JP6573239B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車、および操舵力発生手段に関する。

自動二輪車の操舵について、操舵トルクに補助力を付与することで、自動二輪車の姿勢制御に寄与する提案がされている。
特許文献１では、ロール方向の角速度の値に基づいて補助操舵力を制御し、特に低速域での車体のふらつきを低減させるものが提案されている。
また、特許文献２では、傾斜して旋回走行中にブレーキ操作が検出された場合、操向ハンドルの切れ方向に対し、逆方向に操舵補助力を付与して、ブレーキ操作で走行ハンドルに旋回方向へのトルクがかかるのに対して対抗することで、自動二輪車の旋回の特性を向上させるものが提案されている。
上記いずれの先行技術も、操舵力発生手段にのみ用いられる電動モータ等のアクチュエータを設けている。
一方、自動二輪車の姿勢制御に関わる技術として、一般的に駆動輪として用いられる後輪に加えて、前輪にも駆動力を持たせ、前後輪の駆動力を制御することで、走行性能を上げたり、車両の姿勢等に関わる運動の補助に用いたりするものが提案されている。
特許文献３には、ハンドルの操舵操作と連動して、前輪への駆動力を制御する構成を有した自動二輪車における前輪駆動装置が開示されている。この構成においては、ハンドルを回動させて所定の切れ角になるように操舵したときに、前輪に駆動力を供給する。これにより、轍を乗り越えるときに前輪を駆動させることで、走破性が高まる。
特許文献４には、コーナリング（旋回）時に後輪にスリップが生じて前輪と後輪とに相対回転速度差が生じた場合に、前輪に設けられたモータが、前後輪の相対速度が元の回転関係に復帰する方向に駆動される構成の自動二輪車の二輪駆動装置が開示されている。
また、特許文献５には、自動二輪車の横方向の釣り合いを取るため、車体が横方向に傾斜している状態で前輪の駆動トルクと後輪の駆動トルクとが互いに逆方向になるようにすることによって、車体に生じる横方向への付勢力で車体の横方向の釣り合いを取る構成を有した自動二輪車が開示されている。この構成においては、旋回時に乗員によるハンドル操作が行われたときに、その操舵方向に応じて操舵アクチュエータによって前輪を操舵させるとともに、前輪の駆動トルクを低減させ、後輪の駆動トルクを増加させることで、車体を横方向に付勢する付勢力を発生する。これにより、乗員は、体重を横方向に移動させずとも、ハンドル操作を行えば、前輪の駆動トルクと後輪の駆動トルク、及び操舵アクチュエータが制御されて、車体の傾斜角度が操舵角度に対応した角度となるので、自動二輪車の操縦性が高まる。

特開２０１１−７３６２４号公報 特開２０１２−７６５０２号公報 特開平３−１３５８９８号公報 特開平５−９２７９４号公報 特開２００３−１１８６３号公報

上記した従来の技術は、旋回走行中等に補助操舵力を発生させて姿勢制御に寄与するもの、あるいは、車両の状況に応じて後輪の駆動力とは別に前輪の駆動力を制御して、車両状況をよりよい状態にするものであるとしており、いずれも自動二輪車の運動性能の向上に寄与するものとして期待されるものである。
しかし、補助操舵力を発生させるものは、所定の出力を発生させる専用の操舵補助用のアクチュエータが必要になる。
また、これまでの前後輪の駆動制御による姿勢制御は、他方で、例えば、従来と同じ運転操作をしていながら、姿勢制御により異なる横力が発生する等により車両の挙動に違和感を覚える場合がある。
すなわち、上記した従来の技術のいずれも、車両の自律的な姿勢制御による運転者の違和感を抑制するべく、運転操作を補助、誘導し、運転者の運転操作の結果として車両姿勢を制御させることを、専用のアクチュエータの出力に依らずに実現させるという考え方のものではなく、また、かかる考え方を示唆するものでもない。

本発明の課題は、前輪と後輪との各駆動力を用いて、専用の操舵補助用のアクチュエータの出力に依らず、操舵操作の補助および誘導を行うことができる、自動二輪車、および操舵力発生手段を提供することにある。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、運転者が操作するハンドル（１７）と、前記ハンドル（１７）に連結され、車体（１０Ｂ）に対して操舵軸（１４ｓ）回りに回動して前輪（１３）を操舵する操舵機構（１４）と、前記前輪（１３）を駆動する前輪駆動装置（１６）と、後輪（２５）を駆動する後輪駆動装置（２６）と、前記前輪駆動装置（１６）の駆動力（Ｆｆ）と前記後輪駆動装置（２６）の駆動力（Ｆｒ）とを制御する駆動制御部（４２）と、を備える自動二輪車（１０）において、前記駆動制御部（４２）は、前記車体（１０Ｂ）が直立状態に対して傾斜角（θ）を有した走行状態にあるときに、前記前輪駆動装置（１６）の駆動力（Ｆｆ）と前記後輪駆動装置（２６）の駆動力（Ｆｒ）とを制御することで、前記操舵機構（１４）に操舵力を発生させるとともに、前記駆動制御部（４２）は、アクセル開状態で前記後輪（２５）に制動力を付与する後輪ブレーキ装置（２５Ｂ）に操作入力がなされたときに、前記前輪駆動装置（１６）で発生する前輪駆動力（Ｆｆ）を増加させる、自動二輪車を提供する。
請求項２に記載した発明は、前記駆動制御部（４２）は、アクセル開状態で前記後輪（２５）に制動力を付与する後輪ブレーキ装置（２５Ｂ）に操作入力がなされたときに、前記後輪駆動装置（２６）で発生する後輪駆動力（Ｆｒ）を低減させる、請求項１に記載の自動二輪車を提供する。
請求項３に記載した発明は、前記駆動制御部（４２）は、前記後輪ブレーキ装置（２５Ｂ）への操作入力が予め定めた設定値（Ｔ１）を越えると、前記前輪駆動装置（１６）で発生する前輪駆動力（Ｆｆ）、および前記後輪駆動装置（２６）で発生する後輪駆動力（Ｆｒ）のブレーキ入力に対する変化率を小さくする、請求項２に記載の自動二輪車を提供する。
請求項４に記載した発明は、前記駆動制御部（４２）は、前記後輪ブレーキ装置（２５Ｂ）への操作入力が予め定めた設定値（Ｔ１）を越えると、前記前輪駆動装置（１６）で発生する前輪駆動力（Ｆｆ）のブレーキ入力に対する変化率を０とし、前記前輪駆動力（Ｆｆ）を予め定めた設定値（Ｆｓ）に維持する、請求項３に記載の自動二輪車を提供する。
請求項５に記載した発明は、運転者が操作するハンドル（１７）と、前記ハンドル（１７）に連結され、車体（１０Ｂ）に対して操舵軸（１４ｓ）回りに回動して前輪（１３）を操舵する操舵機構（１４）と、前記前輪（１３）を駆動する前輪駆動装置（１６）と、後輪（２５）を駆動する後輪駆動装置（２６）と、前記前輪駆動装置（１６）の駆動力（Ｆｆ）と前記後輪駆動装置（２６）の駆動力（Ｆｒ）とを制御する駆動制御部（４２）と、を備える自動二輪車（１０）において、前記駆動制御部（４２）は、前記車体（１０Ｂ）が直立状態に対して傾斜角（θ）を有した走行状態にあるときに、前記前輪駆動装置（１６）の駆動力（Ｆｆ）と前記後輪駆動装置（２６）の駆動力（Ｆｒ）とを制御することで、前記操舵機構（１４）に操舵力を発生させるとともに、前記駆動制御部（４２）は、前記車体（１０Ｂ）の傾斜角（θ）が大きいほど、前記前輪駆動装置（１６）で発生する前輪駆動力（Ｆｆ）を小さくするものであり、前記前輪駆動装置（１６）および後輪駆動装置（２６）は、それぞれ電動モータであり、前記前輪駆動装置（１６）および後輪駆動装置（２６）の少なくとも一方は回生機能を有し、前記駆動制御部（４２）は、回生による駆動力吸収を含む制御により、前記操舵機構（１４）に操舵力を発生させる、自動二輪車を提供する。

