JP6507397B2 - 情報提供システム、情報提供装置、路線信号情報の中継方法、及びコンピュータプログラム - Google Patents
情報提供システム、情報提供装置、路線信号情報の中継方法、及びコンピュータプログラム Download PDFInfo
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Description
本発明は、情報提供システム、情報提供装置、路線信号情報の中継方法、及びコンピュータプログラムに関する。具体的には、路線の１又は複数の交差点の信号情報を含む路線信号情報を移動通信機に提供する方法の改良に関する。
道路管理者が管理する交差点の信号情報を、交差点の上流側の道路に設置された光ビーコンから車両に提供する情報提供システムが既に知られている（特許文献１参照）。
この場合、光ビーコンを通過する車両の車載機は、下流交差点の信号情報に基づいて、自車両が交差点を安全に通過できるか否かを判定し、通過できないと判定した場合に搭乗者に減速を促すなどの安全運転支援を実行できるようになる。
この場合、光ビーコンを通過する車両の車載機は、下流交差点の信号情報に基づいて、自車両が交差点を安全に通過できるか否かを判定し、通過できないと判定した場合に搭乗者に減速を促すなどの安全運転支援を実行できるようになる。
光ビーコンから提供する信号情報を、１つの交差点だけでなく複数の交差点の信号情報を含む路線信号情報とすることも既に提案されている。
この場合、光ビーコンを通過する車両の車載機は、路線に含まれる複数の下流交差点の信号情報に基づいて、路線を通行する場合の推奨速度を算出してドライバーに事前に報知したり、信号待ち停止の場合の赤残り時間を算出してドライバーに報知したりするなどの運転支援制御を実行できるようになる。
この場合、光ビーコンを通過する車両の車載機は、路線に含まれる複数の下流交差点の信号情報に基づいて、路線を通行する場合の推奨速度を算出してドライバーに事前に報知したり、信号待ち停止の場合の赤残り時間を算出してドライバーに報知したりするなどの運転支援制御を実行できるようになる。
路線信号情報に含まれる各交差点の信号情報は、交通管制センターの中央装置により、例えばオフセットなどの信号制御パラメータの算出周期ごとに更新される。
従って、車両が光ビーコンから路線信号情報を受信してから、路線の途中を走行中に信号制御パラメータが更新されると、現在位置よりも下流側の交差点の信号情報を利用できなくなる場合がある。また、路線の最上流の交差点に到達する前に信号制御パラメータが更新されると、車両は路線信号情報に含まれるすべての交差点の信号情報を利用できない場合がある。
従って、車両が光ビーコンから路線信号情報を受信してから、路線の途中を走行中に信号制御パラメータが更新されると、現在位置よりも下流側の交差点の信号情報を利用できなくなる場合がある。また、路線の最上流の交差点に到達する前に信号制御パラメータが更新されると、車両は路線信号情報に含まれるすべての交差点の信号情報を利用できない場合がある。
このように、路線信号情報の取得から信号制御パラメータの次回の更新までの時間（後述の「情報有効時間」）によっては、路線に含まれる交差点の一部又は全部の信号情報を利用できなくなる場合がある。
このため、路線信号情報に含める交差点数を多くしても、車両が光ビーコンを通過したタイミングによっては、車両が全部の交差点の信号情報を利用できるとは限らないため、さらに適切なサービス提供がなされるような仕組みが望まれている。
このため、路線信号情報に含める交差点数を多くしても、車両が光ビーコンを通過したタイミングによっては、車両が全部の交差点の信号情報を利用できるとは限らないため、さらに適切なサービス提供がなされるような仕組みが望まれている。
本発明は、かかる従来の問題点に鑑み、路線信号情報に含まれる交差点の信号情報を車両ができるだけ多く利用できるようにして、路線信号情報の利用価値を向上することを目的とする。
（１） 本発明の情報提供システムは、下記に定義する第１及び第２移動通信機と、前記第１及び第２移動通信機と無線通信する情報提供装置とを備える情報提供システムであって、前記第１移動通信機は、交通管制システムの路側通信機から受信した路線信号情報を前記情報提供装置に送信し、前記情報提供装置は、前記第１移動通信機から受信した前記路線信号情報を少なくとも前記第２移動通信機に送信し、前記第２移動通信機は、自機の路線信号情報を前記情報提供装置から受信した前記路線信号情報に更新する。
第１移動通信機：情報提供装置と無線通信する移動通信機のうち、路線の１又は複数の交差点の信号情報を含む路線信号情報を交通管制システムの路側通信機から第１時点で受信した移動通信機
第２移動通信機：情報提供装置と無線通信する移動通信機のうち、路線の１又は複数の交差点の信号情報を含む路線信号情報を交通管制システムの路側通信機から第１時点よりも前の第２時点で受信した移動通信機
第２移動通信機：情報提供装置と無線通信する移動通信機のうち、路線の１又は複数の交差点の信号情報を含む路線信号情報を交通管制システムの路側通信機から第１時点よりも前の第２時点で受信した移動通信機
（１０） 本発明の情報提供装置は、上記に定義する第１及び第２移動通信機と無線通信する情報提供装置であって、前記第１移動通信機が送信した路線信号情報を受信する受信部と、受信した前記路線信号情報を少なくとも前記第２移動通信機に送信する送信部と、を備える。
（１１） 本発明のコンピュータプログラムは、上記に定義する第１及び第２移動通信機と無線通信する情報提供装置に、路線信号情報の中継処理を実行させるためのコンピュータプログラムであって、前記第１移動通信機が送信した前記路線信号情報を受信するステップと、受信した前記路線信号情報を少なくとも前記第２移動通信機に送信するステップと、を含む。
（１２） 本発明の中継方法は、上記に定義する第１及び第２移動通信機と無線通信する情報提供装置が実行する、路線信号情報の中継方法であって、前記第１移動通信機が送信した前記路線信号情報を受信するステップと、受信した前記路線信号情報を少なくとも前記第２移動通信機に送信するステップと、を含む。
本発明によれば、路線信号情報の利用価値を向上することができる。
＜本発明の実施形態の概要＞
以下、本発明の実施形態の概要を列記して説明する。
（１） 本実施形態の情報提供システムは、下記に定義する第１及び第２移動通信機と、前記第１及び第２移動通信機と無線通信する情報提供装置とを備える情報提供システムであって、前記第１移動通信機は、交通管制システムの路側通信機から受信した路線信号情報を前記情報提供装置に送信し、前記情報提供装置は、前記第１移動通信機から受信した前記路線信号情報を少なくとも前記第２移動通信機に送信し、前記第２移動通信機は、自機の路線信号情報を前記情報提供装置から受信した前記路線信号情報に更新する。
以下、本発明の実施形態の概要を列記して説明する。
（１） 本実施形態の情報提供システムは、下記に定義する第１及び第２移動通信機と、前記第１及び第２移動通信機と無線通信する情報提供装置とを備える情報提供システムであって、前記第１移動通信機は、交通管制システムの路側通信機から受信した路線信号情報を前記情報提供装置に送信し、前記情報提供装置は、前記第１移動通信機から受信した前記路線信号情報を少なくとも前記第２移動通信機に送信し、前記第２移動通信機は、自機の路線信号情報を前記情報提供装置から受信した前記路線信号情報に更新する。
第１移動通信機：情報提供装置と無線通信する移動通信機のうち、路線の１又は複数の交差点の信号情報を含む路線信号情報を交通管制システムの路側通信機から第１時点で受信した移動通信機
第２移動通信機：情報提供装置と無線通信する移動通信機のうち、路線の１又は複数の交差点の信号情報を含む路線信号情報を交通管制システムの路側通信機から第１時点よりも前の第２時点で受信した移動通信機
第２移動通信機：情報提供装置と無線通信する移動通信機のうち、路線の１又は複数の交差点の信号情報を含む路線信号情報を交通管制システムの路側通信機から第１時点よりも前の第２時点で受信した移動通信機
本実施形態の情報提供システムによれば、第１移動通信機が、交通管制システムの路側通信機から受信した路線信号情報を情報提供装置に送信し、情報提供装置が、第１移動通信機から受信した路線信号情報を少なくとも第２移動通信機に送信し、自機の路線信号情報を情報提供装置から受信した路線信号情報に更新するので、第２移動通信機は、第１移動通信機が路側通信機から受信した最新の路線信号情報を取得することができる。
従って、例えば第２移動通信機の車両が路線を走行中である場合に、当該車両が利用可能となる交差点の信号情報の数が増加する可能性を高めることができる。
このため、路線信号情報に含まれる交差点の信号情報を車両ができるだけ多く利用できるようになり、路線信号情報の利用価値が向上する。
このため、路線信号情報に含まれる交差点の信号情報を車両ができるだけ多く利用できるようになり、路線信号情報の利用価値が向上する。
（２） 本実施形態の情報提供システムにおいて、前記第１移動通信機は、前記路側通信機が前記路線信号情報を送信した送信時刻及び自機が前記路線信号情報を受信した受信時刻のうちの少なくとも一方を、前記路線信号情報とともに前記情報提供装置に送信することが好ましい。
このようにすれば、情報提供装置は、第１移動通信機から受信した送信時刻及び受信時刻のうちの少なくとも一方に、路線信号情報の路線有効時間を加算することにより、路線信号情報のタイムアウト時刻を算出できるようになる。
このようにすれば、情報提供装置は、第１移動通信機から受信した送信時刻及び受信時刻のうちの少なくとも一方に、路線信号情報の路線有効時間を加算することにより、路線信号情報のタイムアウト時刻を算出できるようになる。
（３） 本実施形態の情報提供システムにおいて、前記路線信号情報に、現時点からの情報の期限を表す情報有効時間が含まれる場合には、前記情報提供装置は、前記第１移動通信機から受信した前記路線信号情報に基づくタイムアウト時刻から自装置の送信時刻を減算して、自装置が送信する前記路線信号情報の情報有効時間を算出することが好ましい。
このようにすれば、情報提供装置が自装置の送信時刻を移動通信機に通知する必要がなくなるので、ダウンリンク方向の通信量を抑えることができる。
このようにすれば、情報提供装置が自装置の送信時刻を移動通信機に通知する必要がなくなるので、ダウンリンク方向の通信量を抑えることができる。
（４） 本実施形態の情報提供システムにおいて、前記情報提供装置は、自装置が送信する前記路線信号情報の情報有効時間を算出する場合に、前記タイムアウト時刻から更に自装置における送信遅延を減算することが好ましい。
このようにすれば、情報提供装置が算出する情報有効時間の精度が高くなるので、移動通信機による情報有効時間を用いたタイムアウト時刻の算出精度を高めることができる。
このようにすれば、情報提供装置が算出する情報有効時間の精度が高くなるので、移動通信機による情報有効時間を用いたタイムアウト時刻の算出精度を高めることができる。
