JP6565738B2

JP6565738B2 - 車両用空気吹き出し装置

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Publication number: JP6565738B2
Application number: JP2016034305A
Authority: JP
Inventors: 圭岡田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2016-02-25
Filing date: 2016-02-25
Publication date: 2019-08-28
Anticipated expiration: 2036-02-25
Also published as: JP2017149301A

Description

本発明は、車両用空気吹き出し装置に関する。

従来、車両のフロントガラスに向けて空気を吹き出すデフロスト吹出口と、車室内に向けて空気を吹き出す車室向け吹出口と、の２種類の吹出口を統合した車両用空気吹き出し装置が知られている。詳細には、当該車両用空気吹き出し装置は、インストルメントパネルに設けられた単一の吹出口から吹き出す空調風の態様を変化させることで、複数のモードを実行する。

例えば、下記特許文献１に記載の車両用空気吹き出し装置は、車両用空調装置から出た空調風を導く通風路を囲むケーシングと、通風路に配置された気流偏向ドア及び複数の左右方向調整ドアと、を備えている。当該車両用空気吹き出し装置は、気流偏向ドアの位置や姿勢を変化させることによって、複数の空調風の流れに流速差を生じさせ、この流速差を利用して車両前後方向における空調風の風向を変化させる。また、下記特許文献１に記載の車両用空気吹き出し装置は、左右方向調整ドアの姿勢を変化させることによって、左右方向調整ドアに沿って流れる空調風の進行方向を変化させ、車両左右方向における空調風の風向を変化させる。当該車両用空気吹き出し装置は、このように空調風の風向を変化させることによって、空調風をフロントガラスに吹き出すデフロストモードと、デフロストモード以外の別モード（例えば、乗員の顔部に空調風を吹き出すフェイスモード等）とを切り替える。

特開２０１４−２１０５６４号公報

インストルメントパネルのスペースの制約や、意匠性の観点から、吹出口の大きさを十分確保できない場合がある。この場合、車両用空気吹き出し装置は、吹出口から空調風を拡散させるように吹き出すことが好ましい。例えば、車両左右方向においてインストルメントパネルの一部に設けられた吹出口によってフロントガラスの防曇を行う場合、吹出口から大きく離れた部分にも空調風を供給するために、吹出口から空調風を車両左右方向に拡散させるように吹き出すことが好ましい。このような要求は、吹出口が車両左右方向の一側に偏倚して設けられた場合に、さらに顕著なものとなる。

しかしながら、上記特許文献１記載の車両用空気吹き出し装置のように、左右方向調整ドアのみによって車両左右方向における空調風の風向を変化させるものでは、空調風を十分に拡散させることができないという課題があった。この結果、デフロストモードにおいて、空調風を十分に供給できない領域がフロントガラスに生じてしまい、広範囲における防曇を達成できないという課題があった。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、吹き出し対象全体に拡散させるように空調風を吹き出すことが可能な車両用空気吹き出し装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両用空気吹き出し装置は、空調風を導く通風路（Ｘ）を囲み、端部の吹出口（１１ａ）から空調風を吹き出すケーシング（１１）と、前記通風路に配置され、整流効果によって空調風の風向を調整する複数の整流調整部（１３，１３Ａ，１３Ｂ）と、を備える。前記ケーシングは、前記吹出口に繋がり且つ対向配置されてなる第１側壁部（１１ｄ）及び第２側壁部（１１ｅ）を有する。前記複数の整流調整部は、前記第１側壁部から前記第２側壁部に向けて並ぶように配置されている。前記複数の整流調整部よりも前記第１側壁部側には、空調風の流速差によって空調風の風向を調整する第１流速差調整部（１３Ｌ，１２Ａ２，１２Ｂ２）が設けられている。前記第１側壁部の下流端には、空調風を前記第２側壁部から前記第１側壁部に向かう方向に方向付けるように湾曲する第１コアンダ壁（１１ｄ１）が設けられる。前記ケーシングは、前記第１側壁部と前記第２側壁部とを繋ぐ第３側壁部（１１ｃ）を有する。前記第３側壁部の下流端には、前記吹出口を広げるように湾曲する第２コアンダ壁（１１ｃ１）が設けられる。前記第３側壁部との間で、空調風の流速差によって空調風の風向を調整する第２流速差調整部（１２，１２Ａ１，１２Ｂ１）が設けられる。前記第１流速差調整部及び前記第２流速差調整部を駆動させることによって、デフロストモードと、前記デフロストモード以外の別モードとを切り替える駆動機構（１４，１４Ａ，１４Ｂ）を更に備える。前記駆動機構は、前記デフロストモードにおいて、前記第１コアンダ壁に沿って流れる空調風の流速を前記別モードよりも大きくするように前記第１流速差調整部及び前記第２流速差調整部を駆動させるとともに、前記別モードにおいて、前記第２コアンダ壁に沿って流れる空調風の流速を前記デフロストモードよりも大きくするように前記第１流速差調整部及び前記第２流速差調整部を駆動させ、前記第１流速差調整部（１２Ａ２，１２Ｂ２）は、前記第２流速差調整部（１２Ａ１，１２Ｂ１）の前記第１側壁部側の端部に設けられている。

上記構成によれば、複数の整流調整部よりも第１側壁部側には、空調風の流速差によって空調風の風向を調整する第１流速差調整部が設けられている。したがって、吹出口から吹き出される空調風が第２側壁部から第１側壁部に向かう方向に拡散するように、複数の整流調整部によって風向を調整するとともに、当該調整された風向を、第１流速差調整部によってさらに同方向に拡散するように調整することができる。この結果、吹出口から吹き出し対象全体に拡散させるように空調風を吹き出すことが可能となる。

