JP6510065B2 - 可変圧縮比内燃機関のアクチュエータ装置 - Google Patents

Description

この発明は、アクチュエータにより回転駆動されるコントロールシャフトの回転位置に応じて機械的圧縮比が変化する可変圧縮比機構を備えた可変圧縮比内燃機関に関し、特に、上記アクチュエータを含むアクチュエータ装置に関する。

内燃機関の機械的圧縮比を変更する可変圧縮比機構は、従来から種々の形式のものが知られている。例えば、複リンク式ピストンクランク機構のリンクジオメトリの変更によってピストン上死点位置を上下に変位させるようにした可変圧縮比機構が本出願人らによって多数提案されている。また、クランクシャフトの中心位置に対しシリンダの位置を上下に変位させることで同様に機械的圧縮比を変化させるようにした可変圧縮比機構も公知である。

特許文献１は、このような可変圧縮比機構のアクチュエータ装置として、機関本体の側壁に取り付けられるハウジングに、アクチュエータと補助シャフトとを設けるとともに、機関本体内部のコントロールシャフトと上記補助シャフトとをリンク機構を介して連動させるようにした構成が開示されている。すなわち、上記補助シャフトは、電動モータ等からなるアクチュエータにより減速機構を介して一定角度範囲内で回転し、これに連動してコントロールシャフトの回転位置が定まるようになっている。

また上記ハウジングには、内燃機関の潤滑油系統におけるオイルフィルタの取付部が実質的に一体に設けられている。つまり、上記ハウジングは機関本体の側壁から外側へ張り出すように設けられるので、このハウジングを利用してカートリッジ式のオイルフィルタが取り付けられる構成となっている。

上記のようにオイルフィルタの取付部をアクチュエータ装置のハウジングに一体に設けると、オイルフィルタ取付部の剛性確保のためにハウジングの肉厚増加ひいては重量増加が生じる。また、上記のような可変圧縮比機構においては、低圧縮比側もしくは高圧縮比側の機構上の圧縮比限界を規定するために、上記補助シャフトやリンクなどの一部と機械的に当接するストッパ部が設けられるが、仮に、このストッパ部をアクチュエータ装置側に設けようとすると、やはりハウジングの重量増加の要因となる。

ハウジングは、機関本体の側壁に外側へ張り出すように取り付けられるので、その重量増加によって内燃機関の振動騒音の悪化が引き起こされ、好ましくない。

国際公開第２０１３／０８０６７３号

この発明に係る可変圧縮比機構のアクチュエータ装置は、
アクチュエータにより回転駆動されるコントロールシャフトの回転位置に応じて機械的圧縮比が変化する可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、
機関本体の側壁に取り付けられ、上記アクチュエータを支持するとともに、該アクチュエータにより回転位置が制御される補助シャフトを収容したハウジングと、
機関本体の内部に配置された上記コントロールシャフトと上記補助シャフトとを連係したリンク機構と、
上記ハウジングの一部として形成されたオイルフィルタ取付座部と、
このオイルフィルタ取付座部と一体に形成され、上記補助シャフトの一方の回転位置限界を規定するストッパ部と、
を備えて構成されている。

すなわち、電動モータ等からなるアクチュエータを支持するハウジングの一部にオイルフィルタ取付座部が形成されているとともに、このオイルフィルタ取付座部と一体にストッパ部が形成されている。コントロールシャフトもしくはリンク機構等の一部が上記ストッパ部に当接することで、補助シャフトの一方の回転位置限界ひいては機構上の圧縮比限界が規定される。

この発明によれば、それぞれ高い剛性が要求されるオイルフィルタ取付座部とストッパ部とがハウジングに一体に形成されているため、ストッパ部の剛性を容易に高く確保できるとともに、オイルフィルタ取付座部やストッパ部の形成に伴うハウジングの重量増加を最小限のものとすることができる。

一実施例のアクチュエータ装置を可変圧縮比機構となる複リンク式ピストンクランク機構とともに模式的に示した説明図。 図３のＡ−Ａ線に沿ったアクチュエータ装置および機関本体要部の断面図。 図２のＢ−Ｂ線に沿ったアクチュエータ装置の断面図。 図３のＣ−Ｃ線に沿ったアクチュエータ装置および機関本体要部の断面図。 図３のＤ−Ｄ線に沿ったアクチュエータ装置および機関本体要部の断面図。 アクチュエータ装置を側方から見た側面図。

