JP6519623B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ランフラットタイヤに関する。

空気入りタイヤは、リムに組み付けられ、内部に空気を充填した状態で車両に装着され、内部の空気圧によって車両走行時の荷重を受けるが、パンクなどにより空気入りタイヤの内部の空気が漏出した場合、荷重を受けることが困難になる。つまり、空気圧によって支持していた荷重をサイドウォール部で支持することになるため、サイドウォール部が大きく変形し、走行が困難になる。

このため、パンク等によって空気が漏出した状態における走行、いわゆるランフラット走行が可能な空気入りタイヤとして、サイドウォール部の内側にサイド補強ゴムを配設し、サイドウォール部の曲げ剛性を向上させたランフラットタイヤが知られている。即ち、ランフラットタイヤは、内部に充填された空気が漏出し、大きな荷重がサイドウォール部に作用する場合でも、サイドウォール部の変形を抑制することで走行を行なうことができる。

一方で、ランフラットタイヤは、サイド補強ゴムを設けることにより、乗り心地や転がり抵抗が悪化し易くなる虞がある、また、ランフラット走行時は、サイドウォール部で大きな荷重を受けるため、耐久性の確保も重要になる。このため、サイド補強ゴムを従来のランフラットタイヤの中には、これらの性能を確保するために、様々な手法を用いている。例えば、特許文献１〜４に記載されたランフラットタイヤでは、サイドウォール部にサイド補強ゴムを設けると共に、カーカスのターンナップ部のタイヤ幅方向外側に、目的に応じたゴム部材を配置することにより、乗り心地性能の向上や転がり抵抗の低下、ランフラット走行時における耐久性の向上を図っている。

特許第５５８３３９３号公報 特許第５９７３７７２号公報 特開２０１５−６７２５６号公報 特開２０１７−５６８１５号公報

ここで、近年では、乗用車用の空気入りタイヤは、偏平率が低くなっているものが多くなっているが、偏平率が高いものも依然として多く用いられている。しかし、このような偏平率が高い空気入りタイヤは、リムホイールへ装着部からトレッド面までのタイヤ径方向における高さが高いため、サイドウォール部が撓み易くなっており、偏平率が高い空気入りタイヤにランフラットタイヤを用いた場合、ランフラット走行時においてもサイドウォール部が撓み易くなる。この場合、大きな荷重が作用しながら繰り返し撓むことに起因して破損する虞があり、ランフラットタイヤの偏平率を高くしてランフラット走行時の耐久性を確保するのは、非常に困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ランフラット走行時の耐久性を向上させることのできるランフラットタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るランフラットタイヤは、トレッド部と、前記トレッド部の両側にそれぞれ配置されたサイドウォール部と、各前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されたビード部と、前記トレッド部からサイドウォール部を介して前記ビード部に至り前記ビード部にて端部がタイヤ幅方向外側に折り返されていると共にタイヤ周方向に掛け回されたカーカス層と、前記カーカス層の内周面側に配置されたインナーライナー層と、前記サイドウォール部において前記カーカス層と前記インナーライナー層との間に配置されたサイド補強ゴムと、前記カーカス層の折返部のタイヤ幅方向内側に配置された第１ビードフィラーゴムと、前記カーカス層の折返部のタイヤ幅方向外側で前記カーカス層に沿って配置された第２ビードフィラーゴムと、を備え、前記サイド補強ゴムは、タイヤ断面高さのタイヤ径方向内側の基準位置からタイヤ径方向外側に前記タイヤ断面高さの３８％以上６８％以下の範囲の厚みが、前記サイド補強ゴムの最大厚みの９０％以上１００％以下の範囲内であり、少なくともリムチェックラインのタイヤ径方向における位置と、前記基準位置からタイヤ径方向外側に前記タイヤ断面高さの３８％の位置との間の範囲では、前記サイド補強ゴムと前記第１ビードフィラーゴムと前記第２ビードフィラーゴムとの合計厚みが、前記サイド補強ゴムの最大厚みの１００％以上１４０％以下の範囲内であることを特徴とする。

上記ランフラットタイヤにおいて、前記第１ビードフィラーゴムと前記第２ビードフィラーゴムとは、子午断面において前記第１ビードフィラーゴムの断面積よりも前記第２ビードフィラーゴムの断面積の方が大きいことが好ましい。

上記ランフラットタイヤにおいて、前記第１ビードフィラーゴムは、前記基準位置から、タイヤ径方向における外側端部までのタイヤ径方向における高さが、前記タイヤ断面高さの１５％以上３５％以下の範囲内であり、前記第２ビードフィラーゴムは、前記基準位置から、タイヤ径方向における外側端部までのタイヤ径方向における高さが、前記タイヤ断面高さの３８％以上６５％以下の範囲内であり、前記第２ビードフィラーゴムは、タイヤ径方向における内側端部と前記外側端部との距離が前記タイヤ断面高さの２５％以上６０％以下の範囲内であることが好ましい。

上記ランフラットタイヤにおいて、前記第１ビードフィラーゴムと前記第２ビードフィラーゴムとは、子午断面における前記第１ビードフィラーゴムの断面積と前記第２ビードフィラーゴムの断面積との合計が、前記サイド補強ゴムの断面積の２５％以上４５％以下の範囲内であることが好ましい。

上記ランフラットタイヤにおいて、前記第１ビードフィラーゴムと前記第２ビードフィラーゴムとは、前記リムチェックラインのタイヤ径方向における位置での前記第１ビードフィラーゴムの厚みと前記第２ビードフィラーゴムの厚みとの合計の厚みが、前記リムチェックラインのタイヤ径方向における位置での前記サイド補強ゴムの厚みの２００％以上３００％以下の範囲内であることが好ましい。

上記ランフラットタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に複数のベルトプライが積層されたベルト層を備えており、複数の前記ベルトプライのうち、タイヤ径方向において最も外側に位置する前記ベルトプライは、タイヤ幅方向における幅が接地幅の１０１％以上１１０％以下の範囲内になっており、複数の前記ベルトプライのうち、最大幅の前記ベルトプライは、前記サイド補強ゴムとのラップ量が１５ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。

上記ランフラットタイヤにおいて、複数の前記ベルトプライのうち、少なくとも一部の前記ベルトプライは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へのベルトコードの傾斜角が２５°以上３５°以下の範囲内であり、前記ベルト層のタイヤ径方向外側には、少なくともタイヤ幅方向において前記ベルトプライが配置される範囲に配置されるベルトカバーが設けられることが好ましい。

上記ランフラットタイヤにおいて、前記サイド補強ゴムは、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲内で、且つ、２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さが７２以上８２以下の範囲内であり、前記第１ビードフィラーゴムまたは前記第２ビードフィラーゴムの少なくとも一方は、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲内で、且つ、２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さが６７以上７７以下の範囲内であることが好ましい。

上記ランフラットタイヤにおいて、前記サイド補強ゴムは、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲内で、且つ、２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さが７２以上８２以下の範囲内であり、前記第１ビードフィラーゴムおよび前記第２ビードフィラーゴムは、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲内で、且つ、２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さが６７以上７７以下の範囲内であることが好ましい。

本発明に係るランフラットタイヤは、ランフラット走行時の耐久性を向上させることができる、という効果を奏する。

図１は、本実施形態に係るランフラットタイヤの子午断面図である。 図２は、本実施形態に係るランフラットタイヤの一部拡大子午断面図である。 図３は、図２のＡ部詳細図である。 図４Ａは、ランフラットタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図４Ｂは、ランフラットタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係るランフラットタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

