JP6372964B2 - 車両の走行レーン監視方法および制御器 - Google Patents

Description

特許文献１は、自動車の運転者に、車道から離れて危険が迫っていること、または、走行レーンから離脱していることを警告するための走行アシスト装置を開示している。この装置は少なくとも１つの撮像センサと、該撮像センサと結合され、該撮像センサによって検知される範囲で車道エッジ標識および／または走行レーン標識および／または車道エッジを認知する評価装置と、該評価装置と結合されている警告装置とを含んでいる。

このようなシステムでは、ビデオカメラを用いて、レーン標識またはレーン境界部に基づき、たとえば縁石エッジに基づいて、走行レーンの離脱を処理する。ドライバーは、無意識にレーンを離脱すると、警告を受ける。

警告は２つの量に基づいて起動させることができる。すなわちＤＬＣ(distance to line crossing)またはＴＬＣ(time to line crossing)である。レーン境界部に対する車両の間隔を表わす量ＤＬＣを介して起動させる場合の問題は、車両が境界部に対しどの程度の速さでドリフトするかに応じてドライバーへの警告が異なり得ることである。車両システム全体の中での潜在時間が数百マイクロ秒であると、警告（例えば音信号またはステアリングホイールの振動）が遅くなり、または、ドライバーに遅れて到達する。車両が高速でドリフトして離脱すると、車両がすでに車道境界部を越えて初めて警告が発生することがありうる。

車道境界部を越えるまでの時間を援用するようにした第２の評価法ＴＬＣ(time to line crossing)の場合には、横方向速度に依存して警告時点を整合させる。この演算の場合、部分的には走行レーンの曲率を考慮しない。これにより、カーブ内側への警告が遅すぎる場合があり、カーブ外側に対しては起動が早すぎる場合がある。

独国特許出願公開第１０２００４０５７２９６明細書

本発明の課題は、車道境界部への車両の接近を簡単に確実に演算することを提供することである。

本発明による車両の走行レーン監視方法では、第１のステップで少なくとも１つの走行レーン特性量を検出する。更なるステップでは、現在の位置での車両の現在の走行状況を表す少なくとも１つの走行状況量を検出する。さらに、車両の後続位置で、少なくとも１つの走行レーン特性量と少なくとも１つの走行状況量とから少なくとも１つの接近量を検出する。

本発明による方法により、レーン境界部に対する将来の車両位置を予測することが可能である。すなわち、換言すれば、車道特性を考慮して、現在の車両状況に基づき車両運動の予想が行われる。この予想を介して接近量を、すなわち車両の後続位置における車道境界部に対する間隔を予想／予測することができる。

この予測には、後続時点での車道境界部への接近がどのような状況を呈し得るかを、すでに現在の走行状況に基づいて認知できるという利点がある。これにより、この接近がたとえば危険な接近であれば、即時的リアクションが可能になる。危険とは、たとえば、後続位置にある車両が車道境界部を明らかに越えて、たとえば対向車線に到達するような場合といえる。本発明による予測機構なしでのドライバーへの警告／情報は、介入が遅くなることがある。予測機構は警告および／または介入時点を最適にさせ、これによって車両利用時の安全性を向上させる。

本発明による方法を実施するための本発明による制御器は、少なくとも１つの走行レーン特性量を検出するための第１の従属ユニットと、現在の位置における車両の現在の走行状況を表す少なくとも１つの走行状況量を検出するための第２の従属ユニットと、前記少なくとも１つの走行レーン特性量と前記少なくとも１つの走行状況量とから車両の後続位置における少なくとも１つの接近量を検出するための第３の従属ユニットとを含んでいる。

有利な構成では、さらに、検出した少なくとも１つの接近量を閾値と比較し、接近量と閾値との比較に依存して情報量を出力する。この比較に基づき、車道境界部に対する車両の接近程度を表す量である接近量が危険な値を占めているかどうかを検出することができ、場合によっては処置を講じる。

本方法の構成では、接近量の検出を予測して行う。少なくとも１つの接近量を予測して特定するため、パラメータとして予測長さまたは予測時間を援用する。

このように、ある程度の予測時間にしたがって車両が走行レーン境界部に対しどこにあるかの評価を行う。適当に選定した予測時間または適正に調整した予測長さを用いて、走行レーン境界部に対する車両の接近が危険になる場合に適時に処置を行うことができる。ダイレクトに接近したときにはじめて処置を講ずると、車両システム全体の中での潜在時間が長いために遅すぎることがある。車両が予測時間後に車線近くに到達する場合には、警告を発することができる。同様に、いわゆるLane Departure Preventionという機能を介して、ステアリングトルクの変化という形で警告を行うことができる。

