JP6573534B2 - 電動作業車両 - Google Patents

Description

本発明は、バッテリパックから給電される左モータと右モータを備え、左モータによって左後輪を駆動し、右モータによって右後輪を駆動することで、作業走行する電動作業車両に関する。

特許文献１には、左右一対の後輪が左右一対のモータによってそれぞれ独立して駆動される芝刈機が開示されている。左右一対の後輪はその間にわたって延びている後車軸ケースによって支持されている。後車軸ケースの中央部からギヤケースが後車軸ケースの延び方向に対して直角に延びており、さらにギヤケースの先端部から左側に左側モータ、右側に右側モータが車体横断方向に延びるように装備されている。各モータの回転動力は、ギヤケースに内装された動力伝達機構を通じて後車軸ケースに内装されている車軸に伝達される。特許文献１の図２から明らかなように、車体横断方向で直線状に延びている左右一対のモータと、車体横断方向で直線状に延びている後車軸ケースとが、それぞれの中央部で、車体前後方向に延びたギヤケースによって連結されている。したがって、モータから後輪へ動力を伝達する機構を内装するケース構造は、かなり複雑な形状であり、コスト高の要因となる。さらに、左右一対のモータが車体フレームの内側に配置され、左右一対のモータの間にバッテリが配置されるので、大形のバッテリが利用できないという問題点がある。

特許文献２には、左後輪を駆動する左モータと右後輪を駆動する右モータが、それぞれフレームの外側に取り付けられ、左モータと右モータとの間にエンジンとバッテリが配置された、ハイブリッド式の芝刈機が開示されている。この左モータ及び右モータは、ホイールモータであり、後輪軸心とモータ回転軸心とが一致している。この構造では、大きな重量を有するエンジンとバッテリパックが後輪軸心より後方に位置することにより、後輪軸心に関する重量バランスが悪くなる。しかしながら、左モータ及び右モータの重心が実質的に後輪軸心上にあるため、左モータ及び右モータはこの重量バランスの悪化を改善することができない。

国際公開第２０１３／０１５１７１号（図１、図２） 特開２００８−１６８８６９号公報

上記実情に鑑みて、左後輪を駆動する左モータと右後輪を駆動する右モータとを備えた電動作業車両において、車体バランスの改善と、十分なバッテリスペースの確保とが要望されている。

本発明による電動作業車両は、車体横断方向に間隔をあけて車体前後方向に延びた左フレーム及び右フレームと、前記左フレームの前記車体横断方向外側に配置された左後輪と、前記右フレームの前記車体横断方向外側に配置された右後輪とからなる後輪ユニットと、前記左後輪と前記右後輪との間に配置され、前端部が前記後輪ユニットの車軸心より前方に位置するバッテリパックと、前記バッテリパックの上方で前記左後輪の周辺に配置されるとともに、前記バッテリパックから給電されて前記左後輪に回転動力を伝達する左モータと、前記バッテリパックの上方で前記右後輪の周辺に配置されるとともに、前記バッテリパックから給電されて前記右後輪に回転動力を伝達する右モータを備え、
前記バッテリパックが、前側直方体部と、前記前側直方体部に対して上方にずれた後側直方体部とから構成され、前記バッテリパックの上面と下面とに段差を有する段差立体形状である。

この構成によれば、バッテリパックの前端部を後輪車軸よりさらに前方に位置させていることから、バッテリパックが長尺化してその後端部が後方に位置しても、バッテリパックの重心が側面視で後輪車軸から大きく外れないので、バッテリパックの重量が車体の車体バランスに与える悪影響は低減される。また、左モータと右モータとをバッテリパックの上方に配置することで、バッテリパックの上方空間が有効利用され、車体の全長を抑制して、コンパクト化が可能となる。
さらに、車体の安定性の観点からは、重量物であるバッテリパックは低く配置することが望ましい。しかしながら、バッテリパックの対地高さが低い場合、バッテリパックの後端部が、悪路走行や登坂走行の際に地面と接触する不都合が生じる。この不都合を解消するとともに、バッテリパックのできるだけ低い重心を確保するためには、バッテリパックの前部分の地上高さは低くし、バッテリパックの後部分の地上高さは高くすることが望ましい。このため、本発明では、前記バッテリパックが、前側直方体部と前記前側直方体部に対して上方にずれた後側直方体部とから構成され、前記バッテリパックの上面と下面とに段差を有する段差立体形状として形成されている。