（５） 本実施形態の情報提供システムにおいて、前記路線信号情報に、現時点からの情報の期限を表す情報有効時間が含まれる場合には、前記情報提供装置は、前記第１移動通信機から受信した前記路線信号情報に基づくタイムアウト時刻が最新である場合に、当該路線信号情報の送信を実行することが好ましい。
このようにすれば、情報提供装置のダウンリンク方向の通信量の一時的な増大を防止できるとともに、移動通信機の処理負荷を軽減することができる。
このようにすれば、情報提供装置のダウンリンク方向の通信量の一時的な増大を防止できるとともに、移動通信機の処理負荷を軽減することができる。
（６） 本実施形態の情報提供システムにおいて、前記情報提供装置は、前記路線信号情報の送信先を、現在位置が前記路線に存在する前記移動通信機に限定することが好ましい。
このようにすれば、不要な情報送信に伴う情報提供装置のダウンリンク方向の通信量の増大を防止できるとともに、移動通信機の処理負荷を軽減することができる。
このようにすれば、不要な情報送信に伴う情報提供装置のダウンリンク方向の通信量の増大を防止できるとともに、移動通信機の処理負荷を軽減することができる。
（７） 本実施形態の情報提供システムにおいて、前記情報提供装置は、前記移動通信機に送信する前記路線信号情報から、当該移動通信機が通過済みの前記交差点の前記信号情報を除外することが好ましい。
このようにすれば、路線信号情報のデータ量を個別に削減できるので、情報提供装置のダウンリンク方向の通信量を低減することができる。
このようにすれば、路線信号情報のデータ量を個別に削減できるので、情報提供装置のダウンリンク方向の通信量を低減することができる。
（８） 本実施形態の情報提供システムにおいて、前記路線信号情報に、現時点からの情報の期限を表す情報有効時間が含まれる場合には、前記移動通信機は、前記情報提供装置から受信した前記路線信号情報に基づくタイムアウト時刻が最新である場合に、自機の路線信号情報を前記情報提供装置から受信した前記路線信号情報に更新することが好ましい。
このようにすれば、過去の古い路線信号情報を用いた誤った運転支援制御が実行されるのを未然に防止することができる。
このようにすれば、過去の古い路線信号情報を用いた誤った運転支援制御が実行されるのを未然に防止することができる。
（９） 本実施形態の情報提供システムにおいて、前記移動通信機は、前記情報提供装置から受信した前記路線信号情報が、自車両が走行中の前記路線に関する情報である場合に、自機の路線信号情報を前記情報提供装置から受信した前記路線信号情報に更新することが好ましい。
このようにすれば、自車両の走行経路とは無関係の路線信号情報については更新を行う必要がなくなるので、移動通信機の処理負荷を軽減することができる。
このようにすれば、自車両の走行経路とは無関係の路線信号情報については更新を行う必要がなくなるので、移動通信機の処理負荷を軽減することができる。
（１０） 本実施形態の情報提供装置は、上記に定義する第１及び第２移動通信機と無線通信する情報提供装置であって、前記第１移動通信機が送信した路線信号情報を受信する受信部と、受信した前記路線信号情報を少なくとも前記第２移動通信機に送信する送信部と、を備えるものである。
本実施形態の情報提供装置によれば、受信部が、第１移動通信機が送信した路線信号情報を受信し、送信部が、受信した路線信号情報を少なくとも第２移動通信機に送信するので、第２移動通信機に、第１移動通信機が路側通信機から受信した最新の路線信号情報を提供することができる。
従って、例えば第２移動通信機の車両が路線を走行中である場合に、当該車両が利用可能となる交差点の信号情報の数が増加する可能性を高めることができる。
このため、路線信号情報に含まれる交差点の信号情報を車両ができるだけ多く利用できるようになり、路線信号情報の利用価値が向上する。
このため、路線信号情報に含まれる交差点の信号情報を車両ができるだけ多く利用できるようになり、路線信号情報の利用価値が向上する。
（１１） 本実施形態のコンピュータプログラムは、上記に定義する第１及び第２移動通信機と無線通信する情報提供装置に、路線信号情報の中継処理を実行させるためのコンピュータプログラムであって、前記送信部及び前記受信部が行う前記各ステップを含む。
従って、本実施形態のコンピュータプログラムは、本実施形態の情報提供装置と同様の作用効果を奏する。
従って、本実施形態のコンピュータプログラムは、本実施形態の情報提供装置と同様の作用効果を奏する。
（１２） 本実施形態の中継方法は、上記に定義する第１及び第２移動通信機と無線通信する情報提供装置が実行する、路線信号情報の中継方法であって、前記送信部及び前記受信部が行う前記各ステップを含む。
従って、本実施形態の中継方法は、本実施形態の情報提供装置と同様の作用効果を奏する。
従って、本実施形態の中継方法は、本実施形態の情報提供装置と同様の作用効果を奏する。
＜本発明の実施形態の詳細＞
以下、図面を参照して、本発明の実施形態の詳細を説明する。なお、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。
以下、図面を参照して、本発明の実施形態の詳細を説明する。なお、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。
〔情報提供システムの全体構成〕
図１は、本発明の実施形態に係る情報提供システム１の全体構成図である。
図２は、本発明の実施形態に係る情報提供システム１を構成する、情報提供装置３と車両４に搭載された車載機５との内部構成を示す機能ブロック図である。
本実施形態において、「車両」とは、自動車（自動二輪車を含む）、原動機付き自転車、軽車両及びトロリーバスなどのことをいう。「車載機」とは、車両４に恒久的又は一時的に搭載された、通信機能などを有するコンピュータ装置のことをいう。
図１は、本発明の実施形態に係る情報提供システム１の全体構成図である。
図２は、本発明の実施形態に係る情報提供システム１を構成する、情報提供装置３と車両４に搭載された車載機５との内部構成を示す機能ブロック図である。
本実施形態において、「車両」とは、自動車（自動二輪車を含む）、原動機付き自転車、軽車両及びトロリーバスなどのことをいう。「車載機」とは、車両４に恒久的又は一時的に搭載された、通信機能などを有するコンピュータ装置のことをいう。
図１及び図２に示すように、本実施形態の情報提供システム１は、情報処理センター２に設けられた情報提供装置３と、情報提供装置３と無線通信を行う複数の車両４にそれぞれ搭載された車載機５（図２参照）とを備えている。
車載機５は、移動体通信網などを介した情報提供装置３との無線通信を行う「移動通信機」としての機能を有する。本実施形態の車載機５は、光ビーコンなどよりなる後述の路側通信機１４との無線通信を実行することもできる。
車載機５は、移動体通信網などを介した情報提供装置３との無線通信を行う「移動通信機」としての機能を有する。本実施形態の車載機５は、光ビーコンなどよりなる後述の路側通信機１４との無線通信を実行することもできる。
車載機５は、ナビゲーション装置を含む。ナビゲーション装置は、車両４に組み込まれた専用装置であってもよいし、車両４に一時的に搭載されたモバイル端末（携帯電話機、スマートフォン、タブレット端末、及びノート型パソコンなど）であってもよい。
車載機５は、路側通信機１４と通信するＩＴＳ（Intelligent Transport Systems）通信機を含む（図２の第２通信部５２）。ＩＴＳ通信機は、車両４のダッシュボードなどに取り付けられた専用装置よりなる。
車載機５は、路側通信機１４と通信するＩＴＳ（Intelligent Transport Systems）通信機を含む（図２の第２通信部５２）。ＩＴＳ通信機は、車両４のダッシュボードなどに取り付けられた専用装置よりなる。
情報提供システム１では、情報提供装置３が、予め入会した登録会員（ユーザー）に対して、登録済みの多数の車両４からプローブデータ（「フローティングカーデータ」ともいう。）を収集し、プローブデータを考慮して目的地までの最適経路の探索及び交通情報（渋滞情報や旅行時間など）の生成を行い、その結果をユーザーに情報提供する。
従って、情報提供システム１のユーザーは、ＶＩＣＳ（登録商標）情報のみを考慮した経路探索よりも高精度の探索結果を、情報提供装置３から取得することができる。
従って、情報提供システム１のユーザーは、ＶＩＣＳ（登録商標）情報のみを考慮した経路探索よりも高精度の探索結果を、情報提供装置３から取得することができる。
情報提供装置３は、ＦＭ多重放送で配信されるＶＩＣＳ情報を道路交通情報センター（図示せず）から取得している。
情報提供装置３は、無線基地局６とインターネットなどの公衆通信網７を介して通信可能である。車載機５は、無線基地局６と無線通信が可能である。このため、車載機５は、各地の無線基地局６を経由した移動体通信により、情報提供装置３との間で所定の情報をほぼリアルタイム（例えば３秒ごと）に送受信することができる。
情報提供装置３は、無線基地局６とインターネットなどの公衆通信網７を介して通信可能である。車載機５は、無線基地局６と無線通信が可能である。このため、車載機５は、各地の無線基地局６を経由した移動体通信により、情報提供装置３との間で所定の情報をほぼリアルタイム（例えば３秒ごと）に送受信することができる。
車載機５のナビゲーション装置は、入力デバイスと、ディスプレイ及びスピーカ等よりなる出力装置とを備えている。入力デバイスに所定の旅行条件が入力されると、その旅行条件は情報提供装置３に送信される。
車載機５のナビゲーション装置は、情報提供装置３から最適経路や交通情報などの提供情報を受信すると、受信した提供情報の内容を道路地図とともにディスプレイに表示したり音声出力したりして、提供情報をユーザーに提示することができる。
車載機５のナビゲーション装置は、情報提供装置３から最適経路や交通情報などの提供情報を受信すると、受信した提供情報の内容を道路地図とともにディスプレイに表示したり音声出力したりして、提供情報をユーザーに提示することができる。
なお、車載機５のナビゲーション装置は、ＧＰＳ（Global Positioning System ）受信機も備えている。従って、車載機５のナビゲーション装置は、ＧＰＳを利用した自車両の位置検出機能及び時刻同期機能を有する。
〔交通管制システムの全体構成〕
図１に示すように、本実施形態の交通管制システム９は、交通管制センター１０に設けられた中央装置１１と、中央装置１１の管轄エリアに含まれる交通信号機１２、交通信号制御機１３及び路側通信機１４とを含む。
交通信号制御機１３は、管轄エリアの各交差点に設置されており、電話回線等よりなる専用の通信回線１５を介してルーター１６経由で中央装置１１に接続されている。
図１に示すように、本実施形態の交通管制システム９は、交通管制センター１０に設けられた中央装置１１と、中央装置１１の管轄エリアに含まれる交通信号機１２、交通信号制御機１３及び路側通信機１４とを含む。
交通信号制御機１３は、管轄エリアの各交差点に設置されており、電話回線等よりなる専用の通信回線１５を介してルーター１６経由で中央装置１１に接続されている。