予測長さと予測時間とは車両の固有速度を介して互いに結び付けられているので、時間をあらかじめ設定して、または、長さをあらかじめ設定しても、走行レーン監視方法をあらかじめ設定することができて有利である。その際、車両の車軸間隔を考慮することができる。

本発明による有利な構成では、予測長さまたは予測時間は、特に車両のドライバーによって、可変に調整可能である。これにより、ドライバーの個人的な運転挙動およびドライバーの習性に適合させるために、ドライバーによるシステムの調整が可能になる。たとえばドライバーがスポーティーな運転スタイルを持っているために早めに警告を受けたくない場合には、予測長さをより短く調整することができ、これによって警告の導入が遅めになる。

有利には、少なくとも１つの接近量の検出を、車道境界部の複数の座標系のうちの少なくとも１つの座標系に対する、現在の位置における車両の座標系の現在の間隔に依存して行う。さらに、車道境界部の複数の座標系のうちの少なくとも１つの座標系に対する、現在の位置における車両の座標系の少なくとも１つの現在の角度を考慮する。さらに、少なくとも１つの車道境界部の曲率と、少なくとも１つの車道境界部の曲率変化とを援用する。

更なる構成では、少なくとも１つの接近量の検出を、
−車両軌跡の現在の曲率に依存して、且つ
−車両軌跡の現在の曲率変化に依存して、
走行状況量として行うことができ、その際現在の曲率は車両の現在の速度および現在のヨーレートに依存している。接近量を予測して特定する場合に、走行状況量を介して、現在の状態における車両の固有運動が考慮される。

更なる構成では、少なくとも２つの接近量を特定し、その際第１の接近量は第１の車道境界部に割り当てられ、第２の接近量は第２の車道境界部に割り当てられている。したがって、１つの接近量のみを検出するのに比べて、安全性を向上させた機能が可能である。というのは、２つの走行レーン境界部を予測して観測し、よって車道境界部への車両の接近を車両の両側で考慮するからである。

第１および第２の接近量のうちより小さなほうの接近量を検出し、この小さなほうの接近量を閾値と比較させることができる。したがって、両車道境界部の危険側に対してのみシステムの情報量を出力させる。

有利には、第１および第２の接近量を出力量としてレーンキープシステム(LKS; Lane Keeping System)に提供し、該レーンキープシステムに対し入力量として用いる。

有利な構成では、少なくとも１つの走行レーン特性量を、少なくとも１つのセンサを用いて検知する。このセンサは、ある程度の拡がりを持った検知範囲を有している。予測長さは、センサの検知範囲の拡がりに依存して変化させ、特に減少させることができる。センサの検知範囲または長さが変化すると、走行レーン境界部が常に同じ信頼性で測定され、検出されるわけではない。この変化した条件に対応し得るようにするため、予測長さを対応的に適合させることができる。

本発明による制御器の構成では、第３の従属ユニットを用いて少なくとも１つの接近量を閾値と比較し、出力ユニットを用いて、接近量と閾値との比較に依存して情報量を出力させる。これにより、接近量が危険な範囲にあるかどうかの評価にしたがって、この状態を表示する情報量の出力が可能になる。更なる複数のシステムで（同じシステムでもよい）、この情報量に基づいて更なる処置を導入できる。一方では、ステアリング介入および／またはブレーキ介入を行うことができる。これとは択一的に、または、これに加えて、ドライバー情報を導入でき、たとえばステアリング、特にステアリングホイールの合目的な振動の形態、光信号および／または音信号の形態でも導入できる。これに依存してドライバーの疲労に関する情報も発生させてよい。

更なる構成では、第３の従属ユニットで２つの接近量を検出する。さらに、中間ユニットで、第１および第２の接近量のうちより小さなほうの接近量を検出する。次に、この小さなほうの接近量を閾値と比較させる。出力ユニットで、同様に接近量と閾値との比較に依存して情報量を出力させる。

本発明による方法の経過を示す図である。 １つの車道上に車両を図示することで走行状況を特徴化するための量を説明する図である。 本発明による方法を実施するための制御器を第１の構成で示す図である。 本発明による方法を実施するための制御器を第２の構成で示す図である。

