JP6536558B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

特許文献１の車両前部構造は、全体として車両前後方向に延びるフロントサイドメンバを備えている。このフロントサイドメンバは、車両前後方向に延びるリア部と、リア部の前端から車両前側斜め上側に向かって延びる傾斜部と、傾斜部の前端から前方へと向かって延びるフロント部とを備えている。

特開２００３−２３１４８３号公報

特許文献１の車両前部構造におけるフロントサイドメンバは、車両前後方向の途中に傾斜部が設けられており、その傾斜部の車両前後方向の両端部で屈曲したような形状になっている。そのため、特許文献１の車両前部構造におけるフロントサイドメンバに対して車両前側から荷重が作用すると、フロントサイドメンバが傾斜部の車両前後方向の両端部で折れ曲がってしまい、フロントサイドメンバにおけるフロント部から傾斜部及びリア部に効率よく荷重を伝達できないおそれがある。仮にフロントサイドメンバにおける傾斜部やリア部に適切に荷重を伝達できないと、フロントサイドメンバにおけるフロント部が過度に変形してしまうことがあり、好ましくない。

上記課題を解決するため、本発明は、車両前後方向に延びるとともに前側の一部が車両前側に向かうほど上側に位置するように傾斜した傾斜部になっているフロントサイドメンバリアと、前記フロントサイドメンバリアの傾斜部に固定され、前記傾斜部から車両前側へと延びている筒状のフロントサイドメンバとを備えた車両前部構造であって、前記フロントサイドメンバの内周面には、板状の補強部材が固定されており、前記補強部材は、前記フロントサイドメンバの後端よりも車両後側へと延びる延出部を備え、前記延出部は、前記フロントサイドメンバリアに固定されている。

上記の構成によれば、車両前側からの荷重がフロントサイドメンバに作用した際、その荷重が補強部材における延出部を介してもフロントサイドメンバリアへと伝達される。したがって、補強部材の延出部がフロントサイドメンバリアに固定されていない場合に比べて、車両前側からの荷重をより効率的にフロントサイドメンバリアに伝達できる。

上記の車両前部構造において、前記フロントサイドメンバリアには、車幅方向に隣接して箱状のトルクボックスが固定されており、前記延出部、前記フロントサイドメンバリア、及び前記トルクボックスは、これらの壁部が３枚重なり合った位置で３枚が互いに固定されていてもよい。

上記の構成によれば、車両前側からの荷重が、補強部材の延出部を介してフロントサイドメンバリアだけでなくトルクボックスにも分散して伝達される。また、補強部材の延出部と、フロントサイドメンバリアと、トルクボックスとが３枚重なり合った位置で固定されているため、補強部材の延出部からの荷重を直接的にトルクボックスに伝達できる。したがって、車両前側からの荷重を効率良くトルクボックスにも伝達できる。

上記の車両前部構造において、前記フロントサイドメンバリアは、車両前後方向に延びる板状の下壁部と、前記下壁部の車幅方向両側の縁から上側に延びる一対の側壁部と、前記側壁部の上側の縁から車幅方向両外側へと延びる一対のフランジ部とを備え、前記トルクボックスは、底壁部と、当該底壁部の周縁から上側に向かって延びる周壁部と、前記周壁部のうち車両前側に位置する部分の上側の縁から車両前側へと延びる前壁部とを備え、前記補強部材の延出部と、前記フロントサイドメンバリアのフランジ部と、前記トルクボックスの前壁部とが３枚重なり合った位置で３枚が互いに固定されていてもよい。

上記の構成では、トルクボックスにおける周壁部と前壁部との境界に、略車幅方向に延びる稜線が形成されている。そして、トルクボックスにおいて稜線の近傍の部分は、稜線が形成されていない平板状の部分に比べて強度が高く、変形が生じにくい。上記の構成によれば、補強部材の延出部がトルクボックスの上壁部に固定されている。そのため、車両前側からの荷重が補強部材の延出部からトルクボックスの前壁部に作用しても、その前壁部よりも車両後側のトルクボックスの上記稜線の近傍部分で荷重が効率よく受け止められる。したがって、トルクボックスの周壁部や底壁部等の箱状部分に変形が生じることが抑制される。

