。

滑走路へ移動した飛行機は、携帯電話機１が乗り物を判別した後に離陸する。飛行機の離陸時における数分間の加速度の振幅は、グラフＧ１に示すように、大きく変動する。その後、飛行機が飛行中になると、加速度の振幅は、再び小さくなる。携帯電話機１は、飛行機の離陸中に検出した加速度パターンが、判定データ９ｄの乗り物（飛行機）による移動状態に対応した加速度パターンと一致する場合、飛行機による移動状態であると判別する。そして、飛行機での移動状態であると判別すると、携帯電話機１は、判別していた電車での移動状態を飛行機での移動状態に変更する。

このように、携帯電話機１は、加速度センサ１５によって検出した加速度パターンに基づいて、飛行機による移動状態を判別する。これにより、利用者の移動状態を判別する技術を改善することで、携帯電話機１は、利用者が飛行機で移動しているか否かを判別することができる。このため、利用者が飛行機での移動を開始すると、携帯電話機１は、飛行機での移動状態に対応した制御に自動で切り替えることができる。

例えば、飛行機での移動状態と判別した場合、携帯電話機１は、通信部６の電波状態をＯＦＦにする制御を行う。電波状態をＯＦＦにするとは、通信部６による無線信号の送受信を停止させること、通信部６への電力供給を遮断すること等が含まれる。このため、携帯電話機１は、飛行機での移動状態を判別すると、所定の回線網への接続を止めて、通信部６が使用する電力を低減させることができる。例えば、飛行機での移動状態と判別した場合、携帯電話機１は、機内モードが設定されていないと、機内モードを設定する制御を行う。機内モードとは、３Ｇ回線やＷｉＦｉ（登録商標）などの全ての通信設定をＯＦＦにする制御を含む。このため、携帯電話機１は、飛行機に搭乗した利用者が機内モードに切り替えることを忘れていても、自動で機内モードに切り替えることができる。

次に、図５を参照しながら、乗り物での移動と判別した場合に、乗り物の種類が飛行機であるかを判別する場合の携帯電話機１の制御の例について説明する。

図５は、飛行機による移動状態における振幅と気圧との関係を示す図である。飛行機の離陸直前の助走時、飛行機には瞬間的に大きな重力がかかる。このため、図５のグラフＧ３に示すように、加速度センサ１５によって検出される離陸直前における加速度の振幅は、瞬間的に大きくなる。そして、飛行機は、離陸直後から高度が安定するまでの間、利用者がエレベーター等で移動するよりも大きな気圧の変化が生じる。図５のグラフＧ４に示す例では、飛行機が離陸してから高度が上がっている場合、高度が上がると同時に気圧が低下している。

携帯電話機１は、離陸時に気圧が下がる気圧状態（パターン）を判別条件として判別データ９ｄに予め記憶しておく。携帯電話機１は、離陸時の気圧状態に相当する気圧の低下を検出し、かつ飛行機での移動状態に対応した加速度パターンを検出した場合に、飛行機での移動状態であると判別する。なお、携帯電話機１は、離陸時に対応した気圧の低下及び加速度パターンの少なくとも一方を検出した場合に、飛行機での移動状態であると判別してもよい。

このように、携帯電話機１は、加速度センサ１５によって検出した加速度パターンと、気圧センサ１６によって検出した気圧状態とに基づいて、飛行機での移動状態を判別する。これにより、利用者の移動状態を判別する技術を改善することで、携帯電話機１は、飛行機で移動しているか否かをより正確に判別することができる。その結果、携帯電話機１は、飛行機での移動状態に対応した制御を正確に切り替えることができる。

飛行機での移動状態の場合、着陸時も離陸時と同様に、気圧の特徴的な変化が生じる。着陸直前の高度が急激に下がる場合、携帯電話機１は、気圧センサ１６によって気圧の急激な上昇を検出する。このため、携帯電話機１は、着陸時における特徴的な加速度パターン及び気圧状態を離陸時の判別条件として判別データ９ｄに予め記憶しておく。携帯電話機１は、着陸時の気圧状態に相当する気圧の上昇を検出した場合に、飛行機が着陸したと判別することができる。そして、携帯電話機１は、飛行機が着陸したと判別した場合、飛行機での移動状態に対応した制御を終了することができる。例えば、飛行中は通信部６の電波状態をＯＮにしていた場合、携帯電話機１は、飛行機が着陸したと判定した場合に、通信部６の電波状態をＯＮにする。これにより、利用者は、飛行機で移動する場合に、携帯電話機１の設定を変更するために、携帯電話機１を操作する必要がなくなる。

