JP6536610B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ホイールシリンダ内の液圧を増大させることで車両を減速させる自動制動処理を実施する車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を調整すべく作動する制動アクチュエータの一例が記載されている。こうした制動アクチュエータは、マスタシリンダとホイールシリンダとを繋ぐ液路に配置されている差圧調整弁と、当該液路における差圧調整弁よりもホイールシリンダ側にブレーキ液を吐出する電動式のポンプとを有している。そして、ポンプからブレーキ液を吐出させつつ差圧調整弁の開度を調整することで、マスタシリンダ内の液圧よりもホイールシリンダ内の液圧を高くすることができる。

また、特許文献１には、このような制動アクチュエータの作動によってホイールシリンダ内の液圧を調整している状況下で、アクセル操作や制動操作が行われたときには、ポンプの動力源である電動モータの駆動を停止させるようにしている。これにより、電動モータでの過度の発熱を抑制することができる。

なお、制動アクチュエータの作動によってホイールシリンダの液圧を調整している状況下でポンプからのブレーキ液の吐出量を減少させた場合、吐出量の減少に起因してホイールシリンダ内の液圧が低くなるおそれがある。そこで、近年では、電動モータの駆動速度が低いときには駆動速度が高いときよりも差圧調整弁の開度が小さくなるように、差圧調整弁に対する差圧指令電流値を調整する制動制御装置も知られている。このような制動制御装置によって制動アクチュエータを作動させる場合、上記差圧指令電流値をポンプからのブレーキ液の吐出量に応じた値とすることができる。これにより、当該吐出量が少ない場合ほど、差圧調整弁よりもホイールシリンダ側からマスタシリンダ側に流出するブレーキ液の量を少なくすることができるため、当該吐出量の相違に起因するホイールシリンダ内の液圧のばらつきを抑えることができる。

特開２０１４−１８９１３５号公報

ところで、ホイールシリンダ内の液圧を増大させることで車両を減速させる自動制動処理の実施中において車両の車体減速度が目標値に達したときには、電動モータの負荷の低減を目的として、電動モータの駆動速度を低下させ、すなわちポンプからのブレーキ液を減少させることが考えられる。このとき、電動モータの駆動速度が低下している最中である過渡期での駆動速度の変化態様はブレーキ液の粘性などによって変わるため、上記過渡期の駆動速度の推移を正確に把握することは困難である。特に電動モータの駆動を停止させる場合などのように駆動速度が急速に低下する場合にあっては、駆動速度の推移を正確に把握することはできない。したがって、上記差圧指令電流値を電動モータの駆動速度に応じた値に設定する制御を適用したとしても、上記過渡期では、駆動速度の実際の変化態様に沿って差圧指令電流値を変化させることは困難であるため、ホイールシリンダ内の液圧の調整精度の低下が懸念される。

上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、ホイールシリンダとマスタシリンダとの差圧を調整する差圧調整弁と、差圧調整弁とホイールシリンダとを繋ぐ液路に配置されている保持弁と、差圧調整弁と保持弁との間の液路にブレーキ液を吐出する電動式のポンプと、を備える制動装置に適用され、ポンプ及び差圧調整弁を作動させることでホイールシリンダ内の液圧を増大させ、車両を減速させる自動制動処理を実施するものである。この車両の制動制御装置は、差圧調整弁及び保持弁を制御する弁制御部と、ポンプの動力源である電動モータの駆動を制御するモータ制御部と、を備えている。そして、弁制御部は、自動制動処理の実施中で、車両の車体減速度が目標車体減速度に達していることを含む規定条件が成立しているときに、保持弁の開度を同規定条件の成立前よりも小さくする弁開度変更制御を実施する。また、モータ制御部は、自動制動処理の実施中において、弁開度変更制御によって保持弁の開度を規定条件の成立前よりも小さくしている状況下で、電動モータの駆動速度を、第１の駆動速度から同第１の駆動速度よりも低速の第２の駆動速度に変更する速度変更制御を実施する。

