JP6401672B2 - 受電装置及び非接触送電方法 - Google Patents

Description

本発明は、共鳴式磁気結合を用いて送電装置から非接触送電を受ける受電装置と、前記送電装置及び前記受電装置を用いる非接触送電方法に関する。

特許文献１では、電力伝送効率を高く維持することのできる車両用給電装置を提供することを目的としている（［０００６］、要約）。この目的を達成するため、特許文献１では、磁気共鳴を用いて送電する際、第１及び第２のＣＣＤカメラ１４、１５を用いて送電コイル１２と受電コイル２１との間の距離を計測する（要約、図１、図５のＳ１）。そして、計測された各コイル１２、２１の間の距離に基づき周波数調整部３０を通じて送電コイル１２の共振周波数ｆｒを調整する（要約、図５のＳ２）。そして、車両２０側の可変コイル３２のリアクタンス及び可変コンデンサ３３の静電容量Ｃｖを、共振周波数ｆｒに基づいて設定する（図５のＳ３）。

特開２０１１−２５９５８５号公報

上記のように、特許文献１では、コイル１２、２１の間の距離に基づき送電コイル１２の共振周波数ｆｒを調整する（要約、図５のＳ２）。しかしながら、コイル１２、２１間の距離が等しい場合であっても、種々の要因（例えば、受電装置側の蓄電装置の蓄電状態の変化（及びこれに伴う受電装置側回路のインピーダンスの変化）又は回路構成）で最適な共振周波数ｆｒが変化する場合がある。特許文献１では、コイル１２、２１の間の距離のみに基づいて共振周波数ｆｒの設定をするため、送電効率及びこれに伴う送電時間の点で改善の余地がある。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、送電効率及び送電時間を改善することが可能な受電装置及び非接触送電方法を提供することを目的とする。

本発明に係る受電装置は、共鳴式磁気結合を用いて送電装置から非接触送電を受けるものであって、
前記送電装置の送電コイルからの電力を受電する受電コイルと、
前記送電コイルと前記受電コイルの相対距離を検出する相対距離検出部と、
共振周波数の初期デフォルト値を用いて行われた前記非接触送電による初期送電効率を検出する送電効率検出部と、
前記相対距離及び送電効率の組合せと、この組合せに対応する前記共振周波数とを記憶したデータベースと、
前記相対距離と前記初期送電効率との組合せに対応する前記共振周波数を前記データベースから読み出して、前記非接触送電に用いる送電周波数として設定する送電周波数設定部と、
前記送電周波数設定部が設定した前記送電周波数を前記送電装置に対して通知して前記送電周波数による前記非接触送電を要求する送電要求部と
を備えることを特徴とする。

本発明によれば、送電装置の送電コイル及び受電装置の受電コイルの相対距離と、共振周波数のデフォルト値による初期送電効率との組合せに対応する共振周波数をデータベースから読み出して、非接触送電（非接触給電）に用いる送電周波数として設定する。このため、非接触送電に用いる送電周波数を早期に送電効率のよい値とすると共に、送電時間を短縮することが可能となる。

また、本発明によれば、受電装置側に相対距離検出部を設けると共に受電装置側で送電周波数を設定する。このため、送電装置側の構成を簡素化することが可能となる。

前記相対距離検出部は、前記送電コイルと前記受電コイルの水平方向ずれ量を検出する水平方向検出部を備えてもよい。また、前記データベースは、前記水平方向ずれ量及び前記送電効率の組合せと、この組合せに対応する前記共振周波数とを記憶してもよい。前記送電周波数設定部は、前記水平方向ずれ量と前記初期送電効率との組合せに対応する前記共振周波数を前記データベースから読み出して、前記送電周波数として設定してもよい。

これにより、水平方向ずれ量と初期送電効率に基づいて送電周波数を設定する。このため、送電コイルと受電コイルの垂直方向ずれ量の検出のみに用いる装置を省略することで、受電装置の構成を簡素化することが可能となる。

前記受電装置は、蓄電装置の蓄電状態を示す蓄電状態パラメータを取得する蓄電状態パラメータ取得部をさらに備えてもよい。前記送電周波数設定部は、前記蓄電状態パラメータに応じて前記送電周波数を更新してもよい。これにより、非接触送電に伴う蓄電装置の蓄電状態の変化により、好適な送電周波数が変化しても、好適な送電周波数の選択を維持し易くなる。このため、送電効率を改善すると共に、必要な送電量に対応する送電時間を短縮することが可能となる。

前記受電装置が前記蓄電状態パラメータ取得部を備える場合、前記データベースは、前記相対距離、前記送電効率及び前記蓄電状態パラメータの組合せと、この組合せに対応する前記共振周波数とを記憶してもよい。また、前記送電周波数設定部は、前記相対距離と前記初期送電効率と前記蓄電状態パラメータの組合せに対応する前記共振周波数を前記データベースから読み出して、前記送電周波数として設定してもよい。

これにより、相対距離及び初期送電効率に加え、蓄電状態パラメータを送電周波数の設定に用いることになる。このため、好適な送電周波数が蓄電装置の蓄電状態に応じて変化する場合でも、好適な送電周波数の選択を維持し易くなる。このため、送電効率を改善すると共に、必要な送電量に対応する送電時間を短縮することが可能となる。

前記蓄電状態パラメータ取得部は、前記蓄電装置の電圧を検出する電圧センサを含んでもよい。前記データベースは、前記相対距離、前記送電効率及び前記蓄電装置の電圧の組合せと、この組合せに対応する前記共振周波数とを記憶してもよい。前記非接触送電の間、前記送電効率が効率閾値を下回り且つ前記蓄電装置の電圧の単位時間当たりの変化量が変化量閾値を下回る場合、前記送電周波数設定部は、前記相対距離と前記送電効率と前記蓄電装置の電圧との組合せに対応する前記共振周波数を前記データベースから読み出して、前記送電周波数を更新してもよい。

これにより、送電効率が比較的低く、また、蓄電装置における蓄電状態が変化していない場合（すなわち、蓄電状態が改善されていない場合）、送電周波数を更新することで、送電効率を改善することが可能となる。加えて、非接触送電中における送電周波数の更新に、送電コイルと受電コイルの相対距離を用いるため、非接触送電中に送電コイルと受電コイルの相対距離が変化した場合（乗員の乗り降りや荷物の積み降ろしが行われた場合）でも、送電効率の悪化を抑制することが可能となる。

本発明に係る非接触送電方法は、共鳴式磁気結合を用いて送電装置から受電装置に対して非接触送電を行うものであって、
前記送電装置の送電コイルと前記受電装置の受電コイルの相対距離を検出する相対距離検出ステップと、
共振周波数のデフォルト値を用いて前記送電装置から前記受電装置に対して前記非接触送電を行って初期送電効率を検出する初期送電効率検出ステップと、
前記相対距離と前記初期送電効率との組合せに対応する前記共振周波数をデータベースから読み出して、前記非接触送電に用いる送電周波数として設定する送電周波数設定ステップと、
前記送電周波数を用いて前記非接触送電を行う非接触送電ステップと
を備えることを特徴とする。