上記の車両前部構造において、前記フロントサイドメンバは、四角筒形状になっており、前記補強部材は、板状の下面部と、当該下面部の車幅方向両側の縁から上側に向かって延びている一対の側面部とを備え、前記補強部材の前記側面部は、前記フロントサイドメンバの内周面における側面に固定されていてもよい。

上記の構成によれば、補強部材の側面部がフロントサイドメンバの内周面における側面に固定されていることから、フロントサイドメンバに荷重が作用した際にフロントサイドメンバの断面形状が崩れてしまうことを適切に抑制できる。そして、上述したとおり、補強部材には延出部が設けられているため、同補強部材において適切に荷重を伝達できる。すなわち、上記の構成によれば、フロントサイドメンバの断面崩れの抑制とフロントサイドメンバリアへの荷重の伝達を、１つの補強部材によって適切に実現できる。

車両前部構造の斜視図。 車両前部構造の側面図。 図２における３−３線断面図。 車両前部構造の上面図。

以下、本発明の実施形態を図１〜図４に従って説明する。なお、以下の説明では、車両前部構造のうち車両右側の構造を例として説明する。
図１及び図２に示すように、車両前部構造のフロントサイドメンバリア１０（以下、メンバリア１０と略記する。）は、全体として、車両前後方向に延びている。メンバリア１０は、車両前後方向に延びる直線部１０ａと、直線部１０ａの前端から車両前方斜め上側に延びる傾斜部１０ｂとに大別できる。なお、メンバリア１０における直線部１０ａの後端は、図示しないフロアサイドメンバの前端に接続されている。また、傾斜部１０ｂの上側には、図示しない板状のダッシュパネル等が配置されている。

図３に示すように、メンバリア１０は、断面ハット形状になっている。具体的には、メンバリア１０は、車両前後方向に延びる板状の下壁部１１を備えている。図２に示すように、下壁部１１は、メンバリア１０の直線部１０ａを構成する部分では、車両前後方向に延びている。また、下壁部１１は、メンバリア１０の傾斜部１０ｂを構成する部分では、車両前側に向かうほど上側に位置するように傾斜している。

図３に示すように、下壁部１１の車幅方向外側の縁からは、上側に向かって外側壁部１２が延びている。外側壁部１２は、下壁部１１の車両前後方向の全域に亘って設けられている。また、外側壁部１２の下壁部１１からの延設長さは、車両前後方向において一定になっている。外側壁部１２の上側の縁からは、車幅方向外側に向かって外側フランジ部１３が延びている。外側フランジ部１３は、外側壁部１２の車両前後方向の全域に亘って設けられている。また、外側フランジ部１３の外側壁部１２からの延設長さ（車幅方向の寸法）は、車両前後方向において一定になっている。

図３に示すように、下壁部１１の車幅方向内側の縁からは、上側に向かって内側壁部１４が延びている。内側壁部１４は、下壁部１１の車両前後方向の全域に亘って設けられている。また、内側壁部１４の下壁部１１からの延設長さは、外側壁部１２の下壁部１１からの延設長さと同じになっている。内側壁部１４の上側の縁からは、車幅方向内側（下壁部１１に対しては車幅方向左の外側）に向かって内側フランジ部１５が延びている。内側フランジ部１５は、内側壁部１４の車両前後方向の全域に亘って設けられている。また、内側フランジ部１５の内側壁部１４からの延設長さ（車幅方向の寸法）は、車両前後方向において一定になっている。