〔実施形態〕
図１は、本実施形態に係るランフラットタイヤ１の子午断面図である。図２は、本実施形態に係るランフラットタイヤ１の一部拡大子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤとして構成されるランフラットタイヤ１のタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、ランフラットタイヤ１のタイヤ回転軸に直交すると共に、ランフラットタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあってランフラットタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態のランフラットタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２と、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に位置するショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、ランフラットタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルトカバー８と、インナーライナー層９と、サイド補強ゴム１０と、を備えている。

トレッド部２は、ゴム部材であるトレッドゴム２Ａを有しており、ランフラットタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出している。これにより、トレッド部２は、表面がランフラットタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１には、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられており、また、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延びる陸部２３が複数形成される。なお、主溝２２は、タイヤ周方向に沿って延在しつつ、タイヤ幅方向に屈曲したり湾曲したりして形成されていてもよい。

また、トレッド部２には、トレッド面２１に、陸部２３において、タイヤ周方向に交差する方向に延在するラグ溝２４が設けられている。ラグ溝２４は、主溝２２に連通していてもよく、または少なくとも一端が主溝２２に連通せず陸部２３内で終端していてもよい。ラグ溝２４の両端が主溝２２に連通する場合、陸部２３は、主溝２２とラグ溝２４とによりタイヤ幅方向とタイヤ周方向にそれぞれ分割されたブロック状に形成される。なお、ラグ溝２４は、タイヤ幅方向に延在しつつタイヤ周方向に傾斜したり、タイヤ幅方向に延在しつつタイヤ周方向に屈曲したり湾曲したりして形成されていてもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位であり、トレッド部２を構成するゴム材料であるトレッドゴム２Ａにより構成されている。また、サイドウォール部４は、タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両側にそれぞれ配置されており、ショルダー部３からタイヤ径方向内側に延びて形成されている。このように形成されるサイドウォール部４は、ランフラットタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出する部分になっており、ゴム材料であるサイドゴム４Ａを有している。サイドゴム４Ａは、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．２０以下の範囲内で、且つ、２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さが５０以上６０以下の範囲内になっている。

なお、この場合におけるｔａｎδは、ＪＩＳ−Ｋ６３９４に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を用い、周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件にて測定されるものである。また、ＪＩＳ−Ａ硬さは、ＪＩＳ Ｋ−６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。

また、ビード部５は、各サイドウォール部４のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されており、それぞれのビード部５は、ビードコア５０と、第１ビードフィラーゴム５１と、第２ビードフィラーゴム５２とを有している。このうち、ビードコア５０は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。第１ビードフィラーゴム５１と第２ビードフィラーゴム５２とは、カーカス層６に沿って配置されるゴム部材になっている。また、第１ビードフィラーゴム５１または第２ビードフィラーゴム５２の少なくとも一方は、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲内で、且つ、２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さが６７以上７７以下の範囲内になっている。

カーカス層６は、トレッド部２からサイドウォール部４を介してビード部５に至り、ビード部５にて端部がタイヤ幅方向外側に折り返されていると共にタイヤ周方向に掛け回されている。具体的には、カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部に、一対のビードコア５０のタイヤ幅方向内側からビードコア５０のタイヤ径方向内側を通り、ビードコア５０のタイヤ幅方向外側に折り返された折返部６ａが形成されている。このように形成されるカーカス層６は、タイヤ周方向にトロイド状に掛け回されることにより、タイヤの骨格を構成している。また、カーカス層６は、スチール、または、ポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなるカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。カーカス層６のカーカスコードは、タイヤ子午線方向に沿って延在しつつ、タイヤ周方向への傾斜角度が所定の範囲内となって設けられている。カーカス層６は、少なくとも１層で設けられ、本実施形態では２層で設けられており、２層のカーカス層６は、折返部６ａのタイヤ径方向における長さが互いに異なっている。

ビード部５が有する第１ビードフィラーゴム５１は、ビードコア５０のタイヤ径方向外側で、且つ、カーカス層６の折返部６ａのタイヤ幅方向内側に配置されている。換言すると、第１ビードフィラーゴム５１は、カーカス層６の折返部６ａが折り返される部分の内側、或いは、折返部６ａが形成される部分でカーカス層６によって囲まれる内部に、ビードコア５０と共に配置されている。

また、ビード部５が有する第２ビードフィラーゴム５２は、カーカス層６の折返部６ａのタイヤ幅方向外側でカーカス層６に沿って配置されている。第２ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向における外側端部５２ａは、第１ビードフィラーゴム５１のタイヤ径方向における外側端部５１ａよりもタイヤ径方向外側に位置しており、第２ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向における内側端部５２ｂは、第１ビードフィラーゴム５１の外側端部５１ａよりもタイヤ径方向内側に位置している。

２層のカーカス層６の折返部６ａのうち、タイヤ方向外側に位置する折返部６ａは、タイヤ径方向における端部６ｂの位置が第１ビードフィラーゴム５１よりもタイヤ径方向外側に位置しており、当該折返部６ａは、第１ビードフィラーゴム５１全体を覆ってサイドウォール部４まで延在して設けられている。一方、２層のカーカス層６の折返部６ａのうち、タイヤ方向内側に位置する折返部６ａは、タイヤ径方向における端部６ｂの位置が、タイヤ径方向における第１ビードフィラーゴム５１が配設される範囲内に位置しており、これにより当該折返部６ａは、第１ビードフィラーゴム５１の一部を覆って設けられている。

また、ビード部５は、リム（図示省略）と接触するタイヤ外側部分において露出するリムクッションゴム５Ａを有している。リムクッションゴム５Ａは、ビード部５の外周をなしており、ビード部５のタイヤ幅方向内側からリムに接触するタイヤ径方向内側を経て、カーカス層６のタイヤ幅方向外側に配置される第２ビードフィラーゴム５２におけるタイヤ径方向内側部分の一部を覆い、サイドウォール部４のサイドゴム４Ａのタイヤ径方向内側端まで至って設けられている。なお、サイドウォール部４のサイドゴム４Ａにおける、タイヤ径方向内側の端部からタイヤ径方向外側に向かった所定の領域は、第２ビードフィラーゴム５２におけるタイヤ径方向外側の端部からタイヤ径方向内側に向かった所定の領域を覆っている。

ベルト層７は、複数のベルトプライ７１，７２をタイヤ径方向に積層することにより構成され、カーカス層６のタイヤ径方向外側に配置されてカーカス層６の外周に掛け廻されており、本実施形態では、ベルト層７は２層のベルトプライ７１，７２を有している。２層のベルトプライ７１，７２は、スチール或いは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へのベルトコードの延在方向の傾斜角であるベルト角度が、２５°以上３５°以下の範囲内になっている。また、２層のベルトプライ７１，７２は、ベルト角度が相互に異符号となり、ベルトコードの延在方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造になっている。即ち、２層のベルトプライ７１，７２は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へのベルトコードの傾斜方向が、互いに反対方向になっている。

２層のベルトプライ７１，７２のうち、タイヤ径方向において内側に位置するベルトプライ７１を第１ベルト７１とし、タイヤ径方向において外側に位置するベルトプライ７２を第２ベルト７２とする場合に、第２ベルト７２は、タイヤ幅方向における幅ＢＷが、接地幅ＴＷの１０１％以上１１０％以下の範囲内になっている。この場合における接地幅ＴＷは、トレッド面２１の接地端Ｔ同士のタイヤ幅方向における間隔である。また、接地端Ｔは、ランフラットタイヤ１を正規リムにリム組みして２３０ｋＰａの内圧を充填し、静止状態にて平板に対して垂直に置かれて正規荷重の７５％に相当する荷重を加えられたときの、トレッド面２１における平板に接触する領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。

ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

ベルト層７のタイヤ径方向外側には、ベルトカバー８が配設されている。ベルトカバー８は、コートゴムで被覆されたスチール或いは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へのベルト角度が±５°の範囲内になっている。また、ベルトカバー８は、ベルト層７のタイヤ径方向外側にベルトプライ７１，７２に対して積層されて配置されており、少なくともタイヤ幅方向においてベルト層７のベルトプライ７１，７２が配設される範囲に配設されている。

本実施形態では、ベルトカバー８は、ベルト層７を全体的に覆うベルトフルカバー８１と、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うベルトエッジカバー８２とを有する。このうち、ベルトエッジカバー８２は、例えば、幅が１０ｍｍ程度の帯状のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。ベルトカバー８の構成は、上記に限らず、例えば、ベルトフルカバー８１のみが配置されていたり、ベルトエッジカバー８２のみが配置されていたり、ベルトフルカバー８１やベルトエッジカバー８２が複数配置されていたりしてもよい。

インナーライナー層９は、タイヤ内表面に配置されてカーカス層６を覆う空気透過防止層であり、ランフラットタイヤ１に充填された空気の洩れを防止し、また、カーカス層６の露出による酸化を抑制する。具体的には、インナーライナー層９は、カーカス層６の内周面側に配置されると共に、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部５のビードコア５０の位置まで至っており、タイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて配置されている。なお、本実施形態では、インナーライナー層９は、ビードコア５０のタイヤ径方向内側まで設けられているが、インナーライナー層９が設けられる位置は、ビード部５のタイヤ内側までであってもよい。

サイド補強ゴム１０は、サイドウォール部４の内部に設けられるゴム部材になっており、タイヤ内表面やタイヤ外表面には露出することなく配設されている。詳しくは、サイド補強ゴム１０は、主にカーカス層６におけるサイドウォール部４に位置する部分のタイヤ幅方向内側に位置しており、サイドウォール部４においてカーカス層６とインナーライナー層９との間に配置され、ランフラットタイヤ１の子午断面における形状が、タイヤ幅方向外側に凸となる三日月形状に形成されている。

三日月形状に形成されるサイド補強ゴム１０は、タイヤ径方向における外側の端部である外側端部１０ａが、トレッド部２におけるベルト層７のタイヤ径方向内側に位置しており、サイド補強ゴム１０とベルト層７とは、所定の範囲内のラップ量Ｌで、一部がタイヤ径方向に重なって配設されている。詳しくは、ベルト層７が有する複数のベルトプライ７１，７２のうち、タイヤ径方向において内側に位置し、ベルト層７におけるタイヤ幅方向の最大幅を有する第１ベルト７１は、サイド補強ゴム１０とのラップ量Ｌが、１５ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、サイド補強ゴム１０のタイヤ径方向における内側の端部である内側端部１０ｂは、ビード部５におけるビードコア５０のタイヤ径方向における位置よりもタイヤ径方向外側に位置し、第１ビードフィラーゴム５１の外側端部５１ａよりもタイヤ径方向内側に位置している。また、サイド補強ゴム１０の内側端部１０ｂは、第２ビードフィラーゴム５２の内側端部５２ｂとタイヤ径方向における位置が同程度の位置か、第２ビードフィラーゴム５２の内側端部５２ｂよりも僅かにタイヤ径方向内側に位置している。

ランフラットタイヤ１の子午断面において三日月形状に形成されるサイド補強ゴム１０は、最大厚みＧＢｍａｘとなる位置が、タイヤ断面高さＳＨのタイヤ径方向内側の基準位置からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの４５％以上６０％以下の範囲内に位置している。また、サイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘは、８．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下の範囲内になっている。

なお、この場合におけるタイヤ断面高さＳＨは、トレッド部２における最もタイヤ径方向外側に位置している部分と、リムベースラインＢＬとのタイヤ径方向の距離になっている。ここでいうリムベースラインＢＬは、ＪＡＴＭＡの規格で定められるリム径を通るタイヤ軸方向線である。

つまり、タイヤ断面高さＳＨは、ランフラットタイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、ランフラットタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいう。ここでいう正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。タイヤ断面高さＳＨは、このように規定されるため、リムベースラインＢＬが、タイヤ断面高さＳＨのタイヤ径方向内側の基準位置になっている。本実施形態に係るランフラットタイヤ１は、偏平率が高めになっており、タイヤ断面高さＳＨが１２５ｍｍ以上になっている。タイヤ断面高さＳＨは、１２５ｍｍ以上１６０ｍｍ以下であるのが好ましい。

また、サイド補強ゴム１０は、リムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの３８％以上６８％以下の範囲の厚みが、サイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの９０％以上１００％以下の範囲内になっている。つまり、サイド補強ゴム１０におけるリムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの３８％以上６８％以下の範囲は、いずれの位置においても、厚みが最大厚みＧＢｍａｘの９０％以上１００％以下の範囲内になっている。換言すると、サイド補強ゴム１０におけるリムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの３８％以上６８％以下の範囲では、厚みが最も薄い部分であっても、その厚みは最大厚みＧＢｍａｘの９０％以上になっている。

なお、サイド補強ゴム１０におけるリムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの３８％以上６８％以下の範囲の厚みは、最大厚みＧＢｍａｘの９３％以上１００％以下の範囲内であるのが好ましい。また、サイド補強ゴム１０は、最大厚みＧＢｍａｘとなる部分のタイヤ径方向における位置から、タイヤ径方向にタイヤ断面高さＳＨの±５％の範囲の厚みが、最大厚みＧＢｍａｘの９５％以上１００％以下の範囲内であるのが好ましい。

このように設けられるサイド補強ゴム１０は、サイドウォール部４を形成するサイドゴム４Ａやビード部５を形成するリムクッションゴム５Ａよりも強度が高いゴム材料により形成されている。具体的には、サイド補強ゴム１０は、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲内で、且つ、２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さが７２以上８２以下の範囲内になっている。また、リムクッションゴム５Ａは、６０℃でのｔａｎδが０．１０以上０．３０以下の範囲内で、且つ、２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さが６８以上７８以下の範囲内になっている。なお、サイド補強ゴム１０は、複数のゴムで形成されていてもよく、例えば、６０℃でのｔａｎδや２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さなどが異なるような複数のゴムで形成されていてもよい。

図３は、図２のＡ部詳細図である。サイド補強ゴム１０と第１ビードフィラーゴム５１と第２ビードフィラーゴム５２とは、少なくともリムチェックラインＲのタイヤ径方向における位置と、リムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの３８％の位置との間の範囲Ｅでは、サイド補強ゴム１０と第１ビードフィラーゴム５１と第２ビードフィラーゴム５２との合計厚みが、サイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの１００％以上１４０％以下の範囲内になっている。また、サイド補強ゴム１０と第１ビードフィラーゴム５１と第２ビードフィラーゴム５２とは、リムチェックラインＲのタイヤ径方向における位置での第１ビードフィラーゴム５１の厚みＧＦ１と第２ビードフィラーゴム５２の厚みＧＦ２との合計の厚みが、リムチェックラインＲのタイヤ径方向における位置でのサイド補強ゴム１０の厚みＧＢｒの２００％以上３００％以下の範囲内になっている。