請求項１に記載の発明によれば、車体が傾斜した走行状態にあるときに、前輪駆動装置の駆動力と後輪駆動装置の駆動力とを制御して操舵機構に操舵力を発生させることで、車両の姿勢を制御するための操舵補助を行うことができる。
また、駆動力制御を有効に使いながら、操舵機構に特別のアクチュエータ等を用いなくても操舵補助を行うことが可能となる。すなわち、他の機能を有する装置を操舵力発生に用いることで、操舵力発生専用の装置を削減する、あるいは出力を小さくして小型化することが可能となり、効率のよい操舵力発生手段を提供することができる。
さらに、運転者は、車体が傾斜角を有しての走行中、前輪および後輪の各駆動力の制御で操舵補助されながら、自分の操作により操舵するので、車両の挙動に対する違和感を覚え難い。すなわち、前後輪の駆動力の制御を、操舵補助を行って運転操作を補助、誘導し、運転者の運転操作の結果として車両の姿勢を制御する目的に用いるので、これまでの前後輪制御に比べて、運転者による操舵と車体の挙動との乖離が小さく、運転者が車体の挙動に違和感を覚えることを抑止した上で、車両姿勢を制御させることができる。
また、後輪ブレーキ装置に操作入力がなされたときに、前輪駆動力を増加させることにより、前輪駆動による操舵補助の効果を高めることができる。すなわち、運転者が車両の姿勢制御の意思に基づき後輪ブレーキ装置を操作した際、前輪駆動力を増加させて適切に操舵補助を行い、車両の姿勢制御をより効果的に行うことができる。また、車両としての速度調整は、前輪駆動力を含めて行うことになり、後輪ブレーキ装置を操作していても、アクセル操作に応じた減速、定速、加速等の適切な速度調整を行うことができる。
請求項２に記載した発明によれば、後輪ブレーキ装置に操作入力がなされたときに、前輪駆動力を増加させることに加え、後輪駆動力を低減させることにより、前輪駆動力を相対的により大きくし、前輪駆動による操舵補助の効果をさらに高めることができる。すなわち、運転者が車両の姿勢制御の意思に基づき後輪ブレーキ装置を操作した際、前輪駆動力を増加させるとともに後輪駆動力を低減させることで、より効果的な操舵補助を行い、車両の姿勢制御を効果的に行うことができる。一方、車両としての速度調整は、前輪と後輪の駆動制御を合わせて行うことで、後輪ブレーキ装置を操作していても、アクセル操作に応じた減速、定速、加速等の適切な速度調整を行うことができる。
請求項３に記載した発明によれば、後輪ブレーキ装置への操作入力が所定以上のときには、前輪駆動力および後輪駆動力の変化率を小さくするので、後輪ブレーキ操作入力が所定以上に増加する際の前輪駆動による操舵補助力の変化を滑らかに移行させることができる。
請求項４に記載した発明によれば、後輪ブレーキ装置への操作入力が所定以上のときは、前輪駆動力を設定値に維持するので、前輪駆動による操舵補助を適度な強さに保つことができる。
請求項５に記載した発明によれば、車体の傾斜角が大きいほど前輪駆動力を小さくするので、車体の傾斜角が大きいときには前輪駆動による操舵補助を弱めて、車両のロール角等の状態に応じた適切な操舵補助力を発生させることができる。
また、前輪駆動装置が電動モータであることで、前輪への動力伝達が容易になり、かつ前輪駆動力を後輪駆動装置とは独立して高い自由度で制御することができる。
そして、前輪駆動装置および後輪駆動装置の少なくとも一方において、回生による駆動力吸収を含む制御を行うことで、前輪駆動装置および後輪駆動装置の何れも電動モータである場合にも、電力消費を抑えることができる。
また、回生制御を含む駆動力制御により、回生を有する駆動輪の駆動力調整域が広がるので、アクセル操作に応じた減速、定速、加速等の速度調整を行いながら、前後輪の駆動力差による制御幅を広げて、操舵補助力をより高めることができる。
また、前輪駆動装置および後輪駆動装置の何れも電動モータであることで、前後輪の駆動力の配分の制御を精緻化することができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 上記自動二輪車の後輪駆動装置の後輪車軸に沿う断面図である。 上記自動二輪車における前輪駆動装置および後輪駆動装置の駆動力制御を行うための構成を示す機能ブロック図である。 上記自動二輪車の正面図であり、車体が傾斜した旋回走行状態を示す。 上記自動二輪車における車体傾斜時の前輪駆動制御により操舵補助力が生じる作用を示す説明図である。 上記駆動力制御を行うのに用いるマップの一例を示すものであり、車体が直立走行状態で、アクセル開度が０％の状態における、後輪ブレーキ装置への入力に応じた前輪駆動力および後輪駆動力の変化を示す図である。 上記駆動力制御を行うのに用いるマップの一例を示すものであり、車体が直立走行状態で、アクセル開度が１００％の状態における、後輪ブレーキ装置への入力に応じた前輪駆動力および後輪駆動力の変化を示す図である。 上記駆動力制御を行うのに用いるマップの一例を示すものであり、車体が傾斜した旋回走行状態で、アクセル開度が１００％の状態における、後輪ブレーキ装置への入力に応じた前輪駆動力および後輪駆動力の変化を示す図である。 上記駆動力制御を行うのに用いるマップの一例を示すものであり、車体が傾斜した旋回走行状態で、アクセル開度が５０％の状態における、後輪ブレーキ装置への入力に応じた前輪駆動力および後輪駆動力の変化を示す図である。 上記自動二輪車における、前輪駆動力が一定のときの、車体のロール角によって物理的に変化する操舵補助力を示すグラフである。 上記自動二輪車における車体のロール角に応じた前輪駆動力の変化を示すグラフである。 上記自動二輪車における前輪駆動装置および後輪駆動装置の駆動力制御を行うための処理の流れを示すフローチャートである。 上記自動二輪車における回生およびブレーキバイワイヤの制動割合と車速との相関を示すグラフである。 上記自動二輪車における車速が所定以上のときのバッテリ残量と上記制動割合との相関を示すグラフである。 上記自動二輪車の前輪駆動装置の前輪車軸に沿う断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図１は、本実施形態の自動二輪車１０の左側面図である。自動二輪車１０は、後輪２５のホイール内に設けられ、バッテリ３１の電力によって駆動するインホイール式の第一モータ（後輪駆動装置）２６と、前輪１３のホイール内に設けられ、同じくバッテリ３１の電力によって駆動するインホイール式の第二モータ（前輪駆動装置）１６と、を走行駆動源とする電動車両である。

自動二輪車１０の前輪１３は、左右一対のフロントフォーク１５の下端部に支持されている。左右フロントフォーク１５は、運転者が操作するハンドル１７とともに、車体１０Ｂに対して操舵軸（図中線１４ｓで示す）回りに回動して前輪１３を操舵する操舵機構１４を構成している。操舵機構１４は、車体１０Ｂを構成する車体フレーム１０Ａの前端部に位置するヘッドパイプ１１に操舵可能に支持されている。操舵機構１４の上部には、バータイプのハンドル１７が取り付けられている。車体１０Ｂの前部にはフロントカウル１８ａが取り付けられている。例えば、左右フロントフォーク１５は倒立式であり、前輪車軸を支持するアクスルブラケットにフロントフェンダ１８ｂが支持されている。