例えば、飛行機での移動状態を設定した後に、携帯電話機１が利用者の状態を判別していると、機内での利用者の歩行を歩行での移動状態と判別してしまう可能性がある。その結果、携帯電話機１は、飛行機での移動中であるにもかかわらず、飛行機での移動状態に応じて制御を終了してしまう。しかし、加速度及び気圧状態に基づいて飛行機での移動状態を判別する場合、携帯電話機１は、飛行機の離陸に対応した変化に着目している。このため、飛行機での移動状態を一端解除してしまうと、飛行中は飛行機の離陸がないため、携帯電話機１は、飛行機での移動状態に復帰させることができない。

携帯電話機１は、飛行機の着陸と判別するまでは、飛行機での移動状態を維持する。そして、携帯電話機１は、飛行機の着陸と判別した後に、飛行機での移動状態を解除することで、飛行機での移動状態であるにもかかわらず、誤って飛行機での移動状態を解除してしまう可能性を低減させることができる。あるいは、飛行機の着陸と判別するまで歩行、走行等での移動状態を判別しないことで、携帯電話機１は、飛行機での移動状態であるにもかかわらず、利用者の歩行、走行等によって飛行機での移動状態を誤って解除することを防止できる。

図６を参照しながら、携帯電話機１による状態の判別に係る処理手順について説明する。図６は、携帯電話機１による状態判別の例の処理手順を示すフローチャートである。図６に示す処理手順は、制御部１０が制御プログラム９ａを実行することによって実現される。図６に示す処理手順は、携帯電話機１の状態を判別する場合に実行される。

図６に示すように、携帯電話機１の制御部１０は、ステップＳ１０１として、加速度データ９ｂに基づいて携帯電話機１の状態を判別する。具体的には、制御部１０は、加速度データ９ｂの加速度パターンと判別データ９ｄの加速度パターンとを比較し、一致する加速度パターンの状態を、携帯電話機１の状態として判別する。

判別した状態が乗り物での移動状態に遷移していない場合（ステップＳ１０２，Ｎｏ）、制御部１０は、ステップＳ１０３に進む。制御部１０は、ステップＳ１０３として、乗り物での移動状態以外の他の状態に遷移したかを判定する。他の状態に遷移していない場合（ステップＳ１０３，Ｎｏ）、制御部１０は、ステップＳ１０１に戻る。他の状態に遷移している場合（ステップＳ１０３，Ｙｅｓ）、ステップＳ１０４に進む。

制御部１０は、ステップＳ１０４として、自機の状態として、ステップＳ１０１で判別した状態を設定する。そして、制御部１０は、ステップＳ１０５として、ステップＳ１０１で判別した状態に対応した処理を実行する。その後、制御部１０は、図６に示す処理手順を終了させる。

乗り物での移動状態に遷移している場合（ステップＳ１０２，Ｙｅｓ）、制御部１０は、ステップＳ１０６に進む。制御部１０は、ステップＳ１０６として、乗り物の種類を設定する。そして、制御部１０は、ステップＳ１０７として、乗り物判別機能を実行し、図６に示す処理手順を終了させる。

図７を参照しながら、携帯電話機１による乗り物判別機能に係る処理手順について説明する。図７は、携帯電話機１による乗り物判別機能の例の処理手順を示すフローチャートである。図７に示す処理手順は、制御部１０が制御プログラム９ａを実行することによって実現される。

乗り物判別機能が実行されると、図７に示すように、携帯電話機１の制御部１０は、ステップＳ２０１として、気圧センサ１６をＯＮさせる。制御部１０は、ステップＳ２０２として、加速度データ９ｂに基づいて携帯電話機１の状態を判別する。乗り物での移動状態から他の状態に遷移している場合（ステップＳ２０３，Ｙｅｓ）、制御部１０は、ステップＳ２０４に進む。制御部１０は、ステップＳ２０４として、自機の状態として、ステップＳ２０２で判別した状態を設定する。制御部１０は、ステップＳ２０５として、ステップＳ２０２で判別した状態に対応した処理を実行する。その後、制御部１０は、図７に示す処理手順を終了させる。

