JP6515875B2 - 車載電源システム - Google Patents

Description

車両に搭載される車載電源システムに関する。

アイドリングストップ制御によるエンジンの自動停止中は、エンジンの出力軸の回転によって発電を実施する発電機による電力供給が停止され、鉛蓄電池などの蓄電装置のみによって電気負荷に電力供給が実施される。アイドリングストップ制御による自動停止の頻度（停止率）が高い場合、蓄電装置から電気負荷への電力供給量が多くなり、停止率が低い場合と比較して、蓄電装置の充電率が低下する。

また、車両の停止中に蓄電装置の充電率が低下すると、蓄電装置を充電するため、又は、蓄電装置に代わって電気負荷に電力を供給するために、エンジンが始動されて発電機における発電が実施される。車両の停止中において、発電のためにエンジンが始動され、エンジンにおける燃料消費が実施されると、アイドリングストップ制御による燃費低減効果が低くなる。そこで、特許文献１に記載の構成では、停止率が大きい場合に、蓄電装置における充電率の上限値を高くする構成が記載されている。

特許第３８８０９２４号公報

ここで、上記特許文献１に記載の構成は、車両の制動時における回生発電によって蓄電装置を充電することを前提としている。例えば、車両が市街地を走行している場合に、走行時における車速が低い結果として回生発電における発電電力が小さく、かつ、アイドリングストップ制御に伴う自動停止が多発するような状況が懸念される。そのような状況では、特許文献１に記載の構成を適用したとしても、車両の停止中において発電のためにエンジンにおける燃料消費が実施され、アイドリングストップ制御による燃費低減効果が低くなることが懸念される。

本発明は、上記課題に鑑みて為されたものであり、車両の停止中において発電のためにエンジンにおける燃料消費が実施され、アイドリングストップ制御による燃費低減効果が低くなることを抑制することを主たる目的とする。

第１の構成は、車両に搭載される車載電源システムであって、エンジンの出力軸の回転によって発電を実施する発電機（４０）と、前記発電機に接続されている蓄電装置（１０，４１）と、所定の自動停止条件の成立に伴い前記エンジンを自動停止させるとともに、その自動停止後において所定の再始動条件の成立に伴い始動装置の駆動により前記エンジンを自動再始動させる制御装置（２０，３０）と、を備え、前記制御装置は、所定期間において前記自動停止が実施された割合である停止率を算出する算出部と、前記蓄電装置の充電率が所定充電率未満となったことを条件として、前記発電機から前記蓄電装置に対する充電を実施するとともに、前記算出部が算出した前記停止率が第１閾値を超えたことを条件として、前記自動再始動に伴って前記蓄電装置の充電率を増加させるように前記発電機の制御を行う充電制御部と、を備えることを特徴とする。

蓄電装置の充電率が所定充電率未満となったことを条件として、発電機から蓄電装置に対する充電が実施されることで、蓄電装置の過放電を抑制することができる。ここで、アイドリングストップ制御による自動停止の頻度（停止率）が高い場合、その自動停止の実施中において、電気負荷による電力消費に伴って、蓄電装置の充電率が所定充電率未満となる機会が増加する。このため、停止率が高い場合、発電機から蓄電装置に対する充電を実施するために、エンジンが再始動され、燃料消費を伴う発電機による発電が実施される機会が多くなることが懸念される。自動停止期間が短縮したり、燃料消費を伴う発電が実施されたりすることで燃費が悪化する。

上記構成によれば、停止率が第１閾値を超えたことを条件として、自動再始動に伴って蓄電装置の充電率を増加させるように前記発電機の制御を行う。具体的には発電機から蓄電装置に対する充電が開始される。これにより、停止率が第１閾値より高い場合（停止率が相対的に高い場合）に蓄電装置の充電率が増加する。よって、エンジンの自動停止中における電気負荷による消費電力量を蓄電装置に確保し易くなる。このため、エンジンの自動停止中に蓄電装置の充電率が低下することを抑制でき、それにより充電のためだけの強制的なエンジン駆動が抑制できるため、車両の停止中にエンジンを動作させることによる燃費の悪化を抑制できる。

なお、エンジンにおける燃焼を実施し、走行時にエンジン出力を利用して発電機による発電を行う場合におけるエネルギー効率は、車両の停止時においてエンジンを始動させて発電機による発電を実施する場合におけるエネルギー効率に比べて高い。また、自動再始動に伴って、発電機から蓄電装置に対する充電は、回生発電における発電機から蓄電装置に対する充電と重畳的に実施できる。

第２の構成は、前記充電制御部は、前記算出部が算出した前記停止率が第１閾値を超えたことを条件として、前記蓄電装置の充電率を増加させるように前記発電機の制御を行っている場合、前記算出部が算出した前記停止率が第１閾値より低い第２閾値を下回ったことを条件として、前記発電機から前記蓄電装置に対する充電を停止することを特徴とする。

一般的に、車両の制動時には発電機において回生発電が実施され、その回生発電による電力が蓄電装置に充電される。車両走行中における発電を実施し続けると、蓄電装置の充電率が上限値に近づく結果、回生発電による電力を蓄電装置に充電できなくなり、電力効率が総合的に悪化することが懸念される。そこで、停止率が第１閾値を超えたことを条件として、車両の走行中における発電が実施されている場合、停止率が第２閾値を下回ったことを条件として、車両の走行中における発電を停止する構成とした。これにより、回生発電における電力を蓄電装置に充電することが可能になる。

第３の構成は、前記充電制御部は、前記自動再始動時に、前記算出部が算出した前記停止率が前記第１閾値を超えているか否かの判定を行い、その判定結果において、前記算出部が算出した前記停止率が前記第１閾値を超えたことを条件として、その自動再始動に伴って前記蓄電装置の充電率を増加させるように前記発電機の制御を行うことを特徴とする。

エンジンの自動停止の実施中において、停止率は増加していく。その後、エンジンの再始動が行われることで、停止率は減少していく。つまり、自動再始動時において、停止率は最大となる。そこで、自動再始動時において、停止率が第１閾値を超えているか否かを判定する上記構成によれば、停止率が第１閾値を超えているか否かの判定を行う回数を低減することができ、処理を簡素化できる。

さらに、上記構成では、自動再始動時において、停止率が第１閾値を超えている場合に、その自動再始動に伴って蓄電装置の充電率を増加させるように発電機の制御を行う。これにより、停止率が第１閾値を超えた後、すぐに蓄電装置の充電率が増加していくため、より確実にエンジンの自動停止中に蓄電装置の充電率が低下することを抑制できる。

