JP6467183B2

JP6467183B2 - 作業車輌

Info

Publication number: JP6467183B2
Application number: JP2014205735A
Authority: JP
Inventors: 恭弘小玉
Original assignee: Mitsubishi Mahindra Agricultural Machinery Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Mahindra Agricultural Machinery Co Ltd
Priority date: 2014-10-06
Filing date: 2014-10-06
Publication date: 2019-02-06
Anticipated expiration: 2034-10-06
Also published as: JP2016074295A

Description

本発明は、トラクタや田植機等の作業車輌に係り、詳しくは、ミッションケースの前部側に静油圧式無段変速装置（Ｈｙｄｒｏｓｔａｔｉｃｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）によって構成する車速変更用の主変速装置を付設する作業車輌に関する。

農業用の作業車輌であるトラクタは、エンジンからの動力を、後車軸、或いは前車軸に伝達する走行伝動装置と、作業機を駆動するＰＴＯ軸（Ｐｏｗｅｒｔａｋｅ−ｏｆｆ）に伝達するＰＴＯ伝動装置を備え、これら伝動装置は、一般的に車体を構成するミッションケースに内装している。また、車速変更用の主変速装置を静油圧式無段変速装置とするトラクタでは、ミッションケースの前部側に静油圧式無段変速装置を取り付け、歯車式変速装置によって構成する副変速装置やＰＴＯ伝動装置をミッションケースに内装している。

ところで、前記走行伝動装置やＰＴＯ伝動装置は、歯車式の変速装置や減速装置等によって構成しており、これらの歯車やこれらを軸受するベアリング等の摩耗や焼き付きを防止すべく、オイル潤滑する必要がある。そこで、走行伝動装置やＰＴＯ伝動装置を内装するミッションケースを密閉状になし、その内部にオイルを貯留して、このオイルによって歯車やベアリング等を直接的に潤滑する。そのため、内部を中空状に構成するミッションケースの、特に前面側は前壁によって塞ぎ、オイル漏れを防止するようにしている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００８−７４２０８号公報

しかし、前述のようにミッションケースの前面側を前壁によって塞ぐと、走行伝動装置やＰＴＯ伝動装置をミッションケースに組み込む場合、ミッションケースの前面側からこれらの伝動装置を組み込むことができない。そこで、例えば、３分割したミッションケースの内、先ず、後部側のデフケースに後輪差動装置や歯車式変速装置によって構成する副変速装置を組み込む。次いで、デフケースの前端面にスペーサケースを取付ける。更に、スペーサケースの前面側に走行伝動装置の一部の歯車を組み込む。

また、前壁を備える前部側のセンターケースに、走行伝動装置の残りの歯車を中間壁等を避けながら後面側から組み込む。そして、最後に歯車を組み込んだセンターケースの後端面をスペーサケースの前端面に取り付けて、ミッションケースの組み立てを完了する。しかし、この場合、組み込んだ歯車によって重量が一段と増したセンターケースを作業者が持ち上げ、スペーサケースの前端面から突出するシャフトに歯車が差し込まれるように位置合わせしながら、慎重にセンターケースを取り付けなければならず、きつい肉体労働が要求されて、ミッションケース（トランスミッション）の組み立て性に問題がある。

なお、トラクタにおいては、作業機の慣性回転による走行伝動装置の逆駆動を遮断するため通常、ＰＴＯ伝動装置にワンウェイクラッチを介在させている。しかし、ＰＴＯ伝動装置に油圧多板クラッチを介在させ、走行と独立してＰＴＯ軸を自由に入切できる、インディペンデントＰＴＯ仕様のトラクタも要望される。そして、インディペンデントＰＴＯ仕様のトラクタを製造する場合、通常のミッションケースを兼用すると安価に製造することができる。また、その際、ワンウェイクラッチを配設するセンターケースに、ワンウェイクラッチに替えて油圧多板クラッチを配設すれば、走行伝動装置、ＰＴＯ伝動装置、及びミッションケースの構成を大きく変更する必要がない。

然るに、油圧多板クラッチの外径は一般的にワンウェイクラッチの外径より大きくなり、また、センターケースの中間壁に油圧継手を形成し、油圧多板クラッチに油圧継手から作動油を供給しなければならない。そのため、ワンウェイクラッチの配設位置に油圧多板クラッチを配置しようとすると、前壁と中間壁に遮られてセンターケースの後面側から油圧多板クラッチを組み込むことができないという問題がある。