乗り物での移動状態から他の状態に遷移していない場合（ステップＳ２０３，Ｎｏ）、制御部１０は、ステップＳ２０６に進む。制御部１０は、ステップＳ２０６として、気圧センサ１６によって検出された気圧データ９ｃに基づいて飛行機の離陸であるかを判別する。具体的には、制御部１０は、気圧データ９ｃの気圧状態と判別データ９ｄの離陸時の判別条件とを比較し、気圧状態が判別条件を満たす場合に、飛行機の離陸であると判別する。飛行機の離陸ではない場合（ステップＳ２０７，Ｎｏ）、制御部１０は、ステップＳ２０２に戻る。飛行機の離陸である場合（ステップＳ２０７，Ｙｅｓ）、制御部１０は、ステップＳ２０８に進む。

制御部１０は、ステップＳ２０８として、滑走路の移動時等に設定した乗り物の種類を飛行機に変更する。制御部１０は、ステップＳ２０９として、飛行機モードを設定する。飛行機モードとは、通信部６の電波状態をＯＦＦにするモードである。なお、飛行機モードは、一般的な機内モードであってもよい。制御部１０は、ステップＳ２１０として、飛行機モードに対応した処理を実行する。その後、制御部１０は、図７に示す処理手順を終了させる。

なお、制御部１０は、例えば、利用者によって機内モードが設定されている場合、上記のステップＳ２０９及びステップＳ２１０の処理を実行しなくてもよい。

図８を参照しながら、携帯電話機１による飛行機モードに対応した処理手順の例について説明する。図８は、携帯電話機１による飛行機モードに対応した処理手順の例を示すフローチャートである。図８に示す処理手順は、携帯電話機１が飛行機モードである場合に、制御部１０によって実行される。

飛行機モードに対応した処理が実行されると、図８に示すように、制御部１０は、ステップＳ３０１として、通信部６の電波状態をＯＦＦにする。制御部１０は、ステップＳ３０２として、加速度データ９ｂ及び気圧データ９ｃに基づいて、飛行機の着陸であるかを判別する。具体的には、制御部１０は、判別データ９ｄの判別条件が示す着陸時における加速度の変化及び気圧の上昇を検出した場合に、飛行機の着陸であると判別する。そして、飛行機の着陸ではない、すなわち飛行中である場合（ステップＳ３０３，Ｎｏ）、制御部１０は、ステップＳ３０２に戻る。飛行機の着陸である場合（ステップＳ３０３，Ｙｅｓ）、制御部１０は、ステップＳ３０４に進む。

制御部１０は、ステップＳ３０４として、加速度データ９ｂに基づいて、飛行機が着陸してから所定の歩行を検出したかを判別する。所定の歩行とは、例えば、所定時間以上の連続した歩行を意味している。所定時間としては、例えば、利用者がタラップを降りて、税関やロビーまでの時間を含む。そして、着陸してから所定の歩行を検出、及び利用者による飛行機モードの解除操作を検出していない場合（ステップＳ３０５，Ｎｏ）、ステップＳ３０４に戻る。着陸してから所定の歩行を検出、あるいは利用者による飛行機モードの解除操作を検出している場合（ステップＳ３０５，Ｙｅｓ）、制御部１０は、ステップＳ３０６に進む。

制御部１０は、ステップＳ３０６として、通信部６の電波状態をＯＮにする。制御部１０は、ステップＳ３０７として、飛行機モードを解除する。制御部１０は、ステップＳ３０８として、気圧センサ１６をＯＦＦにする。なお、ステップＳ３０６からステップＳ３０８の処理の順番は、任意に変更してもよい。その後、制御部１０は、図８に示す処理手順を終了させる。

上記の図８に示す処理手順では、制御部１０は、飛行機の着陸と判別した後、利用者による所定の歩行を検出した際に飛行機モードを解除する場合について説明したが、飛行機モードの解除方法についてはこれに限定されない。例えば、携帯電話機１は、飛行機の着陸を判別した場合に飛行機モードを解除するように構成してもよい。

本出願の開示する実施形態は、発明の要旨及び範囲を逸脱しない範囲で変更することができる。さらに、本出願の開示する実施形態及びその変形例は、適宜組み合わせることができる。例えば、上記の実施形態は、以下のように変形してもよい。