第４の構成は、前記充電制御部は、前記車両の停止時における前記所定充電率と比べて、前記車両の走行時における前記所定充電率を高く設定するとともに、前記停止率が高いほど前記車両の走行時における前記所定充電率を高く設定することを特徴とする。

車両の停止時における所定充電率と比べて、車両の走行時における所定充電率を高く設定することで、車両の停止時において消費される電力量を蓄電装置に確保する。これにより、エンジンの自動停止中に蓄電装置の充電率が低下し、車両の停止中にエンジンを動作させることによる燃費の悪化を抑制できる。

ここで、停止率が高いほど、車両の走行時間に対する車両の停止時間が長いことになり、車両の停止時間中の電気負荷における消費電力量が増加する。そこで、停止率が高いほど所定充電率を高く設定することで、車両の停止中にエンジンを動作させることによる燃費の悪化をさらに抑制できる。

第５の構成は、前記充電制御部は、前記車両の停止時における前記所定充電率と比べて、前記車両の走行時における前記所定充電率を高く設定するとともに、前記充電制御部は、前記蓄電装置から電力を供給されている全ての電気負荷の消費電力の総量と、前記自動停止が継続される期間の長さとの積に基づいて、前記車両の走行時における前記所定充電率を設定することを特徴とする。

車両の停止時間中の電気負荷における消費電力量は、全ての電気負荷の消費電力の総量と、自動停止が継続される期間の長さとの積に相当する。そこで、全ての電気負荷の消費電力の総量と、自動停止が継続される期間の長さとの積に基づいて所定充電率を設定することで、蓄電装置が過放電状態となることを抑制できる。

第６の構成は、前記充電制御部は、前記算出部が算出した前記停止率が前記第１閾値を超えたことを条件として、前記自動再始動に伴って前記蓄電装置の充電率を増加させるように前記発電機の制御を行う場合、前記蓄電装置の充電率が前記所定充電率未満となったことを条件として前記発電機から前記蓄電装置に対する充電を実施する場合と比較して、前記発電機の出力電圧が高くなるように制御する。

停止率が高いほど、車両の走行時間に対する車両の停止時間が長いことになり、車両の停止時間中の電気負荷における消費電力量が増加する。そこで、停止率が第１閾値を超えたことを条件として、蓄電装置に対する充電を実施する場合、ＳＯＣの低下に伴って充電を実施する場合と比較して、発電機の出力電圧を高く設定する構成とした。これにより、停止率が高い場合に、蓄電装置に蓄積される充電電力量が大きくなる。このため、エンジンの自動停止中において、電気負荷によって消費される電力量を蓄電装置に確保することができる。よって、エンジンの自動停止中に蓄電装置の充電率が低下することを抑制でき、車両の停止中にエンジンを動作させることによる燃費の悪化を抑制できる。

第７の構成は、前記算出部は、前記所定期間において前記車両が停止している時間の割合を前記停止率として算出することを特徴とする。エンジンの自動停止中において、ＳＯＣの低下に伴う発電のためにエンジンが再始動された場合、エンジンを自動停止可能な時間と、エンジンが実際に自動停止される時間と、が異なる値となる。ここで、エンジンを自動停止可能な期間と、車両が停止している期間とはほぼ一致する。そこで、車両が停止している期間に基づいて、停止率を算出することで、エンジンを自動停止可能な時間に応じた停止率を算出することができる。

第８の構成は、前記算出部は、前記所定期間において前記自動停止が実施された時間の割合を前記停止率として算出することを特徴とする。本構成によれば、所定期間におけるエンジンの自動停止の実施時間の割合により停止率を算出することで、実際のアイドリングストップ頻度を反映して停止率を算出することができる。

第９の構成は、前記算出部は、前記所定期間を前記車両の走行距離に基づいて設定することを特徴とする。所定期間を車両の走行距離に基づいて設定してもよい。

第１０の構成は、前記算出部は、カーナビゲーションシステムから車両の将来の走行状態に係る情報を取得し、その情報に基づいて、前記停止率を算出する。将来の車両の走行状態を予測して将来の停止率を算出することができ、車両の走行状態の変化に適切に応じた充電を実施することができる。例えば、高速道路における高速走行時では、停止率を下げるとよい。また、車両の渋滞が発生する可能性が高い場合には、停止率を上げるとよい。

第１１の構成は、前記蓄電装置は、第１二次電池（１０）と、第２二次電池（４１）とを備え、前記第１二次電池と前記第２二次電池とは、スイッチング素子（１５）を介して接続されており、前記充電制御部は、前記算出部が算出した前記停止率が第１閾値を超えたことを条件として、前記自動再始動に伴って前記蓄電装置の充電率を増加させるように前記発電機の制御を行う場合、前記スイッチング素子を導通状態とすることで、前記第１二次電池及び前記第２二次電池に対し充電を行うことを特徴とする。

第１二次電池と第２二次電池とを備えるシステムにおいて、停止率が第１閾値を超えたことを条件として、車両の走行中における発電機による発電を実施する場合、第１二次電池及び第２二次電池の双方に対して、充電を行う構成とする。本構成によれば、蓄電装置全体に充電される電力量を増加させることができ、エンジンの自動停止中における電気負荷による消費電力量に相当する電力量を蓄電装置に確保し易くなる。よって、停車中において、エンジンにおける燃料消費を伴う発電機による発電が実施されることを抑制することができる。

第１２の構成は、前記蓄電装置は、第１二次電池（１０）と、第２二次電池（４１）とを備え、前記第１二次電池と前記第２二次電池とは、スイッチング素子（１５）を介して接続されており、前記充電制御部は、前記第１二次電池及び前記第２二次電池の一方の充電率が所定充電率未満となったことを条件として、前記自動再始動に伴って前記蓄電装置の充電率を増加させるように前記発電機の制御を行う場合、前記スイッチング素子を導通状態とすることで、前記第１二次電池及び前記第２二次電池のうち所定充電率以上の充電率のものから、前記第１二次電池及び前記第２二次電池のうち所定充電率未満の充電率のものに対し、充電を行うことを特徴とする。

本構成によれば、発電機のみを用いて二次電池に充電を行う構成と比較して、より速く二次電池の充電率を増加させることができ、二次電池の劣化を好適に抑制できる。

電源システムの電気的構成図。 ＳＯＣに基づく充電処理を表すフローチャート。 停止率に基づく充電処理を表すフローチャート。 停止率に基づく充電処理を実施した場合におけるＳＯＣの変化を表すタイミングチャート。