中央装置１１は、管轄エリアに含まれる交差点の交通信号制御機１３とＬＡＮ（Local Area Network）を構成している。
従って、中央装置１１は、各交差点の交通信号制御機１３と双方向通信が可能であり、各々の交通信号制御機１３は、他の交通信号制御機１３とも双方向通信が可能である。なお、中央装置１１は、必ずしも交通管制センター１０に設置されていなくてもよく、道路上に設置されていてもよい。
従って、中央装置１１は、各交差点の交通信号制御機１３と双方向通信が可能であり、各々の交通信号制御機１３は、他の交通信号制御機１３とも双方向通信が可能である。なお、中央装置１１は、必ずしも交通管制センター１０に設置されていなくてもよく、道路上に設置されていてもよい。
路側通信機１４は、例えば幹線道路の流入路に設置されており、通信回線１５を介して交通信号制御機１３に接続されている。
路側通信機１４は、ＶＩＣＳ対応の車載機５と無線通信する通信装置である。路側通信機１４は、例えば、光通信対応の車載機と近赤外線を用いた光通信を行う光ビーコン、或いは、７００ＭＨｚ帯での無線通信を行うＩＴＳ無線機などよりなる。なお、以下の説明では、路側通信機１４として光ビーコンが採用されているものとする。
路側通信機１４は、ＶＩＣＳ対応の車載機５と無線通信する通信装置である。路側通信機１４は、例えば、光通信対応の車載機と近赤外線を用いた光通信を行う光ビーコン、或いは、７００ＭＨｚ帯での無線通信を行うＩＴＳ無線機などよりなる。なお、以下の説明では、路側通信機１４として光ビーコンが採用されているものとする。
中央装置１１は、管轄エリアに属する各交差点の交通信号機１２について、交通状況に応じた信号制御パラメータ（サイクル長、スプリット、及びオフセット）を変更する交通感応制御を実行可能である。
具体的には、交差点への流入交通量に基づいて、系統区間に含まれる一連の交通信号機１２を調整する系統制御や、この系統制御を道路網に拡張した広域制御などを行い、これらの制御結果である信号制御パラメータを交通信号制御機１３に送信する。
具体的には、交差点への流入交通量に基づいて、系統区間に含まれる一連の交通信号機１２を調整する系統制御や、この系統制御を道路網に拡張した広域制御などを行い、これらの制御結果である信号制御パラメータを交通信号制御機１３に送信する。
交通信号制御機１３は、中央装置１１から受信した信号制御パラメータに従って交通信号機１２の灯色の切り替えタイミング（ステップ秒数）を生成する。
また、交通信号制御機１３は、生成した切り替えタイミングに従って、交通信号機１２の青丸灯、黄丸灯、赤丸灯及び右折矢印灯などの信号灯器が点灯、消灯又は点滅するように、信号灯器に電力を供給する。
また、交通信号制御機１３は、生成した切り替えタイミングに従って、交通信号機１２の青丸灯、黄丸灯、赤丸灯及び右折矢印灯などの信号灯器が点灯、消灯又は点滅するように、信号灯器に電力を供給する。
〔情報提供装置の内部構成〕
図２に示すように、情報提供装置３は、サーバコンピュータ等よりなるコンピュータ装置３０と、コンピュータ装置３０に接続された通信インターフェースである通信装置３１と、ハードディスク等に格納された各種のデータベース３２〜３４とを備えている。
通信装置３１は、公衆通信網７を介して無線基地局６に接続されている。通信装置３１は、無線基地局６と車載機５の第１通信部５１との間の無線通信を通じて、車載機５との間で所定の情報の送受信を行うことができる。
図２に示すように、情報提供装置３は、サーバコンピュータ等よりなるコンピュータ装置３０と、コンピュータ装置３０に接続された通信インターフェースである通信装置３１と、ハードディスク等に格納された各種のデータベース３２〜３４とを備えている。
通信装置３１は、公衆通信網７を介して無線基地局６に接続されている。通信装置３１は、無線基地局６と車載機５の第１通信部５１との間の無線通信を通じて、車載機５との間で所定の情報の送受信を行うことができる。
会員データベース３２には、情報提供システム１に登録済みの会員の識別情報や車両ＩＤなどが保存されている。コンピュータ装置３０は、会員データベース３２に保存された車両ＩＤ宛てに提供情報を送信する。
交通情報データベース３３には、道路交通情報センターから取得したＶＩＣＳ情報や、各車両４から収集した車両４の位置及び時刻（走行軌跡）を含むプローブデータなどが保存されている。これらの情報は、受信ごとに逐次更新されて最新の情報が保持される。
交通情報データベース３３には、道路交通情報センターから取得したＶＩＣＳ情報や、各車両４から収集した車両４の位置及び時刻（走行軌跡）を含むプローブデータなどが保存されている。これらの情報は、受信ごとに逐次更新されて最新の情報が保持される。
地図データベース３４には、道路地図データ３５が保存されている。道路地図データ３５には、「交差点データ」と「リンクデータ」とが含まれる。
このうち、「交差点データ」は、全国の交差点に付与された交差点ＩＤと、その交差点位置とを対応付けたデータである。「リンクデータ」は、全国の道路に対応して付与された特定リンクのリンクＩＤに対して、次の情報１）〜４）を対応付けたデータよりなる。
このうち、「交差点データ」は、全国の交差点に付与された交差点ＩＤと、その交差点位置とを対応付けたデータである。「リンクデータ」は、全国の道路に対応して付与された特定リンクのリンクＩＤに対して、次の情報１）〜４）を対応付けたデータよりなる。
１） 特定リンクの始点・終点・補間点の位置
２） 特定リンクの始点に接続するリンクＩＤ
３） 特定リンクの終点に接続するリンクＩＤ
４） 特定リンクのリンクコスト
本実施形態の道路地図データ３５は、実際の道路線形と走行方向に対応したネットワークを構成するため、例えば図１に示すように、交差点間の道路区間を向きが異なる一対の有向リンクｌ（小文字のエル）で表したネットワークになっている。
２） 特定リンクの始点に接続するリンクＩＤ
３） 特定リンクの終点に接続するリンクＩＤ
４） 特定リンクのリンクコスト
本実施形態の道路地図データ３５は、実際の道路線形と走行方向に対応したネットワークを構成するため、例えば図１に示すように、交差点間の道路区間を向きが異なる一対の有向リンクｌ（小文字のエル）で表したネットワークになっている。
具体的には、道路地図データ３５は、交差点ごとにノードｎが設定され、各々のノードｎ間が逆向きの一対のリンクｌで繋がった有向グラフよりなる。従って、一方通行の道路の場合は、一方向のリンクｌのみが設定される。なお、交差点以外の道路の途中地点にもノードｎが設定される場合もある。
また、道路地図データ３５のリンクデータには、地図上の各道路に対応する特定のリンクｌが、一般道路であるか有料道路であるかの道路種別も含まれている。
また、道路地図データ３５のリンクデータには、地図上の各道路に対応する特定のリンクｌが、一般道路であるか有料道路であるかの道路種別も含まれている。
図２に示すように、情報提供装置３のコンピュータ装置３０は、ハードディスク及びランダムアクセスメモリ等よりなる記憶装置３６と、記憶装置３６から各種のコンピュータプログラムを読み出して実行するＣＰＵ等よりなる制御装置３７とを備えている。
上記のコンピュータプログラムには、特定の車両４の車載機５から受信した最新の「路線信号情報」を、別の車両４の車載機５に転送する中継処理を実行する通信制御プログラムが含まれる。
上記のコンピュータプログラムには、特定の車両４の車載機５から受信した最新の「路線信号情報」を、別の車両４の車載機５に転送する中継処理を実行する通信制御プログラムが含まれる。
また、コンピュータ装置３０の制御装置３７は、直近のプローブデータから登録会員の車両４の現在位置などをモニタリングする監視機能や、車両４の現在位置からリンクまでの距離に基づいて、車両４がどのリンクを走行中かを判定するマップマッチング機能などを備えている。
〔車載機の内部構成〕
図２に示すように、車載機５は、無線基地局６との通信用である第１通信部５１と、路側通信機（光ビーコン）１４との通信用である第２通信部５２と、これらの通信制御などを行うプロセッサ（ＣＰＵ：Central Processing Unit）を含む制御部５３と、制御部５３に接続されたＲＯＭやＲＡＭ等の記憶装置よりなる記憶部５４とを備える。
図２に示すように、車載機５は、無線基地局６との通信用である第１通信部５１と、路側通信機（光ビーコン）１４との通信用である第２通信部５２と、これらの通信制御などを行うプロセッサ（ＣＰＵ：Central Processing Unit）を含む制御部５３と、制御部５３に接続されたＲＯＭやＲＡＭ等の記憶装置よりなる記憶部５４とを備える。
車載機５の第１通信部５１は、無線基地局６と無線通信を行う通信インターフェースよりなる。第１通信部５１は、無線基地局６と通信装置３１との公衆通信網７を介した通信により、情報提供装置３との間で情報の送受信を行うことができる。
車載機５の第２通信部５２は、近赤外線を用いた光通信を行う通信インターフェースよりなる。第２通信部５２は、光ビーコン１４の通信エリアを通過する間に、光信号よりなるアップリンク信号とダウンリンク信号の送受信を行うことができる。
車載機５の第２通信部５２は、近赤外線を用いた光通信を行う通信インターフェースよりなる。第２通信部５２は、光ビーコン１４の通信エリアを通過する間に、光信号よりなるアップリンク信号とダウンリンク信号の送受信を行うことができる。
車載機５の記憶部５４は、制御部５３が実行するコンピュータプログラムや、情報提供装置３及び中央装置１１などから受信した各種データを記憶している。
車載機５の制御部５３は、上記のコンピュータプログラムを実行することにより、プローブデータ及び受信データなどの各種データの中継処理や、車両４のドライバーに対する運転支援制御などを実行することができる。
車載機５の制御部５３は、上記のコンピュータプログラムを実行することにより、プローブデータ及び受信データなどの各種データの中継処理や、車両４のドライバーに対する運転支援制御などを実行することができる。
具体的には、制御部５３は、記憶部５４に蓄積されたプローブデータを含むアップリンク信号を生成し、生成したアップリンク信号を第２通信部５２に送信させる。アップリンク送信されたプローブデータは、光ビーコン１４により中央装置１１に転送される。
制御部５３は、第２通信部５２が受信したダウンリンク信号に交通情報や規制情報などが含まれる場合には、取得した交通情報及び規制情報をナビゲーション装置の出力装置から出力させる。
制御部５３は、第２通信部５２が受信したダウンリンク信号に交通情報や規制情報などが含まれる場合には、取得した交通情報及び規制情報をナビゲーション装置の出力装置から出力させる。
制御部５３は、第２通信部５２が受信したダウンリンク信号に後述の「路線信号情報」が含まれる場合には、以下の各種の運転支援制御を実行することができる。
例えば、制御部５３は、下流交差点の信号情報から予測される下流交差点への進入時点の信号灯色に基づいて、無駄な加減速を抑制させるための報知情報を生成し、生成した報知情報をナビゲーション装置の出力装置に出力させる。これにより、車両４が交差点を通行する際の安全運転に繋がるとともに、車両４の燃料消費量を抑制することができる。