例えば、図１に示したプログラムは、複数のモジュールに分割されていてもよいし、他のプログラムと結合されていてもよい。

上記の実施形態において、携帯電話機１は、自機に作用する気圧のみで飛行機の離陸及び着陸を検出するように変形してもよい。図９を参照しながら、携帯電話機１による飛行機判別の変形例について説明する。図９は、携帯電話機１による飛行機判別の変形例の処理手順を示すフローチャートである。図９に示す処理手順は、制御部１０が制御プログラム９ａを実行することによって実現される。図９に示す処理手順は、携帯電話機１が飛行機での移動状態を判別する場合に、制御部１０によって実行される。

図９に示すように、携帯電話機１の制御部１０は、ステップＳ４０１として、気圧センサ１６をＯＮする。制御部１０は、ステップＳ４０２として、気圧データ９ｃに基づいて飛行機の離陸であるかを判別する。飛行機の離陸ではない場合（ステップＳ４０３，Ｎｏ）、制御部１０は、ステップＳ４０２に戻る。飛行機の離陸である場合（ステップＳ４０３，Ｙｅｓ）、制御部１０は、ステップＳ４０４に進む。

制御部１０は、ステップＳ４０４として、飛行機による移動状態を設定する。制御部１０は、ステップＳ４０５として、飛行機モードを設定する。制御部１０は、ステップＳ４０６として、通信部６の電波状態をＯＦＦにする。

制御部１０は、ステップＳ４０７として、気圧データ９ｃに基づいて飛行機の着陸であるかを判別する。具体的には、制御部１０は、判別データ９ｄの判別条件が示す着陸時における気圧の上昇を検出した場合に、飛行機の着陸であると判別する。飛行機の着陸ではない場合（ステップＳ４０８，Ｎｏ）、制御部１０は、ステップＳ４０７に戻る。飛行機の着陸である場合（ステップＳ４０８，Ｙｅｓ）、制御部１０は、ステップＳ４０９に進む。

制御部１０は、ステップＳ４０９として、通信部６の電波状態をＯＮにする。制御部１０は、ステップＳ４１０として、飛行機モードを解除する。制御部１０は、ステップＳ４１１として、気圧センサ１６をＯＦＦにする。なお、ステップＳ４０９からステップＳ４１１の処理の順番は、任意に変更してもよい。その後、制御部１０は、図９に示す処理手順を終了させる。

このように、携帯電話機１は、気圧の変化のみに基づいて移動している乗り物が飛行機であるかを判別することができる。これにより、携帯電話機１は、飛行機の滑走路の移動時に、他の乗り物での移動状態と判別することなく、飛行機での移動状態を判別することができる。その結果、携帯電話機１は、他の乗り物での移動状態に対応した制御を行うことなく、飛行機での移動状態に対応した制御を行うことができる。

上記の図９に示す処理手順では、制御部１０は、飛行機の着陸と判別すると、飛行機モードを解除する場合について説明したが、飛行機モードの解除方法についてはこれに限定されない。例えば、携帯電話機１は、飛行機の着陸と判別した後、所定時間が経過した際に飛行機モードを解除するように構成してもよい。例えば、携帯電話機１は、図８に示す処理手順と同様に、飛行機の着陸と判別した後、利用者による所定の歩行を検出した際に飛行機モードを解除するように構成してもよい。例えば、携帯電話機１は、着陸後に飛行機の停止を検出した際に飛行機モードを解除するように構成してもよい。

上記の実施形態では、携帯電話機１は、歩行、走行での移動状態と飛行機での移動状態とを独立して判別する場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、携帯電話機１は、歩行、走行での移動状態と飛行機での移動状態とを組み合わせて判別するように構成してもよい。

例えば、飛行機での移動状態である場合に、携帯電話機１は、機内における歩行、走行を判別するように構成してもよい。この場合、機内での移動を判定するための歩数閾値を判別データ９ｄに記憶しておき、携帯電話機１は、歩数閾値以上の連続した歩数を検出した場合に、乗り物での移動状態ではないと判別する。