以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、一実施例のアクチュエータ装置１を可変圧縮比機構となる複リンク式ピストンクランク機構２とともに模式的に示した説明図である。複リンク式ピストンクランク機構２がシリンダブロック３およびオイルパンアッパ４からなる機関本体の内部に収容されているのに対し、アクチュエータ装置１は、ハウジング５が、機関本体の一部をなすオイルパンアッパ４の側壁の外側面に取り付けられ、機関本体から外側に張り出した構成となっている。

複リンク式ピストンクランク機構２自体は前述した特許文献１等によって既に公知のものであり、ピストン１１にピストンピン１２を介して一端が連結されたアッパリンク１３と、このアッパリンク１３の他端にアッパピン１４を介して一端が連結されるとともに、クランクシャフト１５のクランクピン１６に中間部が連結されたロアリンク１７と、このロアリンク１７の自由度を規制するコントロールリンク１８と、を備えている。上記コントロールリンク１８は、先端が上記ロアリンク１７の他端にコントロールピン１９を介して連結されているとともに、基端がコントロールシャフト２０の偏心軸部２１に揺動可能に支持されている。このように構成されたピストンクランク機構２においては、コントロールシャフト２０の回転位置に応じてピストン１１の上死点位置が変化し、ひいては機関の機械的圧縮比が変化する。換言すれば、コントロールシャフト２０の回転位置に対して機械的圧縮比が一義的に定まる。

一方、アクチュエータ装置１は、後述するように電動モータからなるアクチュエータによって減速機構を介して回転位置が制御される補助シャフト２５を有し、この補助シャフト２５がアクチュエータ用リンク機構２６を介して上記コントロールシャフト２０に連係している。上記アクチュエータ用リンク機構２６は、コントロールシャフト２０に設けられた第１アーム２７と、上記補助シャフト２５に設けられた第２アーム２８と、第１連結ピン２９および第２連結ピン３０を介して第１アーム２７および第２アーム２８にそれぞれ端部が連結され、両者を互いに連結した中間リンク３１と、を備えている。すなわち、アクチュエータ用リンク機構２６は、いわゆる４節リンクとして構成され、補助シャフト２５の回転とコントロールシャフト２０の回転とを互いに連動させている。ここで、第１連結ピン２９がコントロールシャフト２０の概ね下側に位置しているのに対し、第２連結ピン３０が補助シャフト２５の概ね上側に位置しており、両者を中間リンク３１が連結している結果、補助シャフト２５とコントロールシャフト２０とが互いに逆方向に回転する構成となっている。例えば、図１に示す状態から補助シャフト２５が反時計回り方向に回転すると、コントロールシャフト２０は時計回り方向に回転する。

詳細は後述するが、アクチュエータ装置１のハウジング５の一部には、略円筒状ないしカップ状をなすカートリッジ式のオイルフィルタ３５が着脱可能に取り付けられるオイルフィルタ取付座部３６が形成されている。そして、この比較的厚肉な部位となるオイルフィルタ取付座部３６と一体に、第２アーム２８が所定回転位置で当接するストッパ部３７が形成されている。図１に示すピストンクランク機構２のリンク構成から明らかなように、この実施例では、ストッパ部３７は、可変圧縮比機構の低圧縮比側の限界を規定している。なお、高圧縮比側の限界を規定する図示しない第２のストッパ部が、機関本体の内部に、例えば第１アーム２７と当接するように設けられている。またハウジング５の上面には、オイルクーラ取付座部３９が形成されており、このオイルクーラ取付座部３９に、潤滑油と機関冷却水との熱交換を行う多板式のオイルクーラ３８が固定的に取り付けられている。

次に、図２〜図６を参照して、アクチュエータ装置１の具体的な構成をより詳細に説明する。

図３および図６に示すように、アクチュエータ装置１は、補助シャフト２５を収容したアルミニウム合金の鋳造物などからなる金属製のハウジング５と、このハウジング５の軸方向の一端部に取り付けられた略円盤状をなす減速機４１と、この減速機４１の端部に重ねて取り付けられたアクチュエータとなる略円盤状をなす電動モータ４２と、を主体として構成されている。電動モータ４２は、カップ状のケースを有し、減速機４１（詳しくはその円筒状ケース）を介してハウジング５によって支持されている。なお、以下では、説明の便宜のために、電動モータ４２が配置されている側をアクチュエータ装置１の「後」側と呼び、電動モータ４２とは反対側をアクチュエータ装置１の「前」側と呼ぶこととする。