図１に示すように、メンバリア１０における傾斜部１０ｂには、フロントサイドメンバ２０が固定されている。フロントサイドメンバ２０は、四角筒形状になっている。フロントサイドメンバ２０の車幅方向外側の外面から車幅方向内側の外面までの寸法は、メンバリア１０における外側壁部１２の内面から内側壁部１４の内面までの寸法と略同じになっている。フロントサイドメンバ２０の後側の端部は、メンバリア１０の傾斜部１０ｂにおける外側壁部１２と内側壁部１４との間に嵌め込まれている。そして、フロントサイドメンバ２０の車幅方向外側の壁部とメンバリア１０の傾斜部１０ｂにおける外側壁部１２とが溶接で固定されている。また、フロントサイドメンバ２０の車幅方向内側の外面とメンバリア１０の傾斜部１０ｂにおける内側壁部１４とが溶接で固定されている。なお、フロントサイドメンバ２０は、所定形状に屈曲された板状のパネルを複数枚組み合わせて溶接で固定することにより四角筒形状に形成されたものであるが、図面では単純な四角筒形状に簡略化して図示している。

メンバリア１０における傾斜部１０ｂの車幅方向外側には、四角箱状のアウタトルクボックス３０が固定されている。アウタトルクボックス３０の底壁部３１は、四角形板状になっている。底壁部３１の車幅方向両側の縁、前側の縁、及び後側の縁からは、周壁部３２が上側に向かって延びている。周壁部３２は、底壁部３１の周縁（４辺）の全周に亘って延設されている。周壁部３２のうちの車幅方向内側に位置する部分の車幅方向内側の面は、メンバリア１０における傾斜部１０ｂの外側壁部１２に当接している。アウタトルクボックス３０の周壁部３２とメンバリア１０における傾斜部１０ｂの外側壁部１２とは、上記の当接箇所において溶接により固定されている。

アウタトルクボックス３０の周壁部３２のうち、車両前側に位置する部分の上縁からは車両前側に向かって前壁部３３が延びている。前壁部３３における車幅方向内側の端部の上面は、メンバリア１０における傾斜部１０ｂの外側フランジ部１３の下面に当接している。そして、アウタトルクボックス３０の前壁部３３とメンバリア１０における傾斜部１０ｂの外側フランジ部１３とは、上記の当接箇所において溶接により固定されている。

アウタトルクボックス３０の周壁部３２のうち、車両後側に位置する部分の上縁からは、車両後側に向かって後壁部３４が延びている。後壁部３４における車幅方向内側の端部の上面は、メンバリア１０における傾斜部１０ｂの外側フランジ部１３の下面に当接している。そして、アウタトルクボックス３０の後壁部３４とメンバリア１０における傾斜部１０ｂの外側フランジ部１３とは、上記の当接箇所において溶接により固定されている。

メンバリア１０における傾斜部１０ｂの車幅方向内側には、四角箱状のインナトルクボックス４０が固定されている。インナトルクボックス４０の底壁部４１は、四角形板状になっている。底壁部４１の車幅方向両側の縁、前側の縁、及び後側の縁からは、周壁部４２が上側に向かって延びている。周壁部４２は、底壁部４１の周縁（４辺）の全周に亘って延設されている。周壁部４２のうちの車幅方向外側に位置する部分の車幅方向外側の面は、メンバリア１０における傾斜部１０ｂの内側壁部１４に当接している。インナトルクボックス４０の周壁部４２とメンバリア１０における傾斜部１０ｂの内側壁部１４とは、上記の当接箇所において溶接により固定されている。

インナトルクボックス４０の周壁部４２のうち、車両前側に位置する部分の上縁からは車両前側に向かって前壁部４３が延びている。前壁部４３における車幅方向外側の端部の上面は、メンバリア１０における傾斜部１０ｂの内側フランジ部１５の下面に当接している。そして、インナトルクボックス４０の前壁部４３とメンバリア１０における傾斜部１０ｂの内側フランジ部１５とは、上記の当接箇所において溶接により固定されている。