上記の実施形態では、携帯電話機１は、離陸後に飛行機での移動状態と判別する場合について説明したが、飛行機での移動状態を判別する方法はこれに限定されない。例えば、携帯電話機１は、携帯電話機１がＧＰＳ機能によって空港内に位置していると判別した場合に、マイク８によって搭乗前のアナウンス、離陸前の機内アナウンスを音声認識する。そして、携帯電話機１は、そのアナウンスを認識した場合に、飛行機での移動状態を判別するようにしてもよい。これにより、携帯電話機１は、離陸前に飛行機での移動状態と判別し、飛行機での移動状態に対応した制御を行うことができる。そして、アナウンスの音声認識ができなかった場合、携帯電話機１は、上記の実施形態のように、離陸後に飛行機での移動状態を判別すればよい。

上記の実施形態では、携帯電話機１は、飛行機での移動状態と判別すると、飛行機モードを設定する場合について説明したが、これに限定されない。例えば、携帯電話機１は、飛行機での移動状態と判別した場合に、「今飛行機に乗っていますか？」等の通知を行い、利用者による肯定の操作を検出した場合に、飛行機モードを設定するように構成してもよい。

上記の実施形態では、携帯電子機器の例として、携帯電話機について説明したが、添付の請求項に係る携帯電子機器は、携帯電話機に限定されない。添付の請求項に係る携帯電子機器は、携帯電話機以外の携帯電子機器であってもよい。携帯電子機器は、例えば、スマートフォン、モバイルフォン、タブレット、携帯型パソコン、デジタルカメラ、メディアプレイヤ、電子書籍リーダ、ナビゲータ、及びゲーム機を含むが、これに限定されない。

添付の請求項に係る技術を完全かつ明瞭に開示するために特徴的な実施形態に関し記載してきた。しかし、添付の請求項は、上記実施形態に限定されるべきものでなく、本明細書に示した基礎的事項の範囲内で当該技術分野の当業者が創作しうるすべての変形例及び代替可能な構成を具現化するように構成されるべきである。

１ 携帯電話機
２ 表示部
３ 操作部
６ 通信部
７ レシーバ
８ マイク
９ 記憶部
９ａ 制御プログラム
９ｂ 加速度データ
９ｃ 気圧データ
９ｄ 判別データ
１０ 制御部
１１ スピーカ
１５ 加速度センサ
１６ 気圧センサ

Claims (8)

1. センサと、
   前記センサによって検出された検出結果に基づいて制御を行う制御部と
   を備え、
   前記センサは、気圧センサと、加速度センサと、を含み、
   前記制御部は、
   少なくとも前記気圧センサによって検出された検出結果に基づいて、飛行機での移動状態を判別し、
   飛行機での移動状態であると判定している間は、前記加速度センサによって検出された検出結果に関わらず、前記飛行機での移動状態以外の移動状態であると判別しない携帯電子機器。
2. 前記飛行機での移動状態以外の移動状態は、歩行による移動状態である請求項１に記載の携帯電子機器。
3. 前記制御部は、気圧が下がることで前記飛行機での移動状態を判別すると、前記気圧が大きくなるまでは、前記飛行機での移動状態との判別を維持する請求項１または２に記載の携帯電子機器。
4. 前記制御部は、前記飛行機での移動状態以外の移動状態として歩行による移動状態を判別し、前記飛行機での移動状態を、歩行による移動状態と独立して判別する請求項１または３に記載の携帯電子機器。
5. 前記制御部は、前記飛行機での移動状態を判別すると、航空機モードを設定する請求項１から４のいずれか１項に記載の携帯電子機器。
6. 前記制御部は、前記飛行機での移動状態を判別すると、所定の回線網への接続を止める請求項１から５のいずれか１項に記載の携帯電子機器。
7. 気圧センサと加速度センサとを含むセンサを備える携帯電子機器の制御方法であって、
   前記センサによって検出された検出結果に基づいて制御を行うステップと、
   少なくとも前記気圧センサによって検出された検出結果に基づいて、飛行機での移動状態を判別し、飛行機での移動状態であると判定している間は、前記加速度センサによって検出された検出結果に関わらず、前記飛行機での移動状態以外の移動状態であると判別しないステップと
   を含む制御方法。
8. 気圧センサと加速度センサとを含むセンサを備える携帯電子機器に、
   前記センサによって検出された検出結果に基づいて制御を行うステップと、
   少なくとも前記気圧センサによって検出された検出結果に基づいて、飛行機での移動状態を判別し、飛行機での移動状態であると判定している間は、前記加速度センサによって検出された検出結果に関わらず、前記飛行機での移動状態以外の移動状態であると判別しないステップと
   を実行させる制御プログラム。

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