以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態の車載電源システムが搭載される車両は、エンジン（内燃機関）を駆動源として走行するものであり、いわゆるアイドリングストップ機能を有している。

図１に示すように、本電源システムは、リチウムイオン蓄電池１０（第１二次電池）、ＭＯＳスイッチ１５（スイッチング素子）、ＳＭＲスイッチ１６、回転電機４０（発電機、始動装置）、鉛蓄電池４１（第２二次電池）、スタータ４４（始動装置）、各種の電気負荷４５を備えている。このうち、リチウムイオン蓄電池１０と各スイッチ１５，１６とは、図示しない筐体（収容ケース）に収容されることで一体化され、電池ユニットＵとして構成されている。また、電池ユニットＵは、車載電源システムの制御を行う制御装置２０を有しており、各スイッチ１５，１６と制御装置２０とは同一の基板に実装された状態で筐体内に収容されている。

電池ユニットＵには外部端子として第１端子ＴＡ、第２端子ＴＢが設けられており、第１端子ＴＡには、回転電機４０と鉛蓄電池４１とスタータ４４とが接続され、第２端子ＴＢには、電気負荷４５が接続されている。なお、端子ＴＡ，ＴＢはいずれも回転電機４０の入出力の電流が流れる大電流入出力端子となっている。

回転電機４０の回転軸は、図示しないエンジン出力軸に対してベルト等により駆動連結されており、エンジン出力軸の回転によって回転電機４０の回転軸が回転する一方、回転電機４０の回転軸の回転によってエンジン出力軸が回転する。この場合、回転電機４０は、エンジン出力軸や車軸の回転により発電（回生発電）を行う発電機能と、エンジン出力軸に回転力を付与する出力機能と、を備え、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）を構成するものとなっている。

鉛蓄電池４１とリチウムイオン蓄電池１０とは回転電機４０に対して並列に電気接続されており、回転電機４０の発電電力により各蓄電池１０，４１の充電が可能となっている。また、回転電機４０は、各蓄電池１０，４１からの給電により駆動されるものとなっている。

鉛蓄電池４１は周知の汎用蓄電池である。これに対し、リチウムイオン蓄電池１０は、鉛蓄電池４１に比べて、充放電における電力損失が少なく、出力密度、及びエネルギー密度の高い高密度蓄電池である。

鉛蓄電池４１の構成として具体的には、正極活物質が二酸化鉛（ＰｂＯ２）、負極活物質が鉛（Ｐｂ）、電解液が硫酸（Ｈ２ＳＯ４）である。そして、これらの電極から構成された複数の電池セルを直列接続して構成されている。なお本実施形態では、鉛蓄電池４１の充電容量がリチウムイオン蓄電池１０の充電容量よりも大きくなるような設定がなされている。

一方、リチウムイオン蓄電池１０の正極活物質には、リチウムを含む酸化物（リチウム金属複合酸化物）が用いられており、具体例としては、ＬｉＣｏＯ２、ＬｉＭｎ２Ｏ４、ＬｉＮｉＯ２、ＬｉＦｅＰＯ４等が挙げられる。リチウムイオン蓄電池１０の負極活物質には、カーボン（Ｃ）やグラファイト、チタン酸リチウム（例えばＬｉｘＴｉＯ２）、Ｓｉ又はＳｎを含有する合金等が用いられている。リチウムイオン蓄電池１０の電解液には有機電解液が用いられている。そして、これらの電極から構成された複数の電池セルを直列接続して構成されている。

なお、図１中の符号１２，４３は、リチウムイオン蓄電池１０及び鉛蓄電池４１の電池セル集合体を表し、符号１１，４２はリチウムイオン蓄電池１０及び鉛蓄電池４１の内部抵抗を表している。

電気負荷４５には、供給電力の電圧が概ね一定、又は少なくとも所定範囲内で変動するよう安定であることが要求される定電圧要求負荷が含まれる。定電圧要求負荷の具体例としてはナビゲーション装置やオーディオ装置が挙げられる。この場合、電圧変動が抑えられていることで、上記各装置の安定動作が実現可能となっている。仮に、定電圧要求負荷に入力されている電圧が変動した場合、定電圧要求負荷の動作が停止した後、再起動することになる。なお、電気負荷４５は、後述するＥＣＵ３０を含むものである。

その他、電気負荷４５には、ヘッドライト、フロントウインドシールド等のワイパ、空調装置の送風ファン、リヤウインドシールドのデフロスタ用ヒータ等が挙げられる。これらヘッドライト、ワイパ及び送風ファン等については、供給電力の電圧が変化するとヘッドライトの明滅、ワイパの作動速度変化、送風ファンの回転速度変化（送風音変化）が生じてしまうので、供給電力の電圧を一定にすることが要求される。

電池ユニットＵには、ユニット内電気経路として、各端子ＴＡ，ＴＢ及びリチウムイオン蓄電池１０を相互に接続する接続経路２１，２２が設けられている。そして、このうち第１端子ＴＡと第２端子ＴＢとを接続する第１接続経路２１に開閉手段としてのＭＯＳスイッチ１５が設けられ、第１接続経路２１上の接続点Ｎ１（電池接続点）とリチウムイオン蓄電池１０とを接続する第２接続経路２２にＳＭＲスイッチ１６が設けられている。これら各スイッチ１５，１６は、いずれも２×ｎ個のＭＯＳＦＥＴ（半導体スイッチ）を備え、その２つ一組のＭＯＳＦＥＴの寄生ダイオードが互いに逆向きになるように直列に接続されている。この寄生ダイオードによって、各スイッチ１５，１６をオフ状態とした場合にそのスイッチが設けられた経路に流れる電流が完全に遮断される。

また、本電源システムでは、ＭＯＳスイッチ１５を介さずに鉛蓄電池４１と電気負荷４５とを接続可能にするバイパス経路２３が設けられている。具体的には、バイパス経路２３は、電池ユニットＵを迂回して、第１端子ＴＡに接続される電気経路（鉛蓄電池４１等に接続される経路）と第２端子ＴＢに接続される電気経路（電気負荷４５に接続される経路）とを電気接続するように設けられている。そのバイパス経路２３上には、鉛蓄電池４１側と電気負荷４５側との間の接続を遮断状態又は導通状態にするバイパススイッチ２４が設けられている。バイパススイッチ２４は常閉式のリレースイッチである。なお、バイパス経路２３及びバイパススイッチ２４を、電池ユニットＵ内においてＭＯＳスイッチ１５を迂回するように設けることも可能である。