また、走行伝動装置の主変速装置として静油圧式無段変速装置を採用するものでは、ミッションケースの前部側に静油圧式無段変速装置を付設する。具体的には静油圧式無段変速装置をセンターケースの前壁の前面に取り付ける。そして、その際、静油圧式無段変速装置は、その出力軸や入力軸から後方に延出させたＰＴＯ軸を、センターケースに組み付けたスプラインボスに差し込むと同時に、静油圧式無段変速装置のドレンパイプをセンターケースの前壁に穿設したドレン孔に差し込む必要がある。

しかし、相当な重量のある静油圧式無段変速装置を手で持って、センターケースの前壁に出力軸やＰＴＯ軸、並びにドレンパイプを位置合わせしながら取り付けることは、スペーサケースにセンターケースを取り付ける場合と同様にきつい肉体労働が要求され、静油圧式無段変速装置の組み付け性にも問題がある。さらに、静油圧式無段変速装置の油圧ポンプと油圧モータとを流体接続する閉回路にチャージするオイルは、センターケースの上面から前壁の前面に亘って穿設した油路と、この油路に接続する静油圧式無段変速装置のポートブロックを介して供給している。

然しながら、このようにセンターケースの上面にチャージオイルの供給口を設けると、センターケースの上面にチャージポンプからの配管を通してプラグを設けることになり、一方、センターケースを含めたミッションケースの上方には、近接してオペレータが搭乗するフロア、座席を支持するシートフレーム、或いは油圧ハウジング等を設ける必要があり、出来るならセンターケースの上面にチャージ配管を通すことなく、他の必要な部材、例えば、後輪をデフロックするリンクケージや、インディペンデントＰＴＯの油圧配管を通す等、各部材を限られた空間に合理的に配置したいことがある。

そこで、本発明は、上記のような問題点に鑑み、ミッションケースに歯車式伝動装置等を組み込む組立工程、或いはトランスミッションの整備作業において、作業者のきつい肉体労働を緩和することができ、組立性、或いは整備性を改善することができる作業車輌を提供することを課題とする。また、本発明は、多様化するニーズに対応可能でありながら、コストダウンを図ることができる作業車輌を提供することを課題とする。

本発明は、上記課題を解決するため第１に、静油圧式無段変速装置によって構成する主変速装置と、歯車式変速装置によって構成する副変速装置と、前車軸や動力取出軸を駆動する伝動装置を備え、該副変速装置や該伝動装置を内装するミッションケースの前部側に前記主変速装置を付設する作業車輌において、前記ミッションケースの前端側を開放し、この開放部から前記前車軸や前記動力取出軸を駆動する前記伝動装置を組み込み可能に構成すると共に、該開放部を前方側から覆うベアリングケースを設け、このベアリングケースの前面に前記静油圧式無段変速装置を取り付け、このベアリングケースの前面に静油圧式無段変速装置を取り付け、前記静油圧式無段変速装置のポートブロックに静油圧式無段変速装置の余剰油を排出するドレンポートを設けると共に、前記ベアリングケースに、上記ドレンポートに連通して静油圧式無段変速装置の余剰油をミッションケース内にオーバーフローさせるドレン孔を設けることを特徴とする。

そして、本発明は、第２に、静油圧式無段変速装置によって構成する主変速装置と、歯車式変速装置によって構成する副変速装置と、前車軸や動力取出軸を駆動する伝動装置を備え、該副変速装置や該伝動装置を内装するミッションケースの前部側に前記主変速装置を付設する作業車輌において、前記ミッションケースの前端側を開放し、この開放部から前記前車軸や前記動力取出軸を駆動する伝動装置を組み込み可能に構成すると共に、該開放部を前方側から覆うベアリングケースを設け、このベアリングケースの前面に前記静油圧式無段変速装置を取り付け、前記ベアリングケースとミッションケースの中間壁に軸受部と油圧接手部を設け、該軸受部と油圧接手部との間に、動力取出軸を駆動する伝動装置に介在するワンウェイクラッチと油圧多板クラッチの何れかを配設可能に構成することを特徴とする。

本発明の作業車輌によれば、ミッションケースの前端側を開放し、この開放部から前車軸や動力取出軸を駆動する伝動装置を組み込み可能に構成すると共に、該開放部を前方側から覆うベアリングケースを設け、このベアリングケースの前面に静油圧式無段変速装置を取り付けるから、ミッションケースの前端側の開放部から前車軸や動力取出軸を駆動する伝動装置を組み込んだ後、ミッションケースにベアリングケースを取り付けて開放部を塞ぐことができる。そのため、ミッションケースに歯車式伝動装置等を組み込む組立工程、或いはトランスミッションの整備作業において、作業者のきつい肉体労働を緩和することができ、組立性、或いは整備性を改善することができる。