また、第１ビードフィラーゴム５１と第２ビードフィラーゴム５２とは、タイヤ径方向における高さが、タイヤ断面高さＳＨに対して所定の範囲内となって配置されている。具体的には、第１ビードフィラーゴム５１は、リムベースラインＢＬから外側端部５１ａまでのタイヤ径方向における高さＨ１が、タイヤ断面高さＳＨの１５％以上３５％以下の範囲内になっている。また、第２ビードフィラーゴム５２は、リムベースラインＢＬから外側端部５２ａまでのタイヤ径方向における高さＨ２が、タイヤ断面高さＳＨの３８％以上６５％以下の範囲内になっており、リムベースラインＢＬから内側端部５２ｂまでのタイヤ径方向における高さＨ３が、タイヤ断面高さＳＨの１０％以上３０％以下の範囲内になっている。また、第２ビードフィラーゴム５２の内側端部５２ｂの高さＨ３は、第１ビードフィラーゴム５１の外側端部５１ａの高さＨ１よりも小さくなっている。

なお、第１ビードフィラーゴム５１の外側端部５１ａの高さＨ１は、タイヤ断面高さＳＨの２０％以上３５％以下の範囲内であるのがより好ましく、第２ビードフィラーゴム５２の外側端部５２ａの高さＨ２は、タイヤ断面高さＳＨの４５％以上６５％以下の範囲内であるのがより好ましい。

第２ビードフィラーゴム５２の外側端部５２ａの高さＨ２は、第１ビードフィラーゴム５１の外側端部５１ａの高さＨ１よりも大きくなっているため、第２ビードフィラーゴム５２は、第１ビードフィラーゴム５１よりもタイヤ径方向外側に延びて配設されている。具体的には、第２ビードフィラーゴム５２における、第１ビードフィラーゴム５１よりもタイヤ径方向外側に配設される部分のタイヤ径方向における長さ、即ち、第２ビードフィラーゴム５２の外側端部５２ａの高さＨ２と第１ビードフィラーゴム５１の外側端部５１ａの高さＨ１との差は、５ｍｍ以上８０ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、第２ビードフィラーゴム５２は、外側端部５２ａは第１ビードフィラーゴム５１のタイヤ径方向における外側端部５１ａよりもタイヤ径方向外側に位置しており、内側端部５２ｂは第１ビードフィラーゴム５１の外側端部５１ａよりもタイヤ径方向内側に位置しているため、第１ビードフィラーゴム５１と第２ビードフィラーゴム５２とは、一部がタイヤ幅方向に重なって配設されている。このように重なって配設される第１ビードフィラーゴム５１と第２ビードフィラーゴム５２とのラップ量、即ち、第１ビードフィラーゴム５１の外側端部５１ａの高さＨ１と第２ビードフィラーゴム５２の内側端部５２ｂの高さＨ３との差は、５ｍｍ以上４５ｍｍ以下の範囲内になっている。

さらに、これらのように形成される第２ビードフィラーゴム５２は、ランフラットタイヤ１の子午断面における内側端部５２ｂと外側端部５２ａとの直線距離Ｗが、タイヤ断面高さＳＨの２５％以上６０％以下の範囲内になっている。

また、第１ビードフィラーゴム５１は、タイヤ径方向における内側から外側に向かうに従って厚みが薄くなっている。また、第２ビードフィラーゴム５２は、外側端部５２ａの近傍では、外側端部５２ａに近付くに従って厚みが薄くなり、内側端部５２ｂの近傍では、内側端部５２ｂに近付くに従って厚みが薄くなっている。このため、第１ビードフィラーゴム５１と第２ビードフィラーゴム５２とは、第１ビードフィラーゴム５１の外側端部５１ａや第２ビードフィラーゴム５２の内側端部５２ｂの近傍では、タイヤ径方向における位置に対する厚みの変化の仕方が、互いに反対方向になっている。

つまり、第１ビードフィラーゴム５１と第２ビードフィラーゴム５２とが重なっている領域では、第１ビードフィラーゴム５１は、タイヤ径方向における内側から外側に向かうに従って厚みが薄くなっているのに対し、第２ビードフィラーゴム５２は、タイヤ径方向における内側から外側に向かうに従って厚みが厚くなっている。このように、厚みの変化の仕方が異なる第１ビードフィラーゴム５１と第２ビードフィラーゴム５２とは、タイヤ径方向における第１ビードフィラーゴム５１の内端部からタイヤ径方向外側に向かって第１ビードフィラーゴム５１のタイヤ径方向における高さの１０％以上２８％以下の範囲内に、第１ビードフィラーゴム５１と第２ビードフィラーゴム５２との厚みが同じになる位置を有し、その位置よりタイヤ径方向外側では、第１ビードフィラーゴム５１よりも第２ビードフィラーゴム５２の方が厚みが厚くなっている。

また、タイヤ径方向における位置によって厚みが変化する第２ビードフィラーゴム５２の最大厚みは、２．５ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内になっている。

これらのように配設される第１ビードフィラーゴム５１と第２ビードフィラーゴム５２とは、ランフラットタイヤ１の子午断面において、第１ビードフィラーゴム５１の断面積よりも第２ビードフィラーゴム５２の断面積の方が大きくなっている。さらに、第１ビードフィラーゴム５１と第２ビードフィラーゴム５２とは、ランフラットタイヤ１の子午断面における第１ビードフィラーゴム５１の断面積と第２ビードフィラーゴム５２の断面積との合計が、サイド補強ゴム１０の断面積の２５％以上４５％以下の範囲内になっている。

本実施形態に係るランフラットタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部５にリムホイールを嵌合することによってリムホイールにランフラットタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。ランフラットタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面２１のうち下方に位置する部分のトレッド面２１が路面に接触しながら当該ランフラットタイヤ１は回転する。車両は、トレッド面２１と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。例えば、駆動力を路面に伝達する際には、車両が有するエンジン等の原動機で発生した動力がリムホイールに伝達され、リムホイールからビード部５に伝達され、ランフラットタイヤ１に伝達される。

ランフラットタイヤ１の使用時は、これらのように各部に様々な方向の荷重が作用し、これらの荷重は、内部に充填された空気の圧力や、ランフラットタイヤ１の骨格として設けられるカーカス層６等によって受ける。例えば、車両の重量や路面の凹凸によって、トレッド部２とビード部５との間でタイヤ径方向に作用する荷重は、主に、ランフラットタイヤ１の内部に充填された空気の圧力で受けたり、サイドウォール部４等が撓んだりしながら受ける。即ち、ランフラットタイヤ１の内部に充填された空気は、ランフラットタイヤ１を内部から外側方向に押し広げようとする力として作用する。車両の走行時には、ランフラットタイヤ１は、このように内部に充填された空気による、内部から外側方向への付勢力によって大きな荷重を受けたり、サイドウォール部４等が適度に撓んだりしながら走行することにより、車両は乗り心地を確保しつつ走行することが可能になっている。

ここで、ランフラットタイヤ１は、例えばトレッド面２１に異物が刺さってパンクする等により、内部の空気が漏出する場合がある。内部の空気が漏出すると、空気圧が低下し、ランフラットタイヤ１の内部から外側方向への空気による付勢力が低減するため、車両の走行時における荷重を、内部の空気圧によって受けることが困難になる。この場合、本実施形態に係るランフラットタイヤ１は、空気圧によって受けることが困難になった荷重の一部を、サイドウォール部４に設けられるサイド補強ゴム１０によって受けることが可能になっている。つまり、サイド補強ゴム１０は、サイドウォール部４を形成するサイドゴム４Ａよりも強度が高いゴム材料により形成されているため、サイドウォール部４に対してタイヤ径方向の大きな荷重が作用した場合でも、サイド補強ゴム１０は、サイドウォール部４のタイヤ径方向の変形を抑えることが可能になっている。