例えば、制御部５３は、下流交差点の信号情報から予測される下流交差点への進入時点の信号灯色に基づいて、無駄な加減速を抑制させるための報知情報を生成し、生成した報知情報をナビゲーション装置の出力装置に出力させる。これにより、車両４が交差点を通行する際の安全運転に繋がるとともに、車両４の燃料消費量を抑制することができる。
制御部５３は、下流交差点の信号情報から予測される自車両の停止及び発信時刻に基づいて、アイドリングストップを行って発進する場合の燃料消費量と、行わないで発進する場合の燃料消費量とを比較し、低い方の燃料消費量となるようにＥＣＵ（Engine Control Unit）を制御する。これにより、車両４の燃料消費量を抑制することができる。
制御部５３は、自車両が信号待ち停止中である場合に、下流交差点の信号情報から予測される青開始時点をドライバーに事前に通知する。これにより、交差点における交通流の円滑化が期待される。
制御部５３は、自車両が信号待ち停止中である場合に、下流交差点の信号情報から予測される青開始時点をドライバーに事前に通知する。これにより、交差点における交通流の円滑化が期待される。
制御部５３は、第２通信部５２が受信したダウンリンク信号に後述の「路線信号情報」が含まれる場合には、ダウンリンク信号から路線信号情報を取り出し、取り出した路線信号情報を第１通信部５１に送信させて情報提供装置３に転送する。
このように、本実施形態では、車載機５が光ビーコン１４などの路側通信機から受信した路線信号情報については、交通管制システム９とは別の一般の通信経路により、情報提供装置３に中継される。
このように、本実施形態では、車載機５が光ビーコン１４などの路側通信機から受信した路線信号情報については、交通管制システム９とは別の一般の通信経路により、情報提供装置３に中継される。
〔路線信号情報のフォーマット〕
図３は、交通管制システム９において生成及び伝送される、路線信号情報のフォーマットの一例を示す表である。
「路線信号情報」とは、例えば系統区間よりなる所定の路線に含まれる１又は複数の交差点の信号情報と、当該交差点の位置情報と、当該交差点間のリンク情報などを含む情報のことをいう。
図３は、交通管制システム９において生成及び伝送される、路線信号情報のフォーマットの一例を示す表である。
「路線信号情報」とは、例えば系統区間よりなる所定の路線に含まれる１又は複数の交差点の信号情報と、当該交差点の位置情報と、当該交差点間のリンク情報などを含む情報のことをいう。
図３に示すように、路線信号情報の項目には、上から順に、「情報有効時間」、「格納交差点数」、「交差点（１）の路線信号情報」、及び「ＵＴＭＳリンク情報」（ＵＴＭＳはUniversal Traffic Management Systemの略）などが含まれる。
「情報有効時間」とは、現在時刻からオフセット更新予定時刻までの時間のことを意味する。「オフセット更新予定時刻」とは、中央装置１１が、路線信号情報の生成対象である路線に含まれる交差点のオフセットを更新する予定時刻である。
「情報有効時間」とは、現在時刻からオフセット更新予定時刻までの時間のことを意味する。「オフセット更新予定時刻」とは、中央装置１１が、路線信号情報の生成対象である路線に含まれる交差点のオフセットを更新する予定時刻である。
中央装置１１の交通感応制御では、所定の制御周期（例えば、１分、２．５分又は５分など）ごとに信号制御パラメータが更新される。従って、交通感応制御の制御周期ごとにオフセット更新予定時刻と路線信号情報の内容も更新される。
このため、１つの路線信号情報が有効である時間は、オフセット更新予定時刻までである。すなわち、路線信号情報の受信側から見ると、オフセット更新予定時刻は、路線信号情報が有効である最終時刻（以下、「タイムアウト時刻」という。）を意味する。
このため、１つの路線信号情報が有効である時間は、オフセット更新予定時刻までである。すなわち、路線信号情報の受信側から見ると、オフセット更新予定時刻は、路線信号情報が有効である最終時刻（以下、「タイムアウト時刻」という。）を意味する。
「格納交差点数」とは、１つの路線信号情報に含まれる交差点数のことである。格納交差点数Ｉには、Ｉ＝１〜１６までのいずれかの数値が記される。
「交差点（１）の路線信号情報」とは、格納交差点数で指定されるＩ個の交差点のうち最も上流側の交差点の信号情報を意味する。図３では、交差点（１）の信号情報が１つだけ例示されているが、格納交差点数Ｉ＝２以上の場合には、交差点（２）以後の信号情報が交差点（１）の場合と同じフォーマットで続く。
「交差点（１）の路線信号情報」とは、格納交差点数で指定されるＩ個の交差点のうち最も上流側の交差点の信号情報を意味する。図３では、交差点（１）の信号情報が１つだけ例示されているが、格納交差点数Ｉ＝２以上の場合には、交差点（２）以後の信号情報が交差点（１）の場合と同じフォーマットで続く。
「交差点（１）の路線信号情報」には、「交差点位置情報」、「サイクル開始までの経過時間」、「青開始時間（最小）」、「青開始時間（最大）」、「青終了時間（最小）」、「青終了時間（最大）」、「黄時間」、及び「赤開始時間（最大）」が含まれる。
「交差点位置情報」には、「交差点参照座標」が含まれる。「交差点参照座標」には、交差点の中央部等の緯度、経度及び高度が記される。
「交差点位置情報」には、「交差点参照座標」が含まれる。「交差点参照座標」には、交差点の中央部等の緯度、経度及び高度が記される。
「サイクル開始までの経過時間」には、現在時刻から当該交差点のサイクル開始時刻までの時刻差が記される。以下、サイクル開始までの経過時間のことを、「サイクル開始時間」という。
「青開始時間（最小）」には、サービス対象の流出方向（車両４が交差点を流出する方向）のサイクル開始から青開始までの最小秒数が記される。「青開始時間（最大）」には、サービス対象の流出方向のサイクル開始から青開始までの最大秒数が記される。
「青開始時間（最小）」には、サービス対象の流出方向（車両４が交差点を流出する方向）のサイクル開始から青開始までの最小秒数が記される。「青開始時間（最大）」には、サービス対象の流出方向のサイクル開始から青開始までの最大秒数が記される。
「青終了時間（最小）」には、サービス対象の流出方向のサイクル開始から青終了までの最小秒数が記される。「青終了時間（最大）」には、サービス対象の流出方向のサイクル開始から青終了までの最大秒数が記される。
「黄時間」には、サービス対象の流出方向の黄時間が記される。「赤開始時間（最大）」には、サービス対象の流出方向のサイクル開始から青時間終了後の赤開始までの最大秒数が記される。
「黄時間」には、サービス対象の流出方向の黄時間が記される。「赤開始時間（最大）」には、サービス対象の流出方向のサイクル開始から青時間終了後の赤開始までの最大秒数が記される。
「ＵＴＭＳリンク情報」には、「格納リンク数」と「ＵＴＭＳリンク（１）」とが含まれる。
「格納リンク数」には、光ビーコン１４の設置点から路線の最下流交差点までのリンク数が記される。従って、格納リンク数は、１つの路線信号情報に含まれるリンク情報数を意味する。格納リンク数Ｌには、Ｌ＝０〜２５５までのいずれかの数値が記される。
「格納リンク数」には、光ビーコン１４の設置点から路線の最下流交差点までのリンク数が記される。従って、格納リンク数は、１つの路線信号情報に含まれるリンク情報数を意味する。格納リンク数Ｌには、Ｌ＝０〜２５５までのいずれかの数値が記される。
「ＵＴＭＳリンク（１）」とは、格納リンク数で指定されるＬ個のＵＴＭＳリンクのうち最も上流側のリンク情報を意味する。図３では、リンク（１）の情報が１つだけ例示されているが、格納リンク数Ｌが２以上の場合には、リンク（２）以後のリンク情報がリンク（１）の場合と同じフォーマットで続く。
「ＵＴＭＳリンク（１）」には、「２次メッシュ座標」と「リンク番号」が含まれる。
「２次メッシュ座標」には、該当するＵＴＭＳリンクについての２次メッシュ座標値が記される。「リンク番号」には、該当するＵＴＭＳリンクについてのリンク番号の値が記される。
「２次メッシュ座標」には、該当するＵＴＭＳリンクについての２次メッシュ座標値が記される。「リンク番号」には、該当するＵＴＭＳリンクについてのリンク番号の値が記される。
〔従来の路線信号情報の提供方法の問題点〕
図４は、従来の路線信号情報の提供方法を示す説明図である。
図４において、破線で囲まれたエリアは、信号情報が提供される交差点Ｊ１〜Ｊ４を含む路線Ｒを示す。図４の例では、車両４が道路を左側（上流側）から右側（下流側）に向かって走行し、車両４が走行する予定の路線Ｒには、上流側から順に４つの交差点Ｊ１〜Ｊ４が含まれるものとする。これらの点は、後述の図５の場合も同様である。
図４は、従来の路線信号情報の提供方法を示す説明図である。
図４において、破線で囲まれたエリアは、信号情報が提供される交差点Ｊ１〜Ｊ４を含む路線Ｒを示す。図４の例では、車両４が道路を左側（上流側）から右側（下流側）に向かって走行し、車両４が走行する予定の路線Ｒには、上流側から順に４つの交差点Ｊ１〜Ｊ４が含まれるものとする。これらの点は、後述の図５の場合も同様である。
図４に示す通り、交通管制センター１０の中央装置１１は、路線Ｒの上流側（例えば交差点Ｊ１の流入路）に位置する光ビーコン１４に、路線Ｒの路線信号情報を所定時間（例えば１分）ごとに送信する。
光ビーコン１４は、路線信号情報を受信すると、情報有効時間及びサイクル開始時間（図３参照）を、自機のローカルクロックに従って所定時間（例えば１秒）ごとにカウントダウンし、それらの時間をダウンリンク送信時における時間値に更新する。
光ビーコン１４は、路線信号情報を受信すると、情報有効時間及びサイクル開始時間（図３参照）を、自機のローカルクロックに従って所定時間（例えば１秒）ごとにカウントダウンし、それらの時間をダウンリンク送信時における時間値に更新する。
光ビーコン１４は、時間値を更新した後の路線信号情報を含むダウンリンク信号を、自機の通信エリアに送信する。これにより、光ビーコン１４の通信エリアを通過する車両４の車載機５は、路線Ｒに含まれる複数の交差点Ｊ１〜Ｊ４の信号情報を予め取得する。
このため、前述の運転支援制御を実行可能な車載機５は、路線Ｒに含まれる各交差点Ｊ１〜Ｊ４の信号情報を用いて、各交差点Ｊ１〜Ｊ４の上流地点において当該運転支援制御を実行できるようになる。
このため、前述の運転支援制御を実行可能な車載機５は、路線Ｒに含まれる各交差点Ｊ１〜Ｊ４の信号情報を用いて、各交差点Ｊ１〜Ｊ４の上流地点において当該運転支援制御を実行できるようになる。
しかし、例えば図４の仮想線で示すように、車両４が交差点Ｊ３の上流側を走行中に路線有効時間がゼロ（＝タイムアウト時刻の経過）になると、車両４は交差点Ｊ３以後の信号情報を利用できなくなる。
或いは、光ビーコン１４からの受信時点における路線信号情報の路線有効時間が非常に短い場合（例えば１０秒以下）には、車両４が最初の交差点Ｊ１に到達する前にタイムアウト時刻が経過し、車両４はすべての交差点Ｊ１〜Ｊ４の信号情報を利用できない。