制御装置２０は、各スイッチ１５，１６のオン（閉鎖）とオフ（開放）との切り替えを実施する。この場合、制御装置２０は、電気負荷４５に対して電力供給を行う放電時（負荷駆動時）であるか、回転電機４０からの電力供給により充電される充電時であるか、アイドリングストップ制御でのエンジン停止状態で回転電機４０によりエンジンを自動再始動させる再始動時であるかに応じて、ＭＯＳスイッチ１５のオンオフを制御する。なお、ＳＭＲスイッチ１６は、車両走行時は基本的にオン（閉鎖）状態で維持され、電池ユニットＵや回転電機４０等で何らかの異常が発生した場合にオフ（開放）されるようになっている。

また、制御装置２０には、電池ユニット外のＥＣＵ３０が接続されている。つまり、これら制御装置２０及びＥＣＵ３０は、ＣＡＮ等の通信ネットワークにより接続されて相互に通信可能となっており、制御装置２０及びＥＣＵ３０に記憶される各種データが互いに共有できるものとなっている。ＥＣＵ３０は、アイドリングストップ制御を実施する機能を有する電子制御装置である。アイドリングストップ制御とは、周知のとおり所定の自動停止条件の成立によりエンジンを自動停止させ、かつその自動停止状態下で所定の再始動条件の成立によりエンジンを再始動させるものである。

回転電機４０は、エンジン出力軸の回転エネルギーにより発電するものである。具体的には、回転電機４０においてロータがエンジン出力軸により回転すると、ロータコイルに流れる励磁電流に応じてステータコイルに交流電流が誘起され、図示しない整流器により直流電流に変換される。そして、回転電機４０においてロータコイルに流れる励磁電流がレギュレータにより調整されることで、発電された直流電流の電圧が所定の調整電圧Ｖｒｅｇとなるよう調整される。

回転電機４０で発電した電力は、電気負荷４５に供給されるとともに、鉛蓄電池４１及びリチウムイオン蓄電池１０に供給される。エンジンの駆動が停止して回転電機４０で発電されていない時には、鉛蓄電池４１及びリチウムイオン蓄電池１０から電気負荷４５に電力供給される。鉛蓄電池４１及びリチウムイオン蓄電池１０から電気負荷４５への放電量、及び回転電機４０からの充電量は、ＳＯＣ（満充電容量に対する実際の充電量の割合、充電率）が過充放電とならない範囲（ＳＯＣ使用領域）となるよう適宜調整される。

この場合、制御装置２０は、リチウムイオン蓄電池１０のＳＯＣを所定の使用領域にすべく、リチウムイオン蓄電池１０への充電量を制限して過充電保護するとともに、リチウムイオン蓄電池１０からの放電量を制限して過放電保護するよう保護制御を実施する。具体的には、制御装置２０は、電流センサ２５（電流検出部）からリチウムイオン蓄電池１０の充放電電流Ｉの検出値を常時取得するとともに、電圧センサ２６（電圧検出部）からリチウムイオン蓄電池１０の端子間電圧Ｖの検出値を常時取得する。そして、制御装置２０は、その端子間電圧Ｖ及び充放電電流Ｉの検出値に基づいて、保護制御を実施する。

制御装置２０は、リチウムイオン蓄電池１０の端子間電圧Ｖが下限電圧よりも低下した場合に、回転電機４０からの充電により、リチウムイオン蓄電池１０の過放電保護を図るようにする。前記下限電圧は、ＳＯＣ使用領域の下限値に対応する電圧に基づき設定されるとよい。また、制御装置２０は、調整電圧Ｖｒｅｇの可変設定を指示することにより、リチウムイオン蓄電池１０の端子間電圧Ｖが上限電圧よりも上昇しないようにして過充電保護を実施する。前記上限電圧は、ＳＯＣ使用領域の上限値に対応する電圧に基づき設定されるとよい。

制御装置２０は、鉛蓄電池４１の端子間電圧Ｖｐを検出する電圧センサから検出値を取得し、鉛蓄電池４１に対し、リチウムイオン蓄電池１０と同様の保護制御を実施する。なお、制御装置２０以外の制御装置（例えば、ＥＣＵ３０）によって鉛蓄電池４１の保護制御を実施する構成としてもよい。

また、本実施形態では、車両の回生エネルギーにより回転電機４０を発電させて、両蓄電池１０，４１に充電させる、減速回生を行っている。この減速回生は、車両が減速状態であること、エンジンへの燃料噴射をカットしていること、等の条件が成立した時に実施される。

ここで、アイドリングストップ制御によるエンジンの自動停止中は、回転電機４０による電力供給が停止され、蓄電池１０，４１のみによって電気負荷４５に電力供給が実施される。アイドリングストップ制御による自動停止の頻度（停止率）が高い場合、蓄電池１０，４１から電気負荷４５への電力供給量が多くなり、停止率が低い場合と比較して、蓄電池１０，４１のＳＯＣが低下する。蓄電池１０，４１のＳＯＣが低下した場合に、アイドリングストップ制御における自動再始動が実施できなくなることが懸念される。

車両の停止中に蓄電装置のＳＯＣが低下すると、両蓄電池１０，４１を充電するため、又は、両蓄電池１０，４１に代わって電気負荷４５に電力を供給するために、エンジンが始動されて回転電機４０における発電が実施される。車両の停止中において、発電のためにエンジンが始動されると、アイドリングストップ制御による燃費低減効果が低くなる。

そこで、本実施形態の「算出部」としての制御装置２０は、所定期間において自動停止が実施された割合である停止率を算出する。さらに、本実施形態の「充電制御部」としての制御装置２０は、停止率が第１閾値Ｔｈ１を超えたことを条件として、エンジンの自動再始動に伴って蓄電池１０，４１のＳＯＣを増加させるように回転電機４０の制御を行うように設定する。具体的には、自動再始動の直後における車両の走行中に発電機からリチウムイオン蓄電池１０及び鉛蓄電池４１への充電を開始する。なお、「算出部」としての機能、及び、「充電制御部」としての機能は、制御装置２０以外の制御装置（例えば、ＥＣＵ３０）が備えていてもよい。

図２に本実施形態のＳＯＣに基づく発電制御に係る処理を表すフローチャートを示す。当該処理は、制御装置２０によって所定周期毎に実施される。

ステップＳ０１において、リチウムイオン蓄電池１０及び鉛蓄電池４１への充電が実施されているか否かを判定する。リチウムイオン蓄電池１０及び鉛蓄電池４１への充電が実施されていない場合（Ｓ０１：ＮＯ）、ステップＳ０２において、車両が走行中であるか否かを判定する。

