JP6546103B2 - 折畳車両 - Google Patents

Description

本発明は、折畳み機構を備えた折畳車両に関する。

従来より、各種の折畳車両が提案されており、例えば、特許文献１には、ハンドルフレーム部を回転可能に支持したハンドル保持部に接続された前部フレームと後部フレームを有し、前部フレームの後端部と後部フレームの前端部が一つの枢結軸にて展開使用状態と山型折畳み不使用状態に切換え自在に枢結され、展開使用状態を保持するためのロック機構を備え、折り畳む際はロック機構を解除することにより、前部フレームと後部フレームが枢結軸を頂点とする山型に回転移動する折畳み機構を備えた三輪車が開示されている。

また、特許文献２には前輪と後輪との間のフレームおよびリアフォークを複数個所でヒンジ結合した折畳み自転車において、１箇所のみの操作で各ヒンジ部がロックおよびロック解除可能な折畳み自転車が開示されている。

特開２００６−１１１２２２号公報 特開平１０−２９１４８８号公報

特許文献１に開示された折畳み機構を備えた三輪車は、１つの操作でロック状態を解除して前部フレームと後部フレームを、枢結軸を頂点とした山型に折畳むものである。しかしながら、前部フレームがハンドルフレーム部を回転可能に支持したハンドル保持部に接続されているため、折畳んだ状態でも全体の幅は前部フレームの長さにより制限されてしまい、十分にコンパクト化できないという問題がある。

さらに、展開使用状態ではロック機構と門型の展開保持用当接部により安定して保持されるが、山型折畳み不使用状態では前部フレームと後部フレームは保持されていない。そのため、不用意に展開してしまう危険性を孕むおそれがある。

また、山型折畳み不使用状態では座位部および座位部に接続された補助ハンドル部が前方に移動することから、重心が前方方向に移動して不安定な状態になり、山型折畳み不使用状態において起立状態を維持することが難しいという問題がある。

特許文献２に開示された折畳み自転車は、１つのトルクレバーの操作で各ヒンジ部がロックおよびロック解除できるとしているが、該１つのトルクレバーでロックおよびロック解除できるのは前輪と後輪との間のフロントフレーム、センターフレームおよびメインフレームのみである。他の部分、例えばハンドルポストやシートポストについては、各部分でそれぞれ複数のヒンジ部を備えており、これらヒンジ部についてはそれぞれ手動で折り畳むか、又は上記１つのトルクレバーと同様なロック機構をそれぞれの部分で備える必要がある。そのため、展開状態から折畳状態にする場合、又はその逆の場合、多くの操作が必要となり、操作が煩雑になるという問題がある。

本発明は前記従来の問題点を解消するためになされたものであり、車両の折り畳みと展開が簡易でありコンパクトに折り畳めると共に、折畳状態での状態維持および自立起立姿勢が安定した折畳車両を提供することを目的とする。

前記目的を達成するため請求項１に係る折畳車両は、搭乗可能な展開状態と収納搬送のための折畳状態との切り替えが可能な折畳車両であって、上端部にハンドルが取り付けられるとともに下端部に前輪が取り付けられるハンドルフレームと、ハンドルフレームを回動可能に支持するハンドルシャフトホルダーと、第１最前端部がハンドルシャフトホルダーと第１回転軸で軸支され、ハンドルシャフトホルダーに対して回動可能とされるフロントフレームと、前端部がハンドルシャフトホルダーと第１回転軸の上方にある第２回転軸で軸支され、ハンドルシャフトホルダーに対して回動可能とされる第１リンクレバーと、後部側に後輪が取り付けられており、第２最前端部がフロントフレームの後端部と第３回転軸で軸支され、フロントフレームに対して回動可能とされるリアフレームと、前端部が第１リンクレバーの後端部と第４回転軸で軸支され、後端部がリアフレームの第２最前端部より後方の第２次前端部と第５回転軸で軸支され、第１リンクレバーおよびリアフレームに対して回動可能とされる第２リンクレバーとを備え、第３回転軸を軸として回動しフロントフレームの前端部とリアフレームの後端部とを逆Ｖ字状に近接させると共に、第１回転軸を軸として回動しフロントフレームの後端部とハンドルシャフトホルダーとをＶ字状に近接させることにより折畳状態とすることを特徴とする。

請求項２に係る折畳車両は、請求項１に記載の折畳車両において、フロントフレームは、第１最前端部より後方の第１次前端部に位置決めピンを備え、ハンドルシャフトホルダーは、ハンドルシャフトホルダーに対するフロントフレームの回動に応じて位置決めピンが誘導される誘導孔と、誘導孔の端部にあって、展開状態と折畳状態との各々の状態において位置決めピンが嵌合する切欠溝とを備えることを特徴とする。

請求項３に係る折畳車両は、請求項２に記載の折畳車両において、誘導孔は、第１回転軸を中心とする円弧状に形成されていることを特徴とする。

請求項４に係る折畳車両は、請求項３に記載の折畳車両において、切欠溝は、円弧状の誘導孔に対して径方向に形成されていることを特徴とする。

請求項６に係る折畳車両は、請求項２乃至５の何れか１項に記載の折畳車両において、位置決めピンを切欠溝への嵌合と切欠溝からの離間とで稼働させるロックハンドルと、ロックハンドルによる操作を位置決めピンに伝達するインナーケーブルとを備えることを特徴とする。

請求項５に係る折畳車両は、請求項２乃至４の何れか１項に記載の折畳車両において、位置決めピンを切欠溝の方向に付勢する付勢部材を備えることを特徴とする。

請求項７に係る折畳車両は、請求項２乃至４の何れか１項に記載の折畳車両において、位置決めピンを切欠溝の方向に付勢する付勢部材と、位置決めピンを切欠溝への嵌合と切欠溝からの離間とで稼働させるロックハンドルと、ロックハンドルによる操作を位置決めピンに伝達するインナーケーブルとを備え、ロックハンドルは、枠状本体と、枠状本体に囲まれるように設けられ、枠状本体と共に握りしめることにより枠状本体に引き寄せられるロックレバーとを備え、ロックレバーを枠状本体の側に引き寄せることにより、インナーケーブルを介して位置決めピンが付勢部材による付勢力に抗して引張され、位置決めピンが前記切欠溝から離間することを特徴とする。

請求項８に係る折畳車両は、請求項６又は７に記載の折畳車両において、上端部にシートが取り付けられるとともに下端部にロックハンドルが回動可能に取り付けられ、フロントフレームと一体に連結されるシートポストを備え、ロックハンドルは、展開状態においてシートポストに対するリアフレームの回動を規制するロックハンドル爪部を備えることを特徴とする。