図２には、現在位置にある車両２０１ならびに後続位置にある車両２０２が図示されている。後続位置にある車両２０２は、車両２０１のその後の時点に相当している。現在位置にある車両２０１を用いて後続位置における車両２０２の予想量を説明する。

車両２０１は軌道２０５に沿って移動する。車両２０１，２０２はそれぞれ固有の座標系２０６，２０７を有している。自車２０１の軌道２０５は、どの時点でも、現在この地点に存在する曲率κａｃｔと、この地点で現在存在している曲率の変化κｄｏｔａｃｔとによって記述される。曲率の変化κｄｏｔａｃｔは軌道２０５に沿った曲率変化である。

車両が移動する走行レーンは、境界部２０３ａ，ｂによって境界づけられる。右境界部と左境界部とはそれぞれ曲率κＲＩおよびκＬＥを有する。さらに、境界部２０３ａ，ｂを、そのそれぞれの曲率変化κｄｏｔＲＩおよびκｄｏｔＬＥを用いて記述することができる。境界部とは、車道標識、車道境界部、または車道の拡がりを示す他のコースであってよい。視覚的境界部でも、構造的境界部であってもよい。

それぞれの車両座標系２０６，２０７を用いて、および、それぞれ車道境界部２３０ａ，ｂの右座標系および左座標系２０４ａ，２０４ｂを用いて、それぞれの車両座標系２０６と車道境界部の座標系２０４ａ，ｂとの間の角度を記述する角度θをその都度確定することができる。

したがって、左側車道境界部２０３ａの座標系２０４ａと車両座標系２０６との間の角度θＬＥを特定することができる。

同様に、右側車道境界部２０３ｂの座標系２０４ｂと車両座標系２０６との間の角度θＲＩを特定することができる。

現在位置にある車両２０１は、車道２０３ａ，ｂに対するその位置に関し２つの間隔によって確定することができ、すなわち現在位置にある車両２０１の座標系２０６の原点を起点として、車道境界部２０３ａ，ｂまでのそれぞれ右側間隔および左側間隔ΔｙａｃｔＬＥおよびΔｙａｃｔＲＩによって確定することができる。

レーン境界部２０３ａ，ｂはセンサを用いて、たとえばビデオカメラを用いて検知することができる。車道境界部のそれぞれの曲率の近似は、いわゆるクロソイドモデルを用いて行うことができる。

その際、車道曲率に対しては、
κ１＝κ０＋κｄｏｔ・ｓ
が得られる。ここでκ０は現在の曲率、κ１は間隔ｓにおける曲率に対応している。なお間隔ｓは、座標系２０４ａまたは２０４ｂのｘ方向における間隔である。

車両の固有運動は、車両の現在のヨーレートを用いて検出する。ヨーレート（またはＹａｗ Ｒａｔｅとも記す）とは、車両の高さ方向軸線のまわりでの車両の回転角速度を表している。車両の固有運動とは、現在車両が車両軌道に沿ってどこへ移動しているかとも理解される。

Ｙａｗ Ｒａｔｅ信号は、たとえばＥＳＰシステムのようなダイナミックスタビリティコントロールによって提供することができる。これとは択一的に、Ｙａｗ Ｒａｔｅ信号を、ビデオカメラを用いて検出したオプティカルフローからも得ることができる。固有に設けたセンサを用いた特定も同様に可能である。

車両のヨーレートｙａｗｒａｔｅおよび自己速度ｖｅｇｏを用いて、車両軌道２０５の現在存在する曲率を特定することができる。

以下で使用することができる他の車両固有量は、前車軸と後車軸との間の車軸間隔を表す長さｌｗｈｅｅｌｂａｓｅと、車両の車輪２０８，２０９の前車輪間隔に対応する長さｌｃａｒｗｉｄｔｈとである。車輪２０８，２０９は、図２では後続位置２０２の場合にだけ参照符号を付してある。

現在位置にある車両２０１の上述の量と、車道境界部に対する車両の上述した量とから、演算により車両２０２の後続位置をあらかじめ特定することができる。この予測検出は量ＤＬＣ、いわゆる“Distance to lane crossing”を生じさせる。図２は量ＤＬＣを２回示しており、１つはＤＬＣｐｒｅｄＬＥであり、１つはＤＬＣｐｒｅｄＲＩである。