本発明によれば、送電効率及び送電時間を改善することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る非接触送電方法を実行する非接触送電システムの概略構成図である。 前記実施形態における車両側カメラの配置を示す図である。 前記実施形態における送電装置から前記車両への非接触送電に関する電気回路を示す図である。 前記実施形態における受電準備制御のフローチャートである。 前記実施形態における垂直方向ずれ量判定マップ群の内容を概念的に示す図である。 前記実施形態における送電周波数判定マップ群の内容を概念的に且つ部分的に示す図である。 前記実施形態における送電準備制御のフローチャートである。 前記実施形態における送電制御のフローチャートである。 前記実施形態における受電制御のフローチャートである。

Ａ．一実施形態
１．構成
［１−１．概要］
図１は、本発明の一実施形態に係る非接触送電方法を実行する非接触送電システム１０（以下「システム１０」ともいう。）の概略構成図である。図１に示すように、システム１０は、外部に電力を供給する送電装置１２と、送電装置１２から電力供給を受ける受電装置としての車両１４とを有する。

［１−２．送電装置１２］
図１に示すように、送電装置１２は、直流電源２０と、送電用インバータ２２（以下「インバータ２２」ともいう。）と、送電回路２４と、電圧センサ２６と、電流センサ２８と、通信装置３０（以下「送電側通信装置３０」ともいう。）と、送電制御装置３２（以下「制御装置３２」ともいう。）とを有する。直流電源２０及びインバータ２２の代わりに、交流電源を用いてもよい。

インバータ２２は、直流電源２０からの直流電流を交流電流に変換して送電回路２４に出力する。送電回路２４は、インバータ２２からの電力を車両１４に出力する。送電回路２４の詳細は、図３を参照して後述する。

電圧センサ２６は、直流電源２０からインバータ２２への入力電圧（以下「送電電圧Ｖｔ」又は「電圧Ｖｔ」という。）［Ｖ］を検出する。電流センサ２８は、直流電源２０からインバータ２２への入力電流（以下「送電電流Ｉｔ」又は「電流Ｉｔ」という。）［Ａ］を検出する。通信装置３０は、車両１４との無線通信に用いられる。

制御装置３２は、信号線３４（図１）を介して、インバータ２２及び送電回路２４を制御する。その際、制御装置３２は、通信装置３０を介して車両１４と通信を行う。制御装置３２は、入出力インタフェースとしての入出力部３６と、各種の演算を行う演算部３８と、演算部３８が利用するプログラム及びデータを記憶する記憶部４０とを有する。

［１−３．車両１４］
（１−３−１．全体構成）
車両１４は、駆動源として走行モータ５０（以下「モータ５０」ともいう。）を有するいわゆる電気自動車である。後述するように、車両１４は、モータ５０に加えてエンジンを有するハイブリッド車両等の電動車両であってもよい。

車両１４は、走行モータ５０に加え、モータ駆動用インバータ５２と（以下「インバータ５２」ともいう。）、バッテリ５４（蓄電装置）と、電圧センサ５６と、電流センサ５８と、ＳＯＣセンサ６０と、受電回路６２と、車両側カメラ６４と、シフト位置センサ６６と、ナビゲーション装置６８と、通信装置７０（以下「車両側通信装置７０」ともいう。）と、ディスプレイ７２と、電子制御装置７４（以下「ＥＣＵ７４」という。）とを有する。なお、インバータ５２とバッテリ５４との間に図示しないＤＣ／ＤＣコンバータを配置し、バッテリ５４の出力電圧を変圧してもよい。

（１−３−２．モータ５０及びインバータ５２）
本実施形態のモータ５０は、３相交流ブラシレス式である。モータ５０は、バッテリ５４から供給される電力に基づいて駆動力を生成し、当該駆動力によりトランスミッション（図示せず）を通じて車輪（図示せず）を回転させる。また、モータ５０は、回生を行うことで生成した電力（回生電力Ｐｒｅｇ）［Ｗ］をバッテリ５４等に出力する。

インバータ５２は、３相フルブリッジ型の構成を有し、直流−交流変換を行う。より具体的には、インバータ５２は、直流を３相の交流に変換してモータ５０に供給する一方、回生動作に伴う交流−直流変換後の直流をバッテリ５４等に供給する。

（１−３−３．バッテリ５４、電圧センサ５６、電流センサ５８及びＳＯＣセンサ６０）
バッテリ５４は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置（エネルギストレージ）であり、例えば、リチウムイオン２次電池、ニッケル水素２次電池等を利用することができる。バッテリ５４の代わりに、キャパシタ等の蓄電装置を用いてもよい。

電圧センサ５６は、受電回路６２からバッテリ５４への入力電圧（以下「バッテリ入力電圧Ｖｂａｔ」又は「電圧Ｖｂａｔ」という。）［Ｖ］を検出する。電流センサ５８は、受電回路６２からバッテリ５４への入力電流（以下「バッテリ入力電流Ｉｂａｔ」又は「電流Ｉｂａｔ」という。）［Ａ］を検出する。ＳＯＣセンサ６０は、バッテリ５４の残容量（ＳＯＣ）［％］を検出する。

（１−３−４．受電回路６２）
受電回路６２は、送電装置１２からの電力を受けてバッテリ５４に充電させる。受電回路６２の詳細は、図３を参照して後述する。

（１−３−５．車両側カメラ６４）
図２は、本実施形態における車両側カメラ６４の配置を示す図である。図２では、車両１４の前側から駐車する場合を示している。図２に示すように、車両側カメラ６４（以下「カメラ６４」ともいう。）は、送電コイル１２０と干渉しないように車両１４（車体）の底部（床下）に配置され、車両１４の下方を撮像してＥＣＵ７４に出力する。カメラ６４が取得する画像は、送電コイル１２０及びその周辺の幅方向（Ｘ方向）及び前後方向（Ｙ方向）の画像であり、以下では「ＸＹ画像Ｉｘｙ」ともいう。なお、カメラ６４が送電コイル１２０に対して斜めに配置される場合、カメラ６４からの画像をＥＣＵ７４等で画像処理してＸＹ画像Ｉｘｙを生成してもよい。

（１−３−６．シフト位置センサ６６及びナビゲーション装置６８）
シフト位置センサ６６は、シフトレバー７６の位置（シフト位置Ｐｓ）を検出する。ナビゲーション装置６８は、車両１４の現在の位置（現在位置Ｐｃｕｒ）を検出する現在位置検出部と、地図情報データベースを有する。地図情報データベースには、駐車場の位置等を含む地図情報Ｉｍａｐが含まれる。

（１−３−７．通信装置７０）
通信装置７０は、送電装置１２との無線通信に用いられる。

（１−３−８．ＥＣＵ７４）
ＥＣＵ７４は、信号線７８（図１）を介して、モータ５０、インバータ５２、バッテリ５４及び受電回路６２を制御する。また、ＥＣＵ７４は、通信装置７０を介して送電装置１２と通信して送電装置１２からの送電（電力供給）を制御する。その際、ＥＣＵ７４は、電圧センサ５６、電流センサ５８、ＳＯＣセンサ６０、カメラ６４（画像センサ）、シフト位置センサ６６、ナビゲーション装置６８（現在位置センサ）等の各種センサの検出値を用いる。