その際、バッテリパックの重心が、平面視において、車体前後方向及び車体横断方向で前記左後輪と前記右後輪とによって規定される後輪区画内に入るように、バッテリパックが配置されると、バッテリパックが車体の安定性に与える悪影響はほとんど無視できる。ここでいう後輪区画とは、後輪の軸心である後車軸心を中心として、車体前後方向で後輪径を一辺の長さとし、左後輪と右後輪との間隔を他辺の長さとする長方形である。より好ましいのは、バッテリパックの重心が、車体前後方向中心線上で、かつ車体前後方向で後車軸心から後輪の半径の長さ内に入っていることである。これにより、バッテリパックの重量が、車体の安定性に貢献する。

特に、悪路走行や登坂走行の際における地面との接触を抑制するためには、前記バッテリパックの後端は前記車体前後方向で前記後輪ユニットより後方に位置しているとともに、前記バッテリパックの後端の最低地上高さは、後車軸ケースの最低地上高さより高くなるように構成することが好適である。

電動作業車両に搭載されるバッテリパックと後輪との関係を模式的に示す側面図である。 電動作業車両に搭載されるバッテリパックと後輪との関係を模式的に示す平面図である。 電動作業車両の実施形態の１つである乗用型電動草刈機の側面図である。 乗用型電動草刈機の平面図である。 車体フレームと、バッテリパックと、後輪ユニットの駆動機構とを示す斜視図である。 バッテリパックの斜視図である。 バッテリパックの横断面図である。 バッテリケースの分解図である。

本発明に関係する電動作業車両の具体的な実施形態を説明する前に、図１と図２とを用いて、電動作業車両に搭載されるバッテリパックの配置を説明する。なお、この明細書において、車体前後方向は、車体の走行方向に沿って水平方向に延びる車体中心軸（車体長手軸とも称する）の方向であり、車体横断方向（単に横方向とも称する）とは、車体中心軸に直交して水平方向に延びる方向である。「前（前方）」は車体前後方向で前進側を意味し、「後（後方）」は車体前後方向で後進側を意味する。「左（左側）」は、車体前進方向を向いて左を意味し、「右（右側）」は、車体前進方向を向いて右を意味する。

この電動作業車両は、車体横断方向に間隔をあけて車体前後方向に延びた左フレーム２１と右フレーム２２と、左フレーム２１と右フレーム２２とを接続する少なくとも１つのクロスビーム２３とを含む車体フレーム２０を備えている。前輪ユニット１１を構成する左前輪１１Ｌと右前輪１１Ｒとは、車体フレーム２０の前部に配置されている。後輪ユニット１２を構成する左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとは、車体フレーム２０の中央より後側に配置されている。以下において、特に区別する必要がない場合には、左前輪１１Ｌと右前輪１１Ｒとはその総称として前輪ユニット１１なる語句が使用され、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとはその総称として後輪ユニット１２なる語句が使用される。後車軸心Ｐｒは車体横断方向に延びている。