或いは、光ビーコン１４からの受信時点における路線信号情報の路線有効時間が非常に短い場合（例えば１０秒以下）には、車両４が最初の交差点Ｊ１に到達する前にタイムアウト時刻が経過し、車両４はすべての交差点Ｊ１〜Ｊ４の信号情報を利用できない。
このように、路線信号情報の受信時点における路線有効時間の長さによっては、路線Ｒに含まれる交差点Ｊ１〜Ｊ４の一部又は全部の信号情報がタイムアウトにより無駄な情報となり、適切なサービスを車両４に提供できない場合がある。
なお、路線有効時間内において、交通信号制御機１３に故障などの異常が発生したり、道路管理者による強制介入が実施されたりした場合にも、車両４が受信した路線信号情報に含まれる各交差点Ｊ１〜Ｊ４の信号情報が現実の信号情報と相違することになる。
なお、路線有効時間内において、交通信号制御機１３に故障などの異常が発生したり、道路管理者による強制介入が実施されたりした場合にも、車両４が受信した路線信号情報に含まれる各交差点Ｊ１〜Ｊ４の信号情報が現実の信号情報と相違することになる。
〔路線信号情報の新たな提供方法〕
図５は、本実施形態に係る路線信号情報の提供方法を示す説明図である。図５の提供方法を採用すれば、タイムアウトによる上記の問題点が解消ないし抑制される。
図５において、第１及び第２車両４Ａ，４Ｂは、いずれも情報提供システム１の登録会員の車両４である。第１車両４Ａは、光ビーコン１４と第１時点に通信した登録会員の車両４である。車両４Ｂは、光ビーコン１４と第１時点よりも前の第２時点に通信した登録会員の車両４である。
図５は、本実施形態に係る路線信号情報の提供方法を示す説明図である。図５の提供方法を採用すれば、タイムアウトによる上記の問題点が解消ないし抑制される。
図５において、第１及び第２車両４Ａ，４Ｂは、いずれも情報提供システム１の登録会員の車両４である。第１車両４Ａは、光ビーコン１４と第１時点に通信した登録会員の車両４である。車両４Ｂは、光ビーコン１４と第１時点よりも前の第２時点に通信した登録会員の車両４である。
符号５Ａは、第１車両４Ａの車載機（以下「第１車載機」という。）である。符号５Ｂは、第２車両４Ｂの車載機（以下、「第２車載機」という。）である。
従って、第１車載機５Ａは、情報提供装置３と無線通信する車載機５のうち、路線信号情報を光ビーコン１４から第１時点で受信した車載機５であり、第２車載機５Ｂは、情報提供装置３と無線通信する車載機５のうち、路線信号情報を光ビーコン１４から第１時点よりも前の第２時点で受信した車載機５である。
従って、第１車載機５Ａは、情報提供装置３と無線通信する車載機５のうち、路線信号情報を光ビーコン１４から第１時点で受信した車載機５であり、第２車載機５Ｂは、情報提供装置３と無線通信する車載機５のうち、路線信号情報を光ビーコン１４から第１時点よりも前の第２時点で受信した車載機５である。
符号Ｉａは、第１車載機５Ａが情報処理センター２の情報提供装置３に送信する路線信号情報である。路線信号情報Ｉａの情報有効時間をＴａとする。
符号Ｉｂは、第２車載機５Ｂが保持する路線信号情報である。路線信号情報Ｉｂの情報有効時間をＴｂとする。
符号Ｉｂは、第２車載機５Ｂが保持する路線信号情報である。路線信号情報Ｉｂの情報有効時間をＴｂとする。
符号ｔａは、路線信号情報Ｉａのタイムアウト時刻である。タイムアウト時刻ｔａは、情報有効時間Ｔａの開始時刻をｔｓａとすると、ｔａ＝Ｔａ＋ｔｓａにより算出することができる。
符号ｔｂは、路線信号情報Ｉｂのタイムアウト時刻である。タイムアウト時刻ｔｂは、情報有効時間Ｔｂの開始時刻をｔｓｂとすると、ｔｂ＝Ｔａ＋ｔｓｂにより算出することができる。
符号ｔｂは、路線信号情報Ｉｂのタイムアウト時刻である。タイムアウト時刻ｔｂは、情報有効時間Ｔｂの開始時刻をｔｓｂとすると、ｔｂ＝Ｔａ＋ｔｓｂにより算出することができる。
図５に示すように、本実施形態の情報提供システム１では、路線有効時間の時間切れにより一部又は全部の交差点の信号情報が無駄になるのをできるだけ防止するため、路線信号情報Ｉａを受信した第１車載機５Ａ→情報提供装置３→第２車載機５Ｂの順で、直近の路線信号情報Ｉａを第２車載機５Ｂに中継する。
すなわち、情報提供システム１を構成する各通信主体は、次の第１〜第３処理をそれぞれ実行する。
すなわち、情報提供システム１を構成する各通信主体は、次の第１〜第３処理をそれぞれ実行する。
第１処理：光ビーコン１４から路線信号情報Ｉａを受信した車載機５（第１車載機５Ａ）は、受信した路線信号情報Ｉａを情報提供装置３に送信する。
第２処理：第１車載機５Ａから路線信号情報Ｉａを受信した情報提供装置３は、受信した路線信号情報Ｉａを、少なくとも他の車載機５（第２車載機５Ｂ）に送信する。
第２処理：第１車載機５Ａから路線信号情報Ｉａを受信した情報提供装置３は、受信した路線信号情報Ｉａを、少なくとも他の車載機５（第２車載機５Ｂ）に送信する。
第３処理：情報提供装置３から路線信号情報Ｉａを受信した車載機５(第２車載機５Ｂ）は、路線有効時間Ｔａ，Ｔｂのタイムアウト時刻ｔａ，ｔｂを用いて、自機の路線信号情報を受信した路線信号情報Ｉａに更新するか否かを決定する情報更新処理（図６参照）を実行する。
第２処理（情報提供装置３の中継処理）において、情報提供装置３による路線信号情報Ｉａの送信方法は、ブロードキャスト送信であってもよいし、第１車載機５Ａを除外したマルチキャスト送信を所定時間だけ行う方法であってもよい。
ブロードキャスト送信を採用する場合には、第１車載機５Ａは、光ビーコン１４を通過した直後から、自機が情報提供装置３に送信した路線信号情報Ｉａを情報提供装置３から受信可能となる。
ブロードキャスト送信を採用する場合には、第１車載機５Ａは、光ビーコン１４を通過した直後から、自機が情報提供装置３に送信した路線信号情報Ｉａを情報提供装置３から受信可能となる。
マルチキャスト送信を採用する場合には、情報提供装置３は、路線信号情報Ｉａを受信してから所定時間（例えば２０秒）は、宛先を第１車載機５Ａ以外に絞ってマルチキャスト送信し、所定時間の経過後にマルチキャスト送信の宛先に第１車載機５Ａを含める。
この場合、第１車載機５Ａは、光ビーコン１４を通過してから所定期間が経過するまでは自機が送信した路線信号情報Ｉａを受信せず、所定時間が経過した後に第２車載機５Ｂと同様に路線信号情報Ｉａを受信可能となる。
この場合、第１車載機５Ａは、光ビーコン１４を通過してから所定期間が経過するまでは自機が送信した路線信号情報Ｉａを受信せず、所定時間が経過した後に第２車載機５Ｂと同様に路線信号情報Ｉａを受信可能となる。
図６は、車載機５の制御部５３が行う情報更新処理のフローチャートである。
図６に示すように、車載機５の制御部５３は、情報提供装置３から路線信号情報Ｉａを受信したか否かを常に判定している（ステップＳＴ１１）。
制御部５３は、路線信号情報Ｉａを受信した場合には、記憶部５４が既に路線信号情報を記憶しているか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。
図６に示すように、車載機５の制御部５３は、情報提供装置３から路線信号情報Ｉａを受信したか否かを常に判定している（ステップＳＴ１１）。
制御部５３は、路線信号情報Ｉａを受信した場合には、記憶部５４が既に路線信号情報を記憶しているか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。
上記の判定結果が否定的である場合は、制御部５３は、受信した路線信号情報Ｉａを記憶部５４に記憶させる（ステップＳＴ１４）。
上記の判定結果が肯定的である場合は、制御部５３は、受信した路線信号情報Ｉａのタイムアウト時刻ｔａと、記憶中の路線信号情報Ｉｂのタイムアウト時刻ｔｂとをそれぞれ算出する（ステップＳＴ１３）。
上記の判定結果が肯定的である場合は、制御部５３は、受信した路線信号情報Ｉａのタイムアウト時刻ｔａと、記憶中の路線信号情報Ｉｂのタイムアウト時刻ｔｂとをそれぞれ算出する（ステップＳＴ１３）。
路線信号情報Ｉａ，Ｉｂのタイムアウト時刻ｔａ，ｔｂは、情報有効時間Ｔａ，Ｔｂにその開始時刻ｔｓａ，ｔｓｂを加算することによって算出される。
開始時刻ｔｓａ，ｔｓｂは、情報提供装置３が自装置の送信時刻ｔ３に基づいて情報有効時間Ｔａ，Ｔｂを更新するが、その送信時刻ｔ３を受信側に通知しない場合（図７参照）には、受信側の車載機５における路線信号情報の受信時刻ｒ３を採用すればよい。
開始時刻ｔｓａ，ｔｓｂは、情報提供装置３が自装置の送信時刻ｔ３に基づいて情報有効時間Ｔａ，Ｔｂを更新するが、その送信時刻ｔ３を受信側に通知しない場合（図７参照）には、受信側の車載機５における路線信号情報の受信時刻ｒ３を採用すればよい。
次に、制御部５３は、タイムアウト時刻ｔａがタイムアウト時刻ｔｂよりも後の時刻であるか否か、すなわち、ｔａ＞ｔｂであるかを判定する（ステップＳＴ１５）。
ｔａ＞ｔｂの場合には、路線信号情報Ｉａの方が路線信号情報Ｉｂよりもタイムアウト時刻が未来となり、前者が最新情報であることを意味する。従って、ステップＳＴ１５の判定は、受信した路線信号情報Ｉａのタイムアウト時刻ｔａが最新であるか否かの判定と等価である。
ｔａ＞ｔｂの場合には、路線信号情報Ｉａの方が路線信号情報Ｉｂよりもタイムアウト時刻が未来となり、前者が最新情報であることを意味する。従って、ステップＳＴ１５の判定は、受信した路線信号情報Ｉａのタイムアウト時刻ｔａが最新であるか否かの判定と等価である。
上記の判定結果が否定的である場合は、制御部５３は、路線信号情報を受信した路線信号情報Ｉａに更新しない（ステップＳＴ１７）。すなわち、制御部５３は、受信した路線信号情報Ｉａを採用せず、現状の路線信号情報Ｉｂを継続して採用する。
上記の判定結果が肯定的である場合は、制御部５３は、路線信号情報を受信した路線信号情報Ｉａに更新する（ステップＳＴ１７）。すなわち、制御部５３は、記憶部５４に記憶させる路線信号情報を、現状の路線信号情報Ｉｂから路線信号情報Ｉａに置き換える。
上記の判定結果が肯定的である場合は、制御部５３は、路線信号情報を受信した路線信号情報Ｉａに更新する（ステップＳＴ１７）。すなわち、制御部５３は、記憶部５４に記憶させる路線信号情報を、現状の路線信号情報Ｉｂから路線信号情報Ｉａに置き換える。
このように、本実施形態の車載機５によれば、制御部５３が、情報提供装置３から受信した路線信号情報Ｉａのタイムアウト時刻ｔａが最新である場合に限り、自機の路線信号情報を受信した路線信号情報Ｉａに更新するので、過去の路線信号情報Ｉｂを用いた誤った運転支援制御が実行されるのを未然に防止することができる。
図６の情報更新処理において、情報提供装置３から受信した路線信号情報Ｉａが、自車両が走行中の路線に関する情報であるか否かを判定し、この判定結果が肯定的である場合に路線信号情報Ｉａに更新する処理を付加してもよい。なお、上記の判定は、自車両の現在位置と路線信号情報Ｉａに含まれるリンク情報（図３参照）の座標との差分が、所定値以下であるか否かによって行うことができる。
このようにすれば、自車両の走行経路とは無関係の路線信号情報Ｉａについては更新を行う必要がなくなるので、車載機５の処理負荷を軽減することができる。
このようにすれば、自車両の走行経路とは無関係の路線信号情報Ｉａについては更新を行う必要がなくなるので、車載機５の処理負荷を軽減することができる。