自動二輪車１０の後輪２５は、スイングアーム２４の後端部に片持ち支持されている。スイングアーム２４の前端部は、車体フレーム１０Ａの前後中間部に位置するピボットフレーム１２ｃに上下揺動可能に支持されている。スイングアーム２４は、インホイール式の第一モータ２６を保持するモータホルダ２４ａと、モータホルダ２４ａから前方へ延びるアーム部２４ｂと、を備えている。アーム部２４ｂは、前側ほど上下幅を広げるように側面視三角形状をなしている。アーム部２４ｂの前下端部は、車体フレーム１０Ａに上下揺動可能に支持されている。アーム部２４ｂの前上端部には、リアクッション２７の後端部が連結されている。アーム部２４ｂの前上部には、リアフェンダ２４ｃが取り付けられている。

車体フレーム１０Ａの後部にはシートフレーム２１が接続され、このシートフレーム２１に乗員着座用のシート２２が支持されている。シート２２の前方かつヘッドパイプ１１の後方の部位には、バッテリ３１から各モータ１６，２６に供給される電力量の制御等、自動二輪車１０の種々制御を行うための駆動制御部４２が配置されている。駆動制御部４２の周囲は燃料タンクを模したタンクカバー２３ａで覆われている。シート２２の後方にはリアカウル２３ｂが取り付けられている。車体フレーム１０Ａのクッションブラケット１２ａ１とスイングアーム２４との間には、前後に延びるように傾斜したリアクッション２７が配置されている。

車体フレーム１０Ａは、ヘッドパイプ１１から後下方へ延びつつ下方へ湾曲する上側フレーム１２ａと、上側フレーム１２ａの下方でヘッドパイプ１１から後下方へ延びる下側フレーム１２ｂと、上側フレーム１２ａおよび下側フレーム１２ｂの延出端部同士を連結するピボットフレーム１２ｃと、を備えている。上側フレーム１２ａの前後中間部の上方には、リアクッション２７の前端部を支持するクッションブラケット１２ａ１が設けられている。ピボットフレーム１２ｃには、サイドスタンド２８及び左右一対のステップ２９が支持されている。

上側フレーム１２ａと下側フレーム１２ｂとの間には、バッテリ３１が配置されている。バッテリ３１は、下側フレーム１２ｂ及びピボットフレーム１２ｃに固定されたバッテリケース３２に着脱可能に収納されている。上側フレーム１２ａの前部上方には、駆動制御部（パワードライブユニット、ＰＤＵ）４２が配置されている。駆動制御部４２には、バッテリケース３２に至る第１ケーブル３３ａ、後輪２５の第一モータ２６に至る第二ケーブル３３ｂおよび前輪１３の第二モータ１６に至る第三ケーブル３３ｃがそれぞれ接続されている。

次に、前輪駆動装置１６および後輪駆動装置２６、ならびに後輪ブレーキ装置２５Ｂおよび前輪ブレーキ装置１３Ｂの構成について、図２、図１５を参照して説明する。図２は後輪駆動装置２６および後輪ブレーキ装置２５Ｂの一例を示し、図１５は前輪駆動装置１６および前輪ブレーキ装置１３Ｂの一例を示している。

図２を参照し、本実施形態の後輪駆動装置２６は、インホイールモータの態様をなしている。後輪駆動装置２６は、モータハウジング５１と、モータハウジング５１内に配置されるステータ５１Ｓ及びロータ５１Ｒと、ロータ５１Ｒに取り付けられる主モータ出力軸５３と、主モータ出力軸５３に含まれる第１歯車５３ａと、第１歯車５３ａに噛み合う第２歯車５４ａと、第２歯車５４ａを含む従モータ出力軸５４と、従モータ出力軸５４に一体回転可能に嵌合するハブ５５と、を備えている。モータハウジング５１は、車幅方向一側（例えば左側）に位置する片持ちのスイングアーム２４の車幅方向内側に取り付けられている。

従モータ出力軸５４は、主モータ出力軸５３に対して偏心して配置されている。主モータ出力軸５３はロータ５１Ｒと同軸であり、主モータ出力軸５３に出力された駆動力は、第１歯車５３ａおよび第２歯車５４ａを介して減速されて、従モータ出力軸５４に伝達される。従モータ出力軸５４は後輪車軸５４Ｓであり、後輪２５と同軸をなしている。後輪車軸５４Ｓには、ハブ５５を介して後輪２５のホイール２５ｗのハブ部が取り付けられている。後輪車軸５４Ｓは、モータハウジング５１に片持ち支持されている。

ハブ５５には、後輪ブレーキ装置２５Ｂのブレーキディスク５６が取り付けられている。ブレーキディスク５６は、後輪２５のホイール２５ｗとモータハウジング５１との間の空間に配置されている。後輪ブレーキ装置２５Ｂは、ホイール２５ｗの内側にブレーキディスク５６を配置したインボード構造である。後輪ブレーキ装置２５Ｂのキャリパ（不図示）は、ホイール２５ｗの内側に配置され、モータハウジング５１を介してスイングアーム２４に支持されている。

図１５を参照し、本実施形態の前輪駆動装置１６は、インホイールモータの態様をなしている。前輪駆動装置１６は、モータハウジング６１と、モータハウジング６１内に配置されるステータ６１Ｓ及びロータ６１Ｒと、ロータ６１Ｒにダンパーラバー６５ａを介して一体回転可能に係合するハブ６５と、を備えている。前輪駆動装置１６は、後輪駆動装置２６より出力を抑えることができるので、後輪駆動装置２６より小型であり、かつリダクションギヤを無くして前輪１３と同軸配置されている。また、前輪駆動装置１６は、左右一対のフロントフォーク１５に支持される両持ちの構造である。

モータハウジング６１は、左右フロントフォーク１５の一方（本例では左フロントフォーク１５）の車幅方向内側に一体的に設けられている。モータハウジング６１を支持するフロントフォーク１５内には、ステータ６１Ｓに設けた磁気センサ６７に対する通電線６７ａが螺旋状に挿通されている。ロータ６１Ｒは、ハブ６５および前輪１３と同軸をなしている。ロータ６１Ｒの駆動力は、ダンパーラバー６５ａを介してハブ６５および前輪１３に伝達される。前輪車軸６４は、ロータ６１Ｒひいては前輪駆動装置１６の中心を車幅方向に貫通している。前輪車軸６４は、左右フロントフォーク１５に両持ち支持されている。

ハブ６５には、前輪１３のホイール１３ｗが取り付けられるとともに、前輪ブレーキ装置１３Ｂのブレーキディスク６６が取り付けられている。ブレーキディスク６６は、左右フロントフォーク１５の他方（例えば右フロントフォーク１５）の車幅方向内側に配置されている。前輪ブレーキ装置１３Ｂのキャリパ（不図示）は右フロントフォーク１５に支持されている。

次に、自動二輪車１０の操舵力発生手段に係る構成について説明する。
図３に示すように、自動二輪車１０は、前輪駆動装置１６と、後輪駆動装置２６と、前輪モータ制御部４１Ｆと、後輪モータ制御部４１Ｒと、前輪ブレーキ装置１３Ｂと、後輪ブレーキ装置２５Ｂと、前輪ブレーキ制御部４０Ｆと、後輪ブレーキ制御部４０Ｒと、駆動制御部４２と、車体傾斜検出手段４３と、アクセル入力量検出手段４４と、ブレーキ入力量検出手段４５と、車速検出手段４６と、操舵トルク検出手段４７と、を備えている。