車両が走行中である場合（Ｓ０２：ＹＥＳ）、ステップＳ０３において、所定期間において自動停止が実施された割合である停止率を算出する。具体的には、現時点と現時点から所定時間前の時点との間の期間である所定期間において、車両が停止していた時間の占める割合を停止率として算出する。ステップＳ０４において、停止率に基づいて、蓄電池１０，４１それぞれのＳＯＣ下限値（所定充電率）を設定する。具体的には、停止率が高いほどＳＯＣ下限値を高く設定する。車両の走行時におけるＳＯＣ下限値は、車両の停止時におけるＳＯＣ下限値と比べて高く設定される。

車両が停止中である場合（Ｓ０２：ＮＯ）、ステップＳ０５において、リチウムイオン蓄電池１０及び鉛蓄電池４１それぞれのＳＯＣ下限値を設定する。具体的には、蓄電池１０，４１から供給される電力によって回転電機４０（又はスタータ４４）による再始動が可能な値にＳＯＣ下限値を設定する。

ステップＳ０６において、蓄電池１０，４１の少なくとも一方において、現在のＳＯＣがＳＯＣ下限値を下回るか否かを判定する。蓄電池１０，４１の少なくとも一方において、現在のＳＯＣがＳＯＣ下限値を下回る場合（Ｓ０６：ＹＥＳ）、Ｓ０７において、回転電機４０の出力電圧Ｖｏｕｔの指令値を所定値Ｖ１に設定する。ステップＳ０８において、蓄電池１０，４１のうち、現在のＳＯＣがＳＯＣ下限値を下回るものへ充電を開始する。蓄電池１０，４１の両方において、現在のＳＯＣがＳＯＣ下限値以上である場合（Ｓ０６：ＮＯ）、そのまま処理を終了する。

リチウムイオン蓄電池１０及び鉛蓄電池４１への充電が実施されている場合（Ｓ０１：ＹＥＳ）、ステップＳ０９において、蓄電池１０，４１の少なくとも一方において、現在のＳＯＣがＳＯＣ上限値を上回るか否かを判定する。ＳＯＣ上限値は、蓄電池１０，４１において過充電が生じないような値に設定されている。蓄電池１０，４１の少なくとも一方において、現在のＳＯＣがＳＯＣ上限値を上回る場合（Ｓ０９：ＹＥＳ）、ステップＳ１０において、回転電機４０から蓄電池１０，４１に対する充電を停止し、処理を終了する。なお、現在のＳＯＣがＳＯＣ上限値を上回る場合、後述する停止率に基づく蓄電池１０，４１に対する充電も停止する。また、蓄電池１０，４１の両方において、現在のＳＯＣがＳＯＣ上限値以下である場合（Ｓ０９：ＮＯ）、そのまま処理を終了する。

図３に本実施形態の停止率に基づく発電制御に係る処理を表すフローチャートを示す。当該処理は、制御装置２０によって所定周期毎に実施される。

ステップＳ２１において、所定期間において自動停止が実施された割合である停止率を算出する。具体的には、現時点と現時点から所定時間前の時点との間の期間である所定期間において、車両が停止していた時間の占める割合を停止率として算出する。なお、車両が停止していた時間には、電源システムの動作を停止する車両の駐車は含まないものとするとよい。ステップＳ２２において、エンジンが自動停止中であるか否かを判定する。

エンジンが自動停止中である場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、ステップＳ２３において、停止率が第１閾値Ｔｈ１を超えるか否かを判定する。停止率が第１閾値Ｔｈ１を超える場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、ステップＳ２４において、回転電機４０の出力電圧Ｖｏｕｔの指令値を所定値Ｖ２に設定する（Ｖ２＞Ｖ１）。

そして、ステップＳ２５において、エンジンの自動再始動に伴って蓄電池１０，４１のＳＯＣを増加させるように回転電機４０の制御を行うように設定し、処理を終了する。具体的には、エンジンの自動再始動に伴って蓄電池１０，４１への充電を開始するように設定し、処理を終了する。エンジンの自動再始動に伴って蓄電池１０，４１への充電を開始する態様として、エンジンが完爆した時（自立運転可能になった時）に充電を開始する構成や、エンジンの回転速度がアイドル回転速度を超えた時に充電を開始する構成を採用することができる。ここで、エンジンの自動再始動に伴って蓄電池１０，４１への充電を開始する場合、スイッチ１５をオン状態とし、回転電機４０から蓄電池１０，４１の両方に対し充電を実施する。この充電量は蓄電池４１に接続される電気負荷４５での使用電力を考慮したうえで、蓄電池４１のＳＯＣが増加するように制御装置２０（充電制御部）により設定される。具体的には回転電機４０のロータがエンジン出力軸により回転するとき、蓄電池４１のＳＯＣが所望のＳＯＣとなるような調整電圧Ｖｒｅｇとなるよう回転電機４０に発電された直流電圧の電圧が調整される。

エンジンが自動停止中でない場合（Ｓ２２：ＮＯ）、ステップＳ１６において、エンジンが運転中であるか否かを判定する。エンジンが運転中である場合（Ｓ２６：ＹＥＳ）、ステップＳ２７において、停止率が第１閾値Ｔｈ１を超えたことを条件とした蓄電池１０，４１への充電が実施されているか否かを判定する。

停止率が第１閾値Ｔｈ１を超えたことを条件とした蓄電池１０，４１への充電が実施されている場合（Ｓ２７：ＹＥＳ）、ステップＳ１８において、停止率が第２閾値Ｔｈ２（Ｔｈ１≧Ｔｈ２）を下回るかを判定する。停止率が第２閾値Ｔｈ２を下回る場合（Ｓ２８：ＹＥＳ）、ステップＳ２９において、停止率が第１閾値Ｔｈ１を超えたことを条件とした蓄電池１０，４１への充電を停止し、処理を終了する。ここで、ステップＳ２９では、ＳＯＣがＳＯＣ下限値に達したことを条件とした蓄電池１０，４１への充電の停止は行わない。なお、ステップＳ２６〜Ｓ２８で否定的な判断がなされた場合、そのまま処理を終了する。

図４に本実施形態における制御を実施した場合のリチウムイオン蓄電池１０のＳＯＣの変化を表すタイミングチャートを示す。図４では、実線を用いて、本実施形態の停止率に基づく充電制御を実施した場合のリチウムイオン蓄電池１０のＳＯＣの変化を表している。また、破線を用いて、本実施形態の停止率に基づく充電制御を実施せず、リチウムイオン蓄電池１０のＳＯＣに基づく充電制御のみを実施した場合のリチウムイオン蓄電池１０のＳＯＣの変化を表している。なお、図４に示す例では、鉛蓄電池４１のＳＯＣは充分に高いものとして扱っている。

