JP6598025B2 - 乗用型車両 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源と、回転方向及び回転速度についてそれぞれ独立して駆動可能である左車輪及び右車輪と、左車輪及び右車輪に対し前後方向に離れて設けられたキャスタ輪と、芝刈り機とを備える乗用型車両に関する。

芝刈り作業を行うために駆動される芝刈機を備える芝刈車両が、従来から知られている。また、このような芝刈車両において、それぞれ電動モータや油圧モータ等のモータにより独立に走行駆動される主駆動輪である左車輪及び右車輪と、キャスタ輪とを備える芝刈車両も考えられている。

また、芝刈車両として、作業者が乗り込んで走行と芝刈の操縦を車上で行う自力走行が可能な芝刈車両があり、これは乗用型芝刈車両と呼ばれる。芝刈機としては、例えば、プロペラ式回転刃タイプや回転巻刃タイプの芝刈回転工具等がある。

乗用型芝刈車両は、もっぱら庭等のいわゆるオフロードで用いられ、芝刈作業のために地表を移動するものである。

例えば、特許文献１には、内燃機関のエンジンシャフトにロータを連結したエンジン・発電機一体型を搭載するハイブリッド動力装置が記載されている。動力装置として例示されている芝刈車両は、複数の駆動輪にそれぞれ独立の電気モータが連結され、それぞれの駆動輪を独立的に可変速度で制御でき、これによって芝刈車両のスムーズな始動、停止、速度変更、方向転換を行うことができると述べられている。特許文献１の図４及びその説明には、ゼロ回転半径で旋回可能な芝刈車両が記載されている。

特表２００６−５０７７８９号公報

特許文献１の図４及びその説明に記載された車両の場合、左右の後輪の速度を異ならせることで旋回が可能である。このような車両では小さい回転半径で急旋回を行える。この場合、運転者は後を振り返りながら後方への旋回を行う。しかしながら、運転者の視野に対して死角になる領域に障害対象がある場合、それを確認できないおそれがある。特に、車両が旋回中心位置の回りに、左車輪と右車輪との一方のみが回転するか、または左車輪と右車輪とが逆方向に回転する急旋回が可能である構成では、後方への急旋回時に車両が周辺部で確認しにくい位置にある人または物である障害対象に接近しやすくなる。そして、障害対象に衝突することを回避するために運転者に多大な注意が要求される。これにより、後方への急旋回時に障害対象への衝突を自動で回避しやすい構成の実現が望まれる。

本発明の目的は、乗用型車両において、左右車輪が、回転方向及び回転速度についてそれぞれ独立して駆動可能である構成において、後方への急旋回時に障害対象への衝突を自動で回避しやすい構成を実現することである。

本発明に係る乗用型車両は、駆動源と、左車輪及び右車輪と、前記駆動源からの動力を受けて前記左車輪及び前記右車輪を、回転方向及び回転速度についてそれぞれ独立して駆動可能に構成したトランスミッションと、前記左車輪及び前記右車輪に対し前後方向に離れて設けられたキャスタ輪と、を備え、旋回中心位置の回りに、前記左車輪と前記右車輪との一方のみが回転するか、または前記左車輪と前記右車輪とが逆方向に回転する急旋回が可能である乗用型車両であって、車両に配置され、後側にある障害対象を検知可能なセンサと、前記センサで障害対象が検知され、かつ、後方に急旋回中であるときに旋回を減速させ、障害対象に車両が衝突する前に旋回を停止させる制御装置とを備える。

本発明に係る乗用型車両によれば、左右車輪が、回転方向及び回転速度についてそれぞれ独立して駆動可能である構成において、後方への急旋回時に障害対象への衝突を自動で回避しやすい。

本発明に係る実施形態の乗用型車両の斜視図である。 実施形態の車両を上方から見て第１センサの検知範囲を示す図である。 実施形態の車両の特徴構成を示すブロック図である。 （ａ）は、実施形態の車両において、左車輪用及び右車輪用の動力発生ユニットとエンジンとの動力伝達構造を上側から見た図であり、（ｂ）は（ａ）の矢印Ａ方向に見た図である。 実施形態の車両において、左車輪用及び右車輪用の動力発生ユニットの油圧回路を示す図である。 実施形態の車両において、直進走行の状態を示す略図である。 実施形態の車両において、前側への緩旋回走行の状態を示す略図である。 実施形態の車両において、左右車輪の一方車輪を中心として前方に急旋回する状態を示す略図である。 実施形態の車両において、左右車輪の間の中央を中心として急旋回する状態を示す略図である。 実施形態の車両において、左右車輪の一方車輪を中心として後方に急旋回したときに障害対象への衝突を回避する状態を示す略図である。 図２の状態から車両がα方向に超信地旋回してセンサが障害物を検知したときの状態を示している図である。 図２の状態から車両がβ方向に超信地旋回してセンサが障害物を検知したときの状態を示している図である。 本発明に係る実施形態の別例の乗用型車両の特徴構成を示すブロック図である。 図１０に示す構成において、図２に対応する図である。 本発明に係る実施形態の別例の乗用型車両の特徴構成を示すブロック図である。 （ａ）は、図１２に示す構成において、図４Ａに対応する図であり、（ｂ）は（ａ）の矢印Ｂ方向に見た図である。 本発明に係る実施形態の別例の乗用型車両の特徴構成を示すブロック図である。 図１４に示す構成において、図４Ａに対応する図である。