前輪駆動装置１６は前輪１３を、後輪駆動装置２６は後輪２５を、それぞれ個別に駆動する。前輪駆動装置１６および後輪駆動装置２６は、それぞれバッテリ３１から供給される電力によって駆動される電動モータである。前輪駆動装置１６および後輪駆動装置２６は、それぞれ個別に回生制御可能であり、対応する車輪に伝達する駆動力がゼロ以下となったときに、車速Ｖｓ、バッテリ残量Ｅｍに応じて、回生によって駆動力吸収を行い、発電した電力はバッテリ３１に蓄電する。

前輪モータ制御部４１Ｆは、前輪駆動装置１６の作動を制御する。後輪モータ制御部４１Ｒは、後輪駆動装置２６の作動を制御する。前輪モータ制御部４１Ｆおよび後輪モータ制御部４１Ｒは、それぞれ前輪駆動装置１６および後輪駆動装置２６を駆動するためのモータードライバである。

前輪ブレーキ装置１３Ｂおよび後輪ブレーキ装置２５Ｂは、それぞれ油圧ブレーキである。前輪ブレーキ装置１３Ｂおよび後輪ブレーキ装置２５Ｂは、運転者が操作するブレーキ操作子と電気的に連係するいわゆるブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）を構成している。
図４を併せて参照し、前輪ブレーキ装置１３Ｂを作動させるブレーキ操作子であるブレーキレバー１９ａは、アクセル１７ａの前方に配置されている。アクセル１７ａは、ハンドル１７の右グリップに回動可能に被さるアクセルグリップである。後輪ブレーキ装置２５Ｂを作動させるブレーキペダル１９ｂは、右ステップ２９の前方に配置されている。

前輪ブレーキ制御部４０Ｆは、前輪ブレーキ装置１３Ｂの作動を制御する。後輪ブレーキ制御部４０Ｒは、後輪ブレーキ装置２５Ｂの作動を制御する。前輪ブレーキ制御部４０Ｆおよび後輪ブレーキ制御部４０Ｒは、それぞれ前輪ブレーキ装置１３Ｂおよび後輪ブレーキ装置２５Ｂを作動させるブレーキアクチュエータを制御するためのコントローラである。

車体傾斜検出手段４３は、例えば慣性計測装置であり、少なくとも車体１０Ｂのロール角を検出する。
アクセル入力量検出手段４４は、ハンドル１７のアクセル１７ａに連結され、運転者の出力要求量（アクセル開度）を検出する。
ブレーキ入力量検出手段４５は、運転者が操作するブレーキ操作子に連結され、運転者のブレーキ操作入力量を検出する。
車速検出手段４６は、例えば車輪速センサであり、前後輪１３，２５にそれぞれ設けられる。車輪速センサの場合、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の制御にも用いられる。
操舵トルク検出手段４７は、例えばハンドル１７と操舵軸１４ｓとの間に設けられるトルクセンサであり、ハンドル１７と前輪１３との間の生じるトルク差を検出する。
バッテリ残量検出手段４８は、バッテリ残量計であり、バッテリ３１の残量Ｅｍを検出する。

駆動制御部４２は、パワーアシストトルク算出手段４２ａと、操舵角補正トルク算出手段４２ｂと、駆動出力率算出手段４２ｃと、目標車体加速度算出手段４２ｄと、姿勢制御量算出手段４２ｅと、駆動量算出手段４２ｆと、制御量分配手段４２ｇと、回生／ブレーキ割合算出手段４２ｈと、を備えている。

図３、図１２を参照し、駆動制御部４２は、操舵トルク検出手段４７および車速検出手段４６から操舵トルクＴ_Ｓおよび車速Ｖ_Ｓを取得し（ステップＳ１）、これらの検出情報Ｔ_Ｓ，Ｖ_Ｓに基づき、パワーアシストトルク算出手段４２ａでパワーアシストトルクＰＡを算出する（ステップＳ２）。

次に、駆動制御部４２は、車体傾斜検出手段４３からロールレートＷ_Ｒ、ヨーレートＷ_Ｙおよびロール角θ_Ｒを取得し（ステップＳ３）、まず検出情報Ｗ_Ｒ，Ｗ_Ｙおよび前記Ｖ_Ｓに基づき、操舵角補正トルク算出手段４２ｂで操舵角補正トルクＳＡを算出する（ステップＳ４）。また、前記ＰＡおよびＳＡの合算により、姿勢制御量算出手段４２ｅで姿勢制御量ＡＴを算出する（ステップＳ５）。

続いて、駆動制御部４２は、ブレーキ入力量検出手段４５およびアクセル入力量検出手段４４からブレーキ入力量Ｂ_Ｐおよびアクセル入力量Ａ_Ｓを取得し（ステップＳ６）、これらの検出情報Ｂ_Ｐ，Ａ_Ｓおよび前記θ_Ｒ，Ｗ_Ｒ，Ｖ_Ｓに基づき、駆動出力率算出手段４２ｃで駆動出力率ＤＦを算出するとともに、検出情報Ｂ_Ｐ，Ａ_Ｓおよび前記Ｖ_Ｓに基づき、目標車体加速度算出手段４２ｄで目標車体加速度ＴＡを算出する（ステップＳ７）。

次に、駆動制御部４２は、前記ＡＴ，ＤＦおよびＴＡに基づき、駆動量算出手段４２ｆで前輪駆動量ＦＷＦおよび後輪駆動量ＲＷＲを算出する（ステップＳ８）。その後、駆動制御部４２は、バッテリ残量検出手段４８でバッテリ残量Ｅｍを取得し（ステップＳ９）、この検出情報Ｅｍおよび前記Ｖ_Ｓに基づき、回生／ブレーキ割合算出手段４２ｈで前輪駆動装置１６および後輪駆動装置２６、ならびに前輪ブレーキ装置１３Ｂおよび後輪ブレーキ装置２５Ｂの制動割合（回生／ＢＢＷ制動割合）ＰＲＭを算出する（ステップＳ１０）。

その後、駆動制御部４２は、制御量分配手段４２ｇで前輪モータ制御量ＦＤ、後輪モータ制御量ＲＤ、前輪ブレーキ制御量ＦＢおよび後輪ブレーキ制御量ＲＢを算出し（ステップＳ１１）、これらを前輪モータ制御部４１Ｆ、後輪モータ制御部４１Ｒ、前輪ブレーキ制御部４０Ｆおよび後輪ブレーキ制御部４０Ｒにそれぞれ出力して、自動二輪車１０全体の動力制御を行う（ステップＳ１２）。

駆動制御部４２における、前輪駆動装置１６および後輪駆動装置２６で発生する駆動力Ｆｆ，Ｆｒの制御は、例えば、図６〜図９に示すようなマップに基づいて行われる。以下に、駆動制御部４２における前輪駆動装置１６および後輪駆動装置２６で発生する駆動力Ｆｆ，Ｆｒの制御の一例について説明する。

（直立走行状態）
まず、自動二輪車１０が、車体傾斜検出手段４３で検出される車体１０Ｂの傾斜角θ＝０°であり、地面Ｇに対して正面視で直立した直立状態で直進走行を行っている直立走行状態について説明する。