また、サイド補強ゴム１０は、外側端部１０ａ寄りの部分がベルト層７と重なって配設されており、内側端部１０ｂが、タイヤ径方向における第１ビードフィラーゴム５１が配設される範囲内に位置している。このため、サイド補強ゴム１０は、トレッド部２とビード部５との間でタイヤ径方向に作用する荷重を適切に受けることができ、サイドゴム４Ａに作用する荷重を低減することができる。これにより、ランフラットタイヤ１は、内部の空気圧が低下した場合でも、車両の重量等によってサイドウォール部４が大きく撓み過ぎることを抑制でき、空気が漏出した状態における走行である、いわゆるランフラット走行を行うことができる。

なお、ランフラットタイヤ１における、ランフラット走行が可能な状態は、正規リムに組み付けて内圧０ｋＰａとした無負荷状態、または正規リムに組み付けた内圧０ｋＰａとした無負荷状態と同等の状態となるように各ビード部５の位置を正規リムに組み付けた位置とした状態とする。

本実施形態に係るランフラットタイヤ１は、サイドウォール部４にサイド補強ゴム１０が設けられることによって、ランフラット走行が可能になっているが、サイド補強ゴム１０は、リムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの３８％以上６８％以下の範囲の厚みが、サイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの９０％以上１００％以下の範囲内になっている。このため、サイド補強ゴム１０は、タイヤ径方向における外側寄りの位置、即ち、トレッド部２寄りの位置も厚みが確保されており、トレッド部２寄りの位置の剛性が確保されている。

本実施形態に係るランフラットタイヤ１は、サイドゴム４Ａとは物性が異なる第１ビードフィラーゴム５１と第２ビードフィラーゴム５２とを備えており、リムチェックラインＲのタイヤ径方向における位置と、リムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの３８％の位置との間の範囲Ｅでは、サイド補強ゴム１０と第１ビードフィラーゴム５１と第２ビードフィラーゴム５２との合計厚みが、サイド補強ゴムの最大厚みＧＢｍａｘの１００％以上１４０％以下の範囲内になっている。これにより、ビード部５寄りの位置では、サイド補強ゴム１０と第１ビードフィラーゴム５１と第２ビードフィラーゴム５２とによって剛性が確保されている。このため、サイドウォール部４は、トレッド部２寄りの位置からビード部５寄りの位置までの、タイヤ径方向における全領域に亘って剛性が確保されており、ランフラット走行時に、タイヤ径方向における両端寄りの部分の含めて大きく撓むことが抑制される。

特に、本実施形態に係るランフラットタイヤ１は、偏平率が高めになっており、タイヤ断面高さＳＨが１２５ｍｍ以上になっているため、サイドウォール部４が撓み易くなる傾向にあるが、サイドウォール部４のタイヤ径方向における全領域に亘って剛性が確保されることにより、寸法的に撓み易くなる傾向にある状態であっても、ランフラット走行時におけるサイドウォール部４の撓みを抑制することができる。これにより、ランフラット走行時にサイドウォール部４が繰り返し大きく撓むことに起因する破損を抑制することができる。この結果、ランフラット走行時の耐久性を向上させることができる。

また、第１ビードフィラーゴム５１と第２ビードフィラーゴム５２とは、ランフラットタイヤ１の子午断面において第１ビードフィラーゴム５１の断面積よりも第２ビードフィラーゴム５２の断面積の方が大きいため、ビードコア５０近傍の位置での剛性を大きくし過ぎることなく、サイドウォール部４の剛性を確保することできる。これにより、ランフラットタイヤ１においてリムホイールが装着される部分付近の撓みを、ある程度許容することができ、内部に空気を充填した通常の走行時に、サイドウォール部４全体の剛性が高くなり過ぎることに起因して乗り心地が悪くなることを抑制することができる。この結果、乗り心地性能を確保しつつ、ランフラット走行時の耐久性を向上させることができる。

また、第１ビードフィラーゴム５１は、外側端部５１ａの高さＨ１がタイヤ断面高さＳＨの１５％以上３５％以下の範囲内であり、第２ビードフィラーゴム５２は、外側端部５２ａの高さＨ２がタイヤ断面高さＳＨの３８％以上６５％以下の範囲内であり、さらに、第２ビードフィラーゴム５２は、内側端部５２ｂと外側端部５２ａとの距離Ｗがタイヤ断面高さＳＨの２５％以上６０％以下の範囲内であるため、サイドウォール部４からビード部５にかけた範囲の剛性が高くなり過ぎることを抑制しつつ、サイドウォール部４の剛性をより確実に確保することができる。

つまり、第１ビードフィラーゴム５１の外側端部５１ａの高さＨ１がタイヤ断面高さＳＨの１５％未満であったり、第２ビードフィラーゴム５２の外側端部５２ａの高さＨ２がタイヤ断面高さＳＨの３８％未満であったり、第２ビードフィラーゴム５２の内側端部５２ｂと外側端部５２ａとの距離Ｗがタイヤ断面高さＳＨの２５％未満である場合は、サイドウォール部４の剛性を確保する効果を得難くなる虞がある。即ち、ランフラット走行を可能にするのに必要なサイドウォール部４の剛性は、サイド補強ゴム１０のみでなく、第１ビードフィラーゴム５１や第２ビードフィラーゴム５２でも担っているが、第１ビードフィラーゴム５１の外側端部５１ａの高さＨ１や第２ビードフィラーゴム５２の外側端部５２ａの高さＨ２、第２ビードフィラーゴム５２の内側端部５２ｂと外側端部５２ａとの距離Ｗが、これらの範囲である場合は、タイヤ径方向において第１ビードフィラーゴム５１や第２ビードフィラーゴム５２が配設される範囲が小さ過ぎて、サイドウォール部４の剛性を確保し難くなる虞がある。また、第１ビードフィラーゴム５１の外側端部５１ａの高さＨ１がタイヤ断面高さＳＨの３５％より大きかったり、第２ビードフィラーゴム５２の外側端部５２ａの高さＨ２がタイヤ断面高さＳＨの６５％より大きかったり、第２ビードフィラーゴム５２の内側端部５２ｂと外側端部５２ａとの距離Ｗがタイヤ断面高さＳＨの６０％より大きかったりする場合は、サイドウォール部４からビード部５にかけた範囲の剛性が高くなり過ぎる虞がある。また、この場合、ゴム量が過多となり、ゴムの発熱によってランフラット耐久性が低下し易くなる虞がある。

これに対し、第１ビードフィラーゴム５１の外側端部５１ａの高さＨ１がタイヤ断面高さＳＨの１５％以上３５％以下の範囲内であったり、第２ビードフィラーゴム５２の外側端部５２ａの高さＨ２がタイヤ断面高さＳＨの３８％以上６５％以下の範囲内であったり、第２ビードフィラーゴム５２の内側端部５２ｂと外側端部５２ａとの距離Ｗがタイヤ断面高さＳＨの２５％以上６０％以下の範囲内であったりする場合は、サイドウォール部４からビード部５にかけた範囲の剛性が高くなり過ぎることやゴム量の過多に起因する発熱を抑制しつつ、サイドウォール部４の剛性をより確実に確保することができる。これにより、より確実にビード部５付近の撓みをある程度許容しつつ、ランフラット走行時にサイドウォール部４が繰り返し大きく撓むことに起因する破損を抑制することができる。この結果、より確実に乗り心地性能を確保しつつ、ランフラット走行時の耐久性を向上させることができる。