本発明によれば、吹き出し対象全体に拡散させるように空調風を吹き出すことが可能な車両用空気吹き出し装置を提供することができる。

第１実施形態に係る車両用空気吹き出し装置等の構成を示す模式図である。図１の車両用空調装置を示す模式図である。第１実施形態に係る車両用空気吹き出し装置のデフロストモードにおける動作を説明する説明図である。第１実施形態に係る車両用空気吹き出し装置のデフロストモードにおける動作を説明する説明図である。第１実施形態に係る車両用空気吹き出し装置のフェイスモードにおける動作を説明する説明図である。第１実施形態に係る車両用空気吹き出し装置のフェイスモードにおける動作を説明する説明図である。第２実施形態に係る車両用空気吹き出し装置のデフロストモードにおける動作を説明する説明図である。第２実施形態に係る車両用空気吹き出し装置のデフロストモードにおける動作を説明する説明図である。第２実施形態に係る車両用空気吹き出し装置のフェイスモードにおける動作を説明する説明図である。第２実施形態に係る車両用空気吹き出し装置のフェイスモードにおける動作を説明する説明図である。第３実施形態に係る車両用空気吹き出し装置のデフロストモードにおける動作を説明する説明図である。第３実施形態に係る車両用空気吹き出し装置のデフロストモードにおける動作を説明する説明図である。第３実施形態に係る車両用空気吹き出し装置のフェイスモードにおける動作を説明する説明図である。第３実施形態に係る車両用空気吹き出し装置のフェイスモードにおける動作を説明する説明図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

［第１実施形態］
図１乃至図６を参照しながら、第１実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０について説明する。車両用空気吹き出し装置１０は、車両に搭載され、車両用空調装置２０の空調ケース２１から出た空調風を吹出口１１ａから車室内に吹き出す装置である。吹出口１１ａは、車両のインストルメントパネル１のうち右端寄りの部位に配置されており、左右方向に細長く延びた形状を呈している。なお、吹出口１１ａの左右方向長さ及び上面１ａにおける配置場所は任意に変更可能である。本実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０と同様の構成のものは、一般に「ハイブリッドデフ装置」とも呼ばれる。

尚、本明細書では、車両が前進する方向を「前」と称し、後進する方向を「後」と称して説明する。また、車両が前進する方向を向いた場合の左方向を「左」と称し、右方向を「右」と称して説明する。さらに、鉛直上方向を「上」と称し、鉛直下方向を「下」と称して説明する。

車両用空調装置２０は、車両のインストルメントパネル１の内部に配置されている。インストルメントパネル１は、車室内の前席よりも前側に配置されている。図２に示されるように、車両用空調装置２０は、外殻を構成する空調ケース２１を有している。空調ケース２１は、車室内へ空気を導く空気通路を構成している。空調ケース２１の空気流れ最上流部には、内気吸入口２２及び外気吸入口２３が形成されている。内気吸入口２２は、車室内の空気を吸入する開口である。また、外気吸入口２３は、車室外の空気を吸入する開口である。

内気吸入口２２及び外気吸入口２３の近傍には吸入口開閉ドア２４が設けられている。吸入口開閉ドア２４が内気吸入口２２及び外気吸入口２３の一方または双方を開放するように動作することにより、車室内の空気及び車室外の空気の一方または双方が空調ケース２１内に吸入される。吸入口開閉ドア２４は、不図示の制御装置から出力される制御信号により、その動作が制御される。吸入口開閉ドア２４の下流側には、空気の吸入及び吹き出しを行う送風機２５が配置されている。

送風機２５の下流側には、送風機２５が吹き出した空気を冷却する蒸発器２６が配置されている。蒸発器２６は、その内部を流れる冷媒と空気とを熱交換させる熱交換器である。蒸発器２６は、不図示の圧縮機、凝縮器、膨張弁等と共に蒸気圧縮式の冷凍サイクルを構成するものである。

蒸発器２６の下流側には、ヒータコア２７が配置されている。ヒータコア２７は、蒸発器２６によって冷却された空気を加熱する熱交換器である。本実施形態のヒータコア２７は、車両の不図示のエンジンの冷却水を熱源として空気を加熱する。また、蒸発器２６の下流側には、蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア２７を迂回して流す冷風バイパス通路２８が形成されている。

ここで、ヒータコア２７及び冷風バイパス通路２８の下流側にて混合される空気の温度は、ヒータコア２７を通過する空気及び冷風バイパス通路２８を通過する空気の流量の割合によって変化する。

このため、蒸発器２６の下流側であって、ヒータコア２７及び冷風バイパス通路２８の入口側には、エアミックスドア２９が配置されている。エアミックスドア２９は、ヒータコア２７及び冷風バイパス通路２８に流入する空気の流量の割合を連続的に変化させる。エアミックスドア２９は、蒸発器２６及びヒータコア２７とともに、空気の温度を調整する。本明細書では、このようにして温度調整された空気の流れを「空調風」と称する。エアミックスドア２９は、制御装置から出力される制御信号によってその動作が制御される。

ヒータコア２７及び冷風バイパス通路２８の下流側には、デフロスト／フェイス開口部３０及びフット開口部３１が設けられている。デフロスト／フェイス開口部３０は、車両用空気吹き出し装置１０を介して、インストルメントパネル１の上面１ａに設けられた吹出口１１ａに連通している。フット開口部３１は、フットダクト３２を介して、フット吹出口３３に連通している。

デフロスト／フェイス開口部３０の上流側には、デフロスト／フェイスドア３４が配置されている。デフロスト／フェイスドア３４は、デフロスト／フェイス開口部３０を開閉する。また、フット開口部３１の上流側には、フットドア３５が配置されている。フットドア３５は、フット開口部３１を開閉する。デフロスト／フェイスドア３４及びフットドア３５は、その開閉動作によって、デフロスト／フェイス開口部３０及びフット開口部３１の一方または双方から空調風を吹き出すように、空調風の吹出状態を切り替える。

車両用空気吹き出し装置１０は、インストルメントパネル１内に配置されている。車両用空気吹き出し装置１０は、デフロスト／フェイス開口部３０と連通することで、デフロスト／フェイス開口部３０から出た空調風を車室内に導くように機能する。

次に、図３乃至図６を参照しながら、車両用空気吹き出し装置１０の構成について説明する。車両用空気吹き出し装置１０は、ケーシング１１と、フラップ１２と、複数のルーバ１３と、流速差調整ルーバ１３Ｌと、を有している。

ケーシング１１は、車両用空調装置２０とインストルメントパネル１との間に配置された部材である。図３及び図５に示されるように、ケーシング１１は、前側壁部１１ｂと、前側壁部１１ｂと間隔を空けて対向配置される後側壁部１１ｃと、を有している。後側壁部１１ｃの下流端には、後側コアンダ壁１１ｃ１が設けられている。後側コアンダ壁１１ｃ１は、後側壁部１１ｃのうち略鉛直方向に延びる部分の上端から、後方向に湾曲しながら延びる壁体である。