また、静油圧式無段変速装置のポートブロックに静油圧式無段変速装置の余剰油を排出するドレンポートを設けると共に、前記ベアリングケースに、上記ドレンポートに連通して静油圧式無段変速装置の余剰油をミッションケース内にオーバーフローさせるドレン孔を設けると、ベアリングケースの前面に静油圧式無段変速装置を取付けた際に、ポートブロックのドレンポートとベアリングケースのドレン孔が連通し、静油圧式無段変速装置の余剰油をミッションケース内にオーバーフローさせることができる。

そのため、静油圧式無段変速装置からドレンパイプを出すもののように、静油圧式無段変速装置を取付ける際に、ミッションケース側のドレン孔にドレンパイプを同時に差し込まなければならないという煩わしさから解放されて、組立性を改善することができる。また、静油圧式無段変速装置にドレンパイプを装着する工程を廃止することができる他、ドレンパイプ自体を無くすことによるコストダウン、並びにドレンパイプの破損による油漏れの心配を無くす、といった諸効果を期待することができる。

そして、ベアリングケースとミッションケースの中間壁に軸受部と油圧接手部を設け、該軸受部と油圧接手部との間に、動力取出軸を駆動する伝動装置に介在するワンウェイクラッチと油圧多板クラッチの何れかを配設可能に構成すると、通常のワンウェイクラッチを備えるトラクタと、油圧多板クラッチを備えるインディペンデントＰＴＯ仕様のトラクタを、共通するミッションケースを利用して安価に製造することができる。また、ワンウェイクラッチと油圧多板クラッチのミッションケースにおける配設位置を同じ位置にすることができ、両仕様のトラクタを製造するために、走行伝動装置、ＰＴＯ伝動装置、及びミッションケースの構成を大きく変更する必要がない。

トラクタの側面図である。トラクタの車体部分を示す斜視図である。ワンウェイクラッチ仕様のトランスミッションの展開断面図である。ミッションケースの側面図である。ミッションケースの平面図である。ミッションケースの前部側を示す斜視図である。ミッションケースの前部側の一部のケースを透過して伝動装置を示す図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図である。ベアリングケースにＨＳＴケースを取り付けた状態の後方側から見た斜視図である。ベアリングケースを示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面図である。ベアリングケースを示し、（ｃ）は背面図、（ｄ）は側面図である。チャージ油路を示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図である。ミッションケースの前部側の斜視図であり、（ａ）はベアリングケースにＨＳＴケースを取り付けた状態を示し、（ｂ）はセンターケースを示し、（ｃ）はスペーサケースを含む前部側のケースを示す。油圧多板クラッチ仕様のトランスミッションの要部展開断面図である。

本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１及び図２に示すように農業用のトラクタ１は、前方からエンジン２、クラッチハウジング３、ＨＳＴケース４、ミッションケース５等を一体的に連結して車体を構成している。また、車体の前部側には、エンジン２、バッテリ、及びラジエータ等を覆うボンネット６を設け、ボンネット６は後部に設けたヒンジを介して前部側を開閉自在に構成している。なお、ボンネット６の前部にはアッパグリル７、ヘッドライト８、及びロアグリル９を設けている。

さらに、エンジン２に固定して前方に延びるフロントアクスルブラケット１０には、フロントアクスルケースを左右揺動自在に軸支している。このフロントアクスルケースの左右端には、ファイナルケースを介して前車軸を軸支し、前車軸に取り付けた左右の前輪１１を操縦部に設けたステアリングホィール１２によって操舵する。一方、車体の後部側にはミッションケース５の左右に連結したリアアクスルケース１３に設け、また、リアアクスルケース１３に後車軸を軸支し、この後車軸に左右の後輪１４を取り付けている。

また、車体の後部には、トップリンク１５、及び左右のロワリンク１６からなる周知の三点リンク機構やドローバ１７を設けている。この内、三点リンク機構はモーアやロータリ耕耘装置等の作業機を連結するものであり、作業機はミッションケース５の上部に取り付けた油圧ハウジング１８の左右のリフトアーム１９と、左右のリフトアーム１９の先端と左右のロワリンク１６の中途にそれぞれ一端を連結したリフトロッドを介して昇降される。また、ミッションケース５の後部に軸支したＰＴＯ軸（動力取出軸）からエンジン動力が伝達される。なお、このＰＴＯ軸の先端部は、図４及び図５に示すようにキャップ２０で覆っている。