請求項９に係る折畳車両は、請求項１乃至８の何れか１項に記載の折畳車両において、ハンドルシャフトホルダーは互いに平行関係にある一対の側板を備え、一対の側板の間にフロントフレームの第１最前端部および第１リンクレバーの前端部を挿入し、ハンドルシャフトホルダーとフロントフレームの第１最前端部および第１リンクレバーの前端部とが、それぞれ第１回転軸および第２回転軸で軸支されることを特徴とする。

請求項１０に係る折畳車両は、請求項１乃至９の何れか１項に記載の折畳車両において、リアフレームの少なくとも第２最前端部は互いに平行関係にある１対のフレームを備え、一対のフレームの間にフロントフレームの後端部を挿入し、リアフレームの第２最前端部とフロントフレームの後端部とが第３回転軸で軸支されることを特徴とする。

請求項１１に係る折畳車両は、請求項１乃至１０の何れか１項に記載の折畳車両において、第２リンクレバーは互いに平行関係にある一対のレバーを備え、一対のレバーの前端部間に第１リンクレバーの後端部を挿入し、第２リンクレバーの前端部と第１リンクレバーの後端部とが第４回転軸で軸支され、第２リンクレバーの一対のレバーの後端部の間にリアフレームの第２次前端部を挟んで、第２リンクレバーの後端部とリアフレームの第２次前端部とが第５回転軸で軸支されることを特徴とする。

請求項１２に係る折畳車両は、請求項１乃至１１の何れか１項に記載の折畳車両において、折畳状態において、第３回転軸は、後輪の回転軸より外方に位置することを特徴とする。

請求項１に係る折畳車両では、第３回転軸を軸として回動しフロントフレームの前端部とリアフレームの後端部とを逆Ｖ字状に近接させると共に、第１回転軸を軸として回動しフロントフレームの後端部とハンドルシャフトホルダーとをＶ字状に近接させて折畳むため、折畳状態における全体の幅は、特許文献１のように前部フレーム（本発明のフロントフレームに相当）の長さで制限されることなく、効果的にコンパクト化が可能なる。

請求項２に係る折畳車両では、フロントフレームの回動に応じてフロントフレームの第１次前端部に備えた位置決めピンがハンドルシャフトホルダーに備えられた誘導孔により誘導され、誘導孔の両端部の切欠溝のいずれか１つの切欠溝に嵌合することにより、展開状態と折畳状態が固定可能になる。

請求項３に係る折畳車両では、誘導孔が第１回転軸を中心とする円弧状に形成されていることにより、フロントフレームの第１次前端部に備えた位置決めピンをフロントフレームの回動に応じてスムーズに誘導することが可能になる。

請求項４に係る折畳車両では、切欠溝が円弧状の誘導孔に対して径方向に形成されていることにより、フロントフレームの第１次前端部に備えた位置決めピンをスムーズにいずれか１つの切欠溝に嵌合することが可能になる。

請求項６に係る折畳車両では、ロックハンドルによる操作により、簡易に位置決めピンの切欠溝への嵌合と切欠溝からの離間を実施することが可能になる。

請求項５に係る折畳車両では、位置決めピンが付勢部材により切欠溝の方向に付勢されるため、位置決めピンが切欠溝に嵌合された状態を保持することが可能になる。

請求項７に係る折畳車両では、ロックレバーを枠状本体と共に握りしめてロックレバーを枠状本体の側に引き寄せることにより、インナーケーブルを介して位置決めピンが付勢部材による付勢力に抗して引張されることから、簡易に位置決めピンが切欠溝から離間し、フロントフレームを回動自在にすることが可能になる。

請求項８に係る折畳車両では、シートポストの下端部に回動可能に取り付けられたロックハンドルにロックハンドル爪部を備える。展開状態においてロックハンドル爪部がシートポストに対するリアフレームの回動を規制する。シートポストはフロントフレームと一体に連結されているので、リアフレームとフロントフレームとの回転が規制され、展開（使用状態）状態において、リアフレームに前後方向から意図しない力が加えられても折畳方向に畳まれることを抑制することが可能になる。

請求項９に係る折畳車両では、フロントフレームの第１最前端部および第１リンクレバーの前端部がハンドルシャフトホルダーの一対の側板の間に挿入されて、それぞれ第１回転軸および第２回転軸で軸支されることにより、強度と剛性が増し、ねじれや曲げが抑制されて、快適（スムーズに）に展開および折畳みすることが可能になる。

請求項１０に係る折畳車両では、リアフレームの少なくとも第２最前端部に備えた互いに平行関係にある一対のフレームの間にフロントフレームの後端部を挿入して第３回転軸で軸支されることにより、強度と剛性が増し、ねじれや曲げが抑制されて、快適（スムーズに）に展開および折畳みすることが可能になる。

請求項１１に係る折畳車両では、第２リンクレバーは互いに平行関係にある一対のレバーを備え、第１リンクレバーの後端部を一対のレバーの前端部の間に挟み、リアフレームの第２次前端部を一対のレバーの後端部の間に挟んで、それぞれ第４回転軸および第５回転軸で軸支されることにより、強度や剛性が増し、ねじれや曲げが抑制されて、快適に展開および折畳みすることが可能になる。

請求項１２に係る折畳車両では、折畳状態において、第３回転軸を後輪の回転軸より外方に位置することにより、リアフレーム自体に回動を規制するロックがない場合でも、後輪が折畳状態を維持する方向に付勢されることから、折畳状態で後輪が前輪から離れて広がってしまうことを抑止することが可能になる。

本発明の実施形態に係る折畳車両を（ａ）展開（運転可能）状態、および（ｂ）折畳状態にした折畳車両の側面図である。 本発明の実施形態に係る折畳機構における（ａ）展開（運転可能）状態、および（ｂ）折畳状態の各フレームやリンクレバー、回転軸の状態を示す図である。 本発明の実施形態に係る折畳車両を展開（運転可能）状態にセットした状態の折畳式車両をやや上方斜めから見た斜視図である。 本発明の実施形態に係る折畳車両を折畳状態にセットした状態の折畳車両を後方斜めから見た斜視図である。 折畳車両の後部（リアフレームの部分）の詳細を示す斜視図である。 折畳車両の前部（ハンドルシャフトホルダーの部分）の詳細を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るロック機構Ｌ１の示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るロック機構Ｌ１を説明する模式図である。 本発明の実施形態に係る折畳車両を折畳む手順を説明する図（その１）。 本発明の実施形態に係る折畳車両を折畳む手順を説明する図（その２）。 本発明の実施形態に係る折畳車両を折畳む手順を説明する図（その３）。 本発明の実施形態に係る折畳車両を折畳む手順を説明する図（その４）。 車幅拡大状態にある折畳車両のリアフレームを示す平面図である。 車幅縮小状態にある折畳車両のリアフレームを示す平面図である。 図１３の線Ａ−Ａで第１ピポット軸を除いて切断されたリアフレームの断面を示す断面図である。 図１３の線Ｂ−Ｂで第２ピポット軸を除いて切断されたリアフレームの断面を示す断面図である。 図１３の線Ｃ−Ｃで第３ピポット軸を除いて切断されたリアフレームの断面を示す断面図である。 図１３の線Ｄ−Ｄで第１ロックピンを除いて切断されたリアフレームの断面を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
まず、本実施形態に係る折畳車両の基本構成について図１から図６を参照して説明する。折畳車両１００はハンドルシャフトホルダー３を備えており、かかるハンドルシャフトホルダー３は、図１、図６に示すように、側面視で湾曲状に形成された一対の側板３ａ、３ａの間を上部にホルダーフレーム３ｂ、下部にホルダーフレーム３ｃで一体に連結した形状を有している。