ＤＬＣｐｒｅｄＬＥとは、後続位置にある車両２０２の左側車道境界部２０３ａに対する左前輪２０８の間隔である。ＤＬＣｐｒｅｄＲＩとは、後続位置にある車両２０２の右車道境界部２０３ｂに対する右前輪２０９の間隔である。

量ＤＬＣは、それぞれの前輪２０８，２０９が境界部２０３ａ，２０３ｂへ接近する量を表している。ＤＬＣは間隔量または接近量とも呼ぶことができる。接近量ＤＬＣの特定は、以下のようにクロソイド式を用いて行うことができ、ここでは左前輪の接近量を例として示す。

すなわち接近量ＤＬＣｐｒｅｄＬＥは、車道境界部ΔｙａｃｔＬＥに対する車両の現在の間隔と、車両境界部と車両との間の角度θＬＥと、予測長さｄｐｒｅｄと、車道境界部２０３ａと軌道２０５との曲率差（κＬＥ−κａｃｔ）と、曲率変化の差（κｄｏｔＬＥ−κｄｏｔａｃｔ）と、車輪間隔ｌｃａｒｗｉｄｔｈとから得られる。

接近量は、より正確には、以下の総計から得られる。
−車道境界部に対する車両の現在の間隔ΔｙａｃｔＬＥ
−角度θＬＥと予測長さｄｐｒｅｄとの積のタンジェント
−曲率差（κＬＥ−κａｃｔ）と予測長さｄｐｒｅｄの２乗との積の半分
−曲率変化（κｄｏｔＬＥ−κｄｏｔａｃｔ）と予測長さｄｐｒｅｄの３乗との積の６分の１
−車両長さｌｃａｒｗｉｄｔｈの半分

予測長さｄｐｒｅｄは、以下のように、車両の自己速度ｖｅｇｏと予測時間ｔｐｒｅｄとの積に、車両の車軸間隔ｌｗｈｅｅｌｂａｓｅを加えたものから得られる。
ｄｐｒｅｄ＝ｖｅｇｏ・ｔｐｒｅｄ＋ｌｗｈｅｅｌｂａｓｅ

予測時間ｔｐｒｅｄは変化させることができる。システム全体で支配的な潜在時間に応じて、或いは、顧客の要請に依存しても、予測時間ｔｐｒｅｄを調整することができる。予測時間ｔｐｒｅｄに対する値は、たとえば７００ｍｓである。この量を用いて、車両の使用時にも、早めの保守を行いたいか、または、遅めの保守を行いたいかを調整することができる。車軸間隔ｌｗｈｅｅｌｂａｓｅの考慮は、とりわけ比較的長い車両において重要である。近似的には、小さな角度に対しては、角度のタンジェント関数の代わりに角度自体を使用することができる。

予測長さｄｐｒｅｄは、示した演算とは関係なく変化させることもできる。車道境界部を検知するためのセンサが検知を行わないか、或いは、完全には検知できないような状況が存在する場合がある。このような状況は、たとえば他の車両がセンサの検知範囲を覆うか、検知を阻害する場合、或いは、視界が悪い場合でも発生し得る。このような状況で、予測長さを短縮させることができる。したがって、予測誤差が大きすぎないよう阻止され、望ましくないシステムリアクションを防止できる。予測長さは、センサの検知範囲の拡がりに依存して変化させる。

予測長さの整合は、少なくとも自己速度ｖｅｇｏと予測時間ｔｐｒｅｄとを介して算出した以前の予測長さと検知長さｄｓｅｎｓとの比較から最小値を形成することによって行うことができる。検知長さｄｓｅｎｓは使用するセンサの検知幅に対応しており、換言すれば、センサによって検知可能な長さである。特定は次のように経過する。ｄｐｒｅｄ＝ｍｉｎ（ｖｅｇｏ・ｔｐｒｅｄ，ｄｓｅｎｓ）。この特定の場合、量ｌｗｈｅｅｌｂａｓｅを同様に考慮してよい。続いて、予測長さｄｐｒｅｄを再び初期値に戻すことができる。