以下に図面を用いて本発明に係る実施形態につき詳細に説明する。なお、以下では、主として、乗用型車両の左右車輪が走行用モータとして油圧モータで駆動される構成を説明するが、走行用モータは電動モータ等、他のモータとしてもよい。例えば、以下では、油圧ポンプの動力源としてエンジンを用いる場合を説明するが、油圧ポンプの動力源として電動モータが設けられてもよい。以下では左右の主駆動輪としての車輪が後側に配置され、キャスタ輪が前側に配置された場合を説明するが、車輪が前側でキャスタ輪が後側でもよい。

以下で述べる形状、個数、部品の配置関係等は、説明のための例示であって、乗用型車両の仕様等に合わせ、適宜変更が可能である。また、以下では、全ての図面において同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略もしくは簡略化する。

図１から図９は、実施形態に係る乗用型車両を示している。以下では、乗用型車両１０は、車両１０と記載する。図１は、車両１０の斜視図である。図２は、車両１０を上方から見て第１センサ５０ａ、５０ｂの検知範囲を示す図である。図３は、車両１０の特徴構成を示すブロック図である。図４Ａ（ａ）は、車両１０において、左車輪１２用及び右車輪１３用の動力発生ユニット２６，２７とエンジン１４との動力伝達構造を上側から見た図であり、図４Ａ（ｂ）は、図４（ａ）の矢印Ａ方向に見た図である。図４Ｂは、車両１０において、左車輪１２用及び右車輪１３用の動力発生ユニット２６，２７の油圧回路２８，２９を示す図である。

車両１０は、芝刈に適した自走型のオフロード用車両である。車両１０は、左車輪１２及び右車輪１３と、キャスタ輪１５，１６と、芝刈機１８と、２つの第１センサ５０ａ、５０ｂと、スロットルアクチュエータ４１（図３、図４Ａ）と、制御装置であるコントローラ６０（図３）とを備える。

左車輪１２及び右車輪１３は、車体であるメインフレーム２０の後側の左右両側に支持される後輪であり、かつ主駆動輪である。メインフレーム２０は、鋼材等の金属により、梁構造等に形成される。メインフレーム２０は、左右両端で略前後方向に伸びる側板部２０ａ、２０ｂと、左右両側の側板部２０ａ、２０ｂを連結する連結部２０ｃとを含む。左右の側板部２０ａ、２０ｂの後端部の間で、上側には運転車が座る運転席２１が固定される。

メインフレーム２０において、運転席２１の前側フロアから突き出るように左右の操縦レバー２２，２３が支持されている。各操縦レバー２２，２３の先端部は、運転者が掴んで左車輪１２及び右車輪１３の回転方向及び回転速度を指示するために用いられる。各操縦レバー２２，２３は、略Ｌ字形であり、上端部に左右方向に伸びる把持部２４が形成される。把持部２４は、運転者に掴まれて操作される。各操縦レバー２２，２３は、下端部において、左右方向に沿う軸を中心として揺動可能である。

左車輪１２及び右車輪１３は、メインフレーム２０の側板部２０ａ、２０ｂの左右方向外端より外側にはみ出している。各車輪１２，１３の上側は、車輪カバー２５で少なくとも一部が覆われており、車輪カバー２５の左右方向内側端部は側板部２０ａ、２０ｂに固定されている。

左右の２つのキャスタ輪１５，１６は、メインフレーム２０の前端部に支持される操向輪であり、かつ前輪である。左車輪１２及び右車輪１３は、２個の走行用モータである後述の左油圧モータ３０（図４Ｂ）及び右油圧モータ３１（図４Ｂ）により、それぞれ独立に走行駆動される。これにより、各キャスタ輪１５，１６は、車両１０の前後方向において、左車輪１２及び右車輪１３に対し前後方向に離れて設けられる。各キャスタ輪１５，１６は、鉛直方向（図１の上下方向）の軸を中心として３６０度以上の自由回転が可能である。なお、キャスタ輪は、車両に２つ配置される構成に限定するものではなく、１つのみ、または３つ以上が車両に配置されてもよい。以下では、左車輪１２及び右車輪１３は、左右車輪１２，１３と記載する場合がある。