図６のマップは、アクセル入力量検出手段４４で検出されるアクセル開度（アクセル入力量Ａ_Ｓ）が０％であり、車体傾斜検出手段４３で検出される車体１０Ｂの傾斜角θ（ロール角θ_Ｒ）がＡ°であるときの駆動出力率を示す。
ここで、駆動出力率とは、現在の回転速度で電動モータが出せる最大トルク（直立状態、アクセル開度が１００%でかつブレーキ入力がないときの設定駆動トルク）を１００%としたとき、これに比した出力の割合をいう。

図６のマップにおいて、ブレーキ入力量検出手段４５で検出されるブレーキペダル１９ｂへの操作入力（以下、後輪ブレーキ入力ということがある。）が０％であると、駆動制御部４２は、前輪駆動装置１６では発生する駆動力Ｆｆを０％とし、後輪駆動装置２６では僅かに負の駆動力Ｆｒを発生させる。後輪２５に僅かな制動（エンジンブレーキ相当）を与えて前後輪１３，２５に駆動力差を持たせることで、車両姿勢を安定させている。
一方、ブレーキペダル１９ｂへの操作入力がなされると、後輪ブレーキ入力に応じて後輪駆動装置２６の制動制御量を増加させる。

制動制御は、回生制御とブレーキバイワイヤの制御によるものである。アクセル開度が０％の場合のブレーキ操作は、運転者は減速あるいは停車の意思を示すとして、回生装置（前輪モータ制御部４１Ｆ、前輪モータ１６、後輪モータ制御部４１Ｒ、後輪モータ２６）およびブレーキバイワイヤ（前輪ブレーキ制御部４０Ｆ、前輪ブレーキ装置１３Ｂ、後輪ブレーキ制御部４０Ｒ、後輪ブレーキ装置２５Ｂ）の少なくともいずれか一方を用いて、前後輪１３，２５を制動する。

図１３を参照し、本実施形態の制動制御における回生およびブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）の制動割合（％）と車速との相関について説明する。まず、車速がＶ１未満のときは、回生は行わずにＢＢＷによって制動がなされる。車速がＶ１以上Ｖ２未満のときは、回生による制動比率が増えるとともに、その分だけＢＢＷの制動比率が減少する。車速がＶ２以上になると、ＢＢＷによる制動は行われず回生によって制動がなされる。
図１４を参照し、上記制動割合（％）は、車速がＶ２以上のときでも、バッテリ残量（％）に応じて変化する。すなわち、バッテリ残量が１００％に近付くと、回生による制動比率が減少するとともに、ＢＢＷによる制動が復活し、バッテリ３１の過充電が防止される。

図６に戻り、車両コンセプトおよび設定モードに応じて、後輪ブレーキ入力による制動が後輪２５のみに働くコンベンショナルブレーキ設定（図中実線で示す）と、後輪ブレーキ入力に応じて前輪１３にも制動を生じさせるＣＢＳ（コンバインドブレーキシステム）設定（図中破線で示す）とを選ぶことが可能である。コンベンショナルブレーキモードでは、後輪ブレーキ入力では前輪駆動力Ｆｆは低減しないが、ＣＢＳモードでは、後輪ブレーキ入力で前輪駆動力Ｆｆも後輪駆動力Ｆｒより小さい傾き（変化率：出力率（％）の変化量／操作入力（％）の変化量）で低減する。また、後輪駆動力Ｆｒもコンベンショナルブレーキモードに比べて傾きを小さくし、前輪駆動力Ｆｆと後輪駆動力Ｆｒとを合わせた駆動力（ここでは制動力）を調整している。ＣＢＳモードでは、前輪駆動装置１６でもすぐに制動制御が始まり、前輪１３に負の駆動力を発生させる。

図７のマップは、アクセル入力量検出手段４４で検出されるアクセル開度が１００％であり、車体１０Ｂが直立状態（傾斜角θが０°）であるときの駆動出力率を示す。アクセル開度が１００％で車体１０Ｂが直立状態のとき、前輪駆動力Ｆｆは１００％である。車体１０Ｂが直立状態にあるとき、アクセル開度に応じて前輪駆動力Ｆｆが大きくなる。後輪ブレーキ入力が０％であると、後輪駆動力Ｆｒも１００％となる。また、ブレーキペダル１９ｂへの操作入力がなされると、開状態のアクセル開度に変化がなくても（アクセル一定開状態）、ブレーキペダル１９ｂへの操作入力の大きさに応じて、後輪駆動装置２６で発生する駆動力Ｆｒの駆動出力率を低減していく。後輪駆動力Ｆｒが負になると後輪駆動装置２６で制動制御が始まる。なお、図７のマップに示す状態は、後述する図１０、図１１に示すグラフにおけるロール角０°の状態に相当する。

ところで、自動二輪車１０においては、車体１０Ｂが傾斜していると、前輪１３が、直進状態（舵角０°）から傾斜方向側に車体１０Ｂの傾斜角度等に応じた舵角がついた、いわゆるセルフステア状態となっている。
図４、図５に示すように、車体１０Ｂが直立状態から傾斜している場合、前輪１３のタイヤのトレッド面が湾曲していることから、操舵機構１４の操舵軸（軸線）１４ｓと地面Ｇとの交点Ｐｃに対し、前輪１３の接地点Ｐｓは車体１０Ｂの幅方向で旋回方向側（傾斜側）にオフセットしている。

この状態で、車体１０Ｂが傾斜した旋回走行時に前輪１３を駆動すると、接地点Ｐｓに駆動力が生じ、操舵機構１４には、操舵軸１４ｓ回りに舵角を減らそうとする方向にモーメントＭｏ（舵を外側に切る力）が生じ、セルフステアを弱める作用が生じる。
一方、車体１０Ｂが傾斜した旋回走行時に後輪ブレーキを弱めると、前輪１３の駆動力が低下し、接地点Ｐｓの駆動力を減少させる。このため、操舵機構１４への、操舵軸１４ｓ回りに舵角を減らそうとする方向のモーメントＭｏ’は、前記モーメントＭｏに比べて小さくなり、セルフステアを回復させる。

また、例えば、車速が維持され、ロール角が一定の場合、後輪２５の駆動力が増加すると、旋回方向へのセルフステアは強まり、後輪２５の駆動力が減少すると、旋回方向へのセルフステアは弱まる。
したがって、前輪１３の駆動力と後輪２５の駆動力とをそれぞれ制御することにより、操舵補助力の制御を精緻化することができる。
具体的には、前輪１３の駆動力が増しているときに、後輪２５の駆動力を減ずれば、舵角を減らす方向の補助力がより増加する。また、前輪１３の駆動力を減じて後輪１５の駆動力を増せば、舵角を増す方向の補助力を発生させることが可能になる。
換言すれば、前輪１３と後輪２５の相対的な駆動力差を適切に制御することで、より効果的な操舵補助制御を実現することができる。

しかし、図７のマップに示す状態のように、車体１０Ｂが直立状態にあると、前輪１３と後輪２５とに駆動力差があっても、自動二輪車１０の操舵軸１４ｓと前輪１３の接地点Ｐｓとに車幅方向のオフセットがないので、操舵力は発生しない。
なお、直進走行を継続する場合では、アクセル全開で後輪ブレーキをかけることは想定されるものではないが、自動二輪車１０が右ロールから左ロールに移行するような走行（ワインディング走行等）を行う場合の遷移で、図７のマップに示す状態を通過することになる。このとき、車体１０Ｂを旋回状態に持ち込みやすいように、旋回移行時に前輪駆動力Ｆｆを最大限発生させてセルフステアを抑制する。なお、前輪出力を弱めたい場合は、アクセル開度を小さくするか、又は前輪ブレーキをかける。
また、図７のマップにおけるＣＢＳモードでは、後輪ブレーキ入力で前輪駆動力Ｆｆが低減する一方、前輪駆動力Ｆｆが低減した分だけ後輪駆動力Ｆｒが増加している。