ＥＣＵ７４は、入出力インタフェースとしての入出力部８０と、各種の演算を行う演算部８２と、演算部８２が利用するプログラム及びデータを記憶する記憶部８４とを有する。なお、ＥＣＵ７４は、１つのＥＣＵのみからなるのではなく、例えば、モータ５０、インバータ５２、バッテリ５４及び受電回路６２毎に複数のＥＣＵから構成することもできる。

演算部８２は、相対距離算出部９０と、送電効率算出部９２と、送電周波数設定部９４と、送電要求部９６とを有する。相対距離算出部９０は、カメラ６４からのＸＹ画像Ｉｘｙ、送電効率η等に基づいて送電コイル１２０と受電コイル１４０（図２）の間の相対距離Ｄｔｒｒを算出する。相対距離算出部９０は、水平方向検出部１００と、垂直方向検出部１０２とを有する。

水平方向検出部１００は、水平方向（すなわちＸＹ方向）における送電コイル１２０と受電コイル１４０のずれ量Ｄｘ、Ｄｙ（以下「水平方向ずれ量Ｄｘ、Ｄｙ」ともいう。）を検出する。水平方向ずれ量Ｄｘは、幅方向（Ｘ方向）のずれ量Ｄｘであり、水平方向ずれ量Ｄｙは、前後方向（Ｙ方向）のずれ量Ｄｙである。垂直方向検出部１０２は、垂直方向（すなわちＺ方向）における送電コイル１２０と受電コイル１４０のずれ量Ｄｚ（以下「垂直方向ずれ量Ｄｚ」ともいう。）を検出する。ずれ量Ｄｘ、Ｄｙ、Ｄｚの組合せは、送電コイル１２０と受電コイル１４０の相対距離Ｄｔｒを実質的に示す。

送電効率算出部９２は、非接触送電時の送電効率ηを算出する。送電周波数設定部９４は、非接触送電時の送電周波数ｆｔを設定する。送電要求部９６は、送電装置１２に対して送電を要求する。

記憶部８４は、共振周波数データベース１０４（以下「共振周波数ＤＢ１０４」又は「ＤＢ１０４」という。）を有する。ＤＢ１０４は、送電周波数ｆｔを設定するために必要な各種のデータ（共振周波数ｆ等）を記憶する（詳細は、図５及び図６を参照して後述する。）。

［１−４．非接触送電（無線送電）に関する電気回路］
図３は、本実施形態における送電装置１２から車両１４への非接触送電に関する電気回路を示す図である。

（１−４−１．送電装置１２）
上記のように、送電装置１２は、直流電源２０、インバータ２２及び送電回路２４を有する。図３に示すように、直流電源２０とインバータ２２の間には、平滑コンデンサ１１０が配置される。なお、図３では、電圧センサ２６及び電流センサ２８は省略している。

インバータ２２は、４つのスイッチング素子１１２からなるフルブリッジ構成を有し、直流電源２０からの直流電流を交流電流に変換して送電回路２４に出力する。各スイッチング素子１１２の制御は、送電制御装置３２（図１）が行う。

送電回路２４は、インバータ２２からの電力を車両１４に出力する。図３に示すように、送電回路２４は、送電コイル１２０（以下「コイル１２０」ともいう。）と、コンデンサ１２２と、抵抗１２４とを有する。コイル１２０は、いわゆるソレノイドコイル（管状コイル）であるが、その他のタイプのコイルであってもよい。なお、コイル１２０は、外観上パッド状をしたケース内に配置される。送電回路２４では、コイル１２０とコンデンサ１２２が直列に接続されてＬＣ回路１２６が形成される。これにより、いわゆる磁気共鳴方式の磁気結合が可能となる。

なお、コイル１２０とコンデンサ１２２を並列に接続して磁気共鳴方式としてもよい。また、ＬＣ回路１２６とインバータ２２との間には、制御装置３２により制御されるスイッチ１２８が配置されている。

（１−４−２．車両１４）
上記のように、車両１４は、バッテリ５４及び受電回路６２を有する。図３に示すように、バッテリ５４と受電回路６２の間には、平滑コンデンサ１３０が配置される。なお、図３では、電圧センサ５６、電流センサ５８及びＳＯＣセンサ６０は省略している。

受電回路６２は、送電装置１２からの電力を受けてバッテリ５４に充電させる。図３に示すように、受電回路６２は、受電コイル１４０（以下「コイル１４０」ともいう。）とコンデンサ１４２と、抵抗１４４とを有する。コイル１４０は、いわゆるソレノイドコイル（管状コイル）であるが、その他のタイプのコイルであってもよい。なお、コイル１４０は、外観上パッド状をしたケース内に配置される。受電回路６２では、コイル１４０とコンデンサ１４２が直列に接続されてＬＣ回路１４６が形成される。これにより、いわゆる磁気共鳴方式の磁気結合が可能となる。

なお、コイル１４０とコンデンサ１４２を並列に接続して磁気共鳴方式としてもよい。また、ＬＣ回路１４６とバッテリ５４及び平滑コンデンサ１３０との間には、整流回路１４８及びスイッチ１５０が配置されている。

２．各種制御
［２−１．概要］
本実施形態において、送電装置１２は、送電前の準備に関する送電準備制御と、車両１４（受電装置）に対して実際に送電を行う送電制御とを行う。車両１４は、受電前の準備に関する受電準備制御と、送電装置１２からの電力を実際に受電する受電制御とを実行する。以下では、受電準備制御、送電準備制御、送電制御及び受電制御の順に説明する。

［２−２．受電準備制御］
図４は、本実施形態における受電準備制御のフローチャートである。図４の各ステップＳ１〜Ｓ１４は、ＥＣＵ７４の演算部８２が実行する。ステップＳ１〜Ｓ１４のうちステップＳ４は、水平方向検出部１００が実行する。ステップＳ５〜Ｓ８は、送電効率算出部９２が実行する。ステップＳ１０は、垂直方向検出部１０２が実行する。ステップＳ１１は、送電周波数設定部９４が実行する。ステップＳ１２は、送電要求部９６が実行する。

ステップＳ１において、ＥＣＵ７４は、車両１４が駐車を開始したか否かを判定する。当該判定は、例えば、シフト位置センサ６６からのシフト位置Ｐｓが後退（Ｒ）になったか否かにより行う。或いは、ナビゲーション装置６８からの地図情報Ｉｍａｐ及び現在位置情報に基づき車両１４が駐車場内を走行しているか否かにより判定してもよい。その際、車両１４の後方又は前方に駐車位置を示すマーク（白線）が検出されたことを契機として駐車開始と判定してもよい。

駐車を開始しない場合（Ｓ１：ＮＯ）、所定の周期でステップＳ１を繰り返す。駐車を開始した場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２において、ＥＣＵ７４は、電圧センサ５６からバッテリ電圧Ｖｂａｔを取得する。

ステップＳ３において、ＥＣＵ７４は、車両１４の駐車が終了したか否かを判定する。当該判定は、例えば、シフト位置Ｐｓが駐車（Ｐ）になったか否かにより行う。或いは、図示しないイグニッションスイッチがオフにされたか否かにより判定してもよい。駐車が終了していない場合（Ｓ３：ＮＯ）、ＥＣＵ７４は、ステップＳ３を繰り返す。駐車が終了した場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４に進む。