また、図４及び図６に示されるように、ケーシング１１は、左側壁部１１ｄと、左側壁部１１ｄと間隔を空けて対向配置される右側壁部１１ｅと、を有している。左側壁部１１ｄ、右側壁部１１ｅは、それぞれ吹出口に繋がり且つ対向配置されてなる第１側壁部、第２側壁部の一例に相当する。左側壁部１１ｄ及び右側壁部１１ｅは、前側壁部１１ｂと後側壁部１１ｃとを繋ぐように設けられる。左側壁部１１ｄの下流端には、左側コアンダ壁１１ｄ１が設けられる。左側コアンダ壁１１ｄ１は、左側壁部１１ｄのうち略鉛直方向に延びる部分の上端から、左方向に湾曲しながら延びる壁体である。

ケーシング１１は、この前側壁部１１ｂ、後側壁部１１ｃ、左側壁部１１ｄ、及び右側壁部１１ｅによって通風路Ｘを囲んでいる。通風路Ｘは、デフロスト／フェイス開口部３０から出た空調風を入口Ｘ１から流入させ、出口Ｘ２から流出させる流路である。ケーシング１１の下端は前述したデフロスト／フェイス開口部３０と接続されている。また、ケーシング１１の上端は、吹出口１１ａとなっている。

図３及び図５に示されるように、後側コアンダ壁１１ｃ１は、入口Ｘ１側から出口Ｘ２側にかけて、通風路Ｘを後方向に拡大するように湾曲している。また、図４及び図６に示されるように、左側コアンダ壁１１ｄ１は、入口Ｘ１側から出口Ｘ２側にかけて通風路Ｘを左方向に拡大するように湾曲している。

吹出口１１ａは、デフロストモード及びフェイスモードの２つ吹出モードにおいて、ケーシング１１によって導かれた空調風を吹き出す開口である。ここで、デフロストモードは、図１に示されるフロントガラス２に向けて空調風を吹き出すモードであり、フロントガラス２の防曇を目的として実行される。フェイスモードは、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すモードである。フェイスモードは、デフロストモード以外の別モードの一例に相当する。

フラップ１２は、空調風の流速差によって空調風の風向を調整する第２流速差調整部の一例に相当する部材である。フラップ１２は、通風路Ｘに配置されている。また、フラップ１２は、表面が平坦な平板形状を呈しており、左右方向が長手方向となるように配置されている。

左右方向においてフラップ１２の両端部であって、鉛直方向においてフラップ１２の中央部には、軸１２ａが形成されている。軸１２ａは円柱形状を呈しており、左右方向に沿って延びるように形成されている。軸１２ａの左側は左側コアンダ壁１１ｄ１に軸支され、右側の軸１２ａは右側壁部１１ｅに軸支されている。これにより、フラップ１２は、軸１２ａを中心として回転し、揺動することができる。

複数のルーバ１３は、整流効果によって空調風の風向を調整する整流調整部の一例に相当する部材である。複数のルーバ１３は、左側壁部１１ｄから右側壁部１１ｅに向けて並ぶように、通風路Ｘに配置されている。各ルーバ１３は、表面が平坦な平板形状を呈している。

前後方向において各ルーバ１３の両端部であって、鉛直方向において各ルーバ１３の中央部には、軸１３ａが形成されている。軸１３ａは円柱形状を呈しており、前後方向に沿って延びるように形成されている。軸１３ａの前側は前側壁部１１ｂに軸支され、軸１３ａの後側は後側壁部１１ｃに軸支されている。これにより、各ルーバ１３は、軸１３ａを中心として回転し、揺動することができる。

流速差調整ルーバ１３Ｌは、空調風の流速差によって空調風の風向を調整する第１流速差調整部の一例に相当する部材である。流速差調整ルーバ１３Ｌは、各ルーバ１３と同様に、表面が平坦な平板形状を呈しているとともに、軸１３Ｌａを中心として回転し、揺動することができる。

駆動機構１４は、フラップ１２、複数のルーバ１３、及び流速差調整ルーバ１３Ｌを駆動させるアクチュエータであり、例えば電動モータ等を含んでいる。駆動機構１４は、フラップ１２等を駆動させてそれらの姿勢を変化させることによって、デフロストモードとフェイスモードとを切り替える。駆動機構１４は、流速差調整ルーバ１３Ｌを、複数のルーバ１３と連動するように駆動させる。

次に、図３及び図４を参照しながら、デフロストモードにおける車両用空気吹き出し装置１０の動作について説明する。

駆動機構１４は、フラップ１２を駆動させ、図３に示されるように、その表面が鉛直方向に沿うように配置する。このとき、通風路Ｘのうち、フラップ１２よりも前側に区画される部分と、フラップ１２よりも後側に区画される部分とは、いずれも、フラップ１２の下端から上端にかけて流路断面積が殆ど変化しない。また、フラップ１２の上端と後側コアンダ壁１１ｃ１との間に形成される隙間Ｃ１は、比較的大きなものとなる。これにより、入口Ｘ１から流入し、通風路Ｘを上方向に流れる空調風は、風向を前後方向に殆ど変化させることなく流れ、出口Ｘ２に至る。

また、駆動機構１４は、各ルーバ１３及び流速差調整ルーバ１３Ｌを駆動させ、図４に示されるように、それぞれの上端を左方向に傾斜させるように配置する。当該傾斜は、最も右側に配置されるルーバ１３から、流速差調整ルーバ１３Ｌにかけて、漸次大きくなるように設定されている。これにより、入口Ｘ１から流入した空調風は、各ルーバ１３や流速差調整ルーバ１３Ｌの間を通過する際に、それぞれの表面に沿って左方向に向かって流れるように整流される。

また、通風路Ｘのうち、流速差調整ルーバ１３Ｌよりも左側に区画される部分は、流速差調整ルーバ１３Ｌの下端から上端にかけて流路断面積が漸次減少し、流速差調整ルーバ１３Ｌの上端と左側壁部１１ｄとの間に形成される隙間Ｃ２は、比較的小さなものとなる。このため、隙間Ｃ２を通過する空調風の流速が高められる。