さらに、エンジン２より後方の車体には、フロア２１を図示しない防振ゴムを介して取り付けている。このフロア２１の前部寄りのステアリングコラムには、前記ステアリングホイール１２をその基部側をステアリングブーツ２２により覆って設け、また、計器盤等を備えるメーターパネル２３とその下方側を覆うリヤパネルカバー２４を設けている。さらに、フロア２１の後部寄りには運転席２５を設け、運転席２５の側方には左右のフェンダ２６を設けている。そして、運転席２５の後部寄りには逆Ｕ字状のロールバー２７で構成する安全フレームを設けている。なお、２８はフロア２１から垂下した乗降時の踏み台となるサブステップ、２９はフェンダ２６に取り付けたアシストグリップである。

次に、トラクタ１の主たる操縦操作具について説明すると、前記メーターパネル２３には、図示しないエンジンコントロールレバーやスタータスイッチを設け、前記ステアリングホイール１２下方のフロア２１上には、クラッチハウジング３に内装する乾式単板クラッチから構成する主クラッチを操作するクラッチペダル３０と、左右の後輪１４を制動する左ブレーキペダル３１と右ブレーキペダル３２を設けている。

また、右側のフロア２１上には、後述するエンジン２の駆動力を車輪に変速して伝達する静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３３の変速ペダル３４とフートアクセルペダルを設け、左側のフロア２１上には、左右後輪１４の差動を停止させるデフロックペダル３５を設けている。さらに、左側のフェンダ２６にはレバーガイドを装着して副変速レバー３６を設け、右側のフェンダ２６にはサイドパネルを装着して、その前部寄りにポジションコントロールレバー３７を設けている。そして、運転席２５の下方には、前輪１１を駆動する４輪駆動状態と、前輪１１を駆動せず後輪１４のみを駆動する２輪駆動状態に切り換える４ＷＤレバーを設けている。

さらに、トラクタ１の伝動装置について説明すると、図３に示すようにエンジン２からクラッチハウジング３内に設けた図示しない主クラッチを介して伝達された動力は、クラッチハウジング３の後方に連結したＨＳＴケース４に内装する静油圧式無段変速装置３３に伝達され、静油圧式無段変速装置３３の入力軸（ポンプ軸）３８が駆動される。該静油圧式無段変速装置３３は、可変容量型の油圧ポンプと定容量型の油圧モータとをＨＳＴハウジング３９内に上下に併設する一体型のＨＳＴとされ、後部に設けたポートブロック４０の流路（閉回路）によって油圧ポンプと油圧モータとが繋がれている。

そして、前記静油圧式無段変速装置３３は、その油圧ポンプの斜板角度を変速ペダル３４で回動されるトラニオン軸４１の操作によって制御され、それにより出力軸（モータ軸）４２の回転が正逆に、また、回転数が変更される。なお、前記ポートブロック４０には、エンジン２によって駆動されるチャージポンプから吐出する圧油を受け入れ、静油圧式無段変速装置３３の閉回路に補給するチャージポート４３と、ＨＳＴハウジング３９内の余剰油を排出する図示しないドレンポートを後面側に設けている。

また、前記静油圧式無段変速装置３３を経た動力は、後車軸、或いは前車軸を駆動する走行伝動装置と、ＰＴＯ軸を駆動するＰＴＯ伝動装置に伝達される。即ち、ＨＳＴケース４の後方に連結するミッションケース５に走行伝動装置とＰＴＯ伝動装置が内装され、該ミッションケース５は、前方側から順にベアリングケース４４、センターケース４５、スペーサケース４６、及びデフケース４７を一体的に連結して構成する。

そして、前記ミッションケース５に内装する走行伝動装置は、主変速装置を構成する静油圧式無段変速装置３３の回転を高速・中速・低速に切り換える選択摺動式の歯車変速装置（副変速装置）４８、後輪１４の差動装置４９、２駆・４駆切換装置５０、及び前輪動力取出装置５１から構成する。また、前記ＰＴＯ伝動装置は、静油圧式無段変速装置３３の入力軸（ＨＳＴのＰＴＯ軸）３８から駆動されるワンウェイクラッチ５２と図示しないＰＴＯ軸の入切装置を備える。