上記構成によれば、自動制動処理の実施が開始されると、ポンプからブレーキ液が吐出され、差圧調整弁の作動が制御されるため、ホイールシリンダ内の液圧が増大されて車輪に制動力が付与され、車両が減速するようになる。そして、規定条件が成立すると、弁開度変更制御によって保持弁の開度が規定条件の成立前よりも減少される。このように保持弁の開度が小さくなると、ホイールシリンダからマスタシリンダ側にブレーキ液が流出しにくくなる。そして、このようにホイールシリンダからマスタシリンダ側にブレーキ液が流出しにくくした上で、速度変更制御によって電動モータの駆動速度が第１の駆動速度から第２の駆動速度まで低下される、すなわちポンプからのブレーキ液の吐出量が減少される。したがって、電動モータの駆動速度が第１の駆動速度から第２の駆動速度まで低下する過渡期では、ホイールシリンダ内の液圧の変化が抑制されるため、過渡期における車両の車体減速度の制御性の低下を抑制することができるようになる。

なお、制動装置は、差圧調整弁と保持弁との間の液路である中間液路の液圧よりもホイールシリンダ内の液圧が高いときに、保持弁とホイールシリンダとを繋ぐ液路のブレーキ液を中間液路に流出させるチェック弁を有している。

自動制動処理の実施中において、弁開度変更制御によって保持弁の開度を小さくした上で、速度変更制御によって電動モータの駆動速度を第２の駆動速度まで低下させる場合、中間液路内のブレーキ液の量が減少し、同中間液路の液圧がホイールシリンダ内の液圧よりも低くなることがある。この場合、保持弁とホイールシリンダとを繋ぐ液路からチェック弁を介して中間液路にブレーキ液が流出するなどし、ホイールシリンダ内の液圧が減少するおそれがある。

そこで、弁制御部は、弁開度変更制御では、保持弁の開度を上記規定条件の成立前よりも小さくし、且つ、差圧調整弁の開度が上記規定条件の成立前よりも小さくなるように同差圧調整弁に対する差圧指令電流値を変更し、モータ制御部は、自動制動処理の実施中で、弁開度変更制御によって保持弁の開度を上記規定条件の成立前よりも小さくし、且つ、上記差圧指令電流値を上記規定条件の成立前から変更した状況下で、速度変更制御を実施することが好ましい。

上記構成によれば、弁開度変更制御によって、保持弁の開度を小さくするだけではなく、差圧調整弁の開度が小さくなるように上記差圧指令電流値が変更される。そのため、中間液路内のブレーキ液の量を増大させてから、すなわち中間液路の液圧を増大させてから、速度変更制御によって電動モータの駆動速度が第１の駆動速度から第２の駆動速度まで低下される。これにより、中間液路の液圧がホイールシリンダ内の液圧よりも低くなりにくい。したがって、駆動速度を第２の駆動速度まで低下させる際、及び、駆動速度を第２の駆動速度まで低下させたあとで、ホイールシリンダ内の液圧が減少することを抑制できる。

また、弁制御部は、弁開度変更制御では、上記差圧指令電流値を、第１の駆動速度に応じた値から第２の駆動速度に応じた値に変更することが好ましい。この構成によれば、速度変更制御によって電動モータの駆動速度が未だ第１の駆動速度と等しい状況下で、上記差圧指令電流値が、第２の駆動速度に応じた値に変更される。そのため、速度変更制御が実施される前に、上記中間液路の液圧をホイールシリンダ内の液圧よりも高くすることができる。そのため、速度変更制御によって駆動速度を第２の駆動速度まで低下させても、中間液路の液圧がホイールシリンダ内の液圧よりも低くならない。したがって、ホイールシリンダ内の液圧の減少の抑制効果を高くすることができる。

ところで、車両の制動制御装置が、ホイールシリンダ内の液圧の目標値を、前走車との車間距離を基に設定する目標値設定部を備えていることがある。この場合、規定条件は、車体減速度が目標車体減速度に達していること、及び、目標値設定部によって設定されている液圧の目標値が保持されている状態が規定時間以上継続していることの双方を含むことが好ましい。

上記構成によれば、車体減速度が目標車体減速度に達している状態で、ホイールシリンダ内の液圧に対する目標値が規定時間以上変更されていないということは、ホイールシリンダ内の液圧の更なる増大が要求されない可能性がある。そのため、弁開度変更制御によって保持弁の開度を小さくした上で、速度変更制御によって電動モータの駆動速度が低下される。

車両の制動制御装置の一実施形態である制御装置と、同制御装置によって制御される制動装置の一部とを示す概略構成図。 差圧調整弁に対する差圧指令電流値を導出するためのマップ。 同制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 （ａ）〜（ｆ）は、自動制動処理の実施によって車両を減速させる際のタイミングチャート。