この高速で流れる空調風は、コアンダ効果によって左側コアンダ壁１１ｄ１の湾曲に沿って流れる。この結果、高速の空調風は、矢印Ｆ１１で示されるように、その風向が大きく左方向に変化する。一方、隙間Ｃ２以外の部分を通過した低速の空調風は、矢印Ｓ１１で示されるように、矢印Ｆ１１で示される高速の空調風によって誘引される。この結果、低速の空調風の風向も左方向に変化する。

こうして、デフロストモードにおいては、吹出口１１ａから左方向に拡散する空調風が吹き出される。この結果、インストルメントパネル１の右端寄りの部位に配置された吹出口１１ａから吹き出された空調風は、フロントガラス２の左端寄りの部位にも供給され、その広範囲で防曇が行われる。

次に、図５及び図６を参照しながら、フェイスモードにおける車両用空気吹き出し装置１０の動作について説明する。

駆動機構１４は、フラップ１２を駆動させ、図５に示されるように、フラップ１２の上端を後側壁部１１ｃに近づけるように配置する。これにより、フラップ１２は、その下端から上端にかけて後方向に傾斜するように配置される。このとき、通風路Ｘのうち、フラップ１２よりも後側に区画される部分は、フラップ１２の下端から上端にかけて流路断面積が漸次減少し、フラップ１２の上端と後側壁部１１ｃとの間に形成される隙間Ｃ３は、比較的小さなものとなる。すなわち、隙間Ｃ３の大きさは、前述した隙間Ｃ１（図３参照）よりも小さい。このため、隙間Ｃ３を通過する空調風の流速が高められる。

この高速で流れる空調風は、コアンダ効果によって後側コアンダ壁１１ｃ１の湾曲に沿って流れる。この結果、高速の空調風は、矢印Ｆ１２で示されるように、その風向が大きく後方向に変化する。一方、隙間Ｃ３以外の部分を通過した低速の空調風は、矢印Ｓ１２で示されるように、矢印Ｆ１２で示される高速の空調風によって誘引される。この結果、低速の空調風の風向も後方向に変化する。

また、駆動機構１４は、各ルーバ１３及び流速差調整ルーバ１３Ｌを駆動させ、図６に示されるように、その表面が鉛直方向に沿うように配置する。このとき、通風路Ｘのうち、流速差調整ルーバ１３Ｌよりも左側に区画される部分は、流速差調整ルーバ１３Ｌの下端から上端にかけて流路断面積が殆ど変化しない。流速差調整ルーバ１３Ｌの上端と左側壁部１１ｄとの間に形成される隙間Ｃ４は比較的大きなものとなる。すなわち、隙間Ｃ４の大きさは、前述した隙間Ｃ２（図４参照）よりも大きい。これにより、入口Ｘ１から流入した空調風は、風向を左方向に殆ど変化させることなく流れ、出口Ｘ２に至る。

こうして、フェイスモードにおいては、吹出口１１ａから後方向に拡散する空調風が吹き出される。この結果、インストルメントパネル１の右端寄りの部位に配置された吹出口１１ａから吹き出された空調風は、車室内のうち後端寄りの部分まで供給される。

以上の説明のように、第１実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０によれば、複数のルーバ１３よりも左側壁部１１ｄ側には、空調風の流速差によって空調風の風向を調整する流速差調整ルーバ１３Ｌが設けられている。したがって、吹出口１１ａから吹き出される空調風が左方向に拡散するように、複数のルーバ１３によって風向を調整するとともに、当該調整された風向を、流速差調整ルーバ１３Ｌによってさらに左方向に拡散するように調整することができる。この結果、吹出口１１ａから吹き出し対象全体であるフロントガラス２に拡散させるように空調風を吹き出すことが可能となる。

また、左側壁部１１ｄの下流端には、空調風を左方向に方向付けるように湾曲する左側コアンダ壁１１ｄ１が設けられている。この構成によれば、空調風を左側コアンダ壁１１ｄ１の湾曲に沿わせるように流すことで、吹出口１１ａから吹き出される空調風を、さらに左方向に拡散させることが可能となる。

また、流速差調整ルーバ１３Ｌは、複数のルーバ１３と左側壁部１１ｄとの間に、空調風の流れ方向に交わる軸１３Ｌａを中心として搖動するように設けられている。流速差調整ルーバ１３Ｌは、この揺動によって下流端が左側壁部１１ｄに近づくことで空調風の流速差によって空調風の風向を調整する。この構成によれば、流速差調整ルーバ１３Ｌと左側壁部１１ｄとの間に形成される隙間の大きさを変更することによって、空調風の流速を変更することが可能となる。すなわち、構成を簡易なものとしながらも、確実に空調風の風向を調整することが可能となる。

また、ケーシング１１は、左側壁部１１ｄと右側壁部１１ｅとを繋ぐ後側壁部１１ｃを有する。後側壁部１１ｃの下流端には、吹出口１１ａを広げるように湾曲する後側コアンダ壁１１ｃ１が設けられる。また、後側壁部１１ｃとの間で、空調風の流速差によって空調風の風向を調整するフラップ１２が設けられている。この構成によれば、フラップ１２が後側壁部１１ｃとの間で空調風の流速差を調整することによって、吹出口１１ａから吹き出される空調風の前後方向の風向を調整することが可能となる。また、空調風を後側コアンダ壁１１ｃ１の湾曲に沿わせるように流すことで、吹出口１１ａから吹き出される空調風を、後方向に拡散させることが可能となる。したがって、単一の吹出口１１ａから、後方向に拡散するように空調風を吹き出すことも可能となる。

また、車両用空気吹き出し装置１０は、流速差調整ルーバ１３Ｌ及びフラップ１２を駆動させることによって、デフロストモードと、デフロストモード以外の別モードに相当するフェイスモードとを切り替える駆動機構１４を備える。駆動機構１４は、デフロストモードにおいて、左側コアンダ壁１１ｄ１に沿って流れる空調風の流速をフェイスモードよりも大きくするように流速差調整ルーバ１３Ｌ及びフラップ１２を駆動させる。さらに、駆動機構１４は、フェイスモードにおいて、後側コアンダ壁１１ｃ１に沿って流れる空調風の流速をデフロストモードよりも大きくするように流速差調整ルーバ１３Ｌ及びフラップ１２を駆動させる。これにより、デフロストモードにおいては、吹出口１１ａから左方向に拡散させるように空調風を吹き出す一方で、フェイスモードにおいては、左方向への拡散を抑制しつつ、乗員が居る後方向に拡散するように空調風を吹き出すことが可能となる。