次に、前記走行伝動装置の詳細を伝動上手側から説明すると、センターケース４５内において静油圧式無段変速装置３３の出力軸４２には、スプラインボス５３を介して第１歯車５４を設ける。この第１歯車５４は前輪動力取出軸５５に回動自在に支承した第２歯車５６と噛み合い、第２歯車５６と一体に形成した第３歯車５７は第４歯車５８と噛み合って中継軸５９を駆動する。また、中継軸５９の連結穴にスプライン結合した駆動軸６０は、デフケース４７内において副変速装置４８を構成する低速・中速・高速駆動歯車６１、６２、６３を駆動する。

一方、後輪１４の差動装置４９を駆動する傘歯車６４を後端に一体形成した変速軸６５には、低速駆動歯車６１に常時噛み合う従動歯車６６を回転自在に支承すると共に、小径歯車６７と大径歯車６８を一体化するシフト歯車６９を摺動自在にスプライン結合する。

そのため、副変速レバー３６によって操作される図示しないシフターによって、シフト歯車６９を変速軸６５上を摺動させて、その大径歯車６８を従動歯車６６に一体形成された内歯歯車７０に噛み合わせると、副変速装置４８は低速となる。また、大径歯車６８を中速駆動歯車６２に噛み合わせると副変速装置４８は中速となる。さらに、小径歯車６７を高速駆動歯車６３に噛み合わせると副変速装置４８は高速となる。そして、シフト歯車６９が何れの歯車にも噛み合わない図示の状態で副変速装置４８は中立となる。

従って、前記副変速装置４８が中立以外に変速されると、前記傘歯車６４によって後輪１４の差動装置４９を介してリアアクスルケース１３に軸支した後車軸が駆動され、後輪１４は駆動される。一方、前輪１１は、２駆・４駆切換装置５０を介して前輪動力取出軸５５に伝達された動力が、プロペラシャフトとフロントアクスルケースに内装する前輪の差動装置を介してファイナルケースの前車軸に伝達されて駆動される。

即ち、前記変速軸６５の前端をスペーサケース４６より前方に延設し、この延設した変速軸６５に前輪駆動歯車７１をスプライン結合する。また、この前輪駆動歯車７１と噛み合う大径歯車７２と小径歯車７３を一体に形成したアイドル歯車７４を、前記中継軸５９に回転自在に支承する。さらに、前輪動力取出軸５５に摺動自在にスプライン結合するシフト歯車７５を設ける。そして、これらによって２駆・４駆切換装置５０、及び前輪動力取出装置５１が構成され、ここで、前記シフト歯車７５が４ＷＤレバーによって操作されるシフターによって小径歯車７３に噛み合う位置にシフトされると、前輪１１は駆動されて４輪駆動状態となる。また、図示のように非噛み合いとなると、前輪１１を非駆動として後輪１４のみを駆動する２輪駆動状態となる。

以上、走行伝動装置の詳細を説明したが、次にＰＴＯ伝動装置について説明すると、前記静油圧式無段変速装置３３の入力軸３８は、センターケース４５内まで後方に延長されて、ＨＳＴのＰＴＯ軸となっている。また、スペーサケース４６に中途部を支承されるＰＴＯ伝動軸７６は、上記入力軸（ＨＳＴのＰＴＯ軸）３８と同軸芯上に配設し、両軸間にはワンウェイクラッチ５２を設けている。なお、ＰＴＯ伝動軸７６から作業機を駆動するＰＴＯ軸までの間にはＰＴＯ断続装置を設け、ＰＴＯ軸を駆動状態と非駆動状態に切り換えることができるようにするが、詳細な構造並びに説明は省略する。

次に、ミッションケース５に走行伝動装置及びＰＴＯ伝動装置を組み込む手順（トランスミッションの組立工程）について説明する。即ち、ミッションケース５への伝動装置の組み込みは、基本的に後方側から前方側に向けて順次行っていくものであり、先ず、前面側が開放されると共に上方側に開口部を備えるデフケース４７に、この開放部並びに開口部を利用して後輪１４の差動装置４９と副変速装置４８を組み込む。次に、デフケース４７の前端部に設けたスタッドボルト７７にガイドさせて、スペーサケース４６をデフケース４７の前端面に接合する。