かかるハンドルシャフトホルダー３の前端部にはハンドルフレーム２４が略水平方向に回動可能に取り付けられている。ハンドルフレーム２４の上端部にはハンドル２５が固設されており、また、ハンドルフレーム２４の下端部に車輪支持フレーム２３が固着され、かかる車輪支持フレーム２３には、前輪２０が回転可能に支持されている。そして、一対の側板３ａ、３ａの下方にはフットレフト１９、１９が取り付けられている。

ハンドルシャフトホルダー３の後部下方には第１リンクレバー４が、そして第１リンクレバー４の下方にはフロントフレーム１が、それぞれ前端部および第１最前端部が第２回転軸９および第１回転軸１０を軸心としてハンドルシャフトホルダー３に対して回動可能に軸支されている。ここで、第１最前端部とはフロントフレーム１の前端部のうち最も前端に位置する部分である。さらに、ハンドルシャフトホルダー３の後部には誘導孔および位置決め溝１５が設けられており、フロントフレーム１の第１次前端部に設けられた位置決めピン１６が係合している。ここで、第１次前端部とはフロントフレーム１の前端部のうち第１最前端部よりも後方に位置する部分である。誘導孔および位置決め溝１５および位置決めピン１６がロック機構Ｌ１として機能する。かかるロック機構Ｌ１については後述する。

フロントフレーム１の後端部とリアフレーム２の最も前端に位置する第２最前端部とは第３回転軸１３で回動可能に連結されている。図５に示すように、リアフレーム２は前端部に一対のフレーム２ａ、２ａが設けられ、一対のフレーム２ａ、２ａの間にフロントフレーム１の後端部が挿入され、第３回転軸１３により連結されている。このように、回転軸で連結する際に連結する少なくとも一方をリアフレーム２の一対のフレーム２ａ、２ａにすることにより、連結部分の強度や剛性が増して、回動時に障害になる曲げやねじれが抑制されて、フロントフレーム１およびリアフレーム２が快適に回動ができるのである。

図５に示すように、リアフレーム２は後端部にも一対のフレーム２ｂ、２ｂが設けられており、それぞれに後輪２１、２１を回転可能に支持する後輪フレーム２９、２９がそれぞれ一対のフレーム２ｂ、２ｂにボルトで固着されている。後輪２１、２１にはそれぞれインラインモーター１８、１８が取り付けられており、リアフレーム２の下面に取り付けられたモータ駆動制御ユニット３０により駆動可能になる。

フロントフレーム１の後端部にはシートポスト２７が一体に連結されている。シートポスト２７の上部は筒状になっており、上端部にシート６が固設されたシート支持フレーム２６がシートポスト２７の筒部に上下移動可能に挿着されている。シート支持フレーム２６はシートポスト２７の上端部に備えたシートロックレバー２２により固定されて保持される。シート６の高さを変更する際はシートロックレバー２２を操作してシート支持フレーム２６を上下移動可能状態にしてからシート６の高さを調整し、シートロックレバー２２を操作してシート支持フレーム２６を固定して保持する。シートロックレバー２２の構成や操作については、周知の構成や操作が利用できるので、詳細は省略する。

第１リンクレバー４は、上記のようにハンドルシャフトホルダー３の後部にその前端部が第２回転軸９を軸心としてハンドルシャフトホルダー３に対して回動可能に軸支されている。第１リンクレバー４の後端部は第２リンクレバー５の前端部と第４回転軸１１を軸心として回動可能に連結され、第２リンクレバー５の後端部は、リアフレーム２の前端部のうち第２最前端部より後方に位置する第２次前端部と第５回転軸１２を軸心として回動可能に連結されている。本実施形態では、上記の第３回転軸１３と同様、第４回転軸１１および第５回転軸１２の各部分にも高い強度や剛性を持たせるため、第２リンクレバーは一対のレバー５、５の構造を採用している。そして、第１リンクレバー４の後端部とリアフレーム２の第２次前端部とを、第２リンクレバーの一対のレバー５、５で挟んで、それぞれ第４回転軸１１および第５回転軸１２を軸心として連結することにより、各連結部分の強度や剛性は高められ、第３回転軸１３と同様に、回動時に障害になる曲げやねじれが抑制されて、リアフレーム２、第１リンクレバー４、および第２リンクレバー５を快適に回動ができるのである。

上記で、説明しなかったが、第１リンクレバー４の前端部の第２回転軸９およびフロントフレーム１の第１最前端部の第１回転軸１０の部分についても、第１リンクレバー４の前端部およびフロントフレーム１の第１最前端部がハンドルシャフトホルダー３の一対の側板３ａ、３ａの間に挿入されて、第２回転軸９および第１回転軸１０に軸支されているため、第３、第４、および第５回転軸１３、１１、１２と同様、強度や剛性が高められ、快適に回動できる。すなわち、本実施形態にかかる折畳車両の折畳機構を構成する全ての回転軸で回動可能連結される部分が上記のように高い強度と剛性を備えているため、快適に（スムーズに）展開状態と折畳状態の切替えが実施でき、かつ、耐久性についても優れているのである。

上記のように、フロントフレーム１、リアフレーム２、第１リンクレバー４、および第２リンクレバー５が５つの回転軸によりそれぞれが回動可能に連結されて回動可能にすることにより、本実施形態の折畳車両は展開（運転可能）状態と折畳状態に簡易に、かつ、快適に切替えることができるのである。

次に、本実施形態にかかるロック機構Ｌ１について図７、図８に基づいて説明する。尚、ロック機構Ｌ１によるロック／ロック解除の操作は展開（運転可能）状態と折畳状態とで同様であることから、ここでは展開（運転可能）状態についてその詳細を説明し、折畳状態については説明を省略する。

図７は展開（運転可能）状態におけるロック機構Ｌ１を示す斜視図である。そして、図８は展開（運転可能）状態において、上記ロック機構Ｌ１にてロックした状態を模式的に示した図である。ハンドルシャフトホルダー３を構成する側板３ａ、３ａはフロントフレーム１を挟んで両サイドにあり、その下部に形成された誘導孔および位置決め溝１５、１５もそれぞれの側板３ａにあるが、説明を簡潔にするため、図８に示すように一方の側板３ａに基づいて説明する。