ステップＳ４において、ＥＣＵ７４は、送電コイル１２０及び受電コイル１４０の水平方向ずれ量Ｄｘ、Ｄｙを算出する。具体的には、ＥＣＵ７４は、カメラ６４からのＸＹ画像Ｉｘｙに基づいて送電コイル１２０の位置を判定する。そして、ＸＹ画像Ｉｘｙ中の基準位置（受電コイル１４０の位置）からのずれ量Ｄｘ、Ｄｙを算出する。

ステップＳ５において、ＥＣＵ７４は、送電装置１２の制御装置３２に対して微弱電力供給指令を送信する。微弱電力供給指令は、送電周波数ｆｔのデフォルト値により微弱な電力（以下「微弱電力Ｐｗ」という。）を供給することを求める指令である。ステップＳ６において、ＥＣＵ７４は、微弱電力供給指令に対応して送電装置１２から供給される微弱電力Ｐｗ（受信電力Ｐｒ）を検出する。ステップＳ７において、ＥＣＵ７４は、送電装置１２で検出した微弱電力Ｐｗ（送信電力Ｐｔ）の値を送電装置１２から受信する。

ステップＳ８において、ＥＣＵ７４は、送電効率ηを算出する。送電効率ηは、送電装置１２が供給した電力Ｐｔ（送信電力Ｐｔ）に対する車両１４が受けた電力Ｐｒ（受信電力Ｐｒ）の割合で求められる（η＝Ｐｒ／Ｐｔ）。送信電力Ｐｔの値は、微弱電力供給指令に伴って制御装置３２から通知される。受信電力Ｐｒは、電圧センサ５６からのバッテリ電圧Ｖｂａｔと電流センサ５８からのバッテリ電流Ｉｂａｔの積として算出する。なお、後述する受電制御で算出する送電効率ηと区別するため、以下では、ステップＳ８での送電効率ηを初期送電効率ηｉともいう。

ステップＳ９において、ＥＣＵ７４は、初期送電効率ηｉが非接触送電をするのに十分であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ７４は、初期送電効率ηｉが効率閾値ＴＨη以上であるか否かを判定する。初期送電効率ηｉが十分である場合（Ｓ９：ＹＥＳ）、ステップＳ１０において、ＥＣＵ７４は、送電コイル１２０及び受電コイル１４０の垂直方向ずれ量Ｄｚを、バッテリ電圧Ｖｂａｔ、水平方向ずれ量Ｖｈ及び初期送電効率ηｉに基づいて設定する。この際、ＥＣＵ７４は、垂直方向ずれ量判定マップ群２００（以下「マップ群２００」ともいう。）（図５）を用いる。マップ群２００は、記憶部８４の共振周波数ＤＢ１０４（図１）に含まれる。

図５は、本実施形態における垂直方向ずれ量判定マップ群２００の内容を概念的に示す図である。マップ群２００は、バッテリ電圧Ｖｂａｔ、水平方向ずれ量Ｄｘ、Ｄｙ（Ｘ方向及びＹ方向）及び垂直方向のずれ量Ｄｚ（Ｚ方向）の組合せ毎に送電効率ηを記憶した複数の効率マップ２０２（２０２ａ〜２０２ｆ）を含む。

例えば、効率マップ２０２ａ〜２０２ｃは、それぞれバッテリ電圧ＶｂａｔがＶｂａｔ１であるのに対し、効率マップ２０２ｄ〜２０２ｆは、それぞれバッテリ電圧ＶｂａｔがＶｂａｔ２（＞Ｖｂａｔ１）であるときのマップである。また、効率マップ２０２ａ、２０２ｄは、それぞれ垂直方向ずれ量ＤｚがＤｚ１のときのマップである。効率マップ２０２ｂ、２０２ｅは、それぞれ垂直方向ずれ量ＤｚがＤｚ２（＜Ｄｚ１）のときのマップである。効率マップ２０２ｃ、２０２ｆは、それぞれ垂直方向ずれ量ＤｚがＤｚ３（＜Ｄｚ２）のときのマップである。

また、図５の効率マップ２０２ａ、２０２ｄ中に示されている「−ｘ１、０、ｘ１」が幅方向ずれ量Ｄｘであり、「−ｙ１、０、ｙ１」が前後方向ずれ量Ｄｙである。また、「η１１、η１２、η１３」等が送電効率ηである。なお、図５では、マップ２０２ａ、２０２ｄの効率η（η１１〜η１５、η２１〜η２５、η３１〜η３５）が同じ文字となっているが、実際にマップ２０２ａ、２０２ｄに入力される効率ηの値は異なる。

ＥＣＵ７４は、マップ群２００において、バッテリ電圧Ｖｂａｔ及び水平方向ずれ量Ｄｘ、Ｄｙ（Ｘ方向及びＹ方向）の組合せに対応する複数の垂直方向のずれ量Ｄｚ（Ｚ方向）を特定する。ＥＣＵ７４は、それらのうち送電効率ηが最も高いものを垂直方向のずれ量Ｄｚとして特定する。

図４に戻り、ステップＳ１１において、ＥＣＵ７４は、バッテリ電圧Ｖｂａｔ、水平方向のずれ量Ｄｘ、Ｄｙ、垂直方向のずれ量Ｄｚ及び初期送電効率ηｉに基づいて送電周波数ｆｔを算出する。この際、ＥＣＵ７４は、送電周波数判定マップ群２１０（以下「マップ群２１０」ともいう。）を用いる。マップ群２１０は、記憶部８４の共振周波数ＤＢ１０４（図１）に含まれる。

図６は、本実施形態における送電周波数判定マップ群２１０の内容を概念的に且つ部分的に示す図である。マップ群２１０は、バッテリ電圧Ｖｂａｔ、水平方向ずれ量Ｄｘ、Ｄｙ（Ｘ方向及びＹ方向）、垂直方向ずれ量Ｄｚ（Ｚ方向）及び共振周波数ｆの組合せ毎に送電効率ηを記憶した複数の効率マップ２１２（２１２ａ〜２１２ｉ）を含む。

例えば、効率マップ２１２ａ〜２１２ｆは、それぞれバッテリ電圧ＶｂａｔがＶｂａｔ１であるのに対し、効率マップ２１２ｇ〜２１２ｉは、それぞれバッテリ電圧ＶｂａｔがＶｂａｔ２（＞Ｖｂａｔ１）であるときのマップである。効率マップ２１２ａ〜２１２ｆのうち、効率マップ２１２ａ〜２１２ｃは、共振周波数ｆが小さい値ｆ１であるときのマップである。効率マップ２１２ｄ〜２１２ｆは、共振周波数ｆが大きい値ｆ２であるときのマップである（共振周波数ｆの区分は２つに限らず、それ以上（例えば３〜１００のいずれか）としてもよい。）。

また、効率マップ２１２ａ、２１２ｄ、２１２ｇは、それぞれ垂直方向ずれ量ＤｚがＤｚ１のときのマップである。効率マップ２１２ｂ、２１２ｅ、２１２ｈは、それぞれ垂直方向ずれ量ＤｚがＤｚ２（＜Ｄｚ１）のときのマップである。効率マップ２１２ｃ、２１２ｆ、２１２ｉは、それぞれ垂直方向ずれ量ＤｚがＤｚ３（＜Ｄｚ２）のときのマップである。