以下、車両の制動制御装置の一実施形態を図１〜図４に従って説明する。
図１には、本実施形態の制動制御装置である制御装置１００を備える車両が図示されている。車両は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して個別に設けられている複数（すなわち、車輪と同数）の制動機構２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄと、制動装置４０とを備えている。

各制動機構２０ａ〜２０ｄは、ブレーキ液が供給されるホイールシリンダ２１と、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと一体回転する回転体の一例であるディスクロータ２２と、ディスクロータ２２に近づく方向及び離れる方向に相対移動する摩擦材２３とをそれぞれ有している。そして、各制動機構２０ａ〜２０ｄでは、ホイールシリンダ２１内の液圧であるＷＣ圧Ｐｗｃが高いほど、ディスクロータ２２に摩擦材２３を押し付ける力、すなわち車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力をそれぞれ大きくすることができる。

制動装置４０は、運転者によって操作されるブレーキペダルなどの制動操作部材４１が連結されている液圧発生装置５０と、各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃを個別に調整することのできる制動アクチュエータ６０とを有している。なお、運転者が制動操作部材４１を操作することを「制動操作」といい、運転者が制動操作部材４１を操作する力のことを「制動操作力」ということもある。

液圧発生装置５０は、マスタシリンダ５１と、制動操作部材４１に入力された制動操作力を助勢するブースタ５２と、ブレーキ液が貯留されるリザーバタンク５３とを備えている。マスタシリンダ５１内では、ブースタ５２によって助勢された制動操作力が入力されると、当該制動操作力に応じた液圧であるＭＣ圧Ｐｍｃが発生する。

制動アクチュエータ６０には、２系統の液圧回路６１１，６１２が設けられている。第１の液圧回路６１１には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ２１と右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ２１とが接続されている。また、第２の液圧回路６１２には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ２１と左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ２１とが接続されている。そして、液圧発生装置５０から第１及び第２の液圧回路６１１，６１２にブレーキ液が流入されると、ホイールシリンダ２１にブレーキ液が供給される。

液圧回路６１１においてマスタシリンダ５１とホイールシリンダ２１とを接続する液路には、マスタシリンダ５１とホイールシリンダ２１との差圧を調整するための差圧調整弁６２が設けられている。また、第１の液圧回路６１１において差圧調整弁６２よりもホイールシリンダ２１側には、左前輪用の液路６３ａ及び右後輪用の液路６３ｄが設けられている。そして、こうした液路６３ａ，６３ｄには、ＷＣ圧Ｐｗｃの増大を規制する際に閉弁される保持弁６４と、ＷＣ圧Ｐｗｃを減少させる際に開弁される減圧弁６５とが設けられている。すなわち、差圧調整弁６２よりもホイールシリンダ２１側の液路に保持弁６４が配置されている。なお、差圧調整弁６２は常開型のリニア電磁弁であり、保持弁６４は常開型の電磁弁であり、減圧弁６５は常閉型の電磁弁である。

ちなみに、第１の液圧回路６１１では、各保持弁６４に対してチェック弁６４Ａが並列に配置されている。各チェック弁６４Ａは、ホイールシリンダ２１の保護を図るための一方向弁である。具体的には、差圧調整弁６２と保持弁６４との間の液路を中間液路７３とした場合、チェック弁６４Ａは、保持弁６４が閉弁している状況下で中間液路７３の液圧よりもＷＣ圧Ｐｗｃが高いときに、保持弁６４とホイールシリンダ２１とを繋ぐ液路のブレーキ液を中間液路７３に流出させることがある。一方、チェック弁６４Ａは、保持弁６４が閉弁している状況下で中間液路７３の液圧がＷＣ圧Ｐｗｃよりも高いときには、保持弁６４とホイールシリンダ２１とを繋ぐ液路のブレーキ液が中間液路７３に流出することを規制する。

また、第１の液圧回路６１１には、ホイールシリンダ２１から減圧弁６５を介して流出したブレーキ液を一時的に貯留するリザーバ６６と、電動モータ６７の駆動に基づき作動するポンプ６８とが接続されている。リザーバ６６は、吸入用流路６９を介してポンプ６８に接続されるとともに、マスタ側流路７０を介して差圧調整弁６２よりもマスタシリンダ５１側の液路に接続されている。また、ポンプ６８は、供給用流路７１を介して差圧調整弁６２と保持弁６４との間の接続部位７２に接続されている。そのため、電動モータ６７が駆動している場合、ポンプ６８は、マスタシリンダ５１内のブレーキ液をリザーバ６６を介して汲み取り、当該ブレーキ液を接続部位７２に吐出する。