まず、本実施形態の停止率に基づく充電制御を実施せず、ＳＯＣに基づく充電制御のみを実施した場合のリチウムイオン蓄電池１０のＳＯＣの変化（破線）について説明を行う。

時刻Ｔ０において、車両が走行中であり、かつ、回転電機４０からリチウムイオン蓄電池１０への充電は停止されている。このため、時刻Ｔ０以降、リチウムイオン蓄電池１０から電気負荷４５への電力供給に伴って、リチウムイオン蓄電池１０のＳＯＣは低下していく。

時刻Ｔ１において、ドライバによりブレーキ操作が行われ、回転電機４０における回生発電が実施される。回生発電による充電によって、リチウムイオン蓄電池１０のＳＯＣが増加する。その後、時刻Ｔ２において、車両が停止する。エンジンの自動停止条件が成立した時刻Ｔ２（又は時刻Ｔ１〜Ｔ２の間の時点）において、エンジンの自動停止が実施される。時刻Ｔ２以降、電気負荷４５による電力消費に伴って、リチウムイオン蓄電池１０のＳＯＣは低下していく。

時刻Ｔ４において、ドライバによりアクセル操作が行われることで、エンジンの自動再始動条件が成立し、エンジンが再始動するとともに、車両が走行を開始する。なお、自動再始動に使用される電力は鉛蓄電池４１から供給される。このため、リチウムイオン蓄電池１０へのＳＯＣは低下しない。時刻Ｔ４の後、リチウムイオン蓄電池１０から電気負荷４５への電力供給に伴って、リチウムイオン蓄電池１０のＳＯＣは低下していく。

時刻Ｔ５において、ドライバによりブレーキ操作が行われ、回転電機４０における回生発電が実施される。回生発電による充電によって、リチウムイオン蓄電池１０のＳＯＣが増加する。その後、時刻Ｔ６において、車両が停止する。

エンジンの自動停止条件が成立した時刻Ｔ６（又は時刻Ｔ５〜Ｔ６の間の時点）において、エンジンの自動停止が実施される。時刻Ｔ６以降、電気負荷４５による電力消費に伴って、リチウムイオン蓄電池１０のＳＯＣは低下していく。そして、時刻Ｔ７において、リチウムイオン蓄電池１０がＳＯＣ下限値に達し、回転電機４０における発電が実施される。回転電機４０における発電を実施するために、時刻Ｔ７において、エンジンが再始動される。

時刻Ｔ８において、ドライバによりアクセル操作が行われることで、エンジンの自動再始動条件が成立し、エンジンが再始動するとともに、車両が走行を開始する。その後、時刻Ｔ１０において、リチウムイオン蓄電池１０のＳＯＣがＳＯＣ上限値に達することで、回転電機４０からリチウムイオン蓄電池１０に対する充電が停止される。

次に、本実施形態の停止率に基づく充電制御を実施した場合のリチウムイオン蓄電池１０のＳＯＣの変化（実線）について説明を行う。なお、時刻Ｔ０〜Ｔ２では、本実施形態の停止率に基づく充電制御を実施せず、ＳＯＣに基づく充電制御のみを実施した場合のリチウムイオン蓄電池１０のＳＯＣの変化（破線）と同様であるため、説明を省略する。

時刻Ｔ２以降において、車両の停止に伴い停止率が増加していく。その後、時刻Ｔ３において、停止率が第１閾値Ｔｈ１を上回る。このため、自動再始動に伴ってリチウムイオン蓄電池１０に対する充電が開始されるように設定される。時刻Ｔ４において、エンジンの自動再始動が実施される。エンジンの自動再始動に伴って、電気負荷４５での使用電力を考慮したうえで、蓄電池４１のＳＯＣが増加するように設定された充電量で回転電機４０からリチウムイオン蓄電池１０への充電が実施される。これにより、車両の走行中において、リチウムイオン蓄電池１０のＳＯＣが増加していく。停止率が第１閾値を超えたタイミングＴ３は自動停止期間中であり、その自動停止期間に続く自動再始動のタイミングＴ４でＳＯＣを増加させる制御が行われる。停止率が第１閾値を超えた後、すぐに蓄電池１０，４１のＳＯＣが増加していくため、エンジンの自動停止中に蓄電池１０，４１のＳＯＣが低下することを抑制できる。

時刻Ｔ６において、車両が停止する。時刻Ｔ４〜Ｔ６における回転電機４０からリチウムイオン蓄電池１０への充電に伴って、実線で示すリチウムイオン蓄電池１０のＳＯＣは、破線で示すリチウムイオン蓄電池１０より高くなっている。時刻Ｔ６（又は時刻Ｔ５〜Ｔ６の間の時点）において、エンジンの自動停止が実施される。時刻Ｔ６以降、電気負荷４５による電力消費に伴って、リチウムイオン蓄電池１０のＳＯＣは低下していく。その後、リチウムイオン蓄電池１０のＳＯＣがＳＯＣ下限値に達することなく、時刻Ｔ８において、ドライバによりアクセル操作が行われる。ドライバによるアクセル操作によって、エンジンの自動再始動条件が成立し、エンジンが再始動するとともに、車両が走行を開始する。このとき、停止率が第１閾値Ｔｈ１を上回っているため、エンジンの自動再始動に伴って、回転電機４０からリチウムイオン蓄電池１０への充電が開始される。なお、時刻Ｔ４〜Ｔ６において、停止率が第２閾値Ｔｈ２を下回っていないため（図３のステップＳ２８：ＮＯ）、エンジンの自動再始動に伴う充電開始の有効化が継続されている。このため、時刻Ｔ８において、停止率が第１閾値Ｔｈ１を上回っていなくとも、エンジンの自動再始動に伴って、回転電機４０からリチウムイオン蓄電池１０への充電が開始される。

時刻Ｔ８以降において、車両の走行に伴い停止率が低下していく。時刻Ｔ９において、停止率が第２閾値Ｔｈ２を下回ることで、回転電機４０からリチウムイオン蓄電池１０への充電が停止される。

本実施形態の停止率に基づく充電制御を実施することで、時刻Ｔ７においてエンジンが再始動されることを抑制し、時刻Ｔ７〜Ｔ８の期間において、エンジンにおける燃焼が実施されることを抑制する。これにより、車両の停止中にエンジンを動作させることによる燃費の悪化を抑制できる。