（旋回走行状態）
次に、自動二輪車１０の旋回走行を行う場合について説明する。旋回走行状態では、自動二輪車１０の車体１０Ｂは、直立状態に対して旋回方向側（右旋回の場合には右側、左旋回の場合には左側）に傾斜角（ロール角）θだけ傾斜している。

図８のマップは、アクセル開度１００％で旋回走行状態（車体傾斜状態）にあるときに、運転者が車体姿勢をコントロールしようとして後輪ブレーキをかけたとき、前輪１３と後輪２５との各駆動力が、後輪ブレーキの入力率（操作入力）に対してどのように変化するかを示す。

後輪ブレーキ入力が０％であるときには、駆動制御部４２は、後輪駆動装置２６で発生する後輪駆動力Ｆｒの駆動出力率（１００％に対する割合）に対し、前輪駆動装置１６で発生する前輪駆動力Ｆｆの駆動出力率を小さくする。後輪駆動装置２６で発生する後輪駆動力Ｆｒの駆動出力率の大きさは、アクセル入力量検出手段４４で検出されるアクセル１７ａの開度に応じたものとなっている。例えば、アクセル１７ａの開度が５０％の場合は、後輪駆動力Ｆｒの出力率は５０％とされ（図９参照）、アクセル１７ａの開度が１００％の場合は、後輪駆動力Ｆｒの出力率は１００％とされている。

ロール角θがＡ°のときの各駆動力（図中実線で示す）の変化をみると、後輪ブレーキ入力が０％のときは、前輪１３の駆動力が小さいことから、前輪駆動力Ｆｆによって舵角を減らして車体１０Ｂを寝かそうとする力が弱く、相対的に、前後輪１３，２５の駆動力で車体１０Ｂが加速することによって増加する遠心力の方が大きいことから、車体１０Ｂのロール角を減少させようとする力が勝る。

この状態から、運転者が車体１０Ｂのロール角を増やそうと後輪ブレーキをかけると、開状態のアクセル開度に変化がなくても（アクセル一定開状態）、前輪１３の駆動力を増加させることで、前輪駆動力Ｆｆによって舵角を減らして車体１０Ｂを寝かそうとする力を強くし、より車体１０Ｂのロール角を増加させようとする力を大きくする。

なお、後輪ブレーキ入力が予め定めた設定値Ｔ１になると、前輪１３の駆動出力率は、ロール角θに応じた上限値（図１１参照）に達し、さらに後輪ブレーキ入力が大きくなると、前輪１３の駆動出力率は前記上限値を維持しつつ、後輪２５の駆動出力率は減少を続ける。
後輪ブレーキ入力が設定値Ｔ１以上の領域では、前輪１３と後輪２５との合計駆動力の減少傾向が設定値Ｔ１の境界域で顕著にならないように、後輪２５の駆動出力率の減少傾向は、前輪１３の駆動出力率の増加が止まる分、設定値Ｔ１未満の領域に比べて緩やかにしている。また、後輪ブレーキ入力に対する前後輪１３，２５の合計駆動力の変化が設定値Ｔ１の前後で顕著にならないように設定している。なお、駆動力は減少するが、正の駆動力が発生している領域では、自動二輪車１０の速度は増加する。

ブレーキ入力がＴ２ａを超えると、後輪駆動装置２６で制動制御が始まり、後輪２５は制動制御の領域で駆動力を制御する。後輪駆動装置２６の制動制御により、後輪２５に負の駆動力を発生させることで、前後輪１３，２５の駆動力の差を広げ、操舵補助力を増すことが可能である。
後輪２５が制動制御に入っても、前輪１３の駆動力と後輪２５の制動制御による負の駆動力との合力が正の値であれば、自動二輪車１０は加速する。

なお、本実施形態において、後輪２５の駆動出力率１００％の駆動力は、前輪１３の駆動出力率１００％の駆動力よりも大きい。駆動制御部４２は、後輪ブレーキ入力の大きさに応じて前輪駆動力Ｆｆの増加および後輪駆動力Ｆｒの低減を行っている状態ＳＴ１と、後輪ブレーキ入力の大きさに応じて前輪駆動力Ｆｆを設定値Ｆｓ（図１１で定められる上限値）に維持しつつ後輪駆動力Ｆｒの低減を行っている状態ＳＴ２と、の間で、前輪駆動装置１６で発生する前輪駆動力Ｆｆと後輪駆動装置２６で発生する後輪駆動力Ｆｒとの合計駆動力の減少度合いが同等となるようにしている。

車体１０Ｂのロール角θがＡ°より大きいＢ°のとき、ロール角θがＡ°のときより前輪１３の駆動出力率は小さい値となる。これは、後に詳述する図１０にあるように、同じ駆動トルクであっても、操舵補助力発生量が、ロール角θが増えるにしたがい、図５のオフセット量の増加によって物理的に増加するためである。すなわち、ロール角によって後輪ブレーキ入力に対する車体挙動変化が変わらないようにするための措置である。後輪ブレーキ入力が０％のときの前輪１３の駆動出力率は、ロール角θがＡ°のときよりさらに小さく設定する。後輪ブレーキ入力が設定値Ｔ１になると、前輪１３の駆動出力率が１００％より低い割合の上限値（図１１参照）に達する。後輪ブレーキ入力が設定値Ｔ１より小さい領域（状態ＳＴ１）では、前輪１３の駆動出力率の増加傾向、及び後輪２５の駆動出力率の減少傾向は、いずれもロール角θがＡ°のときより大きくしている。

また、後輪ブレーキ入力が設定値Ｔ１より大きい領域（状態ＳＴ２）では、後輪駆動出力率のみを減少させているが、前輪１３の駆動出力率は、ロール角θがＡ°のときより低い割合で一定になるので、ロール角θがＡ°のときよりも駆動出力率の減少傾向を弱めている。すなわち、ロール角θが大きいほど、駆動力変化を抑制し、操舵補助力変化も抑え気味にしている。その結果、制動制御に入る後輪ブレーキ入力Ｔ２ｂは、ロール角θがＡ°のときに制動制御に入る後輪ブレーキ入力Ｔ２ａより大きくなっている。
なお、ロール角θがＢ°のときも、駆動制御部４２は、状態ＳＴ１と状態ＳＴ２との間で、前輪駆動装置１６で発生する前輪駆動力Ｆｆと後輪駆動装置２６で発生する後輪駆動力Ｆｒとの合計駆動力の減少度合いが同等となるようにしている。

ここで、自動二輪車の場合、運転者が車両姿勢を立て直したいときに、後輪ブレーキを操作することがある。すなわち、運転者が後輪ブレーキをかける状況は、減速時に限らず、車両姿勢をコントロールしたいときに後輪ブレーキをかけることもある。この場合、速度を維持、あるいは加速を支持したいときには、アクセル１７ａを開けたまま後輪ブレーキを操作する。

しかし、これまでの自動二輪車は、姿勢を整えることのみを目的として後輪ブレーキをかける場合であっても、車両を減速させないようにすることは困難であった。本実施例の場合は、後輪ブレーキをかけても、前輪１３に駆動力を持たせることで、車体１０Ｂの速度を落とさない、あるいは後輪ブレーキをかけながらアクセル１７ａをあけることで、加速することも可能である。