また、ランフラットタイヤ１の子午断面における第１ビードフィラーゴム５１の断面積と第２ビードフィラーゴム５２の断面積との合計が、サイド補強ゴム１０の断面積の２５％以上４５％以下の範囲内であるため、サイドウォール部４からビード部５にかけた範囲の剛性が高くなり過ぎることを抑制しつつ、サイドウォール部４の剛性をより確実に確保することができる。つまり、第１ビードフィラーゴム５１の断面積と第２ビードフィラーゴム５２の断面積との合計が、サイド補強ゴム１０の断面積の２５％未満である場合は、第１ビードフィラーゴム５１や第２ビードフィラーゴム５２の断面積が小さ過ぎるため、サイドウォール部４の剛性を確保し難くなる虞がある。また、第１ビードフィラーゴム５１の断面積と第２ビードフィラーゴム５２の断面積との合計が、サイド補強ゴム１０の断面積の４５％を超える場合は、第１ビードフィラーゴム５１や第２ビードフィラーゴム５２の断面積が大き過ぎるため、サイドウォール部４からビード部５にかけた範囲の剛性が高くなり過ぎる虞がある。また、第１ビードフィラーゴム５１や第２ビードフィラーゴム５２の断面積が大き過ぎる場合は、ゴム量が過多となり、ゴムの発熱によってランフラット耐久性が低下し易くなる虞がある。

これに対し、第１ビードフィラーゴム５１の断面積と第２ビードフィラーゴム５２の断面積との合計が、サイド補強ゴム１０の断面積の２５％以上４５％以下の範囲内である場合は、サイドウォール部４からビード部５にかけた範囲の剛性が高くなり過ぎることやゴム量の過多に起因する発熱を抑制しつつ、サイドウォール部４の剛性をより確実に確保することができる。この結果、より確実に乗り心地性能を確保しつつ、ランフラット走行時の耐久性を向上させることができる。

また、リムチェックラインＲのタイヤ径方向における位置での第１ビードフィラーゴム５１の厚みＧＦ１と第２ビードフィラーゴム５２の厚みＧＦ２との合計の厚みが、リムチェックラインＲのタイヤ径方向における位置でのサイド補強ゴム１０の厚みＧＢｒの２００％以上３００％以下の範囲内であるため、ランフラット走行に必要なビード部５付近の剛性を、第１ビードフィラーゴム５１や第２ビードフィラーゴム５２によって適切に確保することができる。つまり、リムチェックラインＲのタイヤ径方向における位置での第１ビードフィラーゴム５１の厚みＧＦ１と第２ビードフィラーゴム５２の厚みＧＦ２との合計の厚みが、サイド補強ゴム１０の厚みＧＢｒの２００％未満である場合は、ビード部５付近での第１ビードフィラーゴム５１の厚みＧＦ１や第２ビードフィラーゴム５２の厚みＧＦ２が薄過ぎるため、ランフラット走行に必要なビード部５付近の剛性を、第１ビードフィラーゴム５１や第２ビードフィラーゴム５２によって確保し難くなる虞がある。また、リムチェックラインＲのタイヤ径方向における位置での第１ビードフィラーゴム５１の厚みＧＦ１と第２ビードフィラーゴム５２の厚みＧＦ２との合計の厚みが、サイド補強ゴム１０の厚みＧＢｒの３００％を超える場合は、ビード部５付近での第１ビードフィラーゴム５１の厚みＧＦ１や第２ビードフィラーゴム５２の厚みＧＦ２が厚過ぎるため、第１ビードフィラーゴム５１や第２ビードフィラーゴム５２によって確保するビード部５付近の剛性が、ランフラット走行に必要な剛性に対して過剰になる虞がある。

これに対し、リムチェックラインＲのタイヤ径方向における位置での第１ビードフィラーゴム５１の厚みＧＦ１と第２ビードフィラーゴム５２の厚みＧＦ２との合計の厚みが、サイド補強ゴム１０の厚みＧＢｒの２００％以上３００％以下の範囲内である場合は、ランフラット走行に必要なビード部５付近の剛性を、第１ビードフィラーゴム５１や第２ビードフィラーゴム５２によって適切に確保することができる。これにより、ランフラット走行時に大きく撓み易いビード部５付近の剛性を、適切な大きさで確保することができ、ランフラット走行時にビード部５付近が繰り返し大きく撓むことを、より確実に抑制することができる。この結果、ランフラット走行時の耐久性を、より確実に向上させることができる。

また、ベルト層７は、第２ベルト７２のタイヤ幅方向における幅ＢＷが、接地幅ＴＷの１０１％以上１１０％以下の範囲内になっており、最大幅のベルトである第１ベルト７１とサイド補強ゴム１０とのラップ量Ｌが、１５ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲内になっているため、ベルト層７やサイド補強ゴム１０の重量が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、ベルト層７とサイド補強ゴム１０との間で荷重を伝える範囲を確保することができる。つまり、第２ベルト７２の幅ＢＷが接地幅ＴＷの１０１％未満であったり、第１ベルト７１とサイド補強ゴム１０とのラップ量Ｌが１５ｍｍ未満であったりする場合は、ベルト層７とサイド補強ゴム１０との間で互いに荷重を伝える範囲が狭くなり、サイド補強ゴム１０に対して局所的に大きな荷重が作用する虞がある。この場合、サイド補強ゴム１０は、ランフラット走行時に局所的に繰り返し大きく撓む虞がある。また、第２ベルト７２の幅ＢＷが接地幅ＴＷの１１０％を超えたり、第１ベルト７１とサイド補強ゴム１０とのラップ量Ｌが３０ｍｍを超えたりする場合は、第１ベルト７１や第２ベルト７２のタイヤ幅方向における幅が広過ぎたり、サイド補強ゴム１０の外側端部１０ａがタイヤ径方向内側に大きく延び過ぎたりする虞があり、ベルト層７やサイド補強ゴム１０の重量が大きくなり過ぎる虞がある。

これに対し、第２ベルト７２の幅ＢＷが接地幅ＴＷの１０１％以上１１０％以下の範囲内であったり、第１ベルト７１とサイド補強ゴム１０とのラップ量Ｌが１５ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲内であったりする場合は、ベルト層７やサイド補強ゴム１０の重量が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、ベルト層７とサイド補強ゴム１０との間で荷重を伝える範囲を適切な範囲に確保することができる。これにより、ランフラット走行時にサイド補強ゴム１０が局所的に繰り返し大きく撓むことを、より確実に抑制することができる。この結果、ランフラットタイヤ１の重量が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、より確実にランフラット走行時の耐久性を向上させることができる。

また、ベルト層７は、ベルトプライ７１，７２のベルト角度が２５°以上３５°以下の範囲内であるため、ランフラット走行時のバックリングを抑制すると共に、通常の走行時の操縦安定性を確保することができる。つまり、ベルトプライ７１，７２のベルト角度が２５°未満である場合は、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角度が小さ過ぎるため、ベルト層７のタイヤ幅方向の剛性を確保するのが困難になり、ランフラット走行時にトレッド部２のタイヤ幅方向中央付近が路面から浮き上がる変形である、いわゆるバックリングが発生し易くなる虞がある。また、ベルトプライ７１，７２のベルト角度が３５°を超える場合は、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角度が大き過ぎるため、ベルト層７のタイヤ周方向の剛性を確保するのが困難になり、内部に空気を充填した通常の走行時の操縦安定性を確保し難くなる虞がある。