［第２実施形態］
次に、図７乃至図１０を参照しながら、第２実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０Ａについて説明する。車両用空気吹き出し装置１０Ａは、前述した第１実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０と同様に、車両に搭載され、車両用空調装置２０の空調ケース２１から出た空調風を吹出口１１ａから車室内に吹き出す装置である。車両用空気吹き出し装置１０Ａの構成のうち、第１実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０と同一の構成については、適宜同一の符号を付して説明を省略する。

車両用空気吹き出し装置１０Ａは、ケーシング１１と、フラップ１２Ａと、複数のルーバ１３Ａと、複数のルーバ１３Ａを有している。

フラップ１２Ａは、通風路Ｘに配置されている部材である。フラップ１２Ａは、メインフラップ部１２Ａ１とサブフラップ部１２Ａ２とを有している。

メインフラップ部１２Ａ１は、空調風の流速差によって空調風の風向を調整する第２流速差調整部の一例に相当する部材である。メインフラップ部１２Ａ１は、表面が平坦な平板形状を呈している。メインフラップ部１２Ａ１は、左右方向が長手方向となるように配置されている。

サブフラップ部１２Ａ２は、空調風の流速差によって空調風の風向を調整する第１流速差調整部の一例に相当する部材である。サブフラップ部１２Ａ２は、表面が平坦な平板形状を呈しており、メインフラップ部１２Ａ１の左側壁部１１ｄ側の端部に設けられている。図７及び図９に示されるように、サブフラップ部１２Ａ２は、メインフラップ部１２Ａ１の前面と後面から、それぞれに対して略垂直となるように突出形成されている。また、図８及び図１０に示されるように、サブフラップ部１２Ａ２は、その上端が下端よりも左側に配置され、下端から上端にかけて左方向に傾斜するように配置されている。

サブフラップ部１２Ａ２の後端近傍かつ上端近傍には、軸１２Ａａが形成されている。軸１２Ａａの左側は、左側壁部１１ｄのうち略鉛直方向に延びる部分の上端１１ｄ２（換言すれば、左側コアンダ壁１１ｄ１の下端）に軸支されている。軸１２Ａａの右側は、略Ｌ字形状を呈しており、その端部が右側壁部１１ｅに軸支されている。これにより、フラップ１２Ａは、軸１２Ａａを中心として回転し、揺動することができる。尚、本発明における軸の形状はこれらのものに限定されず、種々の形状を採用することができる。

次に、図７及び図８を参照しながら、デフロストモードにおける車両用空気吹き出し装置１０Ａの動作について説明する。

駆動機構１４Ａは、フラップ１２Ａを駆動させ、図７に示されるように、メインフラップ部１２Ａ１の表面が鉛直方向に沿うように配置する。このとき、通風路Ｘのうち、メインフラップ部１２Ａ１よりも前側に区画される部分と、メインフラップ部１２Ａ１よりも後側に区画される部分とは、いずれも、メインフラップ部１２Ａ１の下端から上端にかけて流路断面積が殆ど変化しない。また、メインフラップ部１２Ａ１の上端と後側壁部１１ｃとの間に形成される隙間Ｃ１Ａは、比較的大きなものとなる。

このとき、図８に示されるように、サブフラップ部１２Ａ２は、その略全体が、左側壁部１１ｄのうち略鉛直方向に延びる部分の上端１１ｄ２の位置を示す基準線Ｌ１よりも下側に配置されている。つまり、デフロストモードにおいては、サブフラップ部１２Ａ２は左側コアンダ壁１１ｄ１と対応する位置に配置されない。

また、駆動機構１４Ａは、各ルーバ１３Ａを駆動させ、図８に示されるように、それぞれの上端を左方向に傾斜させるように配置する。当該傾斜は、最も右側に配置されているルーバ１３Ａから左側にかけて、漸次大きくなるように設定されている。これにより、入口Ｘ１から流入した空調風は、各ルーバ１３Ａを通過する際に、それぞれの表面に沿って左方向に向かって流れるように整流される。

隙間Ｃ２１Ａを通過した空調風は、次に、隙間Ｃ２１Ａの上方に配置されたサブフラップ部１２Ａ２の表面に沿って流れる。前述したように、サブフラップ部１２Ａ２は、下端から上端にかけて左方向に傾斜するように配置されている。このため、隙間Ｃ２１Ａを通過した高速の空調風は、次に、サブフラップ部１２Ａ２の表面に沿ってさらに左方向に流れる。そして、サブフラップ部１２Ａ２の上端と左側壁部１１ｄとの間に形成される隙間Ｃ２２Ａを通過することによって、流速がさらに高まる。

隙間Ｃ２２Ａを通過した高速の空調風は、コアンダ効果によって左側コアンダ壁１１ｄ１の湾曲に沿って流れる。この結果、高速の空調風は、矢印Ｆ２１で示されるように、その風向が大きく左方向に変化する。一方、隙間Ｃ２２Ａ以外の部分を通過した低速の空調風は、矢印Ｓ２１で示されるように、矢印Ｆ２１で示される高速の空調風によって誘引される。この結果、低速の空調風の風向も左方向に変化する。

次に、図９及び図１０を参照しながら、フェイスモードにおける車両用空気吹き出し装置１０Ａの動作について説明する。

駆動機構１４Ａは、フラップ１２Ａを駆動させ、図９に示されるように、メインフラップ部１２Ａ１の上端を後側壁部１１ｃに近づけるように配置する。これにより、メインフラップ部１２Ａ１は、その下端から上端にかけて後方向に傾斜させるように配置される。このとき、通風路Ｘのうち、メインフラップ部１２Ａ１よりも後側に区画される部分は、メインフラップ部１２Ａ１の下端から上端にかけて流路断面積が漸次減少し、メインフラップ部１２Ａ１の上端と後側壁部１１ｃとの間に形成される隙間Ｃ３Ａは、比較的小さなものとなる。すなわち、隙間Ｃ３Ａの大きさは、前述した隙間Ｃ１Ａ（図７参照）よりも小さい。このため、隙間Ｃ３Ａを通過する空調風の流速が高められる。