また、駆動制御部４２は、車体１０Ｂが傾斜角θを有して走行状態にあるときに、前輪駆動装置１６および後輪駆動装置２６の駆動力Ｆｆ，Ｆｒを制御し、セルフステアの強弱を調整する構成なので、操舵機構１４のトルク付与を、走行用の電動モータを利用して行っているので、操舵機構１４に特別のアクチュエータ等を用いなくても、あるいは出力を落として当該アクチュエータを小型化しても、適切な操舵補助を行うことが可能である。

図９のマップは、図８のマップに対してアクセル開度が小さいとき（例えば５０％）の設定を示す。ロール角θは図８のマップのＡ°である。
アクセル開度が小さい時、ブレーキ入力が無い限り、前輪１３の駆動力は０である。また、前後輪１３，２５の合計駆動力もアクセル開度１００％のときより小さい。後輪駆動装置２６は、アクセル開度が１００％のときより後輪ブレーキ入力が小さい段階で、制動制御を行う。

図１０のグラフは、前輪駆動力Ｆｆが一定としたときの、ロール角に対する操舵補助力の発生量を示すグラフである。同じ前輪駆動力Ｆｆでも、ロール角θが大きくなると、図５のオフセット量が大きくなるので、操舵補助力発生量の値は物理的に大きくなる。すなわち、操舵補助力の発生量の値は、前輪１３のプロファイルとトレール長で決まる物理値であり、この値を基に、前輪１３の駆動出力率の算出を行うとともに、姿勢制御の出力量を決定する。

図１１のグラフは、ロール角θに対する前輪１３の駆動出力率の設定（上限値）を示すグラフである。
この設定は、図１０の発生量と反比例の関係にしており、ロール角θが０°付近では操舵補助力がほとんど発生しないことから、前輪駆動出力率は１００%とする。一方、ロール角θが大きくなると、同じ駆動トルクでも接地点Ｐｓと操舵軸１４ｓとのオフセット量が大きくなり、操舵補助力は大きくなることから、前輪駆動出力率は小さくする。
図１１のグラフにおいて、ロール角θがさらに大きくなり、所定値以上になる場合には、後輪ブレーキがかからない状態でも前輪駆動装置１６の制動制御を開始させ、旋回方向側への操舵補助力をさらに高めるようにしてもよい。

以上説明したように、上記実施形態における自動二輪車１０は、運転者が操作するハンドル１７と、ハンドル１７に連結され、車体１０Ｂに対して操舵軸１４ｓ回りに回動して前輪１３を操舵する操舵機構１４と、前輪１３を駆動する前輪駆動装置１６と、後輪２５を駆動する後輪駆動装置２６と、前輪駆動装置１６の駆動力Ｆｆと後輪駆動装置２６の駆動力Ｆｒとを制御する駆動制御部４２と、を備え、駆動制御部４２は、車体１０Ｂが直立状態に対して傾斜角θを有した走行状態にあるときに、前輪駆動装置１６の駆動力Ｆｆと後輪駆動装置２６の駆動力Ｆｒとを制御することで、操舵機構１４に操舵力を発生させることで、操舵力発生手段を構成している。

この構成によれば、車体１０Ｂが傾斜した走行状態にあるときに、前輪駆動装置１６の駆動力と後輪駆動装置２６の駆動力とを制御して操舵機構１４に操舵力を発生させることで、車両の姿勢を制御するための操舵補助を行うことができる。
また、駆動力制御を有効に使いながら、操舵機構１４に特別のアクチュエータ等を用いなくても操舵補助を行うことが可能となる。すなわち、他の機能を有する装置を操舵力発生に用いることで、操舵力発生専用の装置を削減する、あるいは出力を小さくして小型化することが可能となり、効率のよい操舵力発生手段を提供することができる。
さらに、運転者は、車体１０Ｂが傾斜角を有しての走行中、前輪１３および後輪２５の各駆動力の制御で操舵補助されながら、自分の操作により操舵するので、車両の挙動に対する違和感を覚え難い。すなわち、前後輪１３，２５の駆動力の制御を、操舵補助を行って運転操作を補助、誘導し、運転者の運転操作の結果として車両の姿勢を制御する目的に用いるので、これまでの前後輪制御に比べて、運転者による操舵と車体１０Ｂの挙動との乖離が小さく、運転者が車体１０Ｂの挙動に違和感を覚えることを抑止した上で、車両姿勢を制御させることができる。

また、上記自動二輪車１０において、駆動制御部４２は、アクセル開状態で後輪２５に制動力を付与する後輪ブレーキ装置２５Ｂに操作入力がなされたときに、前輪駆動装置１６で発生する前輪駆動力Ｆｆを増加させる。
この構成によれば、後輪ブレーキ装置２５Ｂに操作入力がなされたときに、前輪駆動力Ｆｆを増加させることにより、前輪駆動による操舵補助の効果を高めることができる。すなわち、運転者が車両の姿勢制御の意思に基づき後輪ブレーキ装置２５Ｂを操作した際、前輪駆動力を増加させて適切に操舵補助を行い、車両の姿勢制御をより効果的に行うことができる。また、車両としての速度調整は、前輪駆動力Ｆｆを含めて行うことになり、後輪ブレーキ装置２５Ｂを操作していても、アクセル操作に応じた減速、定速、加速等の適切な速度調整を行うことができる。

また、上記自動二輪車１０において、駆動制御部４２は、アクセル開状態で後輪２５に制動力を付与する後輪ブレーキ装置２５Ｂに操作入力がなされたときに、後輪駆動装置２６で発生する後輪駆動力Ｆｒを低減させる。
この構成によれば、後輪ブレーキ装置２５Ｂに操作入力がなされたときに、前輪駆動力Ｆｆを増加させることに加え、後輪駆動力Ｆｒを低減させることにより、前輪駆動力Ｆｆを相対的により大きくし、前輪駆動による操舵補助の効果をさらに高めることができる。すなわち、運転者が車両の姿勢制御の意思に基づき後輪ブレーキ装置２５Ｂを操作した際、前輪駆動力Ｆｆを増加させるとともに後輪駆動力Ｆｒを低減させることで、より効果的な操舵補助を行い、車両の姿勢制御を効果的に行うことができる。一方、車両としての速度調整は、前輪１３と後輪２５の駆動制御を合わせて行うことで、後輪ブレーキ装置２５Ｂを操作していても、アクセル操作に応じた減速、定速、加速等の適切な速度調整を行うことができる。

また、上記自動二輪車１０において、駆動制御部４２は、後輪ブレーキ装置２５Ｂへの操作入力が予め定めた設定値Ｔ１を越えると、前輪駆動装置１６で発生する前輪駆動力Ｆｆ、および後輪駆動装置２６で発生する後輪駆動力Ｆｒのブレーキ入力に対する変化率を小さくする。
この構成によれば、後輪ブレーキ装置２５Ｂへの操作入力が所定以上のときには、前輪駆動力Ｆｆおよび後輪駆動力Ｆｒの変化率を小さくするので、後輪ブレーキ操作入力が所定以上に増加する際の前輪駆動による操舵補助力の変化を滑らかに移行させることができる。

また、上記自動二輪車１０において、駆動制御部４２は、後輪ブレーキ装置２５Ｂへの操作入力が予め定めた設定値Ｔ１を越えると、前輪駆動装置１６で発生する前輪駆動力Ｆｆのブレーキ入力に対する変化率を０とし、前輪駆動力Ｆｆを予め定めた設定値Ｆｓに維持する。
この構成によれば、後輪ブレーキ装置２５Ｂへの操作入力が所定以上のときは、前輪駆動力Ｆｆを設定値Ｆｓに維持するので、前輪駆動による操舵補助を適度な強さに保つことができる。