（他の実施形態）
・上記実施形態では、停止率が高いほど、車両走行時におけるＳＯＣ下限値を高く設定する構成とした。これを変更し、「充電制御部」としての制御装置２０が、蓄電池１０，４１から電力を供給されている全ての電気負荷４５の消費電力の総量と、自動停止が継続される期間の長さとの積に基づいて、車両の走行時における所定充電率（ＳＯＣ下限値）を設定する構成としてもよい。

車両の停止時間中の電気負荷４５における消費電力量は、全ての電気負荷４５の消費電力の総量と、自動停止が継続される期間の長さとの積に相当する。そこで、全ての電気負荷４５の消費電力の総量と、自動停止が継続される期間の長さとの積に基づいて、所定充電率（ＳＯＣ下限値）を設定することで、蓄電池１０，４１が過放電状態となることを抑制する。

・上記実施形態では、現時点と現時点から所定時間前の時点との間の期間である所定期間において、車両が停止していた時間の占める割合を停止率として算出する構成とした。これを変更し、「算出部」としての制御装置２０が、所定期間において自動停止が実施された時間の割合を停止率として算出する構成としてもよい。本構成によれば、所定期間におけるエンジンの自動停止の実施時間の割合により停止率を算出することで、実際のアイドリングストップ頻度を反映して停止率を算出することができる。

・上記実施形態では、現時点と現時点から所定時間前の時点との間の期間である所定期間として設定した。これを変更し、「算出部」としての制御装置２０が、所定期間を車両の走行距離に基づいて設定する構成としてもよい。より具体的には、所定の走行距離を走行した場合に、その走行に要した時間と、その走行中に車両が停止していた時間との比率を停止率として算出するとよい。また、所定の走行距離を走行した場合に、その走行に要した時間と、その走行中に車両が自動停止していた時間との比率を停止率として算出してもよい。

・「算出部」としての制御装置２０が、カーナビゲーションシステムから車両の将来の走行状態に係る情報を取得し、その情報に基づいて、停止率を算出する構成としてもよい。将来の車両の走行状態を予測して将来の停止率を算出することができ、車両の走行状態の変化に適切に応じた充電を実施することができる。例えば、高速道路における高速走行時では、停止率を下げるとよい。また、車両の渋滞が発生する可能性が高い場合には、停止率を上げるとよい。

・上記実施形態では、リチウムイオン蓄電池１０及び鉛蓄電池４１の一方のＳＯＣがＳＯＣ下限値未満となったことを条件として、回転電機４０から蓄電池１０，４１に対する充電を実施する。当該充電時において、スイッチ１５，１６をともにオン状態とすることで、蓄電池１０，４１のうち、ＳＯＣがＳＯＣ下限値以上の蓄電池から、ＳＯＣ下限値未満となっている蓄電池に対し、充電を行う構成としてもよい。本構成によれば、回転電機４０のみを用いて蓄電池１０，４１に充電を行う構成と比較して、より速く蓄電池１０、４１のＳＯＣを増加させることができる。

・上記実施形態では、蓄電装置として、リチウムイオン蓄電池１０及び鉛蓄電池４１を備える構成とした。これを変更し、蓄電装置は、１、又は、３以上の蓄電池を備える構成としてもよい。また、蓄電池として、鉛蓄電池及びリチウムイオン蓄電池以外の他の蓄電池、例えば、ニッケル水素蓄電池などを用いる構成であってもよい。

・停止率が第２閾値Ｔｈ２を下回る場合に充電を停止する構成としたが、これを省略してもよい。当該構成を省略した場合、ＳＯＣがＳＯＣ上限値に達することで充電が停止される。また、停止率が第１閾値Ｔｈ１を上回ったことを条件として、自動再始動に伴い回転電機４０から蓄電池１０，４１への充電を開始した後、所定時間経過後に、回転電機４０から蓄電池１０，４１への充電を停止する構成としてもよい。

・上記実施形態では、停止率が第１閾値を超えた時刻Ｔ３は自動停止期間中であり、その自動停止期間に続く自動再始動の時刻Ｔ４でＳＯＣを増加させる制御を行う例を記載している。しかしながら、ＳＯＣを増加させる制御を行うタイミングはこれに限らず、第１閾値を超えた自動停止期間中の後の自動停止期間に続く自動再始動のタイミングに２度目のＳＯＣを増加させる制御を行ってもよい。また、第１閾値を超えた自動停止期間中に続く自動再始動のタイミングではＳＯＣを増加させる制御を行わず、その後の自動停止期間に続く自動再始動のタイミングではじめてＳＯＣを増加させる制御を行うようにしてもよい。

・エンジンの自動停止の実施中において、停止率は増加していく。その後、エンジンの再始動が行われることで、停止率は減少していく。つまり、自動再始動時において、停止率は最大となる。そこで、自動再始動時において、停止率が第１閾値を超えているか否かを判定する構成とする。本構成によれば、停止率が第１閾値を超えているか否かの判定を行う回数を低減することができ、処理を簡素化できる。

さらに、自動再始動時における停止率の判定結果において、停止率が第１閾値を超えていることを条件として、その自動再始動に伴って蓄電池１０，４１のＳＯＣを増加させるように回転電機４０の制御を行う。より具体的には、その自動再始動に伴って、回転電機４０における発電を開始する構成とする。これにより、停止率が第１閾値を超えた後、すぐに蓄電池１０，４１のＳＯＣが増加していくため、エンジンの自動停止中に蓄電池１０，４１のＳＯＣが低下することを抑制できる。

・上記実施形態では、「発電機」として発電機能と出力機能とを備える回転電機４０を用いているが、発電機能のみを備えるもの、いわゆるオルタネータなどを用いてもよい。

１０…リチウムイオン蓄電池、２０…制御装置、３０…ＥＣＵ、４０…回転電機、４１…鉛蓄電池、４４…スタータ。

Claims (13)