このようにして検出した量ＤＬＣｐｒｅｄＬＥは、対応する車輪が対応する車道境界部の内側にあれば正であり、対応する車道境界部の外側にあるケースに対しては負である。

図示した、左前輪の接近量ＤＬＣｐｒｅｄＬＥの検出態様は、右前輪に対しても相応に行うことができる。対応的に、ＤＬＣｐｒｅｄＲＩに対しては

が適用される。

このようにして検出した量ＤＬＣｐｒｅｄＲＩも、対応する車輪が対応する車道境界部の内側にあれば正であり、対応する車道境界部の外側にあるケースに対しては負である。

図１は、本発明による方法の経過を示している。

第１のステップ１０１で、車道境界部２０３ａおよび／または２０３ｂを用いて車道を分析する。分析したそれぞれの車道境界部２０３ａおよび／または２０３ｂに対し、分析に基づいて、
−車両２０１の座標系２０６に対する車道境界部の座標系２０４ａおよび／またはｂの現在の間隔：ΔｙａｃｔＬＥ、および／またはΔｙａｃｔＲＩ，
−車道境界部の座標系２０４ａおよび／またはｂと車両２０１の座標系２０６との間の現在の角度：θＬＥおよび／またはθＲＩ，
−曲率：κＲＩおよび／またはκＬＥ，
−曲率変化：κｄｏｔＬＥおよび／またはκｄｏｔＲＩ
が得られる。

上記の量ΔｙａｃｔＬＥ，ΔｙａｃｔＲＩ，θＬＥ，θＲＩ，κＲＩ，κＬＥ，κｄｏｔＬＥ，κｄｏｔＲＩは、車両の走行レーンに割り当てられているすべての量であり、走行レーン特性量と呼ぶこともできる。

必ずしも両方の車道境界部を分析する必要はない。片側の分析（左側車道境界部２０３ａのみに関する分析、または、右側車道境界部２０３ｂのみに関する分析）が考えられ得る。両方の車道境界部２０３ａと２０３ｂを調べることも可能である。

更なるステップ１０２で、車両の現在の走行状況を検出する。これは、
−現在の自己速度ｖｅｇｏと現在のヨーレートｙａｗｒａｔｅとから、現在の曲率κａｃｔを特定すること、
−現在の曲率変化κｄｏｔａｃｔを特定すること、
によって行う。

これらの量は車両２０１の現在の走行状況に対してのものであり、走行状況量κａｃｔ，ｖｅｇｏ，ｙａｗｒａｔｅ，κｄｏｔａｃｔと呼ぶことができる。

ステップ１０３では、走行レーン特性量と走行状況量とから、すでに上で示したように接近量ＤＬＣｐｒｅｄが検出される。この検出は接近量ＤＬＣｐｒｅｄＲＩまたはＤＬＣｐｒｅｄＬＥに対してのみ行うことができるが、２つの接近量ＤＬＣｐｒｅｄＲＩおよびＤＬＣｐｒｅｄＲＩに対して一緒に行うこともできる。

１つの接近量のみを検出する場合には、ステップ１０４でこの接近量を値ＤＬＣｐｒｅｄに等しくなるように設定する。検出した接近量を、ＤＬＣｐｒｅｄとして設定することなく、そのままさらに使用することもできる。

ＤＬＣｐｒｅｄＲＩおよび／またはＤＬＣｐｒｅｄＲＩを検出するために付加的に重要な量ｄｐｒｅｄ，ｔｐｒｅｄ，ｌｗｈｅｅｌｂａｓｅをファイルし、方法の中で演算のために援用する。

接近量ＤＬＣｐｒｅｄをステップ１０４で閾値と比較する。閾値を下回っていれば、方法をさらにステップ１０５へ進める。

ステップ１０３で２つの接近量ＤＬＣｐｒｅｄＲＩとＤＬＣｐｒｅｄＲＩを検出した場合には、ステップ１０７ａで、これら２つの接近量を比較することによって最小値特定ＤＬＣｐｒｅｄ＝ＭＩＮ（ＤＬＣｐｒｅｄＬＥ，ＤＬＣｐｒｅｄＲＩ）を行う。したがって、値ＤＬＣｐｒｅｄは２つの接近量ＤＬＣｐｒｅｄＲＩとＤＬＣｐｒｅｄＲＩのうちより小さいほうに対応している。接近量ＤＬＣｐｒｅｄはステップ１０７ｂで閾値と比較する。接近量が閾値を下回っている場合には、方法をステップ１０５へ進める。

接近量に対する閾値を下回っていなければ、ステップ１０６で方法を再び新たにステップ１０１へ進める。ステップ１０１への戻りは、ステップ１０４で１つの接近量のみが使用される実施形態でも、２つの接近量が使用される実施形態でも、ステップ１０７ａと１０７ｂで行なう。