バッテリパック６は、左フレーム２１と右フレーム２２との間で、車体フレーム２０の後半領域に配置されており、側方視で、バッテリパック６の前端部が後車軸心Ｐｒより前方、ほぼ後輪ユニット１２の前端付近に位置している。バッテリパック６の後端は、ほぼ車体フレーム２０の後端に位置している。図２から明らかなように、バッテリパック６は、左フレーム２１と右フレーム２２との間にほぼぴったりと収まる幅を有し、等幅で車体前後方向に延びている。また、バッテリパック６の前半部は、後輪ユニット１２の車軸空間に入り込んでいる。特に好ましいバッテリパック６の配置は、バッテリパック６の重心が、車体前後方向中心線上で、後輪ユニット１２の前端と後端との間の領域内、つまり車体前後方向で後車軸心から後輪の半径の長さ内に入っていることである。これにより、バッテリパック６の重量が、車体バランスを悪くしない。

さらに、このバッテリパック６は、直方体の前半部に対して後半部が上下方向で上側にずれた形状を有する。つまり、バッテリパック６は、前側直方体部６Ｆと後側直方体部６Ｂとから構成された立体形状であり、後側直方体部６Ｂが前側直方体部６Ｆに対して上方に突き出している。つまり、バッテリパック６の上面及び下面には、上向きの段差が形成されている。したがって、バッテリパック６の後半部分の対地高さＨｂは、バッテリパック６の前半部分の対地高さＨｆより高くなっている。図１で示された例では、バッテリパック６の前半部分の対地高さＨｆは、後輪ユニット１２の後車軸ケース３１の下端の対地高さとほぼ同じである。バッテリパック６の後半部分の対地高さＨｂは、後車軸ケース３１の対地高さより高く、後車軸心Ｐｒの対地高さとほぼ同じである。バッテリパック６を支持している部分の車体フレーム２０の最低対地高さは、バッテリパック６の最低対地高さにほぼ一致している。バッテリパック６の前半部分の対地高さＨｆが、低く設定されていることで、バッテリパック６の重心が低くなり、走行安定性が良好となる。また、バッテリパック６の後半部分の対地高さＨｂが高く設定されていることで、登坂走行時や悪路走行時に、バッテリパック６または車体フレーム２０の後端が地面や石に接触する可能性が低い。

図２に示すように、左後輪１２Ｌに回転動力を伝達する左モータ４Ｌは、バッテリパックの前半部分である前側直方体部６Ｆの上方で左後輪１２Ｌの周辺に配置されている。右後輪１２Ｒに回転動力を伝達する右モータ４Ｒは、バッテリパックの前半部分である前側直方体部６Ｆの上方で右後輪１２Ｒの周辺に配置されている。左モータ４Ｌと右後輪１２Ｒとは左右対称の位置に配置されており、左モータ４Ｌと左後車軸ケース３１Ｌとは、左トランスミッションケース３０Ｌで連結され、右モータ４Ｒと右後車軸ケース３１Ｒとは、右トランスミッションケース３０Ｒで連結されている。なお、左トランスミッションケース３０Ｌは左フレーム２１の外側に配置され、右トランスミッションケース３０Ｒは右フレーム２２の外側に配置されている。左モータ４Ｌと右モータ４Ｒとは、モータ４と総称される。左トランスミッションケース３０Ｌと右トランスミッションケース３０Ｒとは、トランスミッションケース３０と総称される。左後車軸ケース３１Ｌと右後車軸ケース３１Ｒとは、後車軸ケース３１と総称される。モータ４の上方には、運転座席１６が配置され、空間が有効に利用されている。

さらなる空間の有効利用のため、図１及び図２で例示されたバッテリパック６では、バッテリパック６の前側直方体部６Ｆは、その右上部と左上部が欠如されたような形態で、車体前後方向に延びる凸状の中央部６Ｆｃが作り出されている。このことから、中央部６Ｆｃの左右には、空間が生まれる。前側直方体部６Ｆの中央部６Ｆｃの左側の空間に左モータ４Ｌが入り込むとともに、中央部６Ｆｃの右側の空間に右モータ４Ｒが入り込んでいる。

次に、図面を用いて、電動作業車両の具体的な実施形態の１つを説明する。図３は、電動作業車両の一例である乗用電動草刈機の側面図であり、図４は乗用電動草刈機の平面図である。