なお、第２の液圧回路６１２の構造は、第１の液圧回路６１１の構造とほぼ同一であるため、本明細書では、第２の液圧回路６１２の構造の説明については割愛するものとする。

次に、図１を参照し、制御装置１００について説明する。
図１に示すように、制御装置１００は、ＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・コントロール）を実施する制御部であるＡＣＣ制御部１５０と通信可能に接続されている。すなわち、ＡＣＣ制御部１５０は、自車両と前走車との車間距離ＩＶＤが設定車間距離ＩＶＤＴｒ未満になっているときには、車間距離ＩＶＤと設定車間距離ＩＶＤＴｒとを基に、車両の車体減速度の目標値である目標車体減速度ＤＶＳＴｈを演算し、この目標車体減速度ＤＶＳＴｈを制御装置１００に送信する。

また、制御装置１００には、車両の車体速度ＶＳを検出する車速センサＳＥ１が電気的に接続されている。そのため、ＡＣＣがＡＣＣ制御部１５０によって実施されている場合、制御装置１００は、ＡＣＣ制御部１５０から受信した目標車体減速度ＤＶＳＴｈと、車速センサＳＥ１によって検出されている車体速度ＶＳとを基に、制動アクチュエータ６０の作動を制御する。

また、図１に示すように、制御装置１００は、ＡＣＣのような自動制動処理の実施時に制動アクチュエータ６０の作動を制御するための機能部として、目標値設定部１０１、モータ制御部１０２及び弁制御部１０３を有している。

目標値設定部１０１は、ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃの目標値である目標ＷＣ圧ＰｗｃＴｒを、目標車体減速度ＤＶＳＴｈが大きいほど大きい値に設定する。目標車体減速度ＤＶＳＴｈは、上述したように車間距離ＩＶＤを基に演算した値である。そのため、目標ＷＣ圧ＰｗｃＴｒは、車間距離ＩＶＤを基に設定した値であるということができる。

モータ制御部１０２は、電動モータ６７のレゾルバから出力されている信号を基に、電動モータ６７の駆動速度Ｖｍｔ、すなわち各ポンプ６８からのブレーキ液の吐出量を制御する。

弁制御部１０３は、制動アクチュエータ６０の各差圧調整弁６２、各保持弁６４及び各減圧弁６５の作動を個別に制御する。
自動制動処理の実施時では、モータ制御部１０２によって電動モータ６７の駆動、すなわちポンプ６８からのブレーキ液の吐出を制御しつつ、弁制御部１０３によって差圧調整弁６２の開度が調整される。この場合、ポンプ６８からのブレーキ液の吐出量が一定である条件下、すなわち電動モータ６７が定速駆動している条件下では、差圧調整弁６２の開度が小さいほど、マスタシリンダ５１とホイールシリンダ２１との差圧を大きくすることができる。すなわち、ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃを高くすることができる。

また、差圧調整弁６２に入力する電流値である差圧指令電流値Ｉｓｍが一定値で保持されている条件下では、ポンプ６８からのブレーキ液の吐出量が多いほど、マスタシリンダ５１とホイールシリンダ２１との差圧を大きくすることができる。すなわち、ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃを高くすることができる。

そこで、弁制御部１０３は、図２に示すマップを用いて差圧指令電流値Ｉｓｍを設定し、この差圧指令電流値Ｉｓｍを各差圧調整弁６２に入力する。図２に示すマップは、マスタシリンダ５１とホイールシリンダ２１との差圧の目標値である目標差圧ΔＰＴｒと差圧指令電流値Ｉｓｍとの関係を、電動モータ６７の駆動速度Ｖｍｔ毎に表したものである。図２において、第１の特性線ＭＰ１は、駆動速度Ｖｍｔが駆動速度の最大値Ｖｍｔｍａｘと等しいときの目標差圧ΔＰＴｒと差圧指令電流値Ｉｓｍとの関係を表している。また、第２の特性線ＭＰ２は、駆動速度Ｖｍｔが駆動速度の最大値Ｖｍｔｍａｘよりも小さい定常速度ＶｍｔＳと等しいときの目標差圧ΔＰＴｒと差圧指令電流値Ｉｓｍとの関係を表している。また、第３の特性線ＭＰ３は、駆動速度Ｖｍｔが「０」と等しいときの目標差圧ΔＰＴｒと差圧指令電流値Ｉｓｍとの関係を表している。