接近量ＤＬＣｐｒｅｄが閾値を下回っていれば、ステップ１０５で情報信号が提供される。この情報信号に基づいて事後処置を介入させることができる。事後処置は、最終的でなくても、たとえばドライバーへの警告、ブレーキ介入、ステアリング介入、速度適合、長さコントロールへの介入、またはダイナミックスタビリティへの介入であってよい。

ステップ１０４または１０７ｂで使用した閾値は、変数として構成されていてよい。閾値を用いて、システム内で、情報信号の出力をどの程度早く行うべきかを調整することができる。換言すれば、閾値を用いて、どの接近量ＤＬＣｐｒｅｄまで走行状況をまだ安全と見なすことができるか、および、どの接近量ＤＬＣｐｒｅｄからアクション（警告および／または事後処置）が必要になるかを確定することができる。このような閾値は、特に、車道境界部への完全な接近に対応して、０に設定してもよい。

図２には示していないが、すでに説明したように、車道境界部を検知するための少なくとも１つのセンサの検知範囲に対する予測長さの整合を常に考慮してよい。検知範囲に対する予測長さｄｐｒｅｄの整合は、以下に説明する制御器を用いても実施できる。

図３は、この方法を実施するための制御器を示している。

制御器の第１の従属ユニット３０１で、走行レーン特性量ΔｙａｃｔＬＥ，ΔｙａｃｔＲＩ，θＬＥ，θＲＩ，κＲＩ，κＬＥ，κｄｏｔＬＥ，κｄｏｔＲＩを検出する。

制御器の第２の従属ユニット３０２で、走行状況量κａｃｔ，ｖｅｇｏ，ｙａｗｒａｔｅ，κｄｏｔａｃｔを検出する。第１および第２の従属ユニット３０１と３０２はこれらの量を第３の従属ユニット３０３へ送り、第３の従属ユニットで接近量ＤＬＣｐｒｅｄを検出する。接近量ＤＬＣｐｒｅｄＲＩおよび／またはＤＬＣｐｒｅｄＲＩの検出に補助的に重要な量ｄｐｒｅｄ，ｔｐｒｅｄ，ｌｗｈｅｅｌｂａｓｅをファイルし、本方法で援用して演算を行う。

接近量ＤＬＣｐｒｅｄを、すでに挙げた閾値と比較する。この比較に依存して、閾値を下回っていれば、出力ユニット３０４で情報量を発生させる。制御器のこの実施形態は、片側の１つの車道境界部だけを対象としてただ１つの接近量を検出するようにした経路１０４にしたがって方法を実施するために用いられる。

上述した、本方法の経路１０７の最小値検出は、この制御器内に含まれている必要はない。それ故、制御器の第１の従属ユニット３０１で車道境界部の片側の量のみを検出して、車道境界部のこの片側に対する接近量のみを第３の従属ユニット３０３で特定しても十分になり得る。

図４は、経路１０７にしたがって本方法を実施し、すなわち車道境界部２０３ａと２０３ｂの両側を考慮しても本方法を実施することができる制御器を示している。

ステップ３０１と３０２は図３の制御器の場合と同一であるが、ただし車道境界部の両側の量を評価しなければならない点だけが異なっている。

第３の従属ユニット４０１で２つの接近量を検出する。中間ユニット４０２で、接近量の最小値検出と、閾値との比較とを行う。閾値を下回った場合には、出力ユニット４０３で情報量を生成させる。

図３または図４の制御器には両方とも、更なる量、たとえば調整すべき予測時間、調整すべき予測長さ、または使用すべき閾値を入力することができ、或いは、供給することができてそれぞれ適当なユニットで処理することができる。

さらに、これら制御器はインターフェースを介して、前記情報量以外の更なる量を他のシステム、制御器または従属ユニットに提供することもでき、たとえばすでに述べたようなアクティブレーンキープコントロールのための接近量を提供できる。

本発明は、本方法の各ステップを実施するために設けられているコンピュータプログラム、このコンピュータプログラムが記憶されている電子記憶媒体をも含むものである。この電子記憶媒体は前述の制御器のうちの１つに含まれている。

ＤＬＣｐｒｅｄ，ＤＬＣｐｒｅｄＲＩ，ＤＬＣｐｒｅｄＬＥ 接近量
κａｃｔ，ｖａｃｔ，ｙａｗｒａｔｅ，κｄｏｔａｃｔ 走行状況量
ΔｙａｃｔＬＥ，ΔｙａｃｔＲＩ，θＬＥ，θＲＩ，κＲＩ，κＬＥ，κｄｏｔＬＥ，κｄｏｔＲＩ 走行レーン特性量