上記のようにフロントフレーム１の第１最前端部は第１回転軸１０によりハンドルシャフトホルダー３に対して回動可能に軸支されている。本実施形態では、フロントフレーム１は内部にインナーケーブル３３、およびアウターケーブル３５が入るように、中空のロの字型の角パイプを採用している。

ロック状態では、フロントフレーム１の第１次前端部にあって前後方向に移動可能な位置決めピン１６は、ハンドルシャフトホルダー３の側板３ａに形成された、円弧状の誘導孔１５ｃと誘導孔１５ｃの両端に形成され上下に２つのＵ字状の切欠溝１５ａ（上側の切欠溝）、１５ｂ（下側の切欠溝）を備えた誘導孔および位置決め溝１５のうち、下側の切欠溝１５ｂに嵌合されている。そして、位置決めピン１６は引っ張りバネ３１により第１回転軸１０の方向に付勢されている。この引っ張りバネ３１の付勢力により、位置決めピン１６は下側の切欠溝１５ｂに嵌合され、この位置に保持されている。

そして、位置決めピン１６の、第１回転軸１０と反対側にはインナーケーブル３３が接続されている。インナーケーブル３３はフロントフレーム１に沿って後方に伸長し、フロントフレーム１の中央部より前方寄りの部分に配設されたアウターケーブル固定ピン３２に接続される。

アウターケーブル固定ピン３２はフロントフレーム１の中央部より前方寄りの部分に開口された貫通穴に挿入されており、インナーケーブル３３はアウターケーブル３５の中を通ってさらに後方に伸長され、ロックハンドル７のロックレバー８の前端部に接続されている。このように、アウターケーブル固定ピン３２とアウターケーブル３５を設けることにより、インナーケーブル３３がスムーズに移動可能になる。
尚、アウターケーブル３５はフロントフレーム１の後端部に形成した開口から外側に配設されて、ロックハンドル７の手前まで伸長されている。

このような状態で、ロックハンドル７のロックレバー８を掴んでロックレバー８を後方に移動させると、アウターケーブル固定ピン３２およびインナーケーブル３３を介して、位置決めピン１６は引っ張りバネ３１の付勢力に抗して下側の切欠溝１５ｂに沿って後方に移動して下側の切欠溝１５ｂから外れる（図９にて後述）。これにより、フロントフレーム１のロック状態は解除され、折畳車両１００は回動可能になる。

ロック状態にする場合はロックハンドル７のロックレバー８を放せば、引っ張りバネ３１の付勢力により、位置決めピン１６が第１回転軸１０の方向（前方）に付勢されて移動し、下側の切欠溝１５ｂに嵌合されて、フロントフレーム１はロックされる（図８参照）。

上記では展開（運転可能）状態におけるロック／ロック解除の方法を説明したが、図示しない折畳状態では、フロントフレーム１をハンドルシャフトホルダー３に近接する方向に回動させて、位置決めピン１６を位置決め溝１５のうち上側の切欠溝１５ａに嵌合させることにより、折畳状態でフロントフレーム１はロックされ、折畳状態が保持される。

以上のように、本実施形態にかかるロック機構Ｌ１によれば、ロックハンドル７のロックレバー８を掴んだり、放したりするだけで、ロック／ロック解除が簡易にできるのである。

次に、本発明の実施形態に係る折畳車両を折畳む手順について図８から図１２を参照して説明する。
図８は本発明の実施形態に係る折畳車両の展開（運転可能）状態の各種フレーム、リンクレバー、ロックハンドルなどの位置関係を説明するための図である。

展開状態では位置決めピン１６を位置決め溝１５のうち下側の切欠溝１５ｂに嵌合させて、折畳車両の展開状態で保持（ロック）されている。そして、ロックハンドル７は第６回転軸１７によりフロントフレーム１の後端部に一体に連結されたシートポスト２７に対して回動可能に軸支されている。展開（運転可能）状態ではロックハンドル７はリアフレーム２側に回動されて、リアフレーム２に近接して配置される。この位置にロックハンドル７を配置すると、図９に示すように、ロックハンドル７の下方に連設されたロックハンドル爪部１４が第５回転軸１２に係着される。ロックハンドル７はシートポスト２７を介してフロントフレーム１に一体に連結されているため、第５回転軸１２はフロントフレーム１に対しても固定されおり、第５回転軸１２に接続されているリアフレーム２は第３回転軸１３を軸心とするフロントフレーム１に対する回動が抑止される。そのため、前後方向に衝突などによる力が働いたとしても、運転時に折畳状態に形態変形してしまうといった不測事態を抑止することができる。折畳車両１００は安定した展開（運転可能）状態を維持することができ安定した運転を実現することができるのである。

この状態から折畳状態に切換える際は、まず、図９に示すように、ロックハンドル７内に設けたロックレバー８を掴んで、ロックレバー８を後方に引張する。これにより、ロックレバー８に接続されたインナーケーブル３３が後方に引張され、位置決めピン１６が下側の切欠溝１５ｂから離間して、フロントフレーム１のロック状態が解除され、フロントフレーム１はハンドルシャフトホルダー３に対して回動自在になる。

次に、図１０に示すように、ロックレバー８を掴んだ状態でロックハンドル７を、第６回転軸１７を回転中心にリアフレーム２から離間する上方に回動させる。ロックハンドル７が上方に回動すると、ロックハンドル７の下方に連設されているロックハンドル爪部１４も回動し、第５回転軸１２から離れて、第５回転軸１２および第５回転軸１２に接続されているリアフレーム２は第３回転軸１３を軸心とするフロントフレーム１に対する回動が可能になる。これにより、折畳車両１００は折畳可能になる。

ロックレバー８を掴んだ状態でロックハンドル７とハンドルフレーム２４、ハンドル２５などとを近づけるようにすると、折畳車両１００の自重とも相まって、図１１に示すようにシートポスト２７を介してフロントフレーム１の後端部がハンドルシャフトホルダー３に近づく方向に回動する。この状態ではフロントフレーム１の位置決めピン１６が上・下側の切欠溝１５ａ・１５ｂを繋ぐ誘導孔１５ｃに位置しており、位置決めピン１６はフロントフレーム１の回動に伴い、下側の切欠溝１５ｂの位置から上側の切欠溝１５ａの位置へ誘導孔１５ｃを通って移動する。図１１に示すように、フロントフレーム１の回動により、リアフレーム２、第１リンクレバー４、および第２リンクレバー５も、それぞれに連結された回転軸によりハンドルシャフトホルダー３に近づく方向に回動移動する。