これに対し、ベルトプライ７１，７２のベルト角度が２５°以上３５°以下の範囲内である場合は、ベルト層７のタイヤ幅方向とタイヤ周方向とのそれぞれの剛性を適切に確保することができるため、ランフラット走行時のバックリングを抑制すると共に、通常の走行時の操縦安定性を確保することができる。この結果、通常の走行時における操縦安定性を確保しつつ、ランフラット走行時の耐久性をより確実に向上させることができる。

また、ベルト層７のタイヤ径方向外側に配設されるベルトカバー８は、ベルト層７を全体的に覆うベルトフルカバー８１を有しているため、ベルト層７のタイヤ幅方向とタイヤ周方向とのそれぞれの剛性を、ベルトフルカバー８１によってより確実に確保することができる。これにより、より確実にランフラット走行時のバックリングを抑制すると共に、通常の走行時の操縦安定性を確保することができる。この結果、より確実に通常の走行時における操縦安定性を確保しつつ、ランフラット走行時の耐久性を向上させることができる。

また、サイド補強ゴム１０は、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲内で、且つ、２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さが７２以上８２以下の範囲内であるため、製造コストの上昇と乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット耐久性を向上させることができる。つまり、サイド補強ゴム１０の６０℃でのｔａｎδが０．０１以上であれば、生産性やゴム組成物のコスト面で有利となり、０．０８以下であれば、サイド補強ゴム１０をランフラット耐久性能に有利な低発熱にすることができる。また、サイド補強ゴム１０の２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さが７２以上であれば、サイド補強ゴム１０をランフラット耐久性能に有利な硬さにすることができ、８２以下であれば、サイド補強ゴム１０を乗り心地性能に有利な柔らかさにすることができる。

また、第１ビードフィラーゴム５１または第２ビードフィラーゴム５２の少なくとも一方は、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲内で、且つ、２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さが６７以上７７以下の範囲内であるため、製造コストの上昇と乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット耐久性を向上させることができる。つまり、第１ビードフィラーゴム５１または第２ビードフィラーゴム５２の少なくとも一方の６０℃でのｔａｎδが０．０１以上であれば、生産性やゴム組成物のコスト面で有利となり、０．０８以下であれば、第１ビードフィラーゴム５１または第２ビードフィラーゴム５２の少なくとも一方をランフラット耐久性能に有利な低発熱にすることができる。また、第１ビードフィラーゴム５１または第２ビードフィラーゴム５２の少なくとも一方の２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さが６７以上であれば、第１ビードフィラーゴム５１または第２ビードフィラーゴム５２の少なくとも一方をランフラット耐久性能に有利な硬さにすることができ、７７以下であれば、第１ビードフィラーゴム５１または第２ビードフィラーゴム５２の少なくとも一方を乗り心地性能に有利な柔らかさにすることができる。

〔変形例〕
なお、上述した実施形態に係るランフラットタイヤ１では、第１ビードフィラーゴム５１または第２ビードフィラーゴム５２の少なくとも一方が、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲内で、且つ、２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さが６７以上７７以下の範囲内になっているが、第１ビードフィラーゴム５１および第２ビードフィラーゴム５２の双方が、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲内で、且つ、２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さが６７以上７７以下の範囲内であってもよい。第１ビードフィラーゴム５１および第２ビードフィラーゴム５２の双方の６０℃でのｔａｎδとが２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さとが、これらの範囲内であることにより、より確実に、製造コストの上昇と乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット耐久性を向上させることができる。

また、上述した実施形態に係るランフラットタイヤ１では、ベルト層７は第１ベルト７１と第２ベルト７２との２層が積層されることにより構成されているが、ベルト層７は、３層以上のベルトプライによって構成されていてもよい。ベルト層７が３層以上のベルトプライによって構成されている場合でも、タイヤ径方向において最も外側に位置するベルトプライのタイヤ幅方向における幅ＢＷが、接地幅ＴＷの１０１％以上１１０％以下の範囲内で、最大幅のベルトプライとサイド補強ゴム１０とのラップ量Ｌが１５ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲内であればよい。ベルト層７が３層以上のベルトプライによって構成されている場合でも、タイヤ径方向において最も外側に位置するベルトプライと最大幅のベルトプライとがこれらのように構成されることにより、ベルト層７やサイド補強ゴム１０の重量が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、ベルト層７とサイド補強ゴム１０との間で荷重を伝える範囲を確保することができる。この結果、ランフラットタイヤ１の重量が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、より確実にランフラット走行時の耐久性を向上させることができる。

また、上述した実施形態に係るランフラットタイヤ１では、カーカス層６は２層で設けられているが、カーカス層６は２層以外であってもよく、１層であってもよい。カーカス層６が１層である場合は、通常の走行時における操縦安定性やランフラット耐久性を確保するために、折返部６ａがタイヤ径方向外側に延び、折返部６ａの端部６ｂが、ベルト層７のタイヤ径方向内側に配置されるのが好ましい。

〔実施例〕
図４Ａ、図４Ｂは、ランフラットタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記のランフラットタイヤ１について、従来例のランフラットタイヤと、本発明に係るランフラットタイヤ１と、本発明に係るランフラットタイヤ１と比較する比較例のランフラットタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、ランフラットタイヤ１のランフラット走行時の耐久性を示すランフラット耐久性能と、通常の走行時における乗り心地性能とについての性能評価試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２３５／６０ＲＦ１８の試験タイヤを、リムサイズ１８×７.５ＪのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みし、空気圧を２３０ｋＰａに調整し、排気量が２．０Ｌの４輪駆動乗用車の試験車両に装着してテスト走行をすることにより行った。

ランフラット耐久性能の評価方法は、試験車両に装着した試験タイヤのうち、右前輪の空気圧を０ｋＰａにして乾燥路面のテストコ−スを平均速度８０ｋｍ／ｈで走行した際における、テストドライバーがタイヤ故障による振動を感じるまでの走行距離を測定し、測定した走行距離を、後述する従来例１を１００とする指数で表示した。ランフラット耐久性能は、この数値が大きいほどテストドライバーが振動を感じるまでの走行距離が長く、０ｋＰａの空気圧で走行した場合におけるタイヤ故障が発生し難いことを示している。

また、乗り心地性能の評価方法は、４輪とも空気圧を２３０ｋＰａにして乾燥路面のテストコ−スを走行した際における、テストドライバーの官能評価により行い、後述する従来例１を１００とする指数で表示した。乗り心地性能は、この数値が大きいほど乗り心地がよく、乗り心地性能に優れていることを示している。

性能評価試験は、従来のランフラットタイヤの一例である従来例１、２のランフラットタイヤと、本発明に係るランフラットタイヤ１である実施例１〜１３と、本発明に係るランフラットタイヤ１と比較するランフラットタイヤである比較例１〜３との１８種類のランフラットタイヤについて行った。このうち、従来例１、２および比較例１〜３のランフラットタイヤは、リムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの３８％以上６８％以下の範囲におけるサイド補強ゴム１０の厚みが、サイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの９０％以上１００％以下の範囲内になってないか、リムチェックラインＲとリムベースラインＢＬからタイヤ断面高さＳＨの３８％の位置との間の範囲Ｅにおける、サイド補強ゴム１０と第１ビードフィラーゴム５１と第２ビードフィラーゴム５２との合計厚みが、サイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの１００％以上１４０％以下の範囲内になっていない。