電動モータ４２および減速機４１の内部構成は本発明の要部ではないので図示していないが、電動モータ４２の中心の回転軸と補助シャフト２５とは同軸状に、つまり直列に並んだ構成となっており、両者間に、例えば公知のハーモニックドライブ機構のような減速比の大きな減速機構を具備した減速機４１が介在している。従って、電動モータ４２の回転が減速されて補助シャフト２５に適宜な角度の回転となって伝達され、補助シャフト２５を回転方向に駆動する大きなトルクが得られる。なお、補助シャフト２５の後端部は、減速機構の出力側の部材に直結されており、従って、補助シャフト２５は減速機４１の出力軸ということもできる。

ハウジング５は、減速機４１が取り付けられる円筒部４３を後端部に有するとともに、図６に示すように、オイルパンアッパ４に図示せぬボルトを介して締結するためのボルトボス部４４を周囲の複数箇所に備えている。円筒部４３よりも前側の部分においては、図３に示すように、補助シャフト２５の軸方向と直交する平面にほぼ沿った厚肉の第１壁部４５と第２壁部４６とを備えており、これら２つの壁部４５，４６の間に、上記第２アーム２８が中間リンク３１の端部とともに揺動する略一定幅の空間４７が画成されている。補助シャフト２５は、第１壁部４５および第２壁部４６の軸受孔によって回転自在に支持されており、つまり、上記第２アーム２８の前後の２箇所で支持されている。また、第１壁部４５と第２壁部４６は、ハウジング５の外側に沿って前後に延びた厚肉の外側壁部４８によって互いに連結されており、この外側壁部４８によって上記の空間４７の外側面が閉じられている。上記外側壁部４８は、図３に示すように、ハウジング５後端の円筒部４３に連続しており、かつ、図２に示すように、オイルパンアッパ４の側壁面（つまりハウジング５の取付面）と平行をなすように上下に延びている。

前述したオイルフィルタ取付座部３６は、図３，図６に示すように、ハウジング５の前側において第１壁部４５と外側壁部４８とが接続された部位の下面側に略円盤状に形成されている。つまり、オイルフィルタ取付座部３６は、図３，図４に示すように第１壁部４５の外側部分（補助シャフト２５よりも外側へ張り出した部分）と一体に連続し、かつ図２に示すように外側壁部４８の下端と一体に連続している。そして、第１壁部４５および外側壁部４８と重なる一部を除く大部分が、外側壁部４８よりも外側に円形に張り出している。このオイルフィルタ取付座部３６は、図２に示すように、カートリッジ式のオイルフィルタ３５が取り付けられるフィルタ取付面５１を下面に有している。オイルフィルタ取付座部３６およびフィルタ取付面５１は、オイルパンアッパ４の側壁面（つまりハウジング５の取付面）と直交する面に対して内側に、つまり取り付けられたオイルフィルタ３５の下端が機関本体側に近付く方向に、僅かに（例えば数度程度）傾斜している。

ここで、図２から明らかなように、第２アーム２８と中間リンク３１との連結点つまり第２連結ピン３０の中心点は、補助シャフト２５の回転中心の高さ位置よりも上方を移動する。つまり、第２連結ピン３０の中心点の移動軌跡は、補助シャフト２５の回転中心の高さ位置よりも上方となる。これに対し、オイルフィルタ取付座部３６のフィルタ取付面５１は、図２，図４に示すように、補助シャフト２５の回転中心の高さ位置よりも下方に位置している。