図２に示すマップでは、電動モータ６７の駆動速度Ｖｍｔによらず、目標差圧ΔＰＴｒが大きいほど、差圧指令電流値Ｉｓｍが大きくなる。また、目標差圧ΔＰＴｒが一定である場合、電動モータ６７の駆動速度Ｖｍｔが低いほど差圧指令電流値Ｉｓｍが大きくなる。

次に、図３を参照し、ＡＣＣなどの自動制動処理の実施中において各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃを保持させる際に制御装置１００が実施する処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、目標車体減速度ＤＶＳＴｈを受信していること、及び、制動操作が行われていないことの双方が成立していることを条件に実行される。そして、本処理ルーチンの実行中に制動操作が検知された場合、本処理ルーチンは終了される。

図３に示すように、本処理ルーチンでは、はじめにステップＳ１１において、ＷＣ圧Ｐｗｃの保持条件が成立しているか否かの判定が弁制御部１０３によって行われる。保持条件は、車体減速度ＤＶＳが目標車体減速度ＤＶＳＴｈ以上であること、及び、目標ＷＣ圧ＰｗｃＴｒが保持されている状態の継続時間ＴＭが判定継続時間ＴＭＴｈ以上であることの双方が成立していることである。この保持条件が「規定条件」の一例であり、判定継続時間ＴＭＴｈが「規定時間」の一例である。保持条件が成立している場合には、ＷＣ圧Ｐｗｃの増大が要求される可能性が低いと判断することができる。

そして、保持条件が成立していない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、ステップＳ１１の判定処理が繰り返される。一方、保持条件が成立している場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１２に移行される。そして、ステップＳ１２において、各保持弁６４の開度を保持条件の成立前よりも小さくし、且つ、保持条件の成立前よりも差圧調整弁６２の開度が小さくなるように各差圧調整弁６２に対する差圧指令電流値Ｉｓｍを変更する弁開度変更制御が弁制御部１０３によって実施される。本実施形態では、後述する速度変更制御によって電動モータ６７の駆動が停止される。そのため、弁制御部１０３は、弁開度変更制御では、各保持弁６４を閉弁させ、且つ、各差圧調整弁６２に対する差圧指令電流値Ｉｓｍを、電動モータ６７の駆動速度Ｖｍｔが「０」であるときの値に変更する。すなわち、差圧指令電流値Ｉｓｍは大きくなる。

続いて、次のステップＳ１３では、弁開度変更制御の実施の開始時点から一定時間以上経過しているか否かの判定がモータ制御部１０２によって行われる。ここでの一定時間は、保持弁６４及び差圧調整弁６２の応答時間に応じた長さに設定されている。そして、一定時間が未だ経過していない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、ステップＳ１３の判定処理が繰り返される。一方、一定時間が既に経過している場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１４に移行される。

そして、ステップＳ１４において、電動モータ６７の駆動速度Ｖｍｔを第１の駆動速度Ｖｍｔ１から第２の駆動速度Ｖｍｔ２に変更する速度変更制御がモータ制御部１０２によって行われる。第２の駆動速度Ｖｍｔ２は、第１の駆動速度Ｖｍｔ１よりも低い速度である。本実施形態では、第２の駆動速度Ｖｍｔ２は「０」と等しい。すなわち、本実施形態における速度変更制御は、電動モータ６７の駆動、すなわちポンプ６８からのブレーキ液の吐出を停止させるための制御である。そのため、速度変更制御では、電動モータ６７に対する駆動電流値が、第１の駆動速度Ｖｍｔ１に応じた値から「０」に変更される。

続いて、次のステップＳ１５では、ポンプ６８からのブレーキ液の吐出が停止されたか否かの判定がモータ制御部１０２によって行われる。例えば、電動モータ６７に設けられているレゾルバから出力されている信号を基に電動モータ６７の駆動が停止したと判定できた場合、モータ制御部１０２は、ブレーキ液の吐出が停止したと判定することができる。そして、ブレーキ液の吐出が停止していると判定していない場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、ステップＳ１５の判定処理が繰り返される。