この高速で流れる空調風は、コアンダ効果によって後側コアンダ壁１１ｃ１の湾曲に沿って流れる。この結果、高速の空調風は、矢印Ｆ２２で示されるように、その風向が大きく後方向に変化する。一方、隙間Ｃ３Ａ以外の部分を通過した低速の空調風は、矢印Ｓ２２で示されるように、矢印Ｆ２２で示される高速の空調風によって誘引される。この結果、低速の空調風の風向も後方向に変化する。

また、駆動機構１４Ａは、各ルーバ１３Ａを駆動させ、図１０に示されるように、その表面が鉛直方向に沿うように配置する。このとき、通風路Ｘのうち、左端のルーバ１３Ａの上端と左側壁部１１ｄとの間に形成される隙間Ｃ４１Ａは、比較的大きなものとなる。これにより、入口Ｘ１から流入した空調風は、風向や流速を殆ど変化させることなくルーバ１３Ａを通過する。

また、メインフラップ部１２Ａ１の上端を後側壁部１１ｃに近づけるように配置すると、サブフラップ部１２Ａ２は、前側から後側にかけて、下方に傾斜するように配置される。これにより、図１０に示されるように、サブフラップ部１２Ａ２のうち基準線Ｌ１よりも上側に配置される部分、つまり、左側コアンダ壁１１ｄ１と対応する位置に配置される部分は、高さＡ１の大きさとなる。すなわち、当該部分は、デフロストモードにおいてサブフラップ部１２Ａ２のうち左側コアンダ壁１１ｄ１と対応する位置に配置される部分よりも大きくなる。

前述したように、左側コアンダ壁１１ｄ１は、通風路Ｘの入口Ｘ１側から出口Ｘ２側にかけて通風路Ｘを左方向に拡大するように湾曲している。したがって、サブフラップ部１２Ａ２が左側コアンダ壁１１ｄ１と対応する位置に配置されると、サブフラップ部１２Ａ２と左側コアンダ壁１１ｄ１との間に形成される隙間Ｃ４２Ａは、サブフラップ部１２Ａ２の上流側端部から下流側端部にかけて拡大するものとなる。サブフラップ部１２Ａ２のうち、左側コアンダ壁１１ｄ１と対応する位置に配置される部分が大きくなるほど、当該隙間Ｃ４２Ａも大きくなる。このため、サブフラップ部１２Ａ２と左側コアンダ壁１１ｄ１との間に形成される隙間Ｃ４２Ａの大きさは、前述したＣ２２Ａ（図８参照）よりも大きくなる。

これにより、入口Ｘ１から流入して通風路Ｘを上方向に流れる空調風は、ルーバ１３Ａを通過した後に隙間Ｃ４２を通過した場合でも、風向を左方向に殆ど変化させることなく流れ、出口Ｘ２に至る。

以上の説明のように、第２実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０Ａによれば、サブフラップ部１２Ａ２は、メインフラップ部１２Ａ１の左側壁部１１ｄ側の端部に設けられている。この構成によれば、メインフラップ部１２Ａ１を駆動させることによってサブフラップ部１２Ａ２も同時に駆動させて、左方向に拡散するように空調風の風向を調整することが可能となる。

また、メインフラップ部１２Ａ１は、空調風の流れ方向に交わる軸１２Ａａを中心として搖動するように設けられており、この揺動によって下流端が後側壁部１１ｃに近づくことで空調風の流速差によって空調風の風向を調整するものである。また、サブフラップ部１２Ａ２は、メインフラップ部１２Ａ１の揺動によって下流端が左側壁部１１ｄに近づくことで空調風の流速差によって空調風の風向を調整する。この構成によれば、メインフラップ部１２Ａ１を搖動させることによって、サブフラップ部１２Ａ２の下流端と左側壁部１１ｄとの間に形成される隙間の大きさを変更し、空調風の流速を変化させることが可能となる。すなわち、構成を簡易なものとしながらも、確実に空調風の風向を調整することが可能となる。

また、駆動機構１４Ａは、デフロストモードにおいてサブフラップ部１２Ａ２のうち左側コアンダ壁１１ｄ１と対応する位置に配置される部分が、フェイスモードにおいてサブフラップ部１２Ａ２のうち左側コアンダ壁１１ｄ１と対応する位置に配置される部分よりも小さくなるように、サブフラップ部１２Ａ２及びメインフラップ部１２Ａ１を駆動させる。この構成によれば、デフロストモードにおいて左側コアンダ壁１１ｄ１に沿って流れる空調風の流速を、フェイスモードのものよりも大きくすることができる。この結果、空調風の風向を、デフロストモードとフェイスモードとのそれぞれに適したものにすることができる。

［第３実施形態］
次に、図１１乃至図１４を参照しながら、第３実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０Ｂについて説明する。車両用空気吹き出し装置１０Ｂは、前述した第１実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０と同様に、車両に搭載され、車両用空調装置２０の空調ケース２１から出た空調風を吹出口１１ａから車室内に吹き出す装置である。車両用空気吹き出し装置１０Ｂの構成のうち、第１実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０と同一の構成については、適宜同一の符号を付して説明を省略する。

車両用空気吹き出し装置１０Ｂは、ケーシング１１と、フラップ１２Ｂと、複数のルーバ１３Ｂを有している。

フラップ１２Ｂは、通風路Ｘに配置されている部材である。フラップ１２Ｂは、メインフラップ部１２Ｂ１とサブフラップ部１２Ｂ２とを有している。

メインフラップ部１２Ｂ１は、空調風の流速差によって空調風の風向を調整する第２流速差調整部の一例に相当する部材である。メインフラップ部１２Ｂ１は、表面が平坦な平板形状を呈している。メインフラップ部１２Ｂ１は、左右方向が長手方向となるように配置されている。

サブフラップ部１２Ｂ２は、空調風の流速差によって空調風の風向を調整する第１流速差調整部の一例に相当する部材である。サブフラップ部１２Ｂ２は、表面が平坦な平板形状を呈している。図１１及び図１３に示されるように、サブフラップ部１２Ｂ２は、メインフラップ部１２Ｂ１の前面と後面から、それぞれに対して略垂直となるように突出形成されている。また、図１２及び図１４に示されるように、サブフラップ部１２Ｂ２は、その上端が下端よりも左側に配置され、下端から上端にかけて左方向に傾斜するように配置されている。