前述したストッパ部３７は、図２に示すように、オイルフィルタ取付座部３６の内側部分（機関本体に近い側の部分）と一体に形成されている。このストッパ部３７は、図２に示すように、外側壁部４８の下端から空間４７の内側へと斜めに延びた壁状をなしており、空間４７の下側部分を覆う傾斜壁５３および底壁５４へと連続している。図２は、第２アーム２８がストッパ部３７に当接した状態を示しており、ストッパ部３７の傾斜した平面からなるストッパ面３７ａに、第２アーム２８の直線状の側縁が広く当接するように構成されている。上記ストッパ部３７は、第２アーム２８が揺動する空間４７を前後に横切って形成されており、空間４７を構成する第１壁部４５および第２壁部４６をストッパ部３７が互いに連結した形となっている（図３参照）。なお、図２に示すように、ハウジング５が取り付けられるオイルパンアッパ４の側壁には中間リンク３１が通過するスリット状の開口部４９が設けられており、この開口部４９が上記空間４７に対応している。

また前述したオイルクーラ取付座部３９は、ハウジング５の上部に、オイルパンアッパ４の側壁面（つまりハウジング５の取付面）と直交する平面に沿った略矩形の板状に構成されている。このオイルクーラ取付座部３９は、第１壁部４５および第２壁部４６の上端に連続しており、かつオイルフィルタ取付座部３６の上方を覆うように、外側壁部４８よりも外側に一部が張り出している（図２，図４参照）。図２から明らかなように、ストッパ部３７は、オイルクーラ取付座部３９とオイルフィルタ取付座部３６とに上下に挟まれる位置に設けられている。オイルクーラ取付座部３９は、上面に平坦なオイルクーラ取付面５２を有し、ここに前述したように多板式のオイルクーラ３８が取り付けられるようになっている。

図４は、オイルフィルタ取付座部３６の略中心を通る断面を示しているが、この図４に示すように、オイルフィルタ取付座部３６の中心からオイルクーラ取付座部３９へと至るフィルタ・クーラ接続油路５５が上下方向に沿って直線状に形成されている。このフィルタ・クーラ接続油路５５は、フィルタ取付面５１に対し直交するように、オイルパンアッパ４の側壁面（つまりハウジング５の取付面）に対しては僅かに傾斜している。なお、フィルタ・クーラ接続油路５５の下端部は雌ねじ部５５ａとなっており、カートリッジ式オイルフィルタ３５のオイル吐出口となるセンターパイプのねじ部（図示せず）がここに螺合する。フィルタ・クーラ接続油路５５は、外側壁部４８から外側へ張り出した管路として構成されており、従って、フィルタ・クーラ接続油路５５の周囲を囲む管状壁部５６が、オイルフィルタ取付座部３６とオイルクーラ取付座部３９とを上下に接続している。内燃機関の潤滑油は、オイルフィルタ３５を通過して濾過された後に、フィルタ・クーラ接続油路５５を通してオイルクーラ３８の入口へと流れる。また、図４の断面には、第１壁部４５の内部を通してオイルクーラ取付座部３９からオイルパンアッパ４内部の油路５８へと延びた直線状のクーラ出口油路５９が図示されている。このクーラ出口油路５９は、オイルクーラ３８の出口に接続されており、冷却後の潤滑油が該クーラ出口油路５９を通して機関本体へと戻される。

図５は、オイルフィルタ取付座部３６の中心よりも僅かに前側となる図３のＤ−Ｄ線に沿った断面を示しているが、この図５に示すように、オイルパンアッパ４内部の油路６１と接続される直線状のフィルタ入口油路６２が第１壁部４５の内部に形成されている。このフィルタ入口油路６２の先端部は、フィルタ取付面５１において円弧形（図３参照）に開口する入口ポート通路６３に接続されている。上記入口ポート通路６３も、フィルタ・クーラ接続油路５５と同様に、外側壁部４８から外側へ張り出した上下方向に延びた管路として構成されている。

従って、内燃機関の潤滑油は、オイルパンアッパ４内部の油路６１からフィルタ入口油路６２および入口ポート通路６３を通してオイルフィルタ３５の入口側へ導入される。オイルフィルタ３５で濾過された潤滑油は、前述したように、フィルタ・クーラ接続油路５５を介してオイルクーラ３８へ導入され、ここで冷却された後、クーラ出口油路５９を介してオイルパンアッパ４内部の油路５８へと流れる。