一方、ブレーキ液の吐出が停止していると判定している場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１６に移行される。そして、ステップＳ１６において、ブレーキ液の吐出が停止した時点から一定時間が経過したか否かの判定が弁制御部１０３によって行われる。ここの一定時間は、ブレーキ液の吐出の停止と、後述する保持弁６４の開弁との間に多少のタイムラグを発生させるための値である。

そして、一定時間が未だ経過していない場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、ステップＳ１６の判定処理が繰り返される。一方、一定時間が既に経過している場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１７に移行される。そして、ステップＳ１７において、弁制御部１０３によって、閉弁していた各保持弁６４がそれぞれ開弁される。その後、本処理ルーチンが終了される。

次に、図４を参照し、自動制動処理（ＡＣＣ）の実施によって車両を減速させる際の作用を効果とともに説明する。
図４（ａ）〜（ｆ）に示すように、自車両と先行車との車間距離ＩＶＤが短くなったために第１のタイミングｔ１１から自動制動処理の実施が開始されると、制御装置１００が目標車体減速度ＤＶＳＴｈを受信するようになる。すると、図４（ａ），（ｂ）に示すように、第１のタイミングｔ１１から第２のタイミングｔ１２までの期間では、目標車体減速度ＤＶＳＴｈが徐々に大きくなるため、目標ＷＣ圧ＰｗｃＴｒもまた徐々に高くなる。

すなわち、第１のタイミングｔ１１から制動アクチュエータ６０の作動が開始される。すると、図４に示す例では、図４（ｂ），（ｅ），（ｆ）に示すように、電動モータ６７の駆動速度Ｖｍｔが定常速度ＶｍｔＳで保持され、各差圧調整弁６２に対する差圧指令電流値Ｉｓｍが、目標ＷＣ圧ＰｗｃＴｒの増大に応じて大きくなる。これにより、各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃが徐々に高くなるため、図４（ａ）に示すように、車両の車体減速度ＤＶＳが、目標車体減速度ＤＶＳＴｈに追随して高くなる。なお、このように駆動速度Ｖｍｔが定常速度ＶｍｔＳと等しい場合、差圧指令電流値Ｉｓｍは、図２における第２の特性線ＭＰ２を用いて導出される。

そして、図４（ａ），（ｂ）に示すように、第２のタイミングｔ１２に達すると、目標車体減速度ＤＶＳＴｈが保持されるようになるため、目標ＷＣ圧ＰｗｃＴｒもまた保持されるようになる。その後の第３のタイミングｔ１３で、目標ＷＣ圧ＰｗｃＴｒが保持されている状態の継続時間ＴＭが判定継続時間ＴＭＴｈに達する。また、第３のタイミングｔ１３では、車体減速度ＤＶＳが目標車体減速度ＤＶＳＴｈに達している。すなわち、図４（ｃ）に示すように、ＷＣ圧Ｐｗｃの保持条件が成立する。そのため、弁開度変更制御の実施が開始される。すると、図４（ｄ）に示すように、各保持弁６４がそれぞれ閉弁される。

そして、第３のタイミングｔ１３から一定時間が経過した第４のタイミングｔ１４からは、速度変更制御の実施が開始されるため、図４（ｆ）に示すように、電動モータ６７の駆動が停止される。第４のタイミングｔ１４から第５のタイミングｔ１５までのように駆動速度Ｖｍｔが変化している最中の過渡期では、各保持弁６４がそれぞれ閉弁されているため、ポンプ６８からのブレーキ液の吐出量が減少しても各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃの変動が抑制される。このように過渡期におけるＷＣ圧Ｐｗｃの制御性の低下を抑制することで、過渡期における車両の車体減速度ＤＶＳの制御性の低下を抑制することができる。

なお、本実施形態の弁開度変更制御では、図４（ｅ）に示すように、保持条件の成立前、すなわち第３のタイミングｔ１３以前よりも各差圧調整弁６２に対する差圧指令電流値Ｉｓｍが増大される。より詳しくは、速度変更制御の実施開始に先立って、差圧指令電流値Ｉｓｍが、定常速度ＶｍｔＳに応じた値から「０」に応じた値に変更される。このように速度変更制御の実施開始に先立って差圧指令電流値Ｉｓｍを大きくしておくことにより、速度変更制御の実施開始前に中間液路７３の液圧をＷＣ圧Ｐｗｃよりも高くすることができる。