Claims (9)

1. 車両の走行レーン監視方法において、
   − 走行レーン特性量（ΔｙａｃｔＬＥ，ΔｙａｃｔＲＩ，θＬＥ，θＲＩ，κＲＩ，κＬＥ，κｄｏｔＬＥ，κｄｏｔＲＩ）を検出するステップ（１０１）と、
   − 現在の位置（２０１）で前記車両の現在の走行状況を表す走行状況量（κａｃｔ，ｖｅｇｏ，ｙａｗｒａｔｅ，κｄｏｔａｃｔ）を検出するステップ（１０２）と、
   − 前記走行レーン特性量（ΔｙａｃｔＬＥ，ΔｙａｃｔＲＩ，θＬＥ，θＲＩ，κＲＩ，κＬＥ，κｄｏｔＬＥ，κｄｏｔＲＩ）と前記走行状況量（κａｃｔ，ｖｅｇｏ，ｙａｗｒａｔｅ，κｄｏｔａｃｔ）とから前記車両の将来の位置（２０２）における接近量（ＤＬＣｐｒｅｄ，ＤＬＣｐｒｅｄＲＩ，ＤＬＣｐｒｅｄＬＥ）を予測するステップ（１０３）とを含み、
   前記ステップ（１０３）において２つの接近量（ＤＬＣｐｒｅｄＲＩ，ＤＬＣｐｒｅｄＬＥ）を特定し、その際第１の接近量（ＤＬＣｐｒｅｄＲＩ）を第１の車道境界部（２０３ｂ）に割り当て、第２の接近量（ＤＬＣｐｒｅｄＬＥ）を第２の車道境界部（２０３ａ）に割り当て、前記第１の接近量（ＤＬＣｐｒｅｄＲＩ）は、前記車両の将来の位置（２０２）の右車道境界部（２０３ｂ）と右前輪（２０９）との間隔であり、前記第２の接近量（ＤＬＣｐｒｅｄＬＥ）は、前記車両の将来の位置（２０２）の左車道境界部（２０３ａ）と左前輪（２０８）との間隔であり、
   前記第１および第２の接近量（ＤＬＣｐｒｅｄＲＩ，ＤＬＣｐｒｅｄＬＥ）のうちより小さなほうの接近量（ＤＬＣｐｒｅｄ）を前記閾値と比較するステップ（１０７ａ，ｂ）と、
   前記接近量と前記閾値との比較に依存して情報量を出力するステップ（１０５）と
   を含んでいる方法。
   
2. 前記接近量（ＤＬＣｐｒｅｄ，ＤＬＣｐｒｅｄＲＩ，ＤＬＣｐｒｅｄＬＥ）を予測し、その際該接近量（ＤＬＣｐｒｅｄ，ＤＬＣｐｒｅｄＲＩ，ＤＬＣｐｒｅｄＬＥ）を特定するため、パラメータとして予測長さ（ｄｐｒｅｄ）または予測時間（ｔｐｒｅｄ）を援用する
   ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
   
3. 予測長さ（ｄｐｒｅｄ）と予測時間（ｔｐｒｅｄ）とが、特に車軸間隔（ｌｗｈｅｅｌｂａｓｅ）を考慮して、前記車両の固有速度（ｖｅｇｏ）を介して互いに結び付けられている
   ことを特徴とする請求項２に記載の方法。
   
4. 前記予測長さ（ｄｐｒｅｄ）または前記予測時間（ｔｐｒｅｄ）が、前記車両のドライバーによって、可変に調整可能である
   ことを特徴とする請求項３に記載の方法。
   
5. 前記接近量（ＤＬＣｐｒｅｄ，ＤＬＣｐｒｅｄＲＩ，ＤＬＣｐｒｅｄＬＥ）の検出を、
   − 車道境界部（２０３ａ，ｂ）の複数の座標系のうちの少なくとも１つの座標系に対する、現在の位置における車両（２０１）の座標系（２０６）の現在の間隔（ΔｙａｃｔＬＥ，ΔｙａｃｔＲＩ）に依存して、且つ
   − 前記車道境界部（２０３ａ，ｂ）の複数の座標系のうちの少なくとも１つの座標系に対する、現在の位置における車両（２０１）の座標系（２０６）の現在の角度（θＬＥ，θＲＩ）に依存して、且つ
   − 前記車道境界部（２０３ａ，ｂ）の曲率（κＲＩ，κＬＥ）に依存して、且つ
   − 前記車道境界部（２０３ａ，ｂ）の曲率変化（κｄｏｔＲＩ，κｄｏｔＬＥ）に依存して、走行レーン特性量として行う
   ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
   