ＥＣＵ７４は、マップ群２１０において、バッテリ電圧Ｖｂａｔ、水平方向ずれ量Ｄｘ、Ｄｙ及び垂直方向のずれ量Ｄｚの組合せに対応する複数の共振周波数ｆを特定する。ＥＣＵ７４は、それらのうち送電効率ηが最も高い共振周波数ｆを、非接触送電に用いる周波数（以下「送電周波数ｆｔ」という。）として特定する。

なお、図６の送電周波数判定マップ群２１０は、垂直方向ずれ量判定マップ群２００の内容を全て含み得る。このため、図４のステップＳ１０において、垂直方向ずれ量判定マップ群２００の代わりに、送電周波数判定マップ群２１０を用いてもよい。或いは、ＥＣＵ７４は、ステップＳ１０、Ｓ１１を１つにまとめて、バッテリ電圧Ｖｂａｔ、水平方向ずれ量Ｄｘ、Ｄｙ及び初期送電効率ηｉに基づいて送電周波数ｆｔを算出することも可能である。

図４のステップＳ１２において、ＥＣＵ７４は、ステップＳ１１で算出した送電周波数ｆｔを送電装置１２に送信する。ステップＳ１２の後は、図９の受電制御に移行する。

図４のステップＳ９に戻り、初期送電効率ηｉが十分でない場合（Ｓ９：ＮＯ）、車両１４の駐車位置を再調整する必要がある。そこで、ステップＳ１３において、ＥＣＵ７４は、車両１４の駐車位置の変更を求める表示（駐車位置変更表示）をディスプレイ７２で行う。

続くステップＳ１４において、ＥＣＵ７４は、運転者の操作により車両１４が移動を開始したか否かを判定する。移動が開始されていない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、ステップＳ１３に戻る。車両１４の移動が開始された場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、ステップＳ２に移行する。

［２−３．送電準備制御］
図７は、本実施形態における送電準備制御のフローチャートである。図７の各ステップＳ２１〜Ｓ２４は、送電装置１２の送電制御装置３２の演算部３８が実行する。ステップＳ２１において、制御装置３２は、微弱電力供給指令（図４のＳ５）を受信したか否かを判定する。微弱電力供給指令を受信しない場合（Ｓ２１：ＮＯ）、ステップＳ２１を繰り返す。微弱電力供給指令を受信した場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２において、制御装置３２は、インバータ２２を作動させて車両１４に対して微弱電力Ｐｗを供給する。その際、制御装置３２は、電圧センサ２６が検出した電圧Ｖｔ及び電流センサ２８が検出した電流Ｉｔに基づいて微弱電力Ｐｗ（送信電力Ｐｔ）の値を検出する。ステップＳ２３において、制御装置３２は、微弱電力Ｐｗ（送信電力Ｐｔ）の検出値を車両１４に送信する。

なお、ステップＳ２２、Ｓ２３では、微弱電力Ｐｗ自体の代わりに、微弱電力Ｐｗを示すその他のパラメータを車両１４に送信してもよい。例えば、送電装置１２は、電圧Ｖｔ及び電流Ｉｔを車両１４に送信するのみとし、微弱電力Ｐｗの算出は、車両１４のＥＣＵ７４で行ってもよい。

ステップＳ２４において、制御装置３２は、車両１４から送電周波数ｆｔ（図４のＳ１２）を受信したか否かを判定する。送電周波数ｆｔを受信しない場合（Ｓ２４：ＮＯ）、ステップＳ２４を繰り返す。送電周波数ｆｔを受信した場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、図８の送電制御に移行する。

［２−４．送電制御］
図８は、本実施形態における送電制御のフローチャートである。図８の各ステップＳ３１〜Ｓ３５は、送電装置１２の送電制御装置３２の演算部３８が実行する。ステップＳ３１において、制御装置３２は、通信装置３０を介して車両１４から新たな送電周波数ｆｔ（図９のＳ５２）を受信したか否かを判定する。新たな送電周波数ｆｔを受信した場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、ステップＳ３２において、制御装置３２は、送電周波数ｆｔを更新する。ステップＳ３２の後又は新たな送電周波数ｆｔを受信しない場合（Ｓ３１：ＮＯ）、ステップＳ３３に進む。

ステップＳ３３において、制御装置３２は、送電周波数ｆｔに基づいてインバータ２２を作動させて車両１４に対する送電を行う。すなわち、制御装置３２は、送電周波数ｆｔに対応させてインバータ２２の各スイッチング素子１１２（図３）のスイッチング周波数を調整する。その際、制御装置３２は、電圧センサ２６が検出した電圧Ｖｔ及び電流センサ２８が検出した電流Ｉｔに基づいて送信電力Ｐｔの値を検出する。ステップＳ３４において、送信電力Ｐｔの検出値を車両１４に送信する。

なお、ステップＳ３３、Ｓ３４では、送信電力Ｐｔ自体の代わりに、送信電力Ｐｔを示すその他のパラメータを車両１４に送信してもよい。例えば、送電装置１２は、電圧Ｖｔ及び電流Ｉｔを車両１４に送信するのみとし、送信電力Ｐｔの算出は、車両１４のＥＣＵ７４で行ってもよい。

ステップＳ３５において、制御装置３２は、送電終了条件が成立したか否かを判定する。送電終了条件としては、例えば、車両１４から送電終了指令（図９のＳ４６）を受信したことが含まれる。送電終了条件が成立しない場合（Ｓ３５：ＮＯ）、ステップＳ３１に戻る。送電終了条件が成立した場合（Ｓ３５：ＹＥＳ）、送電制御を終了する。

［２−５．受電制御］
図９は、本実施形態における受電制御のフローチャートである。図９の各ステップＳ４１〜Ｓ５２は、ＥＣＵ７４の演算部８２が実行する。ステップＳ４１〜Ｓ５２のうちステップＳ４１〜Ｓ４３は、送電効率算出部９２が実行する。ステップＳ５０は、垂直方向検出部１０２が実行する。ステップＳ５１は、送電周波数設定部９４が実行する。ステップＳ５２は、送電要求部９６が実行する。

ステップＳ４１において、ＥＣＵ７４は、送電装置１２から受けた受信電力Ｐｒを検出する。受信電力Ｐｒは、電圧センサ５６からのバッテリ電圧Ｖｂａｔと電流センサ５８からのバッテリ電流Ｉｂａｔの積として算出する。ステップＳ４２において、ＥＣＵ７４は、送信電力Ｐｔを送電装置１２で検出した値を送電装置１２から受信する（図８のＳ３４参照）。ステップＳ４３において、ＥＣＵ７４は、今回の演算周期における送電効率η（以下「送電効率η（今回）」ともいう。）を算出する。送電効率η（今回）は、送信電力Ｐｔに対する受信電力Ｐｒの割合で求められる（η（今回）＝Ｐｒ（今回）／Ｐｔ（今回））。

ステップＳ４４において、ＥＣＵ７４は、送電効率η（今回）が、前回の演算周期における送電効率η（以下「送電効率η（前回）」ともいう。）以上であるか否かを判定する。送電効率η（今回）が送電効率η（前回）以上である場合（Ｓ４４：ＹＥＳ）、ステップＳ４５に進む。