インナトルクボックス４０の周壁部４２のうち、車両後側に位置する部分の上縁からは、車両後側に向かって後壁部４４が延びている。後壁部４４における車幅方向外側の端部の上面は、メンバリア１０における傾斜部１０ｂの内側フランジ部１５の下面に当接している。そして、インナトルクボックス４０の後壁部４４とメンバリア１０における傾斜部１０ｂの内側フランジ部１５とは、上記の当接箇所において溶接により固定されている。

図１に示すように、フロントサイドメンバ２０の内周面には、板状の補強部材５０が固定されている。補強部材５０の本体部５１は、長方形板状の下面部５２を備えている。下面部５２車幅方向の寸法は、フロントサイドメンバ２０の内周面における車幅方向の寸法と略同じになっている。下面部５２の車幅方向両側の縁からは、上側に向かって一対の側面部５３が延びている。各側面部５３は、下面部５２に対して略直角に延びている。補強部材５０の下面部５２は、フロントサイドメンバ２０の内周面における下面に溶接で固定されている。また、補強部材の各側面部５３は、フロントサイドメンバ２０の内周面における各側面に溶接で固定されている。図４に示すように、本体部５１の後端縁は、フロントサイドメンバ２０の後端縁（後側の開口縁）よりも後側に位置している。

図１に示すように、補強部材５０は、本体部５１の後端縁から後側に延びている延出部５４を備えている。なお、上述のとおり、本体部５１の後端縁は、フロントサイドメンバ２０の後端縁よりも後側に位置しているため、この後端縁から後側に延びる延出部５４も、フロントサイドメンバ２０の後端縁よりも後側へと延びている。延出部５４は、本体部５１に対して屈曲していて、後側に向かうほど下側に位置するように傾斜している。

延出部５４は、本体部５１側の部分である基端部５５と当該基端部５５よりも後側の部分である先端部５６とを備えている。延出部５４における基端部５５の車幅方向の寸法は、本体部５１の車幅方向の寸法よりも短くなっていて、本体部５１に対してくびれたようになっている。延出部５４における先端部５６の車幅方向の寸法は、基端部５５の車幅方向よりも長くなっている。この実施形態では、先端部５６の車幅方向の寸法は、メンバリア１０における外側壁部１２と内側壁部１４との間隔よりも長くなっている。

図３に示すように、先端部５６のうちの車幅方向の中央部５６ａは、下側に向かって突出している。中央部５６ａの車幅方向の寸法は、メンバリア１０における外側壁部１２と内側壁部１４との間隔と略同じになっていて、中央部５６ａが外側壁部１２と内側壁部１４との間に嵌められている。

先端部５６における中央部５６ａよりも車幅方向外側の外側端部５６ｂは、メンバリア１０の外側フランジ部１３の上面に重ねられている。この実施形態では、外側端部５６ｂは、アウタトルクボックス３０の前壁部３３とメンバリア１０の外側フランジ部１３とが重なっている部分に重ねられている。すなわち、補強部材５０における延出部５４の外側端部５６ｂと、メンバリア１０の外側フランジ部１３と、アウタトルクボックス３０の前壁部３３とが３枚重なり合っている。そして、これらが３枚重なり合った位置で３枚が互いに溶接で固定されている。

先端部５６における中央部５６ａよりも車幅方向内側の内側端部５６ｃは、メンバリア１０の内側フランジ部１５の上面に重ねられている。この実施形態では、内側端部５６ｃは、インナトルクボックス４０の前壁部４３とメンバリア１０の内側フランジ部１５とが重なっている部分に重ねられている。すなわち、補強部材５０における延出部５４の内側端部５６ｃと、メンバリア１０の内側フランジ部１５と、インナトルクボックス４０の前壁部４３とが３枚重なり合っている。そして、これらが３枚重なり合った位置で３枚が互いに溶接で固定されている。