次に、スペーサケース４６の軸受部４６ａからＰＴＯ伝動軸７６を差し込み、ＰＴＯ伝動軸７６にベアリングＢ１を嵌め、Ｃ型スナップリングＣ１で止める。また、スペーサケース４６から突出する変速軸６５にベアリングＢ２を嵌めて軸受部４６ｂに装着し、変速軸６５に前輪駆動歯車７１を装着して、ナットＮで止める。さらに、スペーサケース４６の軸受部４６ｃにベアリングＢ３を装着して、スペーサケース４６から突出する駆動軸６０に中継軸５９を差し込み、中継軸５９にアイドル歯車７４と第４歯車５８とベアリングＢ４を装着する。そして、予めベアリングＢ５、第２歯車５６、第３歯車５７、シフト歯車７５、及びベアリングＢ６を装着した前輪動力取出軸５５を、スペーサケース４６の軸受部４６ｄに差し込んで、Ｃ型スナップリングＣ２で止める。

上記作業が完了したら、スタッドボルト７７にガイドさせて、センターケース４５をスペーサケース４６前端面に接合し、スタッドボルト７７にナットＮを装着して、デフケース４７とスペーサケース４６とセンターケース４５を共締めする。次に、センターケース４５内のＰＴＯ伝動軸７６にワンウェイクラッチ５２を装着し、予めスプラインボス５３と第１歯車５４を組み込んだベアリングケース４４を、センターケース４５の前端面に接合し、センターケース４５とベアリングケース４４を、その上部でボルトＴ１を用いて仮止めする（図６参照）。なお、ベアリングケース４４をセンターケース４５に接合する際には、予め液体パッキンを両フランジ部に塗布しておく。

さらに、静油圧式無段変速装置３３のＰＴＯ軸３８と出力軸４１を通すベアリングケース４４の穴周辺とチャージポート及びドレンポートに対する孔周辺にオーリングＯを装着し、ベアリングケース４４に静油圧式無段変速装置３３をボルトＴ２によって取り付ける。また、ベアリングケース４４から突出する前輪動力取出軸５５にオイルシールＳを嵌めて、ベアリングケース４４の取付部４４ａに装着する。さらに、前輪動力取出軸５５の先端にジョイント７８を装着する。そして、予めユニバーサルジョイント７９を装着したＨＳＴケース４をベアリングケース４４の前端面に接合し、センターケース４５とベアリングケース４４とＨＳＴケース４をボルトＴ３で共締めして、一連の作業を完了する。

以上、トランスミッションの組立工程について説明したが、係る組立工程において、ミッションケース５の前部側に設けるセンターケース４５は、中空状に形成されて前端側が開放されている。そのため、この開放部から前車軸や動力取出軸（ＰＴＯ軸）を駆動する伝動装置、即ち、前輪動力取出軸５５やワンウェイクラッチ５２、或いは後述する油圧多板クラッチを簡単に組込むことができる。また、この開放部はセンターケース４５にベアリングケース４４を取付けることによって塞ぐことができる。

従って、走行伝動装置やＰＴＯ伝動装置を内装するミッションケース５の後部側の上方側開口部（デフケース４７の上方開口部）は、油圧ハウジング１８の装着によって塞がれる。また、ミッションケース５の後端側は、デフケース４７の後壁やＰＴＯ軸を支承する蓋で塞がれる。さらに、ミッションケース５の前端側は、前述の通りベアリングケース４４で塞がれ、これによりミッションケース５は、内部が外部と遮断された密閉状に構成され、ミッションケース５の内部にオイルを貯留し、このオイルによって歯車やベアリング等を直接的に潤滑することができる。

なお、センターケース４５とベアリングケース４４のフランジに液体パッキンを塗布して、両者を接合し、また、ベアリングケース４４に静油圧式無段変速装置３３を取り付けると、センターケース４５とベアリングケース４４とＨＳＴケース４を共締めする前に、ベアリングケース４４が前方側に倒れ易い。そこで、前述のようにセンターケース４５とベアリングケース４４を、その上部でボルトＴ１を用いて仮止めすることにより、ベアリングケース４４の倒れを防止して、液体パッキンの密閉性を確保することができる。

また、ベアリングケース４４は、図３及び図８乃至図１３に示すように、静油圧式無段変速装置３３のＰＴＯ軸３８を通す穴（油圧多板クラッチを支承する軸受部４４ｂ）と、静油圧式無段変速装置３３の出力軸４２を通すと共にスプラインボス５３を支承する前後の軸受部４４ｃ、４４ｄと、前輪動力取出軸５５を支承する軸受部４４ｅ、並びにオイルシール取付部４４ａを備えると共に、ポートブロック４０に設けるチャージポート４３とドレンポートに対応して、これに接合してオイルを連通させるチャージ油路とドレン孔を設ける。