図３と図４に示されているように、乗用電動草刈機（以下単に草刈機と称する）は、車体１０を備えており、車体１０は、左前輪１１Ｌと右前輪１１Ｒとからなるキャスタタイプの前輪ユニット１１と、回転駆動される左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとからなる後輪ユニット１２とによって対地支持されている。車体１０は、ベースフレームとして車体フレーム２０を有している。車体フレーム２０は、左フレーム２１と、右フレーム２２と、左フレーム２１と右フレーム２２を連結するクロスビーム２３とからなる。前輪ユニット１１と後輪ユニット１２との間で、モーアユニット１３がリンク機構１４を介し車体フレーム２０から吊り下げられている。モーアユニット１３には、ブレード伝動機構１３１と、このブレード伝動機構１３１によって回転するブレード１３２が備えられている。車体１０の車体前後方向中央領域に運転座席１６が配置されている。バッテリパック６の基本構造と車体フレーム２０における基本配置は、図１と図２とを用いて説明した内容が採用されている。

図５は、車体フレーム２０と、バッテリパック６と、後輪ユニット１２の駆動機構とを示す斜視図である。後輪ユニット１２に回転動力を供給する駆動機構は、モータ４とトランスミッションケース３０と、後車軸ケース３１とを備えている。図５に示されているように、左フレーム２１及び右フレーム２２は、中間領域から上下に分岐し後領域で再び連結している。つまり、左フレーム２１は、後半分領域で、上フレーム部２１ａと下フレーム部２１ｂとを含んでいる。同様に、右フレーム２２は、後半分領域で、上フレーム部２２ａと下フレーム部２２ｂとを含んでいる。側面視で、左フレーム２１の上フレーム部２１ａと下フレーム部２１ｂとの間の領域に左トランスミッションケース３０Ｌが配置され、右フレーム２２の上フレーム部２２ａと下フレーム部２２ｂとの間の領域に右トランスミッションケース３０Ｒが配置されている。左トランスミッションケース３０Ｌには左後車軸ケース３１Ｌがつながっており、この左後車軸ケース３１Ｌに左後輪１２Ｌが支持されている。右トランスミッションケース３０Ｒには右後車軸ケース３１Ｒがつながっており、この右後車軸ケース３１Ｒに右後輪１２Ｒが支持されている。左後車軸ケース３１Ｌは、左後輪１２Ｌの左後車軸４１を内装して軸受け支持する筒状体であり、その外形は円錐台形状である。同様に、右後車軸ケース３１Ｒは、右後輪１２Ｒの右後車軸４２を内装して軸受け支持する筒状体であり、その外形は円錐台形状である。バッテリパック６は、バッテリパック６の重心が、平面視において、車体前後方向中心線上にほぼ位置しており、かつ後車軸心Ｐｒから前側および後側で後輪半径の長さ内に入るように配置されている。

左トランスミッションケース３０Ｌは、左後車軸ケース３１Ｌの中心軸心でもある後車軸心Ｐｒに直交するように左後車軸ケース３１Ｌから車体前後方向前方に延びた中空体であり、その内部にギヤ伝動機構からなる左トランスミッションが内装されている。左トランスミッションケース３０Ｌの動力入力部３２ｆに左モータ４Ｌの装着面が形成されている。同様に、右後車軸ケース３１Ｒの中心軸心でもある後車軸心Ｐｒに直交するように右後車軸ケース３１Ｒから車体前後方向前方に延びた中空体であり、その内部にギヤ伝動機構からなる右トランスミッションが内装されている。ギヤ伝動機構は、一般的には、入力動力を減速するが、増速であってもよいし、増減速なしでもよい。右トランスミッションの動力入力部３２ｆに右モータ４Ｒの装着面が形成されている。この実施形態では、左トランスミッションケース３０Ｌと左後車軸ケース３１Ｌとは一体的に構成され、右トランスミッションケース３０Ｒと右後車軸ケース３１Ｒとは一体的に構成されている。なお、左トランスミッション及び右トランスミッションとして、ギヤ伝動機構に代えて、チェーン電動機構や伝動軸機構などを採用してもよい。