次に、上記実施形態の作用及び効果を説明する。
仮に、上記実施形態において補強部材５０がフロントサイドメンバ２０の内周面に固定されていないとする。このような場合において、フロントサイドメンバ２０に対して車両前側から荷重が作用すると、フロントサイドメンバ２０とメンバリア１０の傾斜部１０ｂとの溶接箇所に荷重が集中して作用する。そのため、フロントサイドメンバ２０とメンバリア１０の傾斜部１０ｂとの溶接点に破断が生じるおそれがある。また、フロントサイドメンバ２０とメンバリア１０の傾斜部１０ｂとは延設方向が交差していて、両者を全体としてみたときに屈曲したような形状になっている。そのため、フロントサイドメンバ２０に対して車両前側から荷重作用すると、フロントサイドメンバ２０とメンバリア１０の傾斜部１０ｂとの固定箇所（屈曲箇所）を基点として折れ曲がるように変形してしまうおそれがある。これらのような事態が生じると、フロントサイドメンバ２０に作用した荷重を、メンバリア１０へと伝達することができず、フロントサイドメンバ２０に過度な変形等が生じる可能性がある。

この点、上記実施形態では、補強部材５０の延出部５４がフロントサイドメンバ２０の後端よりも後側に延びていて、この延出部５４がメンバリア１０に固定されている。したがって、車両前側からの荷重がフロントサイドメンバ２０に作用した際、その荷重が補強部材５０の延出部５４を介してメンバリア１０へと伝達される。そのため、上記の例のように補強部材５０が設けられていない場合に比較して、車両前側からの荷重をより効率的にメンバリア１０へと伝達できる。しかも、補強部材５０の側面部５３は、フロントサイドメンバ２０の内周面の各側面に固定されている。そのため、１つの補強部材５０によって、フロントサイドメンバ２０の断面崩れの抑制と、メンバリア１０への荷重の伝達とを適切に実現できる。

また、上記実施形態では、補強部材５０における延出部５４の外側端部５６ｂと、メンバリア１０の外側フランジ部１３と、アウタトルクボックス３０の前壁部３３とが３枚重なり合った位置でこれら３枚が互いに溶接で固定されている。そのため、車両前側からの荷重が、補強部材５０の延出部５４を介してメンバリア１０だけでなくアウタトルクボックス３０にも伝達される。しかも、上述したとおり、補強部材５０における延出部５４の外側端部５６ｂが３枚重なり合った位置で溶接で固定されているため、補強部材５０の延出部５４からの荷重を、例えばメンバリア１０の下壁部１１や外側壁部１２を介することなく直接的にアウタトルクボックス３０へと伝達できる。したがって、車両前側からの荷重を効率よくアウタトルクボックス３０へと伝達できる。

ところで、補強部材５０における延出部５４からの荷重は、先ず、アウタトルクボックス３０の前壁部３３へと伝達され、その後、順に周壁部３２、底壁部３１へと伝達されると考えられる。ここで、特に、アウタトルクボックス３０の底壁部３１は平板状になっていて中央部が湾曲しやすいため、この底壁部３１に過度な荷重が作用すると予想外の変形が生じる可能性がある。この点、上記実施形態では、アウタトルクボックス３０における周壁部３２と前壁部３３との境界に、略車幅方向に延びる稜線が形成されている。そして、アウタトルクボックス３０において上記稜線の近傍の部分は、例えば平板状の底壁部３１の中央部に比べて強度が高く、変形が生じにくい。そのため、車両前側からの荷重が補強部材５０の延出部５４からアウタトルクボックス３０の前壁部３３に作用しても、その前壁部３３よりも車両後側の上記稜線の近傍部分で荷重が効率よく受け止められる。したがって、アウタトルクボックス３０の周壁部３２や底壁部３１等の箱状部分に変形が生じることが抑制される。

なお、上記の補強部材５０における延出部５４からアウタトルクボックス３０への荷重の伝達に関する作用及び効果は、補強部材５０における延出部５４からインナトルクボックス４０への荷重の伝達についても同様である。