ここで、図４（ａ）には、弁開度変更制御では差圧指令電流値Ｉｓｍを変更しない比較例における車体減速度ＤＶＳの推移が二点鎖線で示されている。比較例では、電動モータ６７の駆動速度Ｖｍｔが定常速度ＶｍｔＳから低下し始める第４のタイミングｔ１４以降でも、差圧指令電流値Ｉｓｍが、定常速度ＶｍｔＳに応じた値で保持される。そのため、各保持弁６４を閉弁していたとしても、中間液路７３の液圧が徐々に低下し、中間液路７３の液圧がＷＣ圧Ｐｗｃよりも低くなる。その結果、過渡期では、保持弁６４よりもホイールシリンダ２１側のブレーキ液がチェック弁６４Ａを介して中間液路７３側に流出し、各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃが低下してしまう。これにより、図４（ａ）に二点鎖線で示すように、過渡期に車体減速度ＤＶＳが低下してしまう。なお、このようなＷＣ圧Ｐｗｃ及び車体減速度ＤＶＳの低下は、過渡期が終了しても中間液路７３の液圧がＷＣ圧Ｐｗｃよりも低い限り継続するおそれがある。

これに対し、本実施形態では、駆動速度Ｖｍｔが「０」と等しいときに応じた値に差圧指令電流値Ｉｓｍを変更してから電動モータ６７の駆動が停止される。そのため、電動モータ６７の駆動を停止させても、中間液路７３の液圧がＷＣ圧Ｐｗｃよりも低くなりにくい。その結果、過渡期におけるＷＣ圧Ｐｗｃの低下を抑制することができ、ひいては、車体減速度ＤＶＳの低下を抑制することができる。

その後の第６のタイミングｔ１６で、先行車との車間距離ＩＶＤが設定車間距離ＩＶＤＴｒを下回っている状態が解消されると、図４（ａ），（ｂ）に示すように、目標車体減速度ＤＶＳＴｈが低下されるため、目標ＷＣ圧ＰｗｃＴｒもまた低下される。これにより、差圧指令電流値Ｉｓｍが減少されるため、各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃが目標ＷＣ圧ＰｗｃＴｒに追随して減少する。これにより、車両の車体減速度ＤＶＳもまた低下する。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・上記実施形態では、先行車と自車両との車間距離ＩＶＤが短くならないように自車両を減速させるＡＣＣの実施時に、弁開度変更制御及び速度変更制御を実施する場合について説明している。しかし、制動操作が行われていない状況下で車両に制動力を付与する自動制動であれば、ＡＣＣ以外の他の自動制動処理の実施時に、弁開度変更制御及び速度変更制御を実施するようにしてもよい。

・上記実施形態の弁開度変更制御では、差圧指令電流値Ｉｓｍを、第１の駆動速度Ｖｍｔ１に応じた値から第２の駆動速度Ｖｍｔ２に応じた値に一気に変更している。しかし、これに限らず、差圧指令電流値Ｉｓｍを、第１の駆動速度Ｖｍｔ１に応じた値から第２の駆動速度Ｖｍｔ２に応じた値に向けて徐々に変更するようにしてもよい。

・弁開度変更制御では、中間液路７３の液圧をＷＣ圧Ｐｗｃよりも高くすることができるのであれば、差圧指令電流値Ｉｓｍを、第２の駆動速度Ｖｍｔ２に応じた値とは異なる値に変更するようにしてもよい。ただし、電動モータの駆動速度Ｖｍｔが第２の駆動速度Ｖｍｔ２で保持されるようになってからは、差圧指令電流値Ｉｓｍを、第２の駆動速度Ｖｍｔ２に応じた値とすることが好ましい。

・弁開度変更制御では、保持弁６４の開度を上記保持条件の成立以前よりも小さくしたあとに、差圧指令電流値Ｉｓｍを変更するようにしてもよい。例えば、保持弁６４の開度を変更した時点から速度変更制御の実施の開始時点までの期間内で、差圧指令電流値Ｉｓｍを変更するようにしてもよい。また、速度変更制御の実施によって電動モータ６７の駆動速度Ｖｍｔを低下させている際に差圧指令電流値Ｉｓｍを変更するようにしてもよい。