図１２に示すように、さらに回転すると、フロントフレーム１の位置決めピン１６が誘導孔１５ｃの上側の切欠溝１５ａ側の端面に当接し、フロントフレーム１の回動が抑止される。フロントフレーム１の回動が抑止された状態で、ロックレバー８を放すと、フロントフレーム１の位置決めピン１６が上側の切欠溝１５ａに嵌合される。位置決めピン１６は上記のように引っ張りバネ３１の付勢力によりこの位置に保持されているため、フロントフレーム１がこの折畳状態の位置でロックされる。フロントフレーム１の回動により、リアフレーム２、第１リンクレバー４、および第２リンクレバー５も、それぞれに連結された回転軸により、さらにハンドルシャフトホルダー３に近づく方向に回動するため、折畳車両１００は図１（ｂ）、図４、および図１２のように折畳状態になり、上記説明したロック機構Ｌ１によりこの状態が保持される。

折畳車両１００を折畳状態から展開（運転可能）状態に切換える場合は、上記と逆に手順で操作する。すなわち、ロックレバー８を掴んでロックレバー８を引張すると、フロントフレーム１のロックは解除される。そして、ロックレバー８を掴んだ状態でロックハンドルをハンドル２５やハンドルフレーム２４とともに下方に押し下げるとフロントフレーム１はハンドルシャフトホルダー３に対して離間する方向に回動し、それと共に、他のフレームやリンクレバーも回動し、折畳車両１００は展開状態になる。そして、ロックレバー８を放すことにより、フロントフレーム１はロックされ、展開（運転可能）状態が保持されるのである。

上記のように、本実施形態では、折畳車両１００の折畳操作および展開操作はフロントフレーム１に一体に連結されたシートポスト２７に回動可能に固着されたロックハンドル７により行うことが可能である。ロックハンドル７はフロントフレーム１の回動の軸心となる第１回転軸１０から離れた位置にあるため、回動に対して大きなモーメントが得られ、比較的弱い力であっても、折畳操作および展開操作が可能になる。そのため、お年寄りや女性など比較的力が弱い人も楽に本実施形態にかかる折畳車両１００の折畳みと展開の操作ができる。

また、後輪２１、２１にインラインモーター１８、１８を配置し、リアフレーム２の背面部にモータ駆動制御ユニット３０に配置したことにより、折畳状態で起立させたときに重心が下方に移動し、折畳車両１００は折畳状態で安定的に起立状態が維持できる。

さらに、折畳状態において、第３回転軸１３が後輪２１、２１の回転軸より外方に位置する構成であることにより、リアフレーム２自体に回動を規制するロックがなくても、折畳状態において、後輪２１、２１が前輪２０に向かって付勢される力が働き、折畳状態を維持することができる。折畳状態で後輪２１、２１が前輪２０を離れて広がってしまうことを抑止することが可能になる。

そして、折畳状態で折畳車両１００を移動させる際は、ロックハンドル７を手で持って手前に引いて引っ張る姿勢を採ることが好ましい。これにより、前輪２０が地面から離れた状態で後輪２１、２１により折畳車両１００が支えられる姿勢となる。後輪の後方回転により、キャリーバッグを運ぶような要領で、ロックハンドル７を掴んで楽に移動することができる。
よって、いろんな場所に移動して、折畳車両１００が利用可能になるのである。

ここで、引っ張りバネ３１は付勢部材の一例であり、上側の切欠溝１５ａおよび下側の切欠溝１５ｂは切欠溝の一例である。

次に、本発明の実施形態に係る折畳車両の展開（運転可能）状態における車幅切り替えについて図１３から図１８を参照して説明する。折畳車両１００は、図１３に示す車幅拡大状態又は図１４に示す車幅縮小状態の２段階に切り替えることができる。そのために、リアフレーム２は、図１３及び図１４に示すように、複数のアーム部材からなるリンク構造で構成される。更に、そのリンク構造は、複数のロックピン及び複数のステー部材で保持・補強される。

リアフレーム２は、一対のフレーム２Ｃ、２Ｃを有する。一対のフレーム２Ｃ、２Ｃは、第１アーム部材１０１、第２アーム部材１０２、及び第３アーム部材１０３を有する。第１アーム部材１０１は、角パイプ材から作られる。第２アーム部材１０２及び第３アーム部材１０３は、チャンネル材から作られる。第３アーム部材１０３には、インラインモーター１８及び後輪２１が取り付けられる。

第１アーム部材１０１の後端部は、第２アーム部材１０２の前端部に第１ピポット軸Ｐ１を介して接合される。その接合では、図１５に示すように、第１アーム部材１０１の後端部が第２アーム部材１０２の前端部に内挿された状態で、第１ピポット軸Ｐ１が第１アーム部材１０１の後端部及び第２アーム部材１０２の前端部に軸装される。これにより、第２アーム部材１０２は、第１ピポット軸Ｐ１を介して第１アーム部材１０１に回動可能に取り付けられる。尚、第１ピポット軸Ｐ１は、ボルトＢ１及びナットＮ１等で構成される。また、符号Ｈ３は、後述する第３固定穴Ｈ３である。

第２アーム部材１０２の後端部は、第３アーム部材１０３の前端部に第２ピポット軸Ｐ２を介して接合される。その接合では、図１６に示すように、第２アーム部材１０２の後端部が第３アーム部材１０３の前端部に内挿された状態で、第２ピポット軸Ｐ２が第２アーム部材１０２の後端部及び第３アーム部材１０３の前端部に軸装される。これにより、第３アーム部材１０３は、第２ピポット軸Ｐ２を介して第２アーム部材１０２に回動可能に取り付けられる。尚、第２ピポット軸Ｐ２は、ボルトＢ２及びナットＮ２等で構成される。

一対のフレーム２Ｃ、２Ｃ間では、第１アーム部材１０１、１０１の上端部同士が第３回転軸１３を介して接合され、第１アーム部材１０１、１０１の後端部同士が第４アーム部材１０４を介して接合される。これにより、第１アーム部材１０１、１０１及び第４アーム部材１０４が固定される。尚、第４アーム部材１０４は、第１アーム部材１０１と同様にして、角パイプ材から作られる。

更に、一対のフレーム２Ｃ、２Ｃ間では、第５アーム部材１０５の両端部が、第２ピポット軸Ｐ２を介して、第２アーム部材１０２の後端部及び第３アーム部材１０３の前端部に接合される。その接合では、図１６に示すように、第５アーム部材１０５の一端部が第２アーム部材１０２の後端部に内挿されると共に、第２アーム部材１０２の後端部が第３アーム部材１０３の前端部に内挿された状態で、第２ピポット軸Ｐ２が第５アーム部材１０５の一端部、第２アーム部材１０２の後端部、及び第３アーム部材１０３の前端部に軸装される。これにより、第３アーム部材１０３及び第５アーム部材１０５は、第２ピポット軸Ｐ２を介して第２アーム部材１０２に回動可能に取り付けられる。