〔路線信号情報の送受信処理〕
図７は、路線信号情報の送受信処理の一例を示すタイムチャートである。
図７において、右向きの矢印は、各々の通信主体間で送受信される「路線信号情報」を意味する。図７のタイムチャートでは、時刻は下向きに進行する。
時刻ｔ０は、中央装置１１における路線信号情報の送信時刻である。時刻ｒ０は、光ビーコン１４における路線信号情報の受信時刻である。
図７は、路線信号情報の送受信処理の一例を示すタイムチャートである。
図７において、右向きの矢印は、各々の通信主体間で送受信される「路線信号情報」を意味する。図７のタイムチャートでは、時刻は下向きに進行する。
時刻ｔ０は、中央装置１１における路線信号情報の送信時刻である。時刻ｒ０は、光ビーコン１４における路線信号情報の受信時刻である。
時刻ｔ１は、光ビーコン１４における路線信号情報の送信時刻である。時刻ｒ１は、第１車載機５Ａにおける路線信号情報の受信時刻である。
時刻ｔ２は、第１車載機５Ａにおける路線信号情報の送信時刻である。時刻ｒ２は、情報提供装置３における路線信号情報の受信時刻である。
時刻ｔ３は、情報提供装置３における路線信号情報の送信時刻である。時刻ｒ３は、第２車載機５Ｂにおける路線信号情報の受信時刻である。
時刻ｔ２は、第１車載機５Ａにおける路線信号情報の送信時刻である。時刻ｒ２は、情報提供装置３における路線信号情報の受信時刻である。
時刻ｔ３は、情報提供装置３における路線信号情報の送信時刻である。時刻ｒ３は、第２車載機５Ｂにおける路線信号情報の受信時刻である。
時刻ｔｅは、タイムアウト時刻である。時刻ｔｃは、サイクル開始時刻である。路線Ｒに複数の交差点Ｊ１〜Ｊ４が含まれる場合には、各交差点Ｊ１〜Ｊ４に対応する複数のサイクル開始時刻ｔｃが存在する。もっとも、図７では、図示の簡略化のため、１つのサイクル開始時刻ｔｃのみが記載されている。
以上の点は、後述の図８〜図１０の場合も同様である。なお、以下の説明において、第１及び第２車載機５Ａ，５Ｂと情報提供装置３が主語となる処理は、車載機５の制御部５３及び情報処理装置３の制御装置３７が実行する。
以上の点は、後述の図８〜図１０の場合も同様である。なお、以下の説明において、第１及び第２車載機５Ａ，５Ｂと情報提供装置３が主語となる処理は、車載機５の制御部５３及び情報処理装置３の制御装置３７が実行する。
図７に示すように、中央装置１１は、送信時刻ｔ０において、情報有効時間Ｔｅ０とサイクル開始時間（図３中の「サイクル開始時刻までの経過時間」）Ｔｃ０を含む路線信号情報を光ビーコン１４に送信する。中央装置１１における路線信号情報の送信周期は、例えば１分である。中央装置１１は、情報有効時間Ｔｅ０とサイクル開始時間Ｔｃ０を、次式によって算出する。
Ｔｅ０＝ｔｅ−ｔ０
Ｔｃ０＝ｔｃ−ｔ０
Ｔｅ０＝ｔｅ−ｔ０
Ｔｃ０＝ｔｃ−ｔ０
中央装置１１は、送信時刻ｔ０を光ビーコン１４に通知しない。この場合、光ビーコン１４は、路線信号情報の受信時刻ｒ０を、情報有効時間Ｔｅ０とサイクル開始時間Ｔｃ０の開始時刻とする。
光ビーコン１４における路線信号情報の送信周期は、例えば０．１秒である。従って、光ビーコン１４は、中央装置１１から次の路線信号情報を受信するまでの間、現在保持中の情報有効時間Ｔｅ０とサイクル開始時間Ｔｃ０をローカル時刻に従ってカウントダウンすることにより更新する。
光ビーコン１４における路線信号情報の送信周期は、例えば０．１秒である。従って、光ビーコン１４は、中央装置１１から次の路線信号情報を受信するまでの間、現在保持中の情報有効時間Ｔｅ０とサイクル開始時間Ｔｃ０をローカル時刻に従ってカウントダウンすることにより更新する。
すなわち、光ビーコン１４は、自機の送信周期（＝０．１秒）が経過するごとに、中央装置１１から受信した路線信号情報に含まれる情報有効時間Ｔｅ０とサイクル開始時間Ｔｃ０から当該送信周期を差し引くことにより、自機の送信時刻ｔ１における情報有効時間Ｔｅ１とサイクル開始期間Ｔｃ１を逐次的に算出する。
従って、情報有効時間Ｔｅ１及びサイクル開始期間Ｔｃ１とタイムアウト時刻ｔｅ及びサイクル開始時刻ｔｃの間には、結果的に次式が成立する。
Ｔｅ１＝ｔｅ−ｔ１
Ｔｃ１＝ｔｃ−ｔ１
従って、情報有効時間Ｔｅ１及びサイクル開始期間Ｔｃ１とタイムアウト時刻ｔｅ及びサイクル開始時刻ｔｃの間には、結果的に次式が成立する。
Ｔｅ１＝ｔｅ−ｔ１
Ｔｃ１＝ｔｃ−ｔ１
光ビーコン１４は、路線信号情報とともに送信時刻ｔ１を第１車載機５Ａに通知する。この場合、第１車載機５Ａは、路線信号情報の送信時刻ｔ１を、情報有効時間Ｔｅ１とサイクル開始時間Ｔｃ１の開始時刻とする。
従って、第１車載機５Ａは、路線信号情報のダイムアウト時刻ｔｅ及びサイクル開始時刻ｔｃを、次式によって算出することができる。
ｔｅ＝Ｔｅ１＋ｔ１
ｔｃ＝Ｔｃ１＋ｔ１
従って、第１車載機５Ａは、路線信号情報のダイムアウト時刻ｔｅ及びサイクル開始時刻ｔｃを、次式によって算出することができる。
ｔｅ＝Ｔｅ１＋ｔ１
ｔｃ＝Ｔｃ１＋ｔ１
第１車載機５Ａは、光ビーコン１４が送信した路線信号情報を受信時刻ｒ１に受信すると、情報提供装置３に対する次の送信タイミングである送信時刻ｔ２に、受信した路線信号情報をそのまま情報提供装置３に送信する。
すなわち、第１車載機５Ａは、情報有効時間Ｔｅ１及びサイクル開始時間Ｔｃ１を含む路線信号情報を情報提供装置３に中継し、光ビーコン１４から通知された送信時刻ｔ１を情報提供装置３に送信する。
すなわち、第１車載機５Ａは、情報有効時間Ｔｅ１及びサイクル開始時間Ｔｃ１を含む路線信号情報を情報提供装置３に中継し、光ビーコン１４から通知された送信時刻ｔ１を情報提供装置３に送信する。
情報提供装置３は、第１車載機５Ａが送信した路線信号情報を受信時刻ｒ２に受信すると、情報有効時間とサイクル開始時間を、第２車載機５Ｂに対する次の送信タイミングである送信時刻ｔ３における時間値に更新する。
すなわち、情報提供装置３は、送信時刻ｔ３に送信する路線信号情報の情報有効時間Ｔｅ３とサイクル開始時間Ｔｃ３を、次式によって算出する。
Ｔｅ３＝Ｔｅ１−（ｔ３−ｔ１）
Ｔｃ３＝Ｔｃ１−（ｔ３−ｔ１）
すなわち、情報提供装置３は、送信時刻ｔ３に送信する路線信号情報の情報有効時間Ｔｅ３とサイクル開始時間Ｔｃ３を、次式によって算出する。
Ｔｅ３＝Ｔｅ１−（ｔ３−ｔ１）
Ｔｃ３＝Ｔｃ１−（ｔ３−ｔ１）
情報提供装置３は、情報有効時間Ｔｅ３とサイクル開始時間Ｔｃ３を含む路線信号情報を、送信時刻ｔ３に第２車載機５Ｂに送信する。第２車載機５Ｂは、当該路線信号情報を受信時刻ｒ３に受信する。
情報提供装置３は、送信時刻ｔ３を第２車載機５Ｂに通知しない。この場合、第２車載機５Ｂは、路線信号情報の受信時刻ｒ３を、情報有効時間Ｔｅ３とサイクル開始時間Ｔｃ３の開始時刻とする。
情報提供装置３は、送信時刻ｔ３を第２車載機５Ｂに通知しない。この場合、第２車載機５Ｂは、路線信号情報の受信時刻ｒ３を、情報有効時間Ｔｅ３とサイクル開始時間Ｔｃ３の開始時刻とする。
従って、第２車載機５Ｂは、タイムアウト時刻ｔｅとサイクル開始時刻ｔｃを次式によって算出することができる。
ｔｅ＝Ｔｅ３＋ｒ３
ｔｃ＝Ｔｃ３＋ｒ３
ｔｅ＝Ｔｅ３＋ｒ３
ｔｃ＝Ｔｃ３＋ｒ３
第２車載機５Ｂは、算出したタイムアウト時刻ｔｅに基づいて、受信した路線信号情報が最新か否か（タイムアウト時刻ｔｅが最も未来であるか否か）を判定する（図６のステップＳＴ１５）。
また、第２車載機５Ｂは、上記の判定結果が最新である場合に、自機の路線信号情報を情報提供装置３から受信した路線信号情報に更新する（図６のステップＳＴ１６）。
また、第２車載機５Ｂは、上記の判定結果が最新である場合に、自機の路線信号情報を情報提供装置３から受信した路線信号情報に更新する（図６のステップＳＴ１６）。
なお、図７のタイムチャートにおいて、光ビーコン１４が送信時刻ｔ１を通知しない場合は、情報有効時間Ｔｅ１とサイクル開始時間Ｔｃ１の開始時刻として、第１車載機５Ａの受信時刻ｒ１を採用してもよい。
この場合、第１車載機５Ａは、光ビーコン１４からの路線信号情報の受信時刻ｒ１を情報提供装置３に通知すればよい。
この場合、第１車載機５Ａは、光ビーコン１４からの路線信号情報の受信時刻ｒ１を情報提供装置３に通知すればよい。
〔情報提供システムの効果〕
以上の通り、本実施形態の情報提供システム１によれば、第１車載機５Ａが、光ビーコン１４から受信した路線信号情報Ｉａを情報提供装置３に送信し、情報提供装置３が、第１車載機５Ａから受信した路線信号情報Ｉａを少なくとも第２車載機５Ｂに送信し、第２車載機５Ｂが、自機の路線信号情報を情報提供装置３から受信した路線信号情報Ｉａに更新する（図５参照）。
以上の通り、本実施形態の情報提供システム１によれば、第１車載機５Ａが、光ビーコン１４から受信した路線信号情報Ｉａを情報提供装置３に送信し、情報提供装置３が、第１車載機５Ａから受信した路線信号情報Ｉａを少なくとも第２車載機５Ｂに送信し、第２車載機５Ｂが、自機の路線信号情報を情報提供装置３から受信した路線信号情報Ｉａに更新する（図５参照）。
このため、第２車載機５Ｂは、第１車載機５Ａが光ビーコン１４から受信した、タイムアウト時刻ｔａが最新である（時刻が最も未来である）路線信号情報Ｉａを取得することができる。
従って、第２車両４Ｂが路線Ｒを走行中である場合に、第２車両４Ｂが利用可能となる交差点の信号情報の数が増加する可能性が高まり、路線信号情報に含まれる交差点Ｊ１〜Ｊ４の信号情報を第２車両４Ｂができるだけ多く利用できるようになる。
従って、第２車両４Ｂが路線Ｒを走行中である場合に、第２車両４Ｂが利用可能となる交差点の信号情報の数が増加する可能性が高まり、路線信号情報に含まれる交差点Ｊ１〜Ｊ４の信号情報を第２車両４Ｂができるだけ多く利用できるようになる。
例えば、図５において、第２車両４Ｂが交差点Ｊ４の上流側を走行中に、路線信号情報Ｉｂのタイムアウト時刻ｔｂが経過し、路線信号情報Ｉａのタイムアウト時刻ｔａが未だ経過していない場合は、路線信号情報Ｉａへの更新により、第２車両４Ｂは交差点Ｊ４の信号情報を利用できるようになる。
このように、本実施形態の情報提供システム１によれば、路線信号情報に含まれる交差点Ｊ１〜Ｊ４の信号情報を車両４ができるだけ多く利用できるようになるので、路線信号情報の利用価値を向上させることができる。
このように、本実施形態の情報提供システム１によれば、路線信号情報に含まれる交差点Ｊ１〜Ｊ４の信号情報を車両４ができるだけ多く利用できるようになるので、路線信号情報の利用価値を向上させることができる。
本実施形態の情報提供システム１によれば、第１車載機５Ａが、光ビーコン１４が路線信号情報を送信した送信時刻ｔ１を、路線信号情報とともに情報提供装置３に送信する（図７参照）。
このため、情報提供装置３は、第１車載機５Ａから受信した送信時刻ｔ１に路線信号情報の路線有効時間Ｔｅ１を加算することにより、受信した路線信号情報のタイムアウト時刻ｔｅを算出することができる。
このため、情報提供装置３は、第１車載機５Ａから受信した送信時刻ｔ１に路線信号情報の路線有効時間Ｔｅ１を加算することにより、受信した路線信号情報のタイムアウト時刻ｔｅを算出することができる。