上記のように構成された実施例のアクチュエータ装置１においては、可変圧縮比機構の低圧縮比側の限界を規定するストッパ部３７が、厚肉でかつ第１壁部４５や外側壁部４８によって高い剛性が確保されているオイルフィルタ取付座部３６と一体に形成されているため、第２アーム２８の当接に対して非常に高い剛性を得ることができる。特に、図２に示すように、当接方向の裏側に厚肉のオイルフィルタ取付座部３６が存在することとなるので、ストッパ部３７についての個別の補強構造を要することなく高い剛性が確保される。しかも、ストッパ部３７は、第１壁部４５と第２壁部４６とに亘って両者を連結するように構成されるので、高い剛性が得られる。

さらに、上記実施例では、ストッパ部３７は、剛性の高いオイルクーラ取付座部３９とオイルフィルタ取付座部３６とに上下に挟まれる位置に設けられているため、ストッパ部３７の剛性がより高くなる。

従って、ストッパ部３７の剛性確保のために必要なハウジング５の重量増加を抑制することができる。

また、上記実施例では、上述したように、第２連結ピン３０の中心点の移動軌跡が補助シャフト２５の回転中心の高さ位置よりも上方となるのに対し、オイルフィルタ取付座部３６のフィルタ取付面５１は、補助シャフト２５の回転中心の高さ位置よりも下方に位置したレイアウトとなっている。これにより、第２アーム２８の回転軌跡となるスペースを確保しつつオイルフィルタ３５の取付スペースやストッパ部３７の形成位置を確保することが可能となり、ハウジング５の小型軽量化が図れる。

また、上記実施例では、上述したようにフィルタ取付面５１が内側へ傾斜しているため、ここに取り付けられたオイルフィルタ３５の振動の上で有利となる。すなわち、アクチュエータ装置１が取り付けられている機関本体は、主軸受部６０（図２等参照）に支持されるクランクシャフト１５を中心としていわゆるロール振動を生じ、この振動によって、オイルフィルタ３５には回転接線方向に沿った加速度が作用する。ここで、上記実施例のフィルタ取付面５１は、クランクシャフト１５の中心よりも下方に位置しているが、同時に、フィルタ取付面５１は内側に傾斜しているので、図５等から容易に理解できるように、オイルフィルタ３５に作用する加速度方向（振動方向）とフィルタ取付面５１とのなす角が直角に近付くこととなる。従って、加速度がオイルフィルタ３５の軸方向に近い角度で作用し、フィルタ取付面５１に接しているオイルフィルタ３５締結面のいわゆる口開きが抑制される。しかも、フィルタ取付面５１が傾斜していることで、クランクシャフト１５の中心からオイルフィルタ３５の重心までの距離が短くなり、オイルフィルタ３５の振動そのものも抑制される。

なお、オイルクーラ取付座部３９に取り付けられるオイルクーラ３８にも同様にロール振動による加速度が作用するが、オイルクーラ取付座部３９は図５等に示すようにクランクシャフト１５の中心と同程度の高さ位置にあるので、オイルクーラ取付面５２は、オイルクーラ３８に作用する加速度方向（振動方向）に対し略直交したものとなっている。

一方、図１に示したような複リンク式ピストンクランク機構２においては、ピストン１１に加わる燃焼荷重によって圧縮比を低下させる方向に最大荷重が作用し、補助シャフト２５に対しては、中間リンク３１の長手方向にほぼ沿った方向つまり図２の矢印Ｆにほぼ沿った方向に最大荷重が作用する。このような最大荷重の方向に対し、上記実施例のハウジング５は、補助シャフト２５の中心から見て最大荷重が作用する外側壁部４８の側にフィルタ・クーラ接続油路５５が設けられており、該フィルタ・クーラ接続油路５５を構成する管状壁部５６が、一種の剛性部材としてオイルフィルタ取付座部３６とオイルクーラ取付座部３９とを上下に接続しているため、最大荷重に対するハウジング５の剛性が高く得られ、最大荷重によるハウジング５の変形を抑制できる。これにより、ハウジング５の変形に伴う補助シャフト２５の軸受部の潤滑不良やハウジング５の共振による振動騒音の悪化を抑制できる。

なお、上記の最大荷重によりオイルクーラ３８に加わる加速度についても、フィルタ取付面５１が上述のように傾斜していることで、加速度方向がオイルフィルタ３５の軸方向に近付くこととなり、オイルフィルタ３５締結面での口開きを抑制する上で有利である。

Claims (5)