左モータ４Ｌと右モータ４Ｒとに対する変速操作は、運転座席１６の両側に配置された、左右一対の変速レバー１８（図３及び図４参照）によって行われる。変速レバー１８を前後中立位置に保持すると対応するモータ４は停止状態となり、変速レバー１８を中立位置から前方に操作することで対応するモータ４が正転駆動して前進変速が実現し、後方に操作することで対応するモータ４が後転駆動して後進変速が実現する。左右一対の変速レバー１８の独立した操作により、左モータ４Ｌと右モータ４Ｒとはそれぞれ独立して可変速駆動制御される。例えば、左右一対の変速レバー１８が中立位置から前方向でほぼ同一操作量で操作されると、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒの両方がほぼ同じ速度で駆動され、車体１０が直進前進する。左右一対の変速レバー１８が中立位置から後方向でほぼ同一操作量で操作されると、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとがほぼ同じ速度で後進方向に駆動され、車体１０が直進後進する。さらに、左右一対の変速レバー１８が互いに異なる操作量で操作されると、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとが異なる速度で駆動され、車体１０が旋回する。その際、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒのいずれか一方を零速に近い低速にさせ、他方を高速で前進側あるいは後進側に操作することで小回り旋回させることができる。さらには、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとを互いに逆方向に駆動することで、車体１０を後輪ユニット１２のほぼ中央部を旋回中心としてスピンターンさせることもできる。

以下、図５、図６、図７、図８を用いて、バッテリパック６を説明する。バッテリパック６は、バッテリケース６０に収納された複数のバッテリモジュール６Ａを備えている。なお、図１と図２とを用いたバッテリパック６の説明では、バッテリケース６０とバッテリモジュール６Ａとを一体化したものとしてバッテリパック６を取り扱っており、バッテリパック６の前半分が前側直方体部６Ｆと定義され、バッテリパック６の後半分が後側直方体部６Ｂと定義されていた。さらに、前側直方体部６Ｆの上半分には、凸状の中央部６Ｆｃが形成され、その中央部６Ｆｃの左側の空間に左モータ４Ｌが配置され、中央部６Ｆｃの右側の空間に右モータ４Ｒが入り込んでいる。このような配置構造は、この実施形態でも採用されている。但し、ここでのバッテリパック６の説明では、本来別体であるバッテリケース６０とバッテリモジュール６Ａとは、それぞれの構造が別個に説明される。

バッテリケース６０は、上下２つ割れの成形品であり、上ケース６０ａと、下ケース６０ｂとからなる。しかしながら、内部構造の説明を容易にするため、バッテリケース６０を、前ケース部６１と、後ケース部６２とに区分けして説明する。

前ケース部６１は、直方体から、左上部と右上方を凹ませることで、凸状の中央部６１１が上部に形成された立体である。言い換えると、中央部６１１の機体横断方向で両側には、左モータ４Ｌと右モータ４Ｒとが入り込むモータ収納空間が形成されるように、機体横断方向の長さが短くなっている。後ケース部６２は、前ケース部６１と前後方向で接続した直方体である。前ケース部６１と後ケース部６２とは、後ケース部６２が上方にずれた姿勢で接続しており、バッテリケース６０は、前側と後側とで上下の段差をもった立体形状である。なお、中央部６１１は、前ケース部６１と後ケース部６２との接続領域で左右及び上方に拡大した拡大部６１２を有しており、この拡大部６１２においてその内部空間が拡張されている。

後ケース部６２は、前ケース部６１と同じ横幅（車体横断方向長さ）を有する直方体形状である。後ケース部６２は、前ケース部６１に対して上方にずれており、これにより、バッテリケース６０は、前ケース部６１と後ケース部６２との間で段差を有する段差立方体形状となっている。