ステップＳ４５において、ＥＣＵ７４は、受電終了条件が成立したか否かを判定する。受電終了条件としては、例えば、バッテリ５４のＳＯＣがＳＯＣ閾値以上となったことを用いることができる。或いは、バッテリ電圧Ｖｂａｔが電圧閾値以上となったことを用いてもよい。受電終了条件が成立しない場合（Ｓ４５：ＮＯ）、ステップＳ４１に戻る。受電終了条件が成立した場合（Ｓ４５：ＹＥＳ）、ステップＳ４６において、ＥＣＵ７４は、送電装置１２に対して送電終了指令を送信して受電制御を終了する。

ステップＳ４４に戻り、送電効率η（今回）が送電効率η（前回）以上でない場合（Ｓ４４：ＮＯ）、ステップＳ４７において、ＥＣＵ７４は、電圧センサ５６からバッテリ電圧Ｖｂａｔを取得する。ステップＳ４８において、ＥＣＵ７４は、電圧センサ５６からのバッテリ電圧Ｖｂａｔに基づいてバッテリ電圧変化量ΔＶｂａｔ（以下「変化量ΔＶｂａｔ」ともいう。）を算出する。変化量ΔＶｂａｔは、単位時間当たりのバッテリ電圧Ｖｂａｔの変化量［Ｖ／ｓｅｃ］であり、今回の演算周期におけるバッテリ電圧Ｖｂａｔ（今回）と前回の演算周期におけるバッテリ電圧Ｖｂａｔ（前回）との差として算出される（ΔＶｂａｔ（今回）＝Ｖｂａｔ（今回）−Ｖｂａｔ（前回））。

ステップＳ４９において、ＥＣＵ７４は、変化量ΔＶｂａｔ（今回）が閾値ＴＨΔｖｂａｔ（以下「変化量閾値ＴＨΔｖｂａｔ」ともいう。）以上であるか否かを判定する。閾値ＴＨΔｖｂａｔは、送電装置１２からの送電によりバッテリ５４が充電されてバッテリ電圧Ｖｂａｔが変化していることを判定するための閾値である。

変化量ΔＶｂａｔ（今回）が閾値ＴＨΔｖｂａｔ以上でない場合（Ｓ４９：ＮＯ）、バッテリ５４への充電が効率的に行われていない。この場合、ステップＳ５０において、ＥＣＵ７４は、バッテリ電圧Ｖｂａｔ（今回）、水平方向ずれ量Ｄｘ、Ｄｙ、送電効率η（今回）及び現在の送電周波数ｆｔに基づいて垂直方向ずれ量Ｄｚを更新する。この際、ＥＣＵ７４は、垂直方向ずれ量判定マップ群２００（図５）を用いる（マップ検索）。なお、ここでのずれ量Ｄｘ、Ｄｙは、受電準備制御において取得した値（図４のＳ４）を用いることができる。或いは、その後に取得したずれ量Ｄｘ、Ｄｙを用いてもよい。

変化量ΔＶｂａｔ（今回）が閾値ＴＨΔｖｂａｔ以上である場合（Ｓ４９：ＹＥＳ）又はステップＳ５０の後、ステップＳ５１において、ＥＣＵ７４は、送電周波数判定マップ群２１０（図６）に記憶されているバッテリ電圧Ｖｂａｔ（今回）、水平方向ずれ量Ｄｘ、Ｄｙ及び垂直方向のずれ量Ｄｚの組合せのうち送電効率ηが最も高い値となる共振周波数ｆを新たな送電周波数ｆｔとして設定又は更新する。

ステップＳ５２において、ＥＣＵ７４は、更新後の新たな送電周波数ｆｔを送電装置１２に送信する。ステップＳ５２の後は、ステップＳ４１に戻る。

３．本実施形態の効果
以上説明したように、本実施形態によれば、送電コイル１２０及び受電コイル１４０の相対距離Ｄｔｒと、共振周波数ｆのデフォルト値による初期送電効率ηｉとの組合せに対応する共振周波数ｆを共振周波数ＤＢ１０４から読み出して、非接触送電（非接触給電）に用いる送電周波数ｆｔとして設定する（図４のＳ１１）。このため、非接触送電に用いる送電周波数ｆｔを早期に送電効率ηのよい値とすると共に、送電時間を短縮することが可能となる。

また、本実施形態によれば、車両１４（受電装置）側にカメラ６４及び相対距離算出部９０を設けると共に（図１）、車両１４（受電装置）側で送電周波数ｆｔを設定する（図４のＳ１１）。このため、送電装置１２側の構成を簡素化することが可能となる。

本実施形態において、相対距離算出部９０は、送電コイル１２０と受電コイル１４０の水平方向ずれ量Ｄｘ、Ｄｙを検出する水平方向検出部１００を備える（図１）。共振周波数ＤＢ１０４は、水平方向ずれ量Ｄｘ、Ｄｙ及び送電効率ηの組合せと、この組合せに対応する共振周波数ｆとを記憶する（図５）。送電周波数設定部９４は、水平方向ずれ量Ｄｘ、Ｄｙと初期送電効率ηｉとの組合せに対応する共振周波数ｆを共振周波数ＤＢ１０４（図６の送電周波数判定マップ群２１０）から読み出して、送電周波数ｆｔとして設定する（図４のＳ１１）。これにより、水平方向ずれ量Ｄｘ、Ｄｙと初期送電効率ηｉに基づいて送電周波数ｆｔを設定する。このため、送電コイル１２０と受電コイル１４０の垂直方向ずれ量Ｄｚの検出のみに用いる装置を省略することで、車両１４の構成を簡素化することが可能となる。

本実施形態において、車両１４（受電装置）は、バッテリ５４の充電状態（蓄電装置の蓄電状態）を示すバッテリ電圧Ｖｂａｔ（蓄電状態パラメータ）を取得する電圧センサ５６（蓄電状態パラメータ取得部）を備える（図１）。送電周波数設定部９４は、バッテリ電圧Ｖｂａｔに応じて送電周波数ｆｔを更新する（図９のＳ４７〜Ｓ５１）。これにより、非接触送電に伴うバッテリ５４の充電状態の変化により、好適な送電周波数ｆｔが変化しても、好適な送電周波数ｆｔの選択を維持し易くなる。このため、送電効率ηを改善すると共に、必要な送電量に対応する送電時間を短縮することが可能となる。

本実施形態において、車両１４（受電装置）は、バッテリ５４の充電状態を示すバッテリ電圧Ｖｂａｔを取得する電圧センサ５６を備える（図１）。共振周波数ＤＢ１０４（送電周波数判定マップ群２１０）は、ずれ量Ｄｘ、Ｄｙ、Ｄｚの組合せ（相対距離Ｄｔｒ）、送電効率η及びバッテリ電圧Ｖｂａｔの組合せと、この組合せに対応する共振周波数ｆとを記憶する（図６）。送電周波数設定部９４は、ずれ量Ｄｘ、Ｄｙ、Ｄｚと初期送電効率ηｉとバッテリ電圧Ｖｂａｔの組合せに対応する共振周波数ｆを共振周波数ＤＢ１０４から読み出して、送電周波数ｆｔとして設定する（図４のＳ１１）。