1. 車両に搭載される車載電源システムであって、
   エンジンの出力軸の回転によって発電を実施する発電機（４０）と、
   前記発電機に接続されている蓄電装置（１０，４１）と、
   所定の自動停止条件の成立に伴い前記エンジンを自動停止させるとともに、その自動停止後において所定の再始動条件の成立に伴い始動装置（４０，４４）の駆動により前記エンジンを自動再始動させる制御装置（２０，３０）と、を備え、
   前記制御装置は、
   所定期間において前記自動停止が実施された割合である停止率を算出する算出部と、
   前記蓄電装置の充電率が所定充電率未満となったことを条件として、前記発電機から前記蓄電装置に対する充電を実施するとともに、前記算出部が算出した前記停止率が第１閾値を超えたことを条件として、前記自動再始動に伴って前記蓄電装置の充電率を増加させるように前記発電機の制御を行う充電制御部と、
   を備え、
   前記充電制御部は、前記算出部が算出した前記停止率が第１閾値を超えたことを条件として、前記蓄電装置の充電率を増加させるように前記発電機の制御を行っている場合、前記算出部が算出した前記停止率が第１閾値より低い第２閾値を下回ったことを条件として、前記発電機から前記蓄電装置に対する充電を停止することを特徴とする車載電源システム。
2. 前記充電制御部は、前記自動再始動時に、前記算出部が算出した前記停止率が前記第１閾値を超えているか否かの判定を行い、その判定結果において、前記算出部が算出した前記停止率が前記第１閾値を超えたことを条件として、その自動再始動に伴って前記蓄電装置の充電率を増加させるように前記発電機の制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車載電源システム。
3. 車両に搭載される車載電源システムであって、
   エンジンの出力軸の回転によって発電を実施する発電機（４０）と、
   前記発電機に接続されている蓄電装置（１０，４１）と、
   所定の自動停止条件の成立に伴い前記エンジンを自動停止させるとともに、その自動停止後において所定の再始動条件の成立に伴い始動装置（４０，４４）の駆動により前記エンジンを自動再始動させる制御装置（２０，３０）と、を備え、
   前記制御装置は、
   所定期間において前記自動停止が実施された割合である停止率を算出する算出部と、
   前記蓄電装置の充電率が所定充電率未満となったことを条件として、前記発電機から前記蓄電装置に対する充電を実施するとともに、前記算出部が算出した前記停止率が第１閾値を超えたことを条件として、前記自動再始動に伴って前記蓄電装置の充電率を増加させるように前記発電機の制御を行う充電制御部と、
   を備え、
   前記充電制御部は、前記自動再始動時に、前記算出部が算出した前記停止率が前記第１閾値を超えているか否かの判定を行い、その判定結果において、前記算出部が算出した前記停止率が前記第１閾値を超えたことを条件として、その自動再始動に伴って前記蓄電装置の充電率を増加させるように前記発電機の制御を行うことを特徴とする車載電源システム。
4. 前記充電制御部は、前記車両の停止時における前記所定充電率と比べて、前記車両の走行時における前記所定充電率を高く設定するとともに、
   前記停止率が高いほど前記車両の走行時における前記所定充電率を高く設定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車載電源システム。
5. 前記充電制御部は、前記車両の停止時における前記所定充電率と比べて、前記車両の走行時における前記所定充電率を高く設定するとともに、
   前記充電制御部は、前記蓄電装置から電力を供給されている全ての電気負荷の消費電力の総量と、前記自動停止が継続される期間の長さとの積に基づいて、前記車両の走行時における前記所定充電率を設定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車載電源システム。
6. 前記充電制御部は、前記算出部が算出した前記停止率が前記第１閾値を超えたことを条件として、前記蓄電装置の充電率を増加させるように前記発電機の制御を行う場合、前記蓄電装置の充電率が前記所定充電率未満となったことを条件として前記発電機から前記蓄電装置に対する充電を実施する場合と比較して、前記発電機の出力電圧が高くなるように制御することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車載電源システム。
7. 車両に搭載される車載電源システムであって、
   エンジンの出力軸の回転によって発電を実施する発電機（４０）と、
   前記発電機に接続されている蓄電装置（１０，４１）と、
   所定の自動停止条件の成立に伴い前記エンジンを自動停止させるとともに、その自動停止後において所定の再始動条件の成立に伴い始動装置（４０，４４）の駆動により前記エンジンを自動再始動させる制御装置（２０，３０）と、を備え、
   前記制御装置は、
   所定期間において前記自動停止が実施された割合である停止率を算出する算出部と、
   前記蓄電装置の充電率が所定充電率未満となったことを条件として、前記発電機から前記蓄電装置に対する充電を実施するとともに、前記算出部が算出した前記停止率が第１閾値を超えたことを条件として、前記自動再始動に伴って前記蓄電装置の充電率を増加させるように前記発電機の制御を行う充電制御部と、
   を備え、
   前記充電制御部は、前記算出部が算出した前記停止率が前記第１閾値を超えたことを条件として、前記蓄電装置の充電率を増加させるように前記発電機の制御を行う場合、前記蓄電装置の充電率が前記所定充電率未満となったことを条件として前記発電機から前記蓄電装置に対する充電を実施する場合と比較して、前記発電機の出力電圧が高くなるように制御することを特徴とする車載電源システム。
8. 前記算出部は、前記所定期間において前記車両が停止している時間の割合を前記停止率として算出することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車載電源システム。
9. 前記算出部は、前記所定期間において前記自動停止が実施された時間の割合を前記停止率として算出することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車載電源システム。
10. 前記算出部は、前記所定期間を前記車両の走行距離に基づいて設定することを特徴とする請求項８又は９に記載の車載電源システム。
11. 前記算出部は、カーナビゲーションシステムから車両の将来の走行状態に係る情報を取得し、その情報に基づいて、前記停止率を算出することを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の車載電源システム。
12. 前記蓄電装置は、第１二次電池（１０）と、第２二次電池（４１）とを備え、
    前記第１二次電池と前記第２二次電池とは、スイッチング素子（１５）を介して接続されており、
    前記充電制御部は、前記算出部が算出した前記停止率が第１閾値を超えたことを条件として、前記自動再始動に伴って前記蓄電装置の充電率を増加させるように前記発電機の制御を行う場合、前記スイッチング素子を導通状態とすることで、前記第１二次電池及び前記第２二次電池に対し充電を行うことを特徴とする請求項１乃至１１のいずれか１項に記載の車載電源システム。
13. 前記蓄電装置は、第１二次電池（１０）と、第２二次電池（４１）とを備え、
    前記第１二次電池と前記第２二次電池とは、スイッチング素子（１５）を介して接続されており、
    前記充電制御部は、前記第１二次電池及び前記第２二次電池の一方の充電率が前記所定充電率未満となったことを条件として、前記自動再始動に伴って前記蓄電装置の充電率を増加させるように前記発電機の制御を行う場合、前記スイッチング素子を導通状態とすることで、前記第１二次電池及び前記第２二次電池のうち前記所定充電率以上の充電率のものから、前記第１二次電池及び前記第２二次電池のうち前記所定充電率未満の充電率のものに対し、充電を行うことを特徴とする請求項１乃至１２のいずれか１項に記載の車載電源システム。

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