即ち、静油圧式無段変速装置３３の油圧ポンプと油圧モータとを流体接続する閉回路にチャージオイルを供給する油路は、図１１等に示すようにセンターケース４５の側壁に設ける第一の油路８０と、ベアリングケース４４に設ける第二の油路８１からなり、その内、第一の油路８０は、センターケース４５の側壁の外側面から内側面に向かい、そして、その端部からセンターケース４５の前端側に向かうＬ字状に屈曲する油孔で構成する。また、第二の油路８１は、ベアリングケース４４の後壁面から膨出する突状部４４ｆの後端面から前方に向かい、その前端部から上方に向かい、さらに、その上端部から左右方向の中央側に向かい、そして、その中央端部から前方に向かいベアリングケース４４の前面に出口４４ｇを形成するクランク状の油孔で構成する。

従って、ミッションケース５内のオイルをフィルタを介してチャージポンプで吸引し、また、チャージポンプから吐出する圧油を外部配管によってミッションケース５の側璧に入口を備える第一の油路８０に導き、さらに、ベアリングケース４４の第二の油路８１を介してポートブロック４０のチャージポート４３に供給して、静油圧式無段変速装置３３にチォージオイルを補給することができる。そして、これによりミッションケース５の側面にチャージポンプからの外部配管を通すことができるから、ミッションケース５の上方に設けるフロア２１等の間に、後輪１４をデフロックするリンクケージや、インディペンデントＰＴＯの油圧配管を無理なく合理的に通すことができる。

また、一般的にミッションケース５の上面には給油口を設け、この給油口からミッションケース５内にミッションオイルを供給する。しかし、従来のようにチャージ油路を、ミッションケース５の上面に入口を備えてミッションケース５の上壁に油路を形成すると、ミッションケース５内の上部空間が狭められ、前記給油口の設置位置に制約が課せられる。そのため、給油口を蓋するオイルキャップに検油棒を取り付けてオイルレベルを検出しようとすると、検油棒が伝動装置に接当してしまいオイルレベルを検出できない。そこで、止む無くオイルキップとは別にオイルレベルゲージを設けていた。

然しながら、本実施例では前述の通り、ミッションケース５（センターケース４５）の側面に入口を備え、側壁にチャージ油路８０を設ける。そのため、ミッションケース５（センターケース４５）内の上部空間が狭まることがなく、ミッションケース５（センターケース４５）の上面に設ける給油口８２の位置も制約を受けず、給油口８２を蓋するオイルキャップ８３に検油棒を取り付けて、オイルレベルを直接検出することができる。なお、センターケース４５にベアリングケース４４を接合すると、前記第一の油路８０と第二の油路８１は同時に連通状態となり、この場合にも両者間にオーリングＯが介装しておくことで油漏れが防止される。

また、静油圧式無段変速装置３３の余剰油をミッションケース５内に排出するドレン孔８４は、ベアリングケース４４の前面に入口４４ｈを設けて後方に向かい、その後端部から後壁面の膨出する突状部４４ｉ内を通って上方に向かい、その上端に出口４４ｊを形成する油孔で構成する。従って、静油圧式無段変速装置３３の余剰油は、ポートブロック４０のドレンポートからベアリングケース４４のドレン孔８４を通ってミッションケース５内に排出される。ここで、ドレン孔８４の出口４４ｊ高さは、ＨＳＴハウジング３９の上端の高さと略同じにしているので、ＨＳＴハウジング３９内を満たした上で余剰となった油のみをミッションケース５内にオーバーフローさせることができる。

なお、図１３はＰＴＯ伝動装置に介装するワンウェイクラッチ５２に替えて、油圧多板クラッチ８５を備えるインディペンデントＰＴＯ仕様のトラクタを示し、油圧多板クラッチ８５は、静油圧式無段変速装置３３の入力軸３８からＰＴＯ伝動軸７６への動力伝達を入切する。また、油圧多板クラッチ８５には、油圧多板クラッチ８５の切状態への切換えに伴ってＰＴＯ伝動軸７６を制動するブレーキを備えている。そして、この油圧多板クラッチ８５は、ミッションケース５内においてワンウェイクラッチ５２の装着位置とほぼ同位置に装着し、ワンウェイクラッチ５２を備えるトラクタと共通するミッションケース５を利用して安価に製造することができる。