第５アーム部材１０５は、チャンネル材から作られ、第６アーム部材１０６及び第７アーム部１０７から構成される。第６アーム部材１０６及び第７アーム部１０７は、一対のフレーム２Ｃ、２Ｃ間の中央にて、第３ピポット軸Ｐ３を介して接合される。更に、第１ステー部材１０８が、第６アーム部材１０６の後側（図視下側）及び第７アーム部１０７の後側（図視下側）に沿って、第６アーム部材１０６及び第７アーム部１０７に第３ピポット軸Ｐ３を介して取り付けられる。第１ステー部材１０８は、第３ピポット軸Ｐ３基準の図視左右で均等な長さにあり、チャンネル材から作られる。

第３ピポット軸Ｐ３では、図１７に示すように、第６アーム部材１０６の一端部が第７アーム部１０７の一端部に内挿されると共に、第７アーム部１０７の一端部が第１ステー部材１０８に内挿された状態にある。つまり、第３ピポット軸Ｐ３は、そのような内挿状態で、第６アーム部材１０６の一端部、第７アーム部１０７の一端部、及び第１ステー部材１０８の中央部に軸装される。これにより、第６アーム部材１０６、第７アーム部１０７、及び第１ステー部材１０８は、第３ピポット軸Ｐ３を介して互いに回動可能に取り付けられる。更に、第７アーム部１０７の一端部では、第１ステー部材１０８側の側面が切欠され、第１ステー部材１０８との間にスペースが設けられる。これにより、第１ステー部材１０８が図視左側に移動される際に、第６アーム部材１０６及び／又は第７アーム部１０７が引っ掛かることがない。尚、第３ピポット軸Ｐ３は、ボルトＢ３及びナットＮ３等で構成される。

第３ピポット軸Ｐ３と第２ピポット軸Ｐ２の間では、第２ステー部材１０９の前端部が、第５アーム部材１０５（第６アーム部材１０６又は第７アーム部１０７）に第４ピポット軸Ｐ４を介して接合される。これにより、第２ステー部材１０９は、第４ピポット軸Ｐ４を介して第５アーム部材１０５（第６アーム部材１０６又は第７アーム部１０７）に回動可能に取り付けられる。尚、第４ピポット軸Ｐ４は、図示しないが、各ピポット軸Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３と同様にして、ボルト及びナット等で構成される。

第１アーム部材１０１の後端部には、第１固定穴Ｈ１が貫設される。第２アーム部材１０２の前端部には、第２固定穴Ｈ２が貫設される。更に、第２アーム部材１０２の前端部では、第４アーム部材１０４側に設けられた突端部分に第３固定穴Ｈ３が貫設される。第４アーム部材１０４の両端部には、第４固定穴Ｈ４が貫設される。第１固定穴Ｈ１、第２固定穴Ｈ２、第３固定穴Ｈ３、及び第４固定穴Ｈ４は、第１ピポット軸Ｐ１を中心とした同一円上に位置する。

第３アーム部材１０３の長手方向中央部には、第５固定穴Ｈ５が貫設される。第３アーム部材１０３の後端部には、第６固定穴Ｈ６が貫設される。更に、第３アーム部材１０３の後端部では、インラインモーター１８側に設けられた突端部分に第７固定穴Ｈ７が貫設される。第５アーム部材１０５（第６アーム部材１０６及び第７アーム部１０７）には、第４ピポット軸Ｐ４より第３ピポット軸Ｐ３側の近傍に第８固定穴Ｈ８が貫設される。

尚、図示はしないが、第１ステー部材１０８の両端部に、第１ステー部材用固定穴が貫設される。更に、第２ステー部材１０９の後端部に第２ステー部材用固定穴が貫設される。

図１３の車幅拡大状態又は図１４の車幅縮小状態が保持されるために、第１ロックピンＦ１、第２ロックピンＦ２、及び第３ロックピンＦ３が使用される。

図１３の車幅拡大状態では、第１ロックピンＦ１は、第１アーム部材１０１の第１固定穴Ｈ１及び第２アーム部材１０２の第２固定穴Ｈ２に嵌挿される。第２ロックピンＦ２は、第１ステー部材１０８の第１ステー部材用固定穴及び第５アーム部材１０５（第６アーム部材１０６及び第７アーム部１０７）の第８固定穴Ｈ８に挿入される。第３ロックピンＦ３は、第３アーム部材１０３の第５固定穴Ｈ５及び第２ステー部材１０９の第２ステー部材用固定穴に挿入される。

図１８に示すように、第１ロックピンＦ１は、シャフト部ＦＢ１及びボールロック部ＦＢ２で構成される。ボールロック部ＦＢ２は、シャフト部ＦＢ１の先端部に設けられ、シャフト部ＦＢ１から容易に出し入れされる。第１ロックピンＦ１では、シャフト部ＦＢ１が第１アーム部材１０１の第１固定穴Ｈ１及び第２アーム部材１０２の第２固定穴Ｈ２に嵌挿された後に、ボールロック部ＦＢ２がシャフト部ＦＢ１から突出される。これにより、第１ロックピンＦ１は、第１アーム部材１０１（、その第１アーム部材１０１に固定された第４アーム部材１０４、）及び第２アーム部材１０２を車幅拡大状態で固定する。

このような固定構造は、図示はしないが、第２ロックピンＦ２及び第３ロックピンＦ３でも同じである。第２ロックピンＦ２は、第１ステー部材１０８及び第５アーム部材１０５（第６アーム部材１０６及び第７アーム部１０７）を車幅拡大状態で固定する。第３ロックピンＦ３は、第３アーム部材１０３及び第２ステー部材１０９を車幅拡大状態で固定する。

更に、第２ロックピンＦ２及び第３ロックピンＦ３は、第１ステー部材１０８及び第２ステー部材１０９を車幅拡大状態で固定することにより、車幅拡大状態での剛性を大きく確保する。

図１４の車幅縮小状態では、第１ロックピンＦ１は、第２アーム部材１０２の第３固定穴Ｈ３及び第４アーム部材１０４の第４固定穴Ｈ４に嵌挿される。第２ロックピンＦ２は、第１ステー部材１０８の第１ステー部材用固定穴及び第３アーム部材１０３の第７固定穴Ｈ７に嵌挿される。第３ロックピンＦ３は、第３アーム部材１０３の第６固定穴Ｈ６及び第２ステー部材１０９の第２ステー部材用固定穴に挿入される。

これにより、第１ロックピンＦ１は、第４アーム部材１０４（、その第４アーム部材１０４に固定された第１アーム部材１０１、）及び第２アーム部材１０２を車幅縮小状態で固定する。第２ロックピンＦ２は、第１ステー部材１０８及び第３アーム部材１０３を車幅縮小状態で固定する。更に、第２ロックピンＦ２は、第２ピポット軸Ｐ２及び第３ピポット軸Ｐ３を介して第５アーム部材１０５（第６アーム部材１０６及び第７アーム部１０７）を車幅縮小状態で固定する。第３ロックピンＦ３は、第２ステー部材１０９を車幅縮小状態で固定する。