上記実施形態において、延出部５４における先端部５６の中央部５６ａが下側に突出している。そのため、補強部材５０の延出部５４をメンバリア１０に固定する際、先端部５６の中央部５６ａを、メンバリア１０の外側壁部１２と内側壁部１４との間に嵌め込むことで、容易に補強部材５０のメンバリア１０に対する車幅方向の位置決めを行うことができる。また、補強部材５０の延出部５４をメンバリア１０に固定した状態においては、延出部５４における先端部５６の中央部５６ａが、メンバリア１０の外側壁部１２と内側壁部１４との間を繋ぐように延びている。そのため、延出部５４における先端部５６の中央部５６ａが梁のように機能して、メンバリア１０の傾斜部１０ｂの補強効果も期待できる。

上述した一連の効果は、フロントサイドメンバ２０を補強するための補強部材５０によって実現される。したがって、フロントサイドメンバ２０を補強するための部材とは別に、車両前側からの荷重を伝達するための部材を設ける場合に比較して、部品点数の増加や組付け工程の複雑化は最小限に抑えられる。

上記実施形態は、以下のように変更できる。
・補強部材５０における外側端部５６ｂは、メンバリア１０の外側フランジ部１３及びアウタトルクボックス３０の前壁部３３と共に３枚重なり合って固定されていなくてもよい。例えば、補強部材５０における外側端部５６ｂは、メンバリア１０の外側フランジ部１３のうち、アウタトルクボックス３０の前壁部３３や後壁部３４が重なっていない部分に固定されていてもよい。

・さらに、補強部材５０における外側端部５６ｂは、メンバリア１０の外側フランジ部１３に固定されていなくてもよい。例えば、外側端部５６ｂは、メンバリア１０の外側壁部１２や下壁部１１に固定されていてもよい。なお、補強部材５０における外側端部５６ｂをメンバリア１０の外側壁部１２に固定する場合、補強部材５０における外側端部５６ｂと、メンバリア１０の外側壁部１２と、アウタトルクボックス３０の周壁部３２とが３枚重なり合った位置で３枚が互いに固定されているとよい。

・上記実施形態では、メンバリア１０の外側フランジ部１３の下側にアウタトルクボックス３０の前壁部３３が位置し、メンバリア１０の外側フランジ部１３の上側に補強部材５０における外側端部５６ｂが位置していたが、これら３枚の重なり順は適宜変更できる。例えば、メンバリア１０の外側フランジ部１３の上側に補強部材５０における外側端部５６ｂが位置し、その外側端部５６ｂの上側にアウタトルクボックス３０の壁部が位置していてもよい。アウタトルクボックス３０の形状やメンバリア１０の形状、その他周辺部材の形状等を勘案して適宜変更すればよい。

・補強部材５０における外側端部５６ｂのメンバリア１０の外側フランジ部１３に対する固定態様は溶接に限らない。例えばボルト及びナットによって固定してもよい。また、必要な強度が得られるならば、接着剤で固定してもよい。

・補強部材５０における外側端部５６ｂ、メンバリア１０の外側フランジ部１３、及びアウタトルクボックス３０の前壁部３３に関する上記の各変更例は、補強部材５０における内側端部５６ｃ、メンバリア１０の内側フランジ部１５、及びインナトルクボックス４０の前壁部４３に対しても同様に適用できる。

・アウタトルクボックス３０及びインナトルクボックス４０の形状は、全体として箱状になっていて、メンバリア１０等からの荷重を受け止めることができるのであれば、適宜変更できる。例えば、アウタトルクボックス３０において前壁部３３や後壁部３４を省略してもよい。また、例えば、アウタトルクボックス３０の前壁部３３の前側の縁から他の壁部が延びていてもよいし、周壁部３２から前壁部３３及び後壁部３４以外の壁部が延びていてもよい。すなわち、アウタトルクボックス３０及びインナトルクボックス４０の周辺部材やこれら周辺部材に対する固定態様等を勘案して適宜変更すればよい。

・また、アウタトルクボックス３０及びインナトルクボックス４０のメンバリア１０に対する固定箇所も適宜変更できる。例えば、アウタトルクボックス３０の底壁部３１や周壁部３２から車幅方向内側に向けて壁部が延びていて、この壁部がメンバリア１０の下壁部１１の下面に固定されていてもよい。