より詳細に説明すると、油圧多板クラッチ８５は、入力軸３８にスプライン嵌合するクラッチハブ８６と、ＰＴＯ伝動軸７６にスプライン嵌合するクラッチドラム８７とを備える。このクラッチハブ８６の外周面とクラッチドラム８７の内周面には内外の摩擦板８８、８９を設けて摩擦伝動部を構成する。また、クラッチドラム８７の内周部には、上記摩擦伝動部を押圧するピストン９０と、ピストン９０をクラッチ切り方向に戻す圧縮バネ９１を装着し、ピストン９０はクラッチドラム８７のボス部に穿設した油路８７ａから流入した作動油の充満によって圧縮バネ９１に抗してクラッチを入りにする。

一方、油圧多板クラッチ８５に付設するブレーキは、クラッチドラム８７の後端側の外周面に装着した数枚のプレッシャプレート９２とブレーキディスク９３と、ストッパ９４とから構成する摩擦制動部を備え、前記油路８７ａから作動油が排出され、それに伴って圧縮バネ９１によってクラッチが切りになるとピストン９０は摩擦制動部を押圧する。そして、ブレーキディスク９３の外周には張出部９３ａを設け、この張出部９３ａが、例えばミッションケース５の内壁の凹部に係合して回り止めされ、摩擦制動部が作動するとクラッチドラム８７は制動をかけられて、ＰＴＯ伝動軸７６の回転が速やかに停止する。

なお、前記油圧多板クラッチ８５は、そのクラッチハブ８６のボス部をベアリングＢ７を介してベアリングケース４４の軸受部４４ｂに支承し、また、クラッチドラム８７のボス部はセンターケース４５の中間壁に設けた油圧接手部４５ａに嵌合して、油圧接手部４５ａに形成した油路４５ｂからクラッチドラム８７の油路８７ａに圧油を導く。さらに、上記油圧接手部４５ａの後部には、ＰＴＯ伝動軸７６をベアリングＢ８を介して支承する軸受部４５ｃを設けている。

そして、ワンウェイクラッチ５２を備えるトラクタにおいても、このベアリングケース４４の軸受部４４ｂと、センターケース４５の中間壁に設けた油圧接手部４５ａ及び軸受部４５ｃは、残されているので、両仕様のトラクタにおいてミッションケース５を兼用することができる。なお、前記油圧多板クラッチ８５は、ブレーキを備えるものに構成したが、ブレーキを備えないものでもよく、本発明は、前記実施形態に限定されるものではない。

１トラクタ
５ミッションケース
３３静油圧式無段変速装置
４０ポートブロック
４４ベアリングケース
４８副変速装置
５２ワンウェイクラッチ
５５前輪動力取出軸
８０第一の油路
８１第二の油路
８４ドレン孔
８５油圧多板クラッチ

Claims

静油圧式無段変速装置によって構成する主変速装置と、歯車式変速装置によって構成する副変速装置と、前車軸や動力取出軸を駆動する伝動装置を備え、該副変速装置や該伝動装置を内装するミッションケースの前部側に前記主変速装置を付設する作業車輌において、前記ミッションケースの前端側を開放し、この開放部から前記前車軸や前記動力取出軸を駆動する前記伝動装置を組み込み可能に構成すると共に、該開放部を前方側から覆うベアリングケースを設け、このベアリングケースの前面に前記静油圧式無段変速装置を取り付け、前記静油圧式無段変速装置のポートブロックに前記静油圧式無段変速装置の余剰油を排出するドレンポートを設けると共に、前記ベアリングケースに、上記ドレンポートに連通して静油圧式無段変速装置の余剰油をミッションケース内にオーバーフローさせるドレン孔を設けることを特徴とする作業車輌。
静油圧式無段変速装置によって構成する主変速装置と、歯車式変速装置によって構成する副変速装置と、前車軸や動力取出軸を駆動する伝動装置を備え、該副変速装置や該伝動装置を内装するミッションケースの前部側に前記主変速装置を付設する作業車輌において、前記ミッションケースの前端側を開放し、この開放部から前記前車軸や前記動力取出軸を駆動する伝動装置を組み込み可能に構成すると共に、該開放部を前方側から覆うベアリングケースを設け、このベアリングケースの前面に前記静油圧式無段変速装置を取り付け、前記ベアリングケースと前記ミッションケースの中間壁に軸受部と油圧接手部を設け、該軸受部と該油圧接手部との間に、前記動力取出軸を駆動する前記伝動装置に介在するワンウェイクラッチと油圧多板クラッチの何れかを配設可能に構成することを特徴とする作業車輌。