・弁開度変更制御では、保持弁６４の開度を上記保持条件の成立以前よりも小さくするのであれば、保持弁６４を閉弁させなくてもよい。この場合であっても、弁開度変更制御の実施によって保持弁６４の開度を小さくすることで、ホイールシリンダ２１からのブレーキ液の流出やホイールシリンダ２１へのブレーキ液の流入を抑えることができる。ひいては、上記過渡期におけるＷＣ圧Ｐｗｃの変動を抑制することができる。

・上記実施形態の弁開度変更制御では、全ての保持弁６４を閉弁させるようにしている。しかし、弁開度変更制御では、各保持弁６４のうち、一部の保持弁６４（例えば、前輪ＦＬ，ＦＲに対応する保持弁６４）を閉弁させる一方で、残りの保持弁６４（例えば、後輪ＲＬ，ＲＲに対応する保持弁６４）は閉弁させなくてもよい。この場合、残りの保持弁６４の開度を、上記保持条件の成立以前よりも小さくすることが好ましい。

・速度変更制御では、電動モータ６７の駆動速度Ｖｍｔを低下させるのであれば、電動モータ６７の駆動を停止させなくてもよい。すなわち、第２の駆動速度Ｖｍｔ２は、第１の駆動速度Ｖｍｔ１よりも低速であれば、「０」よりも高くてもよい。

２１…ホイールシリンダ、４０…制動装置、５１…マスタシリンダ、６２…差圧調整弁、６４…保持弁、６４Ａ…チェック弁、６７…電動モータ、６８…ポンプ、７３…中間液路、１００…制動制御装置の一例である制御装置、１０１…目標値設定部、１０２…モータ制御部、１０３…弁制御部、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪。

Claims (4)

1. ホイールシリンダとマスタシリンダとの差圧を調整する差圧調整弁と、前記差圧調整弁と前記ホイールシリンダとを繋ぐ液路に配置されている保持弁と、前記差圧調整弁と前記保持弁との間の液路にブレーキ液を吐出する電動式のポンプと、を備える制動装置に適用され、前記ポンプ及び前記差圧調整弁を作動させることで前記ホイールシリンダ内の液圧を増大させ、車両を減速させる自動制動処理を実施する車両の制動制御装置であって、
   前記差圧調整弁及び前記保持弁を制御する弁制御部と、
   前記ポンプの動力源である電動モータの駆動を制御するモータ制御部と、を備え、
   前記弁制御部は、前記自動制動処理の実施中で、車両の車体減速度が目標車体減速度に達していることを含む規定条件が成立しているときに、前記保持弁の開度を同規定条件の成立前よりも小さくする弁開度変更制御を実施し、
   前記モータ制御部は、前記自動制動処理の実施中において前記弁制御部によって前記弁開度変更制御の実施が開始された後に、同弁開度変更制御によって前記保持弁の開度を前記規定条件の成立前よりも小さくしている状況下で、前記電動モータの駆動速度を、第１の駆動速度から同第１の駆動速度よりも低速の第２の駆動速度に変更する速度変更制御を実施する
   車両の制動制御装置。
2. 前記制動装置は、前記差圧調整弁と前記保持弁との間の液路である中間液路の液圧よりも前記ホイールシリンダ内の液圧が高いときに、前記保持弁と前記ホイールシリンダとを繋ぐ液路のブレーキ液を前記中間液路に流出させるチェック弁を有しており、
   前記弁制御部は、前記弁開度変更制御では、前記保持弁の開度を前記規定条件の成立前よりも小さくし、且つ、前記差圧調整弁の開度が前記規定条件の成立前よりも小さくなるように同差圧調整弁に対する差圧指令電流値を変更し、
   前記モータ制御部は、前記自動制動処理の実施中で、前記弁開度変更制御によって前記保持弁の開度を前記規定条件の成立前よりも小さくし、且つ、前記差圧指令電流値を前記規定条件の成立前から変更した状況下で、前記速度変更制御を実施する
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記弁制御部は、前記弁開度変更制御では、前記差圧指令電流値を、前記第１の駆動速度に応じた値から前記第２の駆動速度に応じた値に変更する
   請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記ホイールシリンダ内の液圧の目標値を、前走車との車間距離を基に設定する目標値設定部を備え、
   前記弁制御部は、前記自動制動処理の実施中において、前記車体減速度が前記目標車体減速度に達していること、及び、前記目標値設定部によって設定されている前記液圧の目標値が保持されている状態が規定時間以上継続していることの双方が成立しているときに、前記規定条件が成立しているものとして前記弁開度変更制御を実施する
   請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。