6. 前記接近量（ＤＬＣｐｒｅｄ，ＤＬＣｐｒｅｄＲＩ，ＤＬＣｐｒｅｄＬＥ）の検出を、
   − 車両軌跡（２０５）の現在の曲率（κａｃｔ）に依存して、且つ
   − 前記車両軌跡（２０５）の現在の曲率変化（κｄｏｔａｃｔ）に依存して、走行状況量（κａｃｔ，ｖｅｇｏ，ｙａｗｒａｔｅ，κｄｏｔａｃｔ）として行い、その際前記現在の曲率（κａｃｔ）が前記車両の現在の速度（ｖｅｇｏ）および現在のヨーレート（ｙａｗｒａｔｅ）に依存している
   ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
   
7. 前記第１および第２の接近量（ＤＬＣｐｒｅｄＲＩ，ＤＬＣｐｒｅｄＬＥ）を出力量としてレーンキープシステムに提供し、該レーンキープシステムに対し入力量として用いる
   ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
   
8. 前記走行レーン特性量（ΔｙａｃｔＬＥ，ΔｙａｃｔＲＩ，θＬＥ，θＲＩ，κＲＩ，κＬＥ，κｄｏｔＬＥ，κｄｏｔＲＩ）をセンサを用いて検知し、該センサが検知範囲を有し、前記予測長さ（ｄｐｒｅｄ）を前記センサの前記検知範囲の拡がりに依存して減少させる
   ことを特徴とする請求項２に記載の方法。
   
9. 請求項１から８の何れか一項に記載の方法を実施するための制御器において、
   − 走行レーン特性量（ΔｙａｃｔＬＥ，ΔｙａｃｔＲＩ，θＬＥ，θＲＩ，κＲＩ，κＬＥ，κｄｏｔＬＥ，κｄｏｔＲＩ）を検出するための第１の従属ユニット（３０１）と、
   − 現在の位置（２０１）における前記車両の現在の走行状況を表す走行状況量（κａｃｔ，ｖｅｇｏ，ｙａｗｒａｔｅ，κｄｏｔａｃｔ）を検出するための第２の従属ユニット（３０２）と、
   − 前記走行レーン特性量（ΔｙａｃｔＬＥ，ΔｙａｃｔＲＩ，θＬＥ，θＲＩ，κＲＩ，κＬＥ，κｄｏｔＬＥ，κｄｏｔＲＩ）と前記走行状況量（κａｃｔ，ｖｅｇｏ，ｙａｗｒａｔｅ，κｄｏｔａｃｔ）とから前記車両の将来の位置（２０２）における接近量（ＤＬＣｐｒｅｄ，ＤＬＣｐｒｅｄＲＩ，ＤＬＣｐｒｅｄＬＥ）を予測するための第３の従属ユニット（４０１）とを備え、
   − 前記第３の従属ユニット（４０１）で２つの接近量を予測し（ＤＬＣｐｒｅｄ，ＤＬＣｐｒｅｄＲＩ，ＤＬＣｐｒｅｄＬＥ）、
   − 中間ユニット（４０２）で、前記第１および第２の接近量（ＤＬＣｐｒｅｄＲＩ，ＤＬＣｐｒｅｄＬＥ）のうちより小さなほうの接近量（ＤＬＣｐｒｅｄ）を特定し、
   − この小さなほうの接近量（ＤＬＣｐｒｅｄ）を前記閾値と比較させ、
   − 出力ユニット（４０３）で、前記接近量と前記閾値との比較に依存して情報量を出力させ、
   前記第１の接近量（ＤＬＣｐｒｅｄＲＩ）は、前記車両の将来の位置（２０２）の右車道境界部（２０３ｂ）と右前輪（２０９）との間隔であり、前記第２の接近量（ＤＬＣｐｒｅｄＬＥ）は、前記車両の将来の位置（２０２）の左車道境界部（２０３ａ）と左前輪（２０８）との間隔である
   制御器。
   
   

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