1. アクチュエータにより回転駆動されるコントロールシャフトの回転位置に応じて機械的圧縮比が変化する可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、
   機関本体の側壁に取り付けられ、上記アクチュエータを支持するとともに、該アクチュエータにより回転位置が制御される補助シャフトを収容したハウジングと、
   機関本体の内部に配置された上記コントロールシャフトと上記補助シャフトとを連係したリンク機構であって、上記コントロールシャフトに設けられた第１アームと、上記補助シャフトに設けられた第２アームと、両者を連結した中間リンクと、を有するリンク機構と、
   上記ハウジングの一部として形成されたオイルフィルタ取付座部と、
   このオイルフィルタ取付座部と一体に形成され、上記補助シャフトの一方の回転位置限界を規定するように上記第２アームが当接するストッパ面を有するストッパ部と、
   を備え、
   上記ハウジングは、上記第２アームが揺動する空間を画成するように上記補助シャフトと直交する方向に沿った第１，第２壁部を有し、これら２つの壁部は、外側壁部によって互いに連結されており、上記オイルフィルタ取付座部は、上記外側壁部の下端に連続しており、上記ストッパ面は、上記第１，第２壁部を連結するように構成されている、可変圧縮比内燃機関のアクチュエータ装置。
2. アクチュエータにより回転駆動されるコントロールシャフトの回転位置に応じて機械的圧縮比が変化する可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、
   機関本体の側壁に取り付けられ、上記アクチュエータを支持するとともに、該アクチュエータにより回転位置が制御される補助シャフトを収容したハウジングと、
   機関本体の内部に配置された上記コントロールシャフトと上記補助シャフトとを連係したリンク機構と、
   上記ハウジングの一部として形成されたオイルフィルタ取付座部と、
   このオイルフィルタ取付座部と一体に形成され、上記補助シャフトの一方の回転位置限界を規定するストッパ部と、
   を備え、
   上記オイルフィルタ取付座部は、上記ハウジングの外側壁部の下部に、外側に張り出すように形成されており、
   上記ストッパ部は、上記外側壁部から内側へ延びた壁状をなすように上記オイルフィルタ取付座部の内側部分と一体に形成されている、
   可変圧縮比内燃機関のアクチュエータ装置。
3. アクチュエータにより回転駆動されるコントロールシャフトの回転位置に応じて機械的圧縮比が変化する可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、
   機関本体の側壁に取り付けられ、上記アクチュエータを支持するとともに、該アクチュエータにより回転位置が制御される補助シャフトを収容したハウジングと、
   機関本体の内部に配置された上記コントロールシャフトと上記補助シャフトとを連係したリンク機構と、
   上記ハウジングの一部として形成されたオイルフィルタ取付座部と、
   このオイルフィルタ取付座部と一体に形成され、上記補助シャフトの一方の回転位置限界を規定するストッパ部と、
   を備え、
   上記ハウジングは、上記オイルフィルタ取付座部の上方となる位置に、オイルクーラ取付座部をさらに備え、
   上記ストッパ部は、上記オイルフィルタ取付座部と上記オイルクーラ取付座部とに上下に挟まれる位置に設けられており、
   上記コントロールシャフトに作用する最大荷重の方向が、上記ハウジングの外側へ向かうように上記可変圧縮比機構ならびに上記リンク機構が構成されており、
   上記オイルフィルタ取付座部および上記オイルクーラ取付座部が上記ハウジングの外側の壁に一体に形成されているとともに、この外側の壁に、オイルフィルタとオイルクーラとを連通する油路が上下方向に沿って形成されている、
   可変圧縮比内燃機関のアクチュエータ装置。
4. 上記第２アームと上記中間リンクとの連結部の中心点の移動軌跡が、上記補助シャフトの回転中心の高さ位置よりも上方に位置し、
   上記オイルフィルタ取付座部のフィルタ取付面が、上記高さ位置よりも下方に位置する、請求項１に記載の可変圧縮比内燃機関のアクチュエータ装置。
5. 上記オイルフィルタ取付座部におけるクランクシャフト回転中心を中心とした振動方向とフィルタ取付面とのなす角が直角に近付く方向に、上記フィルタ取付面が傾斜している、請求項１〜４のいずれかに記載の可変圧縮比内燃機関のアクチュエータ装置。

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