これに対し、本発明に係るランフラットタイヤ１の一例である実施例１〜１３は、全てリムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの３８％以上６８％以下の範囲におけるサイド補強ゴム１０の厚みが、サイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの９０％以上１００％以下の範囲内になっており、リムチェックラインＲとリムベースラインＢＬからタイヤ断面高さＳＨの３８％の位置との間の範囲Ｅにおける、サイド補強ゴム１０と第１ビードフィラーゴム５１と第２ビードフィラーゴム５２との合計厚みが、サイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの１００％以上１４０％以下の範囲内になっている。さらに、実施例１〜１３に係るランフラットタイヤ１は、第１ビードフィラーゴム５１の断面積に対する第２ビードフィラーゴム５２の断面積［＋または−］、タイヤ断面高さＳＨに対する第１ビードフィラーゴム５１の外側端部５１ａの高さＨ１［％］、タイヤ断面高さＳＨに対する第２ビードフィラーゴム５２の外側端部５２ａの高さＨ２［％］、タイヤ断面高さＳＨに対する第２ビードフィラーゴム５２の内側端部５２ｂと外側端部５２ａとの距離Ｗ［％］、サイド補強ゴム１０の断面積に対する、第１ビードフィラーゴム５１と第２ビードフィラーゴム５２との合計の断面積［％］、リムチェックラインＲの位置でのサイド補強ゴム１０の厚みＧＢｒに対する第１ビードフィラーゴム５１と第２ビードフィラーゴム５２との合計の厚み［％］、接地幅ＴＷに対する第２ベルト７２の幅ＢＷ［％］、第１ベルト７１とサイド補強ゴム１０とのラップ量Ｌ［ｍｍ］、ベルト層７のベルト角度［°］、ベルトフルカバー８１の有無、サイド補強ゴム１０の２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さ、サイド補強ゴム１０の６０℃でのｔａｎδ、第１ビードフィラーゴム５１の２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さ、第１ビードフィラーゴム５１の６０℃でのｔａｎδ、第２ビードフィラーゴム５２の２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さ、第２ビードフィラーゴム５２の６０℃でのｔａｎδが、それぞれ異なっている。

これらのランフラットタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図４Ａ、図４Ｂに示すように、実施例１〜１３に係るランフラットタイヤ１は、従来例１、２や比較例１〜３と比較して、乗り心地性能を低下させることなく、ランフラット耐久性能を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１〜１３に係るランフラットタイヤ１は、ランフラット走行時の耐久性を向上させることができる。

１ ランフラットタイヤ
２ トレッド部
２Ａ トレッドゴム
２１ トレッド面
２２ 主溝
２３ 陸部
２４ ラグ溝
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
４Ａ サイドゴム
５ ビード部
５Ａ リムクッションゴム
５０ ビードコア
５１ 第１ビードフィラーゴム
５１ａ 外側端部
５２ 第２ビードフィラーゴム
５２ａ 外側端部
５２ｂ 内側端部
６ カーカス層
６ａ 折返部
６ｂ 端部
７ ベルト層
７１ ベルトプライ（第１ベルト）
７２ ベルトプライ（第２ベルト）
８ ベルトカバー
８１ ベルトフルカバー
８２ ベルトエッジカバー
９ インナーライナー層
１０ サイド補強ゴム
１０ａ 外側端部
１０ｂ 内側端部

Claims (9)

1. トレッド部と、
   前記トレッド部の両側にそれぞれ配置されたサイドウォール部と、
   各前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されたビード部と、
   前記トレッド部からサイドウォール部を介して前記ビード部に至り前記ビード部にて端部がタイヤ幅方向外側に折り返されていると共にタイヤ周方向に掛け回されたカーカス層と、
   前記カーカス層の内周面側に配置されたインナーライナー層と、
   前記サイドウォール部において前記カーカス層と前記インナーライナー層との間に配置されたサイド補強ゴムと、
   前記カーカス層の折返部のタイヤ幅方向内側に配置された第１ビードフィラーゴムと、
   前記カーカス層の折返部のタイヤ幅方向外側で前記カーカス層に沿って配置された第２ビードフィラーゴムと、
   を備え、
   前記サイド補強ゴムは、タイヤ断面高さのタイヤ径方向内側の基準位置からタイヤ径方向外側に前記タイヤ断面高さの３８％以上６８％以下の範囲の厚みが、前記サイド補強ゴムの最大厚みの９０％以上１００％以下の範囲内であり、
   少なくともリムチェックラインのタイヤ径方向における位置と、前記基準位置からタイヤ径方向外側に前記タイヤ断面高さの３８％の位置との間の範囲では、前記サイド補強ゴムと前記第１ビードフィラーゴムと前記第２ビードフィラーゴムとの合計厚みが、前記サイド補強ゴムの最大厚みの１００％以上１４０％以下の範囲内であることを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 前記第１ビードフィラーゴムと前記第２ビードフィラーゴムとは、子午断面において前記第１ビードフィラーゴムの断面積よりも前記第２ビードフィラーゴムの断面積の方が大きい請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. 前記第１ビードフィラーゴムは、前記基準位置から、タイヤ径方向における外側端部までのタイヤ径方向における高さが、前記タイヤ断面高さの１５％以上３５％以下の範囲内であり、
   前記第２ビードフィラーゴムは、前記基準位置から、タイヤ径方向における外側端部までのタイヤ径方向における高さが、前記タイヤ断面高さの３８％以上６５％以下の範囲内であり、
   前記第２ビードフィラーゴムは、タイヤ径方向における内側端部と前記外側端部との距離が前記タイヤ断面高さの２５％以上６０％以下の範囲内である請求項１または２に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記第１ビードフィラーゴムと前記第２ビードフィラーゴムとは、子午断面における前記第１ビードフィラーゴムの断面積と前記第２ビードフィラーゴムの断面積との合計が、前記サイド補強ゴムの断面積の２５％以上４５％以下の範囲内である請求項１〜３のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
5. 前記第１ビードフィラーゴムと前記第２ビードフィラーゴムとは、前記リムチェックラインのタイヤ径方向における位置での前記第１ビードフィラーゴムの厚みと前記第２ビードフィラーゴムの厚みとの合計の厚みが、前記リムチェックラインのタイヤ径方向における位置での前記サイド補強ゴムの厚みの２００％以上３００％以下の範囲内である請求項１〜４のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
6. 前記トレッド部は、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に複数のベルトプライが積層されたベルト層を備えており、
   複数の前記ベルトプライのうち、タイヤ径方向において最も外側に位置する前記ベルトプライは、タイヤ幅方向における幅が接地幅の１０１％以上１１０％以下の範囲内になっており、
   複数の前記ベルトプライのうち、最大幅の前記ベルトプライは、前記サイド補強ゴムとのラップ量が１５ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲内である請求項１〜５のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
7. 複数の前記ベルトプライのうち、少なくとも一部の前記ベルトプライは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へのベルトコードの傾斜角が２５°以上３５°以下の範囲内であり、
   前記ベルト層のタイヤ径方向外側には、少なくともタイヤ幅方向において前記ベルトプライが配置される範囲に配置されるベルトカバーが設けられる請求項６に記載のランフラットタイヤ。
8. 前記サイド補強ゴムは、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲内で、且つ、２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さが７２以上８２以下の範囲内であり、
   前記第１ビードフィラーゴムまたは前記第２ビードフィラーゴムの少なくとも一方は、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲内で、且つ、２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さが６７以上７７以下の範囲内である請求項１〜７のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
9. 前記サイド補強ゴムは、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲内で、且つ、２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さが７２以上８２以下の範囲内であり、
   前記第１ビードフィラーゴムおよび前記第２ビードフィラーゴムは、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲内で、且つ、２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さが６７以上７７以下の範囲内である請求項１〜７のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。

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