更に、第２ロックピンＦ２及び第３ロックピンＦ３は、第１ステー部材１０８及び第２ステー部材１０９を車幅縮小状態で固定することにより、車幅縮小状態での剛性を大きく確保する。

図１３の車幅拡大状態から図１４の車幅縮小状態に切り替えるには、先ず、第１ロックピンＦ１、第２ロックピンＦ２、及び第３ロックピンＦ３が引き抜かれる。引き続いて、第１ステー部材１０８が後方（図視下方）に移動されることにより、第５アーム部材１０５（第６アーム部材１０６及び第７アーム部１０７）が第３ピポット軸Ｐ３を頂点とした図視Ｖ字状にされる。更に、第３アーム部材１０３、１０３同士がインラインモーター１８側に移動されることにより、第３アーム部材１０３、１０３同士の間隔が狭くなると共に、第２アーム部材１０２、１０２の後端部分同士の間隔が狭くなる。

そして、第１ステー部材１０８の第１ステー部材用固定穴と第３アーム部材１０３の第７固定穴Ｈ７が重ね合わされた状態にされ、第２ロックピンＦ２が、第１ステー部材１０８の第１ステー部材用固定穴及び第３アーム部材１０３の第７固定穴Ｈ７に嵌挿される。また、第２アーム部材１０２の第３固定穴Ｈ３と第４アーム部材１０４の第４固定穴Ｈ４が重ね合わされた状態にされ、第１ロックピンＦ１が、第２アーム部材１０２の第３固定穴Ｈ３及び第４アーム部材１０４の第４固定穴Ｈ４に嵌挿される。更に、第３アーム部材１０３の第６固定穴Ｈ６と第２ステー部材１０９の第２ステー部材用固定穴が重ね合わされた状態にされ、第３ロックピンＦ３が、第３アーム部材１０３の第６固定穴Ｈ６及び第２ステー部材１０９の第２ステー部材用固定穴に挿入される。

これにより、図１３の車幅拡大状態から図１４の車幅縮小状態に切り替えられ、図１４の車幅縮小状態が保持・補強される。

一方、図１４の車幅縮小状態から図１３の車幅拡大状態に切り替えるには、先ず、第１ロックピンＦ１、第２ロックピンＦ２、及び第３ロックピンＦ３が引き抜かれる。引き続いて、第１ステー部材１０８が前方（図視上方）に移動されることにより、第５アーム部材１０５（第６アーム部材１０６及び第７アーム部１０７）が、図視左右方向を長手方向とすると共に第３ピポット軸Ｐ３をその長手方向の中央とした直線状にされる。更に、第３アーム部材１０３、１０３同士が後輪２１側に移動されることにより、第３アーム部材１０３、１０３同士の間隔が広くなると共に、第２アーム部材１０２、１０２の後端部分同士の間隔が広くなる。

そして、第１ステー部材１０８の第１ステー部材用固定穴と第５アーム部材１０５（第６アーム部材１０６及び第７アーム部１０７）の第８固定穴Ｈ８が重ね合わされた状態にされ、第２ロックピンＦ２が、第１ステー部材１０８の第１ステー部材用固定穴及び第５アーム部材１０５（第６アーム部材１０６及び第７アーム部１０７）の第８固定穴Ｈ８に嵌挿される。また、第１アーム部材１０１の第１固定穴Ｈ１と第２アーム部材１０２の第２固定穴Ｈ２が重ね合わされた状態にされ、第１ロックピンＦ１が、第１アーム部材１０１の第１固定穴Ｈ１及び第２アーム部材１０２の第２固定穴Ｈ２に嵌挿される。更に、第３アーム部材１０３の第５固定穴Ｈ５と第２ステー部材１０９の第２ステー部材用固定穴が重ね合わされた状態にされ、第３ロックピンＦ３が、第３アーム部材１０３の第５固定穴Ｈ５及び第２ステー部材１０９の第２ステー部材用固定穴に嵌挿される。

これにより、図１４の車幅縮小状態から図１３の車幅拡大状態に切り替えられ、図１３の車幅拡大状態が保持・補強される。

このようにして、折畳車両１００は、図１３の車幅拡大状態又は図１４の車幅縮小状態に切り替えられるので、使用状況に適した車幅（つまり、一対の後輪２１、２１の間隔）に変更される。

例えば、都市部やイベント会場等では、平坦なスペースはあるけれども、歩行者等が多く混雑しているので、車幅（つまり、一対の後輪２１、２１の間隔）をなるべく狭くする必要がある場合が想定される。そのような場合には、折畳車両１００は、図１４の車幅縮小状態に切り替えられることにより、車幅（つまり、一対の後輪２１、２１の間隔）が最大限に狭められた状態で走行することができる。

一方、郊外の起伏地等では、歩行者等は少ないけれども、安全性を確保するため、車幅（つまり、一対の後輪２１、２１の間隔）をなるべく広くする必要がある場合が想定される。そのような場合には、折畳車両１００は、図１３の車幅拡大状態に切り替えられることにより、車幅（つまり、一対の後輪２１、２１の間隔）が最大限に広げられた状態で走行することができる。

従って、折畳車両１００は、使用環境や走行条件等に合わせて、車幅（つまり、一対の後輪２１、２１の間隔）を変更できるので、利便性が高いモビリティである。

折畳車両１００では、車幅（つまり、一対の後輪２１、２１の間隔）が変更される際に、各ロックピンＦ１、Ｆ２、Ｆ３の挿脱、及び第１ステー部材１０８等の前方（図視上方）又は後方（図視下方）の移動等が行われることによって、リアフレーム２のリンク構造の形状がパンタグラフのように簡単に変更される。従って、折畳車両１００は、車幅（つまり、一対の後輪２１、２１の間隔）の変更を短時間で且つ容易に行うことができる。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、これらはあくまでも例示であって、本発明はかかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものでなく、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることが、理解されるべきである。

また、本実施形態では、ハンドル２５の両サイドに設けられたブレーキレバーおよびブレートレバーとブレーキとの問の配線類、あるいはモータを駆動させるためのバッテリーや電源関係の配線等を省略しており、実施の際にはそれ等を適宜設定すればよいものである。

また、上記実施形態では、切欠溝として上側の切欠溝１５ａと下側の切欠溝１５ｂとの２つを備えているが、切欠溝は２つに限定されるものでななく、３つ以上備えてもよい。いろんな角度でロックが可能になるため、例えば、本実施形態の折畳状態よりも開いた状態で保持すれば、前輪と後輪の距離を大きくなり、より安定的に起立状態が維持され、起立状態で放置しておいても安心である。