図７と図８とに示すように、上ケース６０ａと下ケース６０ｂとに分割されるバッテリケース６０の内部には、前ケース部６１と後ケース部６２とにわたって内部を上下に二分する水平仕切り壁６３が設けられている。この水平仕切り壁６３によって、前ケース部６１の内部は上側の第１空間Ｓ１と下側の第２空間Ｓ２とに区分けされ、後ケース部６２の内部は上側の第３空間Ｓ３と下側の第４空間Ｓ４とに区分けされる。水平仕切り壁６３は板材であり、折り曲げ加工を通じてバッテリケース６０と同様な上下段差を有するように成形され、第２空間Ｓ２と第３空間Ｓ３と第４空間Ｓ４とがほぼ同一な形状及び体積となっている。第１空間Ｓ１は、幅と高さが他の空間より小さくなっている。第１空間Ｓ１と第３空間Ｓ３との間には垂直仕切り壁６４が設けられている。

第２空間Ｓ２と第３空間Ｓ３と第４空間Ｓ４のそれぞれには、同じ仕様のバッテリモジュール６Ａが収納されている。図８に示すように、バッテリモジュール６Ａは縦寸法と横寸法とに比べて高さが低い長方体である。このバッテリモジュール６Ａの内部に、多数のバッテリセル６ａが収納されている。

第１空間Ｓ１には、バッテリモジュール６Ａと外部とを接続する電力線に設けられたリレーやフューズなどからなる電装ユニット６８が収納される。垂直仕切り壁６４には、第１空間Ｓ１の空気を吸引して第３空間Ｓ３に送り込む循環ファン６９が装着されている。循環ファン６９の電気系は電装ユニット６８に組み込まれている。水平仕切り壁６３はその前端６３ａと前ケース部６１との間に前端隙間Ｇ１が形成されており、その後端６３ｂと後ケース部６２との間に後端隙間Ｇ２が形成されている。さらに、バッテリケース６０は、その内部空間に外部から草や塵が入り込まない程度、または、内部空間と外部との間での空気流通が抑制される程度の密閉構造を有する。これにより、バッテリケース６０の内部には、循環ファン６９から出て、第３空間Ｓ３、第４空間Ｓ４、第２空間Ｓ２を通り抜けて第１空間Ｓ１に達し、循環ファン６９に戻る循環空気流路（図７において矢印で示されている）が形成される。この循環空気流路を流れる循環空気によって、バッテリケース６０の４つの空間の温度が均等化される。また、電装ユニット６８は、そのような循環空気によって冷却される。この冷却効果を高めるため、部分的にしか図示されていないが、バッテリケース６０の壁面にはフィン６０ｆが形成されている。フィン６０ｆはバッテリケース６０の内壁面または外壁面あるいはその両方に形成可能である。

前ケース部６１の上壁には、電装ユニット６８の保守点検のための開口が設けられており、通常は、蓋６１３によって閉鎖されている。

図３に示すように、この実施形態では、作業装置としてのモーアユニット１３に動力を与える作業用モータ４Ｗがモーアユニット１３の後部に配置され、作業用モータ４Ｗからの動力がベルトを介してブレード伝動機構１３１に伝達される。これに代えて、バッテリパック６の前側に、作業用モータ４Ｗを配置することできる。その際には、作業用モータ４Ｗからの出力軸と中継軸とを含むＰＴＯ軸が車体前後方向で前方に延設され、このＰＴＯ軸を介して作業用モータ４Ｗからの動力がモーアユニット１３のブレード伝動機構１３１に伝達される。

本発明は、左モータと右モータとに給電するバッテリを搭載し、左モータによって左後輪が駆動されるとともに、右モータによって右後輪が駆動される電動作業車両に適用することができる。