サブフラップ部１２Ｂ２の上端近傍であって、前後方向においてサブフラップ部１２Ｂ２の中央部には、軸１２Ｂａが形成されている。軸１２Ｂａの左側は、左側壁部１１ｄのうち略鉛直方向に延びる部分の上端（換言すれば、左側コアンダ壁１１ｄ１の下端）に軸支されている。軸１２Ｂａの右側は、略Ｌ字形状を呈しており、その端部が右側壁部１１ｅに軸支されている。これにより、フラップ１２Ｂは、軸１２Ｂａを中心として回転し、揺動することができる。尚、本発明における軸の形状はこれらのものに限定されず、種々の形状を採用することができる。

また、図１１及び図１３に示されるように、サブフラップ部１２Ｂ２の後側の端部１２Ｂｂと前側の端部１２Ｂｃは、円弧状に形成されている。端部１２Ｂｃと端部１２Ｂｂの外形は、いずれも軸１２Ｂａを中心とする円１２Ｂｄに沿うものとなっている。

次に、図１１及び図１２を参照しながら、デフロストモードにおける車両用空気吹き出し装置１０Ｂの動作について説明する。

駆動機構１４Ｂは、フラップ１２Ｂを駆動させ、図１１に示されるように、メインフラップ部１２Ｂ１の表面が鉛直方向に沿うように配置する。このとき、通風路Ｘのうち、メインフラップ部１２Ｂ１よりも前側に区画される部分と、メインフラップ部１２Ｂ１よりも後側に区画される部分とは、いずれも、その上流側から下流側にかけて流路断面積が殆ど変化しない。また、メインフラップ部１２Ｂ１の上端と後側壁部１１ｃとの間に形成される隙間Ｃ１Ｂは、比較的大きなものとなる。

また、駆動機構１４Ｂは、各ルーバ１３Ｂを駆動させ、図１２に示されるように、それぞれの上端を左方向に傾斜させるように配置する。当該傾斜は、最も右側に配置されているルーバ１３Ｂから左側にかけて、漸次大きくなるように設定されている。これにより、入口Ｘ１から流入した空調風は、各ルーバ１３Ｂを通過する際に、それぞれの表面に沿って左方向に向かって流れるように整流される。

隙間Ｃ２１Ｂを通過した空調風は、次に、隙間Ｃ２１Ｂの上方に配置されたサブフラップ部１２Ｂ２の表面に沿って流れる。前述したように、サブフラップ部１２Ｂ２は、下端から上端にかけて左方向に傾斜するように配置されている。このため、隙間Ｃ２１Ｂを通過した高速の空調風は、次に、サブフラップ部１２Ｂ２の表面に沿ってさらに左方向に流れる。そして、サブフラップ部１２Ｂ２の上端と左側壁部１１ｄとの間に形成される隙間Ｃ２２Ｂを通過することによって、流速がさらに高まる。

隙間Ｃ２２Ｂを通過した高速の空調風は、コアンダ効果によって左側コアンダ壁１１ｄ１の湾曲に沿って流れる。この結果、高速の空調風は、矢印Ｆ３１で示されるように、その風向が大きく左方向に変化する。一方、隙間Ｃ２２Ｂ以外の部分を通過した低速の空調風は、矢印Ｓ３１で示されるように、矢印Ｆ３１で示される高速の空調風によって誘引される。この結果、低速の空調風の風向も左方向に変化する。

次に、図１３及び図１４を参照しながら、フェイスモードにおける車両用空気吹き出し装置１０Ｂの動作について説明する。

駆動機構１４Ｂは、フラップ１２Ｂを駆動させ、図１３に示されるように、メインフラップ部１２Ｂ１の上端を後側壁部１１ｃに近づけるように配置する。これにより、メインフラップ部１２Ｂ１は、その下端から上端にかけて後方向に傾斜するように配置される。このとき、通風路Ｘのうち、メインフラップ部１２Ｂ１よりも後側に区画される部分は、メインフラップ部１２Ｂ１の下端から上端にかけて流路断面積が漸次減少し、メインフラップ部１２Ｂ１の上端と後側壁部１１ｃとの間に形成される隙間Ｃ３Ｂは、比較的小さなものとなる。このため、隙間Ｃ３Ｂを通過する空調風の流速が高められる。

この高速で流れる空調風は、コアンダ効果によって後側コアンダ壁１１ｃ１の湾曲に沿って流れる。この結果、高速の空調風は、矢印Ｆ３２で示されるように、その風向が大きく後方向に変化する。一方、隙間Ｃ３Ｂ以外の部分を通過した低速の空調風は、矢印Ｓ３２で示されるように、矢印Ｆ３２で示される高速の空調風によって誘引される。この結果、低速の空調風の風向も後方向に変化する。

また、駆動機構１４Ｂは、各ルーバ１３Ｂを駆動させ、図１４に示されるように、その表面が鉛直方向に沿うように配置する。このとき、通風路Ｘのうち、左端のルーバ１３Ｂの上端と左側壁部１１ｄとの間に形成される隙間Ｃ４１Ｂは、比較的大きなものとなる。これにより、入口Ｘ１から流入した空調風は、風向を左方向に殆ど変化させることなくルーバ１３Ｂを通過する。

また、メインフラップ部１２Ｂ１が回転して傾斜配置されることに伴い、サブフラップ部１２Ｂ２も、前側から後側にかけて、下方向に傾斜するように配置される。サブフラップ部１２Ｂ２が揺動する際、その端部１２Ｂｂと端部１２Ｂｃは、円１２Ｂｄに沿うように移動する。これにより、図１４に示されるように、フェイスモードにおいてサブフラップ部１２Ｂ２のうち左側コアンダ壁１１ｄ１と対応する位置に配置される部分が、デフロストモードにおいてサブフラップ部１２Ｂ２のうち左側コアンダ壁１１ｄ１と対応する位置に配置される部分よりも大きくなる。このため、サブフラップ部１２Ｂ２と左側コアンダ壁１１ｄ１との間に形成される隙間Ｃ４２Ｂの大きさは、前述したＣ２２Ｂ（図１２参照）よりも大きくなる。

これにより、入口Ｘ１から流入して通風路Ｘを上方向に流れる空調風は、ルーバ１３Ｂを通過した後に隙間Ｃ４２Ｂを通過した場合でも、風向を左方向に殆ど変化させることなく流れ、出口Ｘ２に至る。