これにより、ずれ量Ｄｘ、Ｄｙ、Ｄｚ及び初期送電効率ηｉに加え、バッテリ電圧Ｖｂａｔを送電周波数ｆｔの設定に用いることになる。このため、好適な送電周波数ｆｔがバッテリ５４の充電状態に応じて変化する場合でも、好適な送電周波数ｆｔの選択を維持し易くなる。このため、送電効率ηを改善すると共に、必要な送電量に対応する送電時間を短縮することが可能となる。

本実施形態において、非接触送電の間、送電効率η（今回）が送電効率（前回）（効率閾値）を下回り（図９のＳ４４：ＮＯ）且つバッテリ電圧変化量ΔＶｂａｔが変化量閾値ＴＨΔｖｂａｔを下回る場合（Ｓ４９：ＮＯ）、送電周波数設定部９４は、ずれ量Ｄｘ、Ｄｙ、Ｄｚ（相対距離Ｄｔｒ）と送電効率ηとバッテリ電圧Ｖｂａｔとの組合せに対応する共振周波数ｆを共振周波数ＤＢ１０４から読み出して、送電周波数ｆｔを更新する（Ｓ５１）。

これにより、送電効率ηが比較的低く、また、バッテリ５４における充電状態が変化していない場合（すなわち、充電状態が改善されていない場合）、送電周波数ｆｔを更新することで、送電効率ηを改善することが可能となる。加えて、非接触送電中における送電周波数ｆｔの更新に、送電コイル１２０と受電コイル１４０の相対距離Ｄｔｒを用いるため、非接触送電中に相対距離Ｄｔｒが変化した場合（乗員の乗り降りや荷物の積み降ろしが行われた場合）でも、送電効率ηの悪化を抑制することが可能となる。

特許文献１では、可変コイル３２のリアクタンス及び可変コンデンサ３３の静電容量を、共振周波数ｆｒに基づいて設定する（特許文献１の図５のＳ３）のに対し、本実施形態では、そのような処理を行わない。換言すると、本実施形態では、可変コイル及び可変コンデンサを設けない（図１）。これにより、車両１４の受電回路６２の構成を簡素化することが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

１．適用対象
上記実施形態では、非接触送電システム１０を電気自動車である車両１４への送電（バッテリ５４の充電）用に用いたが（図１）、その他の電動車両（ハイブリッド車両、燃料電池車両等）に用いてもよい。或いは、例えば、送電コイル１２０と受電コイル１４０の相対距離Ｄｔｒが変化し得るものであれば、システム１０は、車両１４に限らず、送電を要するその他の移動体（船舶や航空機等）に用いることもできる。或いは、システム１０を、送電を要する製造装置、ロボット又は家電製品に適用してもよい。

２．カメラ６４（相対距離検出部）
上記実施形態では、ずれ量Ｄｘ、Ｄｙ、Ｄｚの組合せ（相対距離Ｄｔｒ）の検出を、カメラ６４（撮像手段）のＸＹ画像ＩＸＹと、送電効率ηと、バッテリ電圧Ｖｂａｔとを用いて行った（図４のＳ４、Ｓ１０、図９のＳ５０）。しかしながら、例えば、相対距離Ｄｔｒを検出する観点からすれば、これに限らない。例えば、バッテリ電圧Ｖｂａｔを用いずにＸＹ画像ＩＸＹと送電効率ηに基づいて相対距離Ｄｔｒを検出することも可能である。或いは、垂直方向（Ｚ方向）及び／又は水平方向（ＸＹ方向）を車両１４又は送電装置１２に設けたレーザ変位計により検出して相対距離Ｄｔｒを検出してもよい。なお、ここにいう検出は、直接的な検出のみならず、間接的な検出（推定）も含み得る。

上記実施形態では、カメラ６４を車両１４に設けたが（図１）、例えば、相対距離Ｄｔｒを検出する観点からすれば、これに限らず、カメラ６４を送電装置１２側に設けることも可能である。

３．送電周波数ｆｔの設定
上記実施形態では、送電周波数ｆｔの設定及び更新に関連する処理（図４のＳ４〜Ｓ１２、図９のＳ４１〜Ｓ４４、Ｓ４７〜Ｓ５２）を車両１４側で行った。しかしながら、例えば、送電周波数ｆｔの設定又は更新の観点からすれば、これに限らない。送電開始前における送電周波数ｆｔの設定及び送電時における送電周波数ｆｔの更新の一方又は両方を送電装置１２の制御装置３２で行うことも可能である。

この場合、相対距離算出部９０、送電効率算出部９２、送電周波数設定部９４及び共振周波数ＤＢ１０４の一部又は全部を送電装置１２側に設けてもよい。或いは、送電装置１２の通信装置３０又は車両１４（受電装置）の通信装置７０が、外部サーバと通信する構成の場合、相対距離算出部９０、送電効率算出部９２、送電周波数設定部９４及び共振周波数ＤＢ１０４の一部又は全部を当該外部サーバに設けることも可能である。

上記実施形態において、送電準備処理における微弱電力Ｐｗの供給時（図７のＳ２２）に用いる送電周波数ｆｔのデフォルト値は、唯一の値であることを想定していた。しかしながら、例えば、比較的時間のかかる最適な送電効率ηの判定前に適切な送電周波数ｆｔを設定する観点又は微弱電力Ｐｗのための適切な送電周波数ｆｔを設定する観点からすれば、これに限らない。例えば、水平方向ずれ量Ｄｘ、Ｄｙに基づいて設定した送電周波数ｆｔを用いて微弱電力Ｐｗを供給することも可能である。或いは、相対距離Ｄｔｒ（水平方向ずれ量Ｄｘ、Ｄｙ及び垂直方向ずれ量Ｄｚ）を事前に検出することが可能な構成であれば、相対距離Ｄｔｒに基づいて設定した送電周波数ｆｔを用いて微弱電力Ｐｗを供給してもよい。

上記実施形態では、送電準備制御での微弱電力Ｐｗの供給（図７のＳ２２）と、送電制御での非接触送電（図８のＳ３３）とを分けて考えた。しかしながら、例えば、電力供給時の当初には送電周波数ｆｔのデフォルト値を用い、その後、相対距離Ｄｔｒ及び初期送電効率ηｉを用いて送電周波数ｆｔを設定又は更新する観点からすれば、これに限らない。例えば、送電制御での非接触送電において当初は送電周波数ｆｔのデフォルト値を用い、その後、相対距離Ｄｔｒ及び初期送電効率ηｉを用いて送電周波数ｆｔを設定又は更新してもよい。

上記実施形態において、各効率マップ２１２（２１２ａ〜２１２ｉ）は、バッテリ電圧Ｖｂａｔ、ずれ量Ｄｘ、Ｄｙ、Ｄｚ及び共振周波数ｆの組合せ毎に送電効率ηを記憶していた（図６）。しかしながら、例えば、送電周波数ｆｔの設定（更新を含む。）を行う観点からすれば、これに限らない。例えば、各マップ２１２には、バッテリ電圧Ｖｂａｔとずれ量Ｄｘ、Ｄｙ、Ｄｚの組合せ毎に最大となる送電効率ηに対応させて送電周波数ｆｔ（共振周波数ｆ）を記憶することで、各マップ２１２には送電効率ηのデータを含まないこと（実質的に、共振周波数ｆに送電効率ηを反映させること）も可能である。或いは、各マップ２１２には、ずれ量Ｄｘ、Ｄｙ、Ｄｚの組合せ毎に最大となる送電効率ηに対応させて送電周波数ｆｔ（共振周波数ｆ）を記憶することで、各マップ２１２にはバッテリ電圧Ｖｂａｔ及び送電効率ηのデータを含まないことも可能である。