４ ：モータ
４Ｌ ：左モータ
４Ｒ ：右モータ
１０ ：車体
１１ ：前輪ユニット
１２Ｌ ：左後輪
１２Ｒ ：右後輪
１３ ：モーアユニット
１４ ：リンク機構
１６ ：運転座席
１８ ：変速レバー
２０ ：車体フレーム
２１ ：左フレーム
２２ ：右フレーム
３０Ｌ ：左トランスミッションケース
３０Ｒ ：右トランスミッションケース
３１Ｌ ：左後車軸ケース
３１Ｒ ：右後車軸ケース
４１ ：左後車軸
４２ ：右後車軸
６ ：バッテリパック
６Ｂ ：後側直方体部
６Ｆ ：前側直方体部
６Ｆｃ ：中央部
６Ａ ：バッテリモジュール
６ａ ：バッテリセル
６０ ：バッテリケース
６０ａ ：上ケース
６０ｂ ：下ケース
６０ｆ ：フィン
６１１ ：中央部
６１２ ：拡大部
６１３ ：蓋
６１ ：前ケース部
６２ ：後ケース部
６３ ：水平仕切り壁
６４ ：垂直仕切り壁
６８ ：電装ユニット
６９ ：循環ファン

Claims (8)

1. 車体横断方向に間隔をあけて車体前後方向に延びた左フレーム及び右フレームと、
   前記左フレームの前記車体横断方向外側に配置された左後輪と、前記右フレームの前記車体横断方向外側に配置された右後輪とからなる後輪ユニットと、
   前記左後輪と前記右後輪との間に配置され、前端部が前記後輪ユニットの車軸心より前方に位置するバッテリパックと、
   前記バッテリパックの上方で前記左後輪の周辺に配置されるとともに、前記バッテリパックから給電されて前記左後輪に回転動力を伝達する左モータと、
   前記バッテリパックの上方で前記右後輪の周辺に配置されるとともに、前記バッテリパックから給電されて前記右後輪に回転動力を伝達する右モータと、を備え、
   前記バッテリパックが、前側直方体部と、前記前側直方体部に対して上方にずれた後側直方体部とから構成され、前記バッテリパックの上面と下面とに段差を有する段差立体形状である電動作業車両。
2. 前記バッテリパックの重心が、平面視において、前記車体前後方向及び前記車体横断方向で前記左後輪と前記右後輪とによって規定される後輪区画内に入っている請求項１に記載の電動作業車両。
3. 前記後側直方体部の最低地上高さは、前記前側直方体部の最低地上高さより高い請求項１または２に記載の電動作業車両。
4. 前記バッテリパックの後端は前記車体前後方向で前記後輪ユニットより後方に位置しているとともに、前記バッテリパックの後端の最低地上高さは、後車軸ケースの最低地上高さより高い請求項１から３のいずれか一項に記載の電動作業車両。
5. 前記車体横断方向で前記左フレームの外側に配置された左前輪と、前記車体横断方向で前記右フレームの外側に配置された右前輪とからなる前輪ユニットが備えられ、前記前輪ユニットと前記後輪ユニットとの間にモーアユニットが配置されている請求項１から４のいずれか一項に記載の電動作業車両。
6. 前記バッテリパックの前記前端部の前に前記モーアユニットに動力を供給する作業用モータが配置されている請求項５に記載の電動作業車両。
7. 前記車体横断方向で前記左フレームの外側に左トランスミッションケースが配置され、前記左トランスミッションケースは前記左モータの出力軸から前記左後輪の車軸に回転動力を伝達する左トランスミッションを収納しており、
   前記車体横断方向で前記右フレームの外側に右トランスミッションケースが配置され、前記右トランスミッションケースは前記右モータの出力軸から前記右後輪の車軸に回転動力を伝達する右トランスミッションを収納している請求項１から６のいずれか一項に記載の電動作業車両。
8. 前記左トランスミッションケースは、前記車体前後方向に沿って前記左フレームと連結しており、前記右トランスミッションケースは、前記車体前後方向に沿って前記右フレームと連結している請求項７に記載の電動作業車両。

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