なお、第１車載機５Ａは、自機が路線信号情報を受信した受信時刻ｒ１を、路線信号情報とともに情報提供装置３に送信することにしてもよい。
この場合、情報提供装置３は、第１車載機５Ａから受信した受信時刻ｒ１に路線信号情報の路線有効時間Ｔｅ１を加算することにより、受信した路線信号情報のタイムアウト時刻ｔｅを算出することができる。
この場合、情報提供装置３は、第１車載機５Ａから受信した受信時刻ｒ１に路線信号情報の路線有効時間Ｔｅ１を加算することにより、受信した路線信号情報のタイムアウト時刻ｔｅを算出することができる。
本実施形態の情報提供システム１によれば、情報提供装置３が、路線信号情報のタイムアウト時刻ｔｅ（＝Ｔｅ１＋ｔ１）から自装置の送信時刻ｔ３を減算して、第２車載機５Ｂに送信する路線信号情報の情報有効時間Ｔｅ３を算出するので（図７参照）、情報提供装置３が送信時刻ｔ３を車載機５に通知する必要がなくなる。
すなわち、受信側の車載機５は、路線信号情報の受信時刻ｒ３を情報有効時間Ｔｅ３の開始時刻と見なして、路線信号情報の有効性を判定すればよい。このため、送信時刻ｔ３の送信が不要となる分だけ、ダウンリンク方向の通信量を抑えることができる。
すなわち、受信側の車載機５は、路線信号情報の受信時刻ｒ３を情報有効時間Ｔｅ３の開始時刻と見なして、路線信号情報の有効性を判定すればよい。このため、送信時刻ｔ３の送信が不要となる分だけ、ダウンリンク方向の通信量を抑えることができる。
もっとも、登録会員が多数であるため、情報提供装置３が多数の車載機５に路線信号情報を送信する必要がある場合には、制御装置３７の送信命令から通信装置３１による実際の送信動作までの送信遅延Δｔ３が無視できなくなる可能性がある。
そこで、情報提供装置３は、情報有効時間Ｔｅ３及びサイクル開始時間Ｔｃ３を、次式によって算出することにしてもよい。
そこで、情報提供装置３は、情報有効時間Ｔｅ３及びサイクル開始時間Ｔｃ３を、次式によって算出することにしてもよい。
Ｔｅ３＝Ｔｅ１−（ｔ３−ｔ１）−Δｔ３
Ｔｃ３＝Ｔｃ１−（ｔ３−ｔ１）−Δｔ３
このようにすれば、情報有効時間Ｔｅ３及びサイクル開始時間Ｔｃ３の精度が高くなるので、受信側の車載機５がタイムアウト時刻ｔｅとサイクル開始時刻ｔｃを正確に算出できるようになる。
Ｔｃ３＝Ｔｃ１−（ｔ３−ｔ１）−Δｔ３
このようにすれば、情報有効時間Ｔｅ３及びサイクル開始時間Ｔｃ３の精度が高くなるので、受信側の車載機５がタイムアウト時刻ｔｅとサイクル開始時刻ｔｃを正確に算出できるようになる。
〔第１の変形例〕
図８は、路線信号情報の送受信処理の変形例を示すタイムチャートである。
上述の実施形態では、情報提供装置３は、第１車載機５Ａから受信した路線信号情報を、タイムアウト時刻ｔｅの新旧を考慮せずに少なくとも第２車載機５Ｂに中継する。
従って、例えば、比較的多数の車両４が連続して光ビーコン１４を通過し、第１車載機５Ａが短時間に集中して発生すると、タイムアウト時刻ｔｅが同じである多数の路線信号情報が、情報提供装置３を介して車載機５に提供される可能性がある。
図８は、路線信号情報の送受信処理の変形例を示すタイムチャートである。
上述の実施形態では、情報提供装置３は、第１車載機５Ａから受信した路線信号情報を、タイムアウト時刻ｔｅの新旧を考慮せずに少なくとも第２車載機５Ｂに中継する。
従って、例えば、比較的多数の車両４が連続して光ビーコン１４を通過し、第１車載機５Ａが短時間に集中して発生すると、タイムアウト時刻ｔｅが同じである多数の路線信号情報が、情報提供装置３を介して車載機５に提供される可能性がある。
このため、情報提供装置３のダウンリンク方向の通信量が一時的に増大するとともに、車載機５が、更新不要の路線信号情報についての情報更新処理（図６）を頻繁に実行せねばならず、車載機５の処理負荷が大きくなる。
そこで、図８のステップＳＴ２０に示すように、情報提供装置３は、受信した路線信号情報のタイムアウト時刻ｔｅが最新である場合に限り、第１車載機５Ａから受信した路線信号情報の送信を実行することが好ましい。
そこで、図８のステップＳＴ２０に示すように、情報提供装置３は、受信した路線信号情報のタイムアウト時刻ｔｅが最新である場合に限り、第１車載機５Ａから受信した路線信号情報の送信を実行することが好ましい。
具体的には、情報提供装置３は、受信済みの路線信号情報のタイムアウト時刻ｔｘと、新たに受信した路線信号情報のタイムアウト時刻ｔｙとを比較し、ｔｙ＝ｔｘの場合には路線信号情報を送信せず、ｔｙ＞ｔｘの場合に路線信号情報を送信すればよい。
かかる処理を実行すれば、情報提供装置３のダウンリンク方向の通信量の一時的な増大を防止できるとともに、車載機５の処理負荷を軽減することができる。
かかる処理を実行すれば、情報提供装置３のダウンリンク方向の通信量の一時的な増大を防止できるとともに、車載機５の処理負荷を軽減することができる。
〔第２の変形例〕
図９は、路線信号情報の送受信処理の別の変形例を示すタイムチャートである。
上述の実施形態では、情報提供装置３は、第１車載機５Ａから受信した路線信号情報を少なくともすべての第２車載機５Ｂに中継する。すなわち、路線信号情報の送信先が特に限定されていない。しかし、かかる中継方法では、路線Ｒを走行していないために路線信号情報が不要な車載機５にも路線信号情報が提供される。
図９は、路線信号情報の送受信処理の別の変形例を示すタイムチャートである。
上述の実施形態では、情報提供装置３は、第１車載機５Ａから受信した路線信号情報を少なくともすべての第２車載機５Ｂに中継する。すなわち、路線信号情報の送信先が特に限定されていない。しかし、かかる中継方法では、路線Ｒを走行していないために路線信号情報が不要な車載機５にも路線信号情報が提供される。
このため、情報提供装置３のダウンリンク方向の通信量が無駄に増大するとともに、車載機５が、不要な路線信号情報を破棄する処理を実行せねばならず、車載機５の処理負荷が大きくなる。
そこで、図９のステップＳＴ３０に示すように、情報提供装置３は、受信した路線信号情報の送信先を、当該路線信号情報において対象とされる路線Ｒに存在する車載機５に限定することが好ましい。
そこで、図９のステップＳＴ３０に示すように、情報提供装置３は、受信した路線信号情報の送信先を、当該路線信号情報において対象とされる路線Ｒに存在する車載機５に限定することが好ましい。
具体的には、情報提供装置３は、路線信号情報に含まれるリンク情報（図３参照）の座標値と一致又は近接する現在位置である車両４をデータベース３３から抽出し、抽出された車両４の車載機５のみに路線信号情報を送信すればよい。
このようにすれば、不要な情報送信に伴う情報提供装置３のダウンリンク方向の通信量の増大を防止できるとともに、車載機５の処理負荷を軽減することができる。
このようにすれば、不要な情報送信に伴う情報提供装置３のダウンリンク方向の通信量の増大を防止できるとともに、車載機５の処理負荷を軽減することができる。
上述の実施形態では、情報提供装置３は、情報有効時間の更新などを除いて、第１車載機５Ａから受信した路線信号情報のデータ内容を変更せずに、路線信号情報を少なくとも第２車載機５Ｂに中継する。
すなわち、一部の交差点Ｊ１〜Ｊ４の信号情報が路線信号情報から削除されることはなく、通過済みの不要な交差点の信号情報の有無に関係なく、すべての交差点Ｊ１〜Ｊ４の信号情報を含む路線信号情報が一律に車載機５に送信される。
すなわち、一部の交差点Ｊ１〜Ｊ４の信号情報が路線信号情報から削除されることはなく、通過済みの不要な交差点の信号情報の有無に関係なく、すべての交差点Ｊ１〜Ｊ４の信号情報を含む路線信号情報が一律に車載機５に送信される。
しかし、例えば図５中の交差点Ｊ４の上流側を走行する車両４Ｂに着目すると、当該車両４Ｂにとっては、通過済みの交差点Ｊ１〜Ｊ３の信号情報は不要であり、現時点以後に通過する交差点Ｊ４の信号情報のみで足りる。
そこで、図９のステップＳＴ４０に示すように、情報提供装置３は、通過済みの交差点Ｊ１〜Ｊ３の信号情報を路線信号情報から除外し、除外した後の路線信号情報を車載機５に送信することが好ましい。
そこで、図９のステップＳＴ４０に示すように、情報提供装置３は、通過済みの交差点Ｊ１〜Ｊ３の信号情報を路線信号情報から除外し、除外した後の路線信号情報を車載機５に送信することが好ましい。
具体的には、情報提供装置３は、路線信号情報に含まれるリンク情報及び交差点位置情報（図３参照）と、車両４の現在位置及び方位とに基づいて、車両４の進入予定の交差点を特定し、特定した交差点及びその下流側の交差点の信号情報を含む路線信号情報を、車載機５に送信すればよい。
このようにすれば、路線信号情報のデータ量を個別に削減できるので、情報提供装置３のダウンリンク方向の通信量を低減することができる。
このようにすれば、路線信号情報のデータ量を個別に削減できるので、情報提供装置３のダウンリンク方向の通信量を低減することができる。
〔第３の変形例〕
図１０は、路線信号情報の送受信処理の別の変形例を示すタイムチャートである。
上述の実施形態では、情報提供装置３が、自装置の送信時刻ｔ３が開始時刻となるように情報有効時間とサイクル開始時間を更新しているが（図７参照）、かかる時間の更新処理を省略することにしてもよい。
図１０は、路線信号情報の送受信処理の別の変形例を示すタイムチャートである。
上述の実施形態では、情報提供装置３が、自装置の送信時刻ｔ３が開始時刻となるように情報有効時間とサイクル開始時間を更新しているが（図７参照）、かかる時間の更新処理を省略することにしてもよい。
すなわち、情報提供装置３は、第１車載機５Ａと同様に、光ビーコン１４が算出した情報有効時間Ｔｅ１及びサイクル開始時間Ｔｃ１を含む路線信号情報を送信対象とし、光ビーコンの送信時刻ｔ１を車載機５に通知することにしてもよい。
この場合、受信側の車載機５は、通知された送信時刻ｔ１を用いて、ｔｅ＝Ｔｅ１＋ｔ１、ｔｃ＝Ｔｃ１＋ｔ１の算出式により、タイムアウト時刻ｔｅとサイクル開始時刻ｔｃを算出することができる。
この場合、受信側の車載機５は、通知された送信時刻ｔ１を用いて、ｔｅ＝Ｔｅ１＋ｔ１、ｔｃ＝Ｔｃ１＋ｔ１の算出式により、タイムアウト時刻ｔｅとサイクル開始時刻ｔｃを算出することができる。
〔第４の変形例〕
図１１は、路線信号情報の送受信処理の別の変形例を示すタイムチャートである。
上述の実施形態では、第１車載機５Ａが、光ビーコン１４から通知された情報有効時間Ｔｅ１及びサイクル開始時間Ｔｃ１と送信時刻ｔ１を、そのまま情報提供装置３に送信しているが（図７参照）、第１車載機５Ａは、自機の送信時刻ｔ２によって情報有効時間Ｔｅ２及びサイクル開始時間Ｔｃ２を更新し、更新した時間Ｔｅ２，Ｔｃ２を含む路線信号情報を、自機の送信時刻ｔ２とともに情報提供装置３に送信してもよい。
図１１は、路線信号情報の送受信処理の別の変形例を示すタイムチャートである。
上述の実施形態では、第１車載機５Ａが、光ビーコン１４から通知された情報有効時間Ｔｅ１及びサイクル開始時間Ｔｃ１と送信時刻ｔ１を、そのまま情報提供装置３に送信しているが（図７参照）、第１車載機５Ａは、自機の送信時刻ｔ２によって情報有効時間Ｔｅ２及びサイクル開始時間Ｔｃ２を更新し、更新した時間Ｔｅ２，Ｔｃ２を含む路線信号情報を、自機の送信時刻ｔ２とともに情報提供装置３に送信してもよい。