また、各効率マップ２１２（２１２ａ〜２１２ｉ）は、バッテリ電圧Ｖｂａｔを反映しないものとすることも可能である。或いは、各効率マップ２１２（２１２ａ〜２１２ｉ）は、バッテリ５４の蓄電状態（充電状態）を示す蓄電状態パラメータのうちバッテリ電圧Ｖｂａｔ以外のもの（例えば、ＳＯＣ）を、バッテリ電圧Ｖｂａｔの代わりに又はこれに加えて用いてもよい。換言すると、電圧センサ５６の代わりに、ＳＯＣセンサ６０等を蓄電状態パラメータ取得部として用いてもよい。

各効率マップ２１２（２１２ａ〜２１２ｉ）は、バッテリ電圧Ｖｂａｔ、ずれ量Ｄｘ、Ｄｙ、Ｄｚ、共振周波数ｆ（送電周波数ｆｔ）及び送電効率η以外の要素を含んでもよい。例えば、上記実施形態では、送電装置１２から車両１４への送電電力Ｐｔの目標値は一定であることを想定していた。しかしながら、例えば、車両１４の仕様毎若しくは送電装置１２の仕様毎に又は効率マップ２１２における送電効率ηに応じて送電電力Ｐｔを変化させてもよい。この場合、各マップ２１２は、バッテリ電圧Ｖｂａｔ、ずれ量Ｄｘ、Ｄｙ、Ｄｚ、共振周波数ｆ（送電周波数ｆｔ）及び送電効率ηに加え、送電電力Ｐｔの目標値毎に設けることができる。

上記実施形態では、送電効率ηの算出に用いる送電電力Ｐｔを実測値に基づく値（電圧Ｖｔと電流Ｉｔの積）とした（図４のＳ８、図９のＳ４３）。しかしながら、例えば、送電周波数ｆｔを設定する観点からすれば、送電電力Ｐｔは固定値としてもよい。

４．その他
上記実施形態では、送電装置１２から車両１４に対して送電したが、車両１４から送電装置１２に対して送電する場合にも本発明を適用可能である。

１２…送電装置 １４…車両（受電装置）
５４…バッテリ（蓄電装置）
５６…電圧センサ（蓄電状態パラメータ取得部）
６０…ＳＯＣセンサ（蓄電状態パラメータ取得部）
９０…相対距離算出部（相対距離検出部） ９２…送電効率検出部
９４…送電周波数設定部 ９６…送電要求部
１００…水平方向検出部 １０４…共振周波数ＤＢ（データベース）
１２０…送電コイル １４０…受電コイル
Ｄｔｒ…相対距離 Ｄｘ、Ｄｙ…水平方向ずれ量
ｆ…共振周波数 ｆｔ…送電周波数
Ｐｔ…送電電力 ＴＨΔｖｂａｔ…変化量閾値
ＴＨη…効率閾値
Ｖｂａｔ…バッテリ電圧（蓄電状態パラメータ）
Δｖｂａｔ…バッテリ電圧の単位時間当たりの変化量
η…送電効率 ηｉ…初期送電効率

Claims (6)

1. 共鳴式磁気結合を用いて送電装置から非接触送電を受ける受電装置であって、
   前記送電装置の送電コイルからの電力を受電する受電コイルと、
   前記送電コイルと前記受電コイルの相対距離を検出する相対距離検出部と、
   共振周波数のデフォルト値を用いて行われた前記非接触送電による初期送電効率を検出する送電効率検出部と、
   前記相対距離及び送電効率の組合せと、この組合せに対応する前記共振周波数とを記憶したデータベースと、
   前記相対距離と前記初期送電効率との組合せに対応する前記共振周波数を前記データベースから読み出して、前記非接触送電に用いる送電周波数として設定する送電周波数設定部と、
   前記送電周波数設定部が設定した前記送電周波数を前記送電装置に対して通知して前記送電周波数による前記非接触送電を要求する送電要求部と
   を備える受電装置。
2. 請求項１に記載の受電装置において、
   前記相対距離検出部は、前記送電コイルと前記受電コイルの水平方向ずれ量を検出する水平方向検出部を備え、
   前記データベースは、前記水平方向ずれ量及び前記送電効率の組合せと、この組合せに対応する前記共振周波数とを記憶し、
   前記送電周波数設定部は、前記水平方向ずれ量と前記初期送電効率との組合せに対応する前記共振周波数を前記データベースから読み出して、前記送電周波数として設定する
   ことを特徴とする受電装置。
3. 請求項１又は２に記載の受電装置において、
   前記受電装置は、蓄電装置の蓄電状態を示す蓄電状態パラメータを取得する蓄電状態パラメータ取得部をさらに備え、
   前記送電周波数設定部は、前記蓄電状態パラメータに応じて前記送電周波数を更新する
   ことを特徴とする受電装置。
4. 請求項１に記載の受電装置において、
   前記受電装置は、蓄電装置の蓄電状態を示す蓄電状態パラメータを取得する蓄電状態パラメータ取得部をさらに備え、
   前記データベースは、前記相対距離、前記送電効率及び前記蓄電状態パラメータの組合せと、この組合せに対応する前記共振周波数とを記憶し、
   前記送電周波数設定部は、前記相対距離と前記初期送電効率と前記蓄電状態パラメータの組合せに対応する前記共振周波数を前記データベースから読み出して、前記送電周波数として設定する
   ことを特徴とする受電装置。
5. 請求項３に記載の受電装置において、
   前記蓄電状態パラメータ取得部は、前記蓄電装置の電圧を検出する電圧センサを含み、
   前記データベースは、前記相対距離、前記送電効率及び前記蓄電装置の電圧の組合せと、この組合せに対応する前記共振周波数とを記憶し、
   前記非接触送電の間、前記送電効率が効率閾値を下回り且つ前記蓄電装置の電圧の単位時間当たりの変化量が変化量閾値を下回る場合、前記送電周波数設定部は、前記相対距離と前記送電効率と前記蓄電装置の電圧との組合せに対応する前記共振周波数を前記データベースから読み出して、前記送電周波数を更新する
   ことを特徴とする受電装置。
6. 共鳴式磁気結合を用いて送電装置から受電装置に対して非接触送電を行う非接触送電方法であって、
   前記送電装置の送電コイルと前記受電装置の受電コイルの相対距離を検出する相対距離検出ステップと、
   共振周波数のデフォルト値を用いて前記送電装置から前記受電装置に対して前記非接触送電を行って初期送電効率を検出する初期送電効率検出ステップと、
   前記相対距離と前記初期送電効率との組合せに対応する前記共振周波数をデータベースから読み出して、前記非接触送電に用いる送電周波数として設定する送電周波数設定ステップと、
   前記送電周波数を用いて前記非接触送電を行う非接触送電ステップと
   を備える非接触送電方法。

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