・メンバリア１０の形状は、必ずしも断面ハット形状でなくてもよい。例えば、下壁部１１、外側壁部１２、及び内側壁部１４に代えて、車幅方向の中央部が下側に向かって突出する断面円弧形状の壁部を採用してもよい。

・フロントサイドメンバ２０の形状も筒状であって内部に補強部材５０が固定できるのであれば、四角筒形状に限らない。例えば、三角形筒状や五角以上の多角形筒状であってもよいし、円筒状であってもよい。

・補強部材５０における基端部５５は、本体部５１に対してくびれていなくてもよい。補強部材５０を製造するにあたって、本体部５１に対して延出部５４を屈曲させる際には、基端部５５がくびれていた方が屈曲加工を行いやすい。その一方で、補強部材５０が基端部５５を基点として変形することを抑制するという観点では、基端部５５はくびれていない方がよい。このように、補強部材５０の加工容易性や補強部材５０に作用するであろう荷重の大きさ等を勘案して、基端部５５の形状（くびれの有無等）を適宜設計すればよい。

・補強部材５０における本体部５１の形状は問わない。板状の補強部材５０がフロントサイドメンバ２０の内周面に固定されていれば、フロントサイドメンバ２０の強度の向上は望める。

１０…フロントサイドメンバリア（メンバリア）、１０ａ…直線部、１０ｂ…傾斜部、１１…下壁部、１２…外側壁部、１３…外側フランジ部、１４…内側壁部、１５…内側フランジ部、２０…フロントサイドメンバ、３０…アウタトルクボックス、３１…底壁部、３２…周壁部、３３…前壁部、３４…後壁部、４０…インナトルクボックス、４１…底壁部、４２…周壁部、４３…前壁部、４４…後壁部、５０…補強部材、５１…本体部、５２…下面部、５３…側面部、５４…延出部、５５…基端部、５６…先端部、５６ａ…中央部、５６ｂ…外側端部、５６ｃ…内側端部。

Claims (3)

1. 車両前後方向に延びるとともに前側の一部が車両前側に向かうほど上側に位置するように傾斜した傾斜部になっているフロントサイドメンバリアと、前記フロントサイドメンバリアの傾斜部に固定され、前記傾斜部から車両前側へと延びている筒状のフロントサイドメンバとを備えた車両前部構造であって、
   前記フロントサイドメンバリアには、車幅方向に隣接して箱状のトルクボックスが固定されており、
   前記フロントサイドメンバの内周面には、板状の補強部材が固定されており、
   前記補強部材は、前記フロントサイドメンバの後端よりも車両後側へと延びる延出部を備え、
   前記延出部、前記フロントサイドメンバリア、及び前記トルクボックスは、これらの壁部が３枚重なり合った位置で３枚が互いに固定されている
   ことを特徴とする車両前部構造。
2. 前記フロントサイドメンバリアは、車両前後方向に延びる板状の下壁部と、前記下壁部の車幅方向両側の縁から上側に延びる一対の側壁部と、前記側壁部の上側の縁から車幅方向両外側へと延びる一対のフランジ部とを備え、
   前記トルクボックスは、底壁部と、当該底壁部の周縁から上側に向かって延びる周壁部と、前記周壁部のうち車両前側に位置する部分の上側の縁から車両前側へと延びる前壁部とを備え、
   前記補強部材の延出部と、前記フロントサイドメンバリアのフランジ部と、前記トルクボックスの前壁部とが３枚重なり合った位置で３枚が互いに固定されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記フロントサイドメンバは、四角筒形状になっており、
   前記補強部材は、板状の下面部と、当該下面部の車幅方向両側の縁から上側に向かって延びている一対の側面部とを備え、
   前記補強部材の前記側面部は、前記フロントサイドメンバの内周面における側面に固定されている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両前部構造。

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