すなわち、図１１に示すように、第１車載機５Ａは、自機の送信時点ｔ２における情報有効時間Ｔｅ２とサイクル開始時間Ｔｃ２を次式によって算出し、算出した時間Ｔｅ２，Ｔｃ２を送信時刻ｔ２とともに情報提供装置３に送信してもよい。
Ｔｅ２＝Ｔｅ１−（ｔ２−ｔ１）
Ｔｃ２＝Ｔｃ１−（ｔ２−ｔ１）
Ｔｅ２＝Ｔｅ１−（ｔ２−ｔ１）
Ｔｃ２＝Ｔｃ１−（ｔ２−ｔ１）
情報提供装置３は、自装置の送信時刻ｔ３により情報有効時間とサイクル開始時間を更新する場合には、路線信号情報に含める情報有効時間Ｔｅ３とサイクル開始時間Ｔｃ３を、次式によって算出すればよい。
Ｔｅ３＝Ｔｅ２−（ｔ３−ｔ２）
Ｔｃ３＝Ｔｃ２−（ｔ３−ｔ２）
この場合、第２車載機５Ｂは、受信した各時間Ｔｅ３，Ｔｃ３と自機の受信時刻ｒ３を用いて、ｔｅ＝Ｔｅ３＋ｒ３、ｔｃ＝Ｔｃ３＋ｒ３の算出式により、タイムアウト時刻ｔｅとサイクル開始時刻ｔｃを算出することができる。
Ｔｅ３＝Ｔｅ２−（ｔ３−ｔ２）
Ｔｃ３＝Ｔｃ２−（ｔ３−ｔ２）
この場合、第２車載機５Ｂは、受信した各時間Ｔｅ３，Ｔｃ３と自機の受信時刻ｒ３を用いて、ｔｅ＝Ｔｅ３＋ｒ３、ｔｃ＝Ｔｃ３＋ｒ３の算出式により、タイムアウト時刻ｔｅとサイクル開始時刻ｔｃを算出することができる。
もっとも、情報提供装置３は、第１車載機５Ａから受信した路線信号情報に含まれる情報有効時間Ｔｅ２及びサイクル開始時間Ｔｃ２と、第１車載機５Ａから通知された送信時刻ｔ２を、第２車載機５Ｂにそのまま送信することにしてもよい。
この場合、第２車載機５Ｂは、受信した各時間Ｔｅ２，Ｔｃ２及び送信時刻ｔ２を用いて、ｔｅ＝Ｔｅ２＋ｔ２、ｔｃ＝Ｔｃ２＋ｔ２の算出式により、タイムアウト時刻ｔｅとサイクル開始時刻ｔｃを算出することができる。
この場合、第２車載機５Ｂは、受信した各時間Ｔｅ２，Ｔｃ２及び送信時刻ｔ２を用いて、ｔｅ＝Ｔｅ２＋ｔ２、ｔｃ＝Ｔｃ２＋ｔ２の算出式により、タイムアウト時刻ｔｅとサイクル開始時刻ｔｃを算出することができる。
今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の権利範囲は、上述の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。
１ 情報提供システム
２ 情報処理センター
３ 情報提供装置
４ 車両
４Ａ 第１車両
４Ｂ 第２車両
５ 車載機（移動通信機）
５Ａ 第１車載機（第１移動通信機）
５Ｂ 第２車載機（第２移動通信機）
６ 無線基地局
７ 公衆通信網
９ 交通管制システム
１０ 交通管制センター
１１ 中央装置
１２ 交通信号機
１３ 交通信号制御機
１４ 路側通信機（光ビーコン）
１５ 通信回線
１６ ルーター
３０ コンピュータ装置
３１ 通信装置（送信部、受信部）
３２ 会員データベース
３３ 情報データベース
３４ 地図データベース
３５ 道路地図データ
３６ 記憶装置
３７ 制御装置（制御部）
５１ 第１通信部
５２ 第２通信部
５３ 制御部
５４ 記憶部
２ 情報処理センター
３ 情報提供装置
４ 車両
４Ａ 第１車両
４Ｂ 第２車両
５ 車載機（移動通信機）
５Ａ 第１車載機（第１移動通信機）
５Ｂ 第２車載機（第２移動通信機）
６ 無線基地局
７ 公衆通信網
９ 交通管制システム
１０ 交通管制センター
１１ 中央装置
１２ 交通信号機
１３ 交通信号制御機
１４ 路側通信機（光ビーコン）
１５ 通信回線
１６ ルーター
３０ コンピュータ装置
３１ 通信装置（送信部、受信部）
３２ 会員データベース
３３ 情報データベース
３４ 地図データベース
３５ 道路地図データ
３６ 記憶装置
３７ 制御装置（制御部）
５１ 第１通信部
５２ 第２通信部
５３ 制御部
５４ 記憶部
Claims (11)
- 下記に定義する第１及び第２移動通信機と、前記第１及び第２移動通信機と無線通信する情報提供装置とを備える情報提供システムであって、
前記第１移動通信機は、交通管制システムの路側通信機から受信した路線信号情報を前記情報提供装置に送信し、
前記情報提供装置は、前記第１移動通信機から受信した前記路線信号情報を少なくとも前記第２移動通信機に送信し、
前記第２移動通信機は、自機の路線信号情報を前記情報提供装置から受信した前記路線信号情報に更新し、
前記路線信号情報には、現時点からの情報の期限を表す情報有効時間が含まれており、
前記情報提供装置は、前記第１移動通信機から受信した前記路線信号情報に基づくタイムアウト時刻から自装置の送信時刻を減算して、自装置が送信する前記路線信号情報の情報有効時間を算出する情報提供システム。
第１移動通信機：情報提供装置と無線通信する移動通信機のうち、路線の１又は複数の交差点の信号情報を含む路線信号情報を交通管制システムの路側通信機から第１時点で受信した移動通信機
第２移動通信機：情報提供装置と無線通信する移動通信機のうち、路線の１又は複数の交差点の信号情報を含む路線信号情報を交通管制システムの路側通信機から第１時点よりも前の第２時点で受信した移動通信機 - 前記第１移動通信機は、前記路側通信機が前記路線信号情報を送信した送信時刻及び自機が前記路線信号情報を受信した受信時刻のうちの少なくとも一方を、前記路線信号情報とともに前記情報提供装置に送信する請求項１に記載の情報提供システム。
- 前記情報提供装置は、自装置が送信する前記路線信号情報の情報有効時間を算出する場合に、前記タイムアウト時刻から更に自装置における送信遅延を減算する請求項１に記載の情報提供システム。
- 前記路線信号情報には、現時点からの情報の期限を表す情報有効時間が含まれており、
前記情報提供装置は、前記第１移動通信機から受信した前記路線信号情報に基づくタイムアウト時刻が最新である場合に、当該路線信号情報の送信を実行する請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の情報提供システム。 - 前記情報提供装置は、前記路線信号情報の送信先を、現在位置が前記路線に存在する前記移動通信機に限定する請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の情報提供システム。
- 前記情報提供装置は、前記移動通信機に送信する前記路線信号情報から、当該移動通信機が通過済みの前記交差点の前記信号情報を除外する請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の情報提供システム。
- 前記路線信号情報には、現時点からの情報の期限を表す情報有効時間が含まれており、
前記移動通信機は、前記情報提供装置から受信した前記路線信号情報に基づくタイムアウト時刻が最新である場合に、自機の路線信号情報を前記情報提供装置から受信した前記路線信号情報に更新する請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の情報提供システム。 - 前記移動通信機は、前記情報提供装置から受信した前記路線信号情報が、自車両が通行中の前記路線に関する情報である場合に、自機の路線信号情報を前記情報提供装置から受信した前記路線信号情報に更新する請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の情報提供システム。
- 下記に定義する第１及び第２移動通信機と無線通信する情報提供装置であって、
前記第１移動通信機が送信した、現時点からの情報の期限を表す情報有効時間を含む路線信号情報を受信する受信部と、
前記第１移動通信機から受信した前記路線信号情報に基づくタイムアウト時刻から自装置の送信時刻を減算して、自装置が送信する前記路線信号情報の情報有効時間を算出する制御部と、
算出した情報有効時間を含む前記路線信号情報を少なくとも前記第２移動通信機に送信する送信部と、を備える情報提供装置。
第１移動通信機：情報提供装置と無線通信する移動通信機のうち、路線の１又は複数の交差点の信号情報を含む路線信号情報を交通管制システムの路側通信機から第１時点で受信した移動通信機
第２移動通信機：情報提供装置と無線通信する移動通信機のうち、路線の１又は複数の交差点の信号情報を含む路線信号情報を交通管制システムの路側通信機から第１時点よりも前の第２時点で受信した移動通信機 - 下記に定義する第１及び第２移動通信機と無線通信する情報提供装置に、路線信号情報の中継処理を実行させるためのコンピュータプログラムであって、
前記第１移動通信機が送信した、現時点からの情報の期限を表す情報有効時間を含む前記路線信号情報を受信するステップと、
前記第１移動通信機から受信した前記路線信号情報に基づくタイムアウト時刻から自装置の送信時刻を減算して、自装置が送信する前記路線信号情報の情報有効時間を算出するステップと、
算出した情報有効時間を含む前記路線信号情報を少なくとも前記第２移動通信機に送信するステップと、を含むコンピュータプログラム。
第１移動通信機：情報提供装置と無線通信する移動通信機のうち、路線の１又は複数の交差点の信号情報を含む路線信号情報を交通管制システムの路側通信機から第１時点で受信した移動通信機
第２移動通信機：情報提供装置と無線通信する移動通信機のうち、路線の１又は複数の交差点の信号情報を含む路線信号情報を交通管制システムの路側通信機から第１時点よりも前の第２時点で受信した移動通信機 - 下記に定義する第１及び第２移動通信機と無線通信する情報提供装置が実行する、路線信号情報の中継方法であって、
前記第１移動通信機が送信した、現時点からの情報の期限を表す情報有効時間を含む前記路線信号情報を受信するステップと、
前記第１移動通信機から受信した前記路線信号情報に基づくタイムアウト時刻から自装置の送信時刻を減算して、自装置が送信する前記路線信号情報の情報有効時間を算出するステップと、
算出した情報有効時間を含む前記路線信号情報を少なくとも前記第２移動通信機に送信するステップと、を含む路線信号情報の中継方法。
第１移動通信機：情報提供装置と無線通信する移動通信機のうち、路線の１又は複数の交差点の信号情報を含む路線信号情報を交通管制システムの路側通信機から第１時点で受信した移動通信機
第２移動通信機：情報提供装置と無線通信する移動通信機のうち、路線の１又は複数の交差点の信号情報を含む路線信号情報を交通管制システムの路側通信機から第１時点よりも前の第２時点で受信した移動通信機
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2015124202A JP6507397B2 (ja) | 2015-06-19 | 2015-06-19 | 情報提供システム、情報提供装置、路線信号情報の中継方法、及びコンピュータプログラム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2015124202A JP6507397B2 (ja) | 2015-06-19 | 2015-06-19 | 情報提供システム、情報提供装置、路線信号情報の中継方法、及びコンピュータプログラム |
Publications (2)
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