また、上記実施形態では、前輪を１つとしたが、これも２つ以上あってもよいし、後輪についても、２つに限定されず、３つ以上あってもよい。増やすことにより、より安定的に運転が可能になる。

また、上記実施形態では、シートポスト２７に連結したロックハンドル７のロックレバー８により、ロック／ロック解除したが、これに限定するものではない。

１・・フロントフレーム
２・・リアフレーム
３・・ハンドルシャフトホルダー
４・・第１リンクレバー
５、５・・第２リンクレバー
６・・シート
７・・ロックハンドル
８・・ロックレバー
９・・第２回転軸
１０・・第１回転軸
１１・・第４回転軸
１２・・第５回転軸
１３・・第３回転軸
１４・・ロックハンドル爪部
１５、１５・・誘導孔および位置決め溝
１６・・位置決めピン
１７・・第６回転軸
１８、１８・・インラインモーター
１９、１９・・フットレフト
２０・・前輪
２１、２１・・後輪
２２・・シートロックレバー
２３・・前輪支持フレーム
２４・・ハンドルフレーム
２５・・ハンドル
２６・・シート支持フレーム
２７・・シートポスト
２９、２９・・後輪フレーム
３０・・モータ駆動制御ユニット
３１・・引っ張りバネ
３２・・アウターケーブル固定ピン
３３・・インナーケーブル
３５・・アウターケーブル
１００・・折畳車両

Claims (12)

1. 搭乗可能な展開状態と収納搬送のための折畳状態との切り替えが可能な折畳車両であって、
   上端部にハンドルが取り付けられるとともに下端部に前輪が取り付けられるハンドルフレームと、
   前記ハンドルフレームを回動可能に支持するハンドルシャフトホルダーと、
   第１最前端部が前記ハンドルシャフトホルダーと第１回転軸で軸支され、前記ハンドルシャフトホルダーに対して回動可能とされるフロントフレームと、
   前端部が前記ハンドルシャフトホルダーと前記第１回転軸の上方にある第２回転軸で軸支され、前記ハンドルシャフトホルダーに対して回動可能とされる第１リンクレバーと、
   後部側に後輪が取り付けられており、第２最前端部が前記フロントフレームの後端部と第３回転軸で軸支され、前記フロントフレームに対して回動可能とされるリアフレームと、
   前端部が前記第１リンクレバーの後端部と第４回転軸で軸支され、後端部が前記リアフレームの前記第２最前端部より後方の第２次前端部と第５回転軸で軸支され、前記第１リンクレバーおよび前記リアフレームに対して回動可能とされる第２リンクレバーとを備え、
   前記第３回転軸を軸として回動し前記フロントフレームの前端部と前記リアフレームの後端部とを逆Ｖ字状に近接させると共に、前記第１回転軸を軸として回動し前記フロントフレームの後端部と前記ハンドルシャフトホルダーとをＶ字状に近接させることにより折畳状態とすることを特徴とする折畳車両。
2. 前記フロントフレームは、前記第１最前端部より後方の第１次前端部に位置決めピンを備え、
   前記ハンドルシャフトホルダーは、前記ハンドルシャフトホルダーに対する前記フロントフレームの回動に応じて前記位置決めピンが誘導される誘導孔と、
   前記誘導孔の端部にあって、展開状態と折畳状態との各々の状態において前記位置決めピンが嵌合する切欠溝とを備えることを特徴とする請求項１に記載の折畳車両。
3. 前記誘導孔は、前記第１回転軸を中心とする円弧状に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の折畳車両。
4. 前記切欠溝は、円弧状の前記誘導孔に対して径方向に形成されていることを特徴とする請求項３に記載の折畳車両。
5. 前記位置決めピンを前記切欠溝の方向に付勢する付勢部材を備えることを特徴とする請求項２乃至４の何れか１項に記載の折畳車両。
6. 前記位置決めピンを前記切欠溝への嵌合と前記切欠溝からの離間とで稼働させるロックハンドルと、
   前記ロックハンドルによる操作を前記位置決めピンに伝達するインナーケーブルとを備えることを特徴とする請求項２乃至５の何れか１項に記載の折畳車両。
7. 前記位置決めピンを前記切欠溝の方向に付勢する付勢部材と、
   前記位置決めピンを前記切欠溝への嵌合と前記切欠溝からの離間とで稼働させるロックハンドルと、
   前記ロックハンドルによる操作を前記位置決めピンに伝達するインナーケーブルとを備え、
   前記ロックハンドルは、
   枠状本体と、
   前記枠状本体に囲まれるように設けられ、前記枠状本体と共に握りしめることにより前記枠状本体に引き寄せられるロックレバーとを備え、
   前記ロックレバーを前記枠状本体の側に引き寄せることにより、前記インナーケーブルを介して前記位置決めピンが前記付勢部材による付勢力に抗して引張され、前記位置決めピンが前記切欠溝から離間することを特徴とする請求項２乃至４の何れか１項に記載の折畳車両。
8. 上端部にシートが取り付けられるとともに下端部に前記ロックハンドルが回動可能に取り付けられ、前記フロントフレームと一体に連結されるシートポストを備え、
   前記ロックハンドルは、展開状態において前記シートポストに対する前記リアフレームの回動を規制するロックハンドル爪部を備えることを特徴とする請求項６又は７に記載の折畳車両。
9. 前記ハンドルシャフトホルダーは互いに平行関係にある一対の側板を備え、
   該一対の側板の間に前記フロントフレームの第１最前端部および前記第１リンクレバーの前端部を挿入し、
   前記ハンドルシャフトホルダーと前記フロントフレームの第１最前端部および前記第１リンクレバーの前端部とが、それぞれ前記第１回転軸および前記第２回転軸で軸支されることを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載の折畳車両。
10. 前記リアフレームの少なくとも前記第２最前端部は互いに平行関係にある１対のフレームを備え、
    該一対のフレームの間に前記フロントフレームの後端部を挿入し、
    前記リアフレームの第２最前端部と前記フロントフレームの後端部とが前記第３回転軸で軸支されることを特徴とする請求項１乃至９の何れか１項に記載の折畳車両。
11. 前記第２リンクレバーは互いに平行関係にある一対のレバーを備え、
    該一対のレバーの前端部の間に前記第１リンクレバーの後端部を挿入し、
    前記第２リンクレバーの前端部と前記第１リンクレバーの後端部とが前記第４回転軸で軸支され、
    前記第２リンクレバーの前記一対のレバーの後端部の間に前記リアフレームの第２次前端部を挟んで、
    前記第２リンクレバーの後端部と前記リアフレームの第２次前端部とが前記第５回転軸で軸支されることを特徴とする請求項１乃至１０の何れか１項に記載の折畳車両。
12. 折畳状態において、前記第３回転軸は、前記後輪の回転軸より外方に位置することを特徴とする請求項１乃至１１の何れか１項に記載の折畳車両。

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