また、上記自動二輪車１０において、駆動制御部４２は、車体１０Ｂの傾斜角θが大きいほど、前輪駆動装置１６で発生する前輪駆動力Ｆｆを小さくする。
この構成によれば、車体１０Ｂの傾斜角が大きいほど前輪駆動力Ｆｆを小さくするので、車体１０Ｂの傾斜角が大きいときには前輪駆動による操舵補助を弱めて、車両のロール角等の状態に応じた適切な操舵補助力を発生させることができる。

また、上記自動二輪車１０において、前輪駆動装置１６は電動モータである。
この構成によれば、前輪駆動装置１６が電動モータであることで、前輪１３への動力伝達が容易になり、かつ前輪駆動力Ｆｆを後輪駆動装置２６とは独立して高い自由度で制御することができる。

また、上記自動二輪車１０において、後輪駆動装置２６は電動モータであり、前輪駆動装置１６および後輪駆動装置２６の少なくとも一方は回生機能を有し、駆動制御部４２は、回生による駆動力吸収を含む制御により、操舵機構１４に操舵力を発生させる。
この構成によれば、前輪駆動装置１６および後輪駆動装置２６の少なくとも一方において、回生による駆動力吸収を含む制御を行うことで、前輪駆動装置１６および後輪駆動装置２６の何れも電動モータである場合にも、電力消費を抑えることができる。
また、回生制御を含む駆動力制御により、回生を有する駆動輪の駆動力調整域が広がるので、アクセル操作に応じた減速、定速、加速等の速度調整を行いながら、前後輪１３，２５の駆動力差による制御幅を広げて、操舵補助力をより高めることができる。
また、前輪駆動装置１６および後輪駆動装置２６の何れも電動モータであることで、前後輪１３，２５の駆動力の配分の制御を精緻化することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、姿勢制御を行うことについて、運転者の後輪ブレーキ操作を制御要素にする例を記載したが、これにとらわれず、前後連動ブレーキ（ＣＢＳ）や、運転者の操舵入力や、アクセル操作などによる、前輪１３と後輪２５との駆動制御により、適切な操舵力を発生させるものであってもよい。
ロール角の変化による後輪駆動力の減少の傾きについて、前輪駆動力がロール角に応じた所定の出力率に到達した以降は、ロール角が大きいほど後輪駆動力の減衰の傾斜を緩やかにする例を示したが、車両の性質により、例えばロール角によらず後輪駆動力の減衰の傾斜を同じにしてもよく、あるいはロール角が大きいほど後輪駆動力の減衰の傾斜を強め、ブレーキ操作入力に応じた補助力の増加速度を早めるものとしてもよい。
旋回走行時、後輪ブレーキ入力が０のとき等で、前輪は制動制御を効かせて駆動出力率を負に設定し、セルフステアをより強める設定としてもよい。
自動二輪車は、運転者が車体を跨いで乗車する車両に限らず、ステップフロアを有するスクータ型車両や原動機付自転車を含む。また、自動二輪車に限らず、前輪および操舵機構を、ヘッドパイプ周りを含む車体とともに傾斜させて旋回する、鞍乗り型車両への適用も可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１０ 自動二輪車
１０Ｂ 車体
１３ 前輪
１４ 操舵機構
１４ｓ 操舵軸
１６ 前輪駆動装置
１７ ハンドル
２５ 後輪
２５Ｂ 後輪ブレーキ装置
２６ 後輪駆動装置
４２ 駆動制御部
Ｆｆ 前輪駆動力（駆動力）
Ｆｒ 後輪駆動力（駆動力）
Ｆｓ 設定値
Ｔ１ 設定値
θ 傾斜角（ロール角）

Claims (5)

1. 運転者が操作するハンドル（１７）と、
   前記ハンドル（１７）に連結され、車体（１０Ｂ）に対して操舵軸（１４ｓ）回りに回動して前輪（１３）を操舵する操舵機構（１４）と、
   前記前輪（１３）を駆動する前輪駆動装置（１６）と、
   後輪（２５）を駆動する後輪駆動装置（２６）と、
   前記前輪駆動装置（１６）の駆動力（Ｆｆ）と前記後輪駆動装置（２６）の駆動力（Ｆｒ）とを制御する駆動制御部（４２）と、を備える自動二輪車（１０）において、
   前記駆動制御部（４２）は、前記車体（１０Ｂ）が直立状態に対して傾斜角（θ）を有した走行状態にあるときに、前記前輪駆動装置（１６）の駆動力（Ｆｆ）と前記後輪駆動装置（２６）の駆動力（Ｆｒ）とを制御することで、前記操舵機構（１４）に操舵力を発生させるとともに、
   前記駆動制御部（４２）は、アクセル開状態で前記後輪（２５）に制動力を付与する後輪ブレーキ装置（２５Ｂ）に操作入力がなされたときに、前記前輪駆動装置（１６）で発生する前輪駆動力（Ｆｆ）を増加させる、自動二輪車。
2. 前記駆動制御部（４２）は、アクセル開状態で前記後輪（２５）に制動力を付与する後輪ブレーキ装置（２５Ｂ）に操作入力がなされたときに、前記後輪駆動装置（２６）で発生する後輪駆動力（Ｆｒ）を低減させる、請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記駆動制御部（４２）は、前記後輪ブレーキ装置（２５Ｂ）への操作入力が予め定めた設定値（Ｔ１）を越えると、前記前輪駆動装置（１６）で発生する前輪駆動力（Ｆｆ）、および前記後輪駆動装置（２６）で発生する後輪駆動力（Ｆｒ）のブレーキ入力に対する変化率を小さくする、請求項２に記載の自動二輪車。
4. 前記駆動制御部（４２）は、前記後輪ブレーキ装置（２５Ｂ）への操作入力が予め定めた設定値（Ｔ１）を越えると、前記前輪駆動装置（１６）で発生する前輪駆動力（Ｆｆ）のブレーキ入力に対する変化率を０とし、前記前輪駆動力（Ｆｆ）を予め定めた設定値（Ｆｓ）に維持する、請求項３に記載の自動二輪車。
5. 運転者が操作するハンドル（１７）と、
   前記ハンドル（１７）に連結され、車体（１０Ｂ）に対して操舵軸（１４ｓ）回りに回動して前輪（１３）を操舵する操舵機構（１４）と、
   前記前輪（１３）を駆動する前輪駆動装置（１６）と、
   後輪（２５）を駆動する後輪駆動装置（２６）と、
   前記前輪駆動装置（１６）の駆動力（Ｆｆ）と前記後輪駆動装置（２６）の駆動力（Ｆｒ）とを制御する駆動制御部（４２）と、を備える自動二輪車（１０）において、
   前記駆動制御部（４２）は、前記車体（１０Ｂ）が直立状態に対して傾斜角（θ）を有した走行状態にあるときに、前記前輪駆動装置（１６）の駆動力（Ｆｆ）と前記後輪駆動装置（２６）の駆動力（Ｆｒ）とを制御することで、前記操舵機構（１４）に操舵力を発生させるとともに、
   前記駆動制御部（４２）は、前記車体（１０Ｂ）の傾斜角（θ）が大きいほど、前記前輪駆動装置（１６）で発生する前輪駆動力（Ｆｆ）を小さくするものであり、
   前記前輪駆動装置（１６）および後輪駆動装置（２６）は、それぞれ電動モータであり、
   前記前輪駆動装置（１６）および後輪駆動装置（２６）の少なくとも一方は回生機能を有し、
   前記駆動制御部（４２）は、回生による駆動力吸収を含む制御により、前記操舵機構（１４）に操舵力を発生させる、自動二輪車。

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