こうして、フェイスモードにおいては、吹出口１１ａから後方向に拡散する空調風が吹き出される。この結果、インストルメントパネル１の右端寄りの部位に配置された吹出口１１ａから吹き出された空調風は、車室内のうち後側の部分まで供給される。

以上の説明のように、第３実施形態に係る車両用空気吹き出し装置１０Ｂによれば、メインフラップ部１２Ｂ１の左側壁部１１ｄ側の端部に設けられるサブフラップ部１２Ｂ２を有する。サブフラップ部１２Ｂ２の端部１２Ｂｂ，１２Ｂｃは、メインフラップ部１２Ｂ１の揺動中心である軸１２Ｂａの方向に沿って見た場合に、軸１２Ｂａを中心とする円弧状に形成されている。この構成によれば、端部１２Ｂｂ，１２Ｂｃが、ケーシング１１を構成する壁体である前側壁部１１ｂや後側壁部１１ｃと干渉することを抑制しながらも、端部１２Ｂｂ，１２Ｂｃをそれら壁体に近接して配置することが可能となる。これにより、デフロストモードにおいて、通風路Ｘのうち前側壁部１１ｂや後側壁部１１ｃの近傍を流れる空調風も、サブフラップ部１２Ｂ２によってその風向を左方向に変化させ、デフロストモードに適した空調風の吹き出しを行うことが可能となる。

以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素及びその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。

上記実施形態では、吹出口１１ａから空調風を左方向に拡散させることを主眼として説明しているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、吹出口から左右両方向に空調風を拡散させるために、上述したような構成をケーシングの左右両側部に設ける形態も、本発明の範囲に包含される。

１０，１０Ａ，１０Ｂ：車両用空気吹き出し装置
１１：ケーシング
１１ａ：吹出口
１１ｃ１：後側コアンダ壁（第２コアンダ壁）
１１ｄ：左側壁部（第１側壁部）
１１ｄ１：左側コアンダ壁（第１コアンダ壁）
１１ｅ：右側壁部（第２側壁部）
１２：フラップ（第２流速差調整部）
１２Ａ１，１２Ｂ１：メインフラップ部（第２流速差調整部）
１２Ａ２，１２Ｂ２：サブフラップ部（第１流速差調整部）
１２ａ，１２Ａａ，１２Ｂａ：軸
１３Ｌ：流速差調整ルーバ（第１流速差調整部）
１３Ｌａ，１３ＡＬａ，１３ＢＬａ：軸
１４，１４Ａ，１４Ｂ：駆動機構
２０：車両用空調装置
Ｘ：通風路
Ｘ１：入口
Ｘ２：出口

Claims

車両用空気吹き出し装置であって、
空調風を導く通風路（Ｘ）を囲み、端部の吹出口（１１ａ）から空調風を吹き出すケーシング（１１）と、
前記通風路に配置され、整流効果によって空調風の風向を調整する複数の整流調整部（１３，１３Ａ，１３Ｂ）と、を備え、
前記ケーシングは、前記吹出口に繋がり且つ対向配置されてなる第１側壁部（１１ｄ）及び第２側壁部（１１ｅ）を有し、
前記複数の整流調整部は、前記第１側壁部から前記第２側壁部に向けて並ぶように配置されており、
前記複数の整流調整部よりも前記第１側壁部側には、空調風の流速差によって空調風の風向を調整する第１流速差調整部（１３Ｌ，１２Ａ２，１２Ｂ２）が設けられ、
前記第１側壁部の下流端には、空調風を前記第２側壁部から前記第１側壁部に向かう方向に方向付けるように湾曲する第１コアンダ壁（１１ｄ１）が設けられ、
前記ケーシングは、前記第１側壁部と前記第２側壁部とを繋ぐ第３側壁部（１１ｃ）を有し、
前記第３側壁部の下流端には、前記吹出口を広げるように湾曲する第２コアンダ壁（１１ｃ１）が設けられ、
前記第３側壁部との間で、空調風の流速差によって空調風の風向を調整する第２流速差調整部（１２，１２Ａ１，１２Ｂ１）が設けられ、
前記第１流速差調整部及び前記第２流速差調整部を駆動させることによって、デフロストモードと、前記デフロストモード以外の別モードとを切り替える駆動機構（１４，１４Ａ，１４Ｂ）を更に備え、
前記駆動機構は、
前記デフロストモードにおいて、前記第１コアンダ壁に沿って流れる空調風の流速を前記別モードよりも大きくするように前記第１流速差調整部及び前記第２流速差調整部を駆動させるとともに、
前記別モードにおいて、前記第２コアンダ壁に沿って流れる空調風の流速を前記デフロストモードよりも大きくするように前記第１流速差調整部及び前記第２流速差調整部を駆動させ、
前記第１流速差調整部（１２Ａ２，１２Ｂ２）は、前記第２流速差調整部（１２Ａ１，１２Ｂ１）の前記第１側壁部側の端部に設けられている、車両用空気吹き出し装置。
前記第２流速差調整部は、空調風の流れ方向に交わる軸（１２Ａａ，１２Ｂａ）を中心として搖動するように設けられており、この揺動によって下流端が前記第３側壁部に近づくことで空調風の流速差によって空調風の風向を調整するものであって、
前記第１流速差調整部（１２Ａ２，１２Ｂ２）は、前記第２流速差調整部の揺動によって下流端が前記第１側壁部に近づくことで空調風の流速差によって空調風の風向を調整する、請求項１に記載の車両用空気吹き出し装置。
前記駆動機構（１４Ａ，１４Ｂ）は、前記デフロストモードにおいて前記第１流速差調整部のうち前記第１コアンダ壁と対応する位置に配置される部分が、前記別モードにおいて前記第１流速差調整部のうち前記第１コアンダ壁と対応する位置に配置される部分よりも小さくなるように、前記第１流速差調整部及び前記第２流速差調整部を駆動させる請求項２に記載の車両用空気吹き出し装置。
前記第１流速差調整部は、前記第２流速差調整部（１２Ｂ１）の前記第１側壁部側の端部に設けられるフラップ部（１２Ｂ２）であり、
前記フラップ部の端部（１２Ｂｂ，１２Ｂｃ）は、前記第２流速差調整部の揺動中心である軸（１２Ｂａ）の方向に沿って見た場合に、該軸を中心とする円弧状に形成されている請求項３に記載の車両用空気吹き出し装置。