図４Ｂに示すように、左車輪１２及び右車輪１３は、トランスミッション１１によって回転方向及び回転速度について、それぞれ独立して駆動可能である。トランスミッション１１は、左右の動力発生ユニット２６，２７を含む。トランスミッション１１には、駆動源としてのエンジン１４の動力が入力され、左右車輪１２，１３の駆動軸に、左右の油圧ポンプ３２，３３の出力が減速歯車機構２６ｂ、２７ｂを介して出力される。これにより、トランスミッション１１は、エンジン１４からの動力を受けて、左車輪１２及び右車輪１３を、回転方向及び回転速度についてそれぞれ独立して駆動可能に構成する。左右の、固定容積型の油圧モータ３０，３１は、それぞれ左右の動力発生ユニット２６，２７を構成する。左右の油圧モータ３０，３１は、左車輪１２及び右車輪１３の駆動軸に、それぞれ連結される。各動力発生ユニット２６，２７は、車輪用の動力を発生させるもので、ケース２６ａ、２７ａと、その内側の油圧回路２８，２９とを含む。各油圧回路２８，２９は、斜板式可変容量型の油圧ポンプ３２，３３と、油圧ポンプ３２，３３から圧油が供給されて駆動される油圧モータ３０，３１と、油圧ポンプ３２，３３及び油圧モータ３０，３１を接続する油路３４とを有する。油圧モータ３０，３１は、例えば固定容量型である。油圧ポンプ３２，３３の駆動軸３２ａ，３３ａには従動プーリ３５がそれぞれ固定されており、後述の動力源としてのエンジン１４によりベルト３６を介して駆動される。前記油圧ポンプ３２，３３は前記トランスミッションの入力部として機能する。

各油圧ポンプ３２，３３は、回転によって可動斜板の傾転角度及び向きを変化させる左調節軸である左斜板操作軸３２ｂ及び右調節軸である右斜板操作軸３３ｂと、斜板操作軸３２ｂ、３３ｂと、斜板操作レバー３２ｃ、３３ｃとを含む。左斜板操作レバー３２ｃは、左斜板操作軸３２ｂに連結される。右斜板操作レバー３３ｃは、右斜板操作軸３３ｂに連結される。左斜板操作軸３２ｂは、左油圧ポンプ３２の圧油吐出量を調節する。右斜板操作軸３３ｂは、右油圧ポンプ３３の圧油吐出量を調節する。斜板操作レバー３２ｃ、３３ｃには、左右の対応する側の操縦レバー２２，２３の下端部が、それぞれリンク３７を介して連結される。これにより、操縦レバー２２，２３が前後方向に揺動することで、斜板操作軸３２ｂ、３３ｂが回転する。そして、油圧ポンプ３２，３３の可動斜板の傾転角度及び向きが変化する。可動斜板の傾転角度の変更によって、油圧ポンプ３２，３３の吐出量が変化する。操縦レバー２２，２３が大きく前または後に倒れることで、油圧ポンプ３２，３３の吐出量が大きくなる。左油圧モータ３０は左油圧ポンプ３２からの圧油供給で駆動される。右油圧モータ３１は右油圧ポンプ３３からの圧油供給で駆動される。操縦レバー２２，２３が中立状態より前側に倒れることで油圧ポンプ３２，３３は油圧モータ３０，３１を一方側に回転させるように吐出方向が規定される。操縦レバー２２，２３が中立状態より後側に倒れることで油圧ポンプ３２，３３は油圧モータ３０，３１を他方側に回転させるように吐出方向が規定される。中立状態は、操縦レバー２２，２３が運転者に掴まれない状態で自動的に復帰する位置にあり油の吐出が無い状態である。油圧モータ３０，３１の回転方向について、一方側は車輪１２，１３の前進方向の回転に対応し、他方側は車輪１２，１３の後進方向の回転に対応する。また、操縦レバー２２，２３の揺動角度位置は、揺動角度検出部であるレバーポテンショメータ３８，３９により検出される。レバーポテンショメータ３８，３９の検出信号は後述のコントローラ６０（図３）に送信される。

また、図４Ａに示すように、車両１０は、左の操縦レバー２２の下端部の周辺部に配置された左のバックスイッチ７５と、右の操縦レバー２３の下端部の周辺部に配置された右のバックスイッチ７６とを備える。左右のバックスイッチ７５，７６は、左右の操縦レバー２２，２３が下端部の左右方向の軸Ｓを中心として、後進を指示する領域（図４ＡのＲ領域）に揺動されたか否かを検出する。そして、左右のバックスイッチ７５，７６は、左右の操縦レバー２２，２３が後進の指示領域に揺動されたことを検出した場合に、その検出信号をコントローラ６０に送信する。例えば、バックスイッチ７５，７６の前端部が操縦レバー２２，２３の下端部の前端によって、下側に押された場合に、操縦レバー２２，２３が中立状態から後側に倒されて後進を指示されたことを検出する。コントローラ６０は、後述のように、左右のレバーポテンショメータ３８，３９の検出信号を用いて、車両が後方に急旋回しているか否かを判定する。このとき、バックスイッチ７５，７６の検出信号が補助的に用いられることにより、車両が後方に急旋回しているか否かを安定して判定できる。

左右の操縦レバー２２，２３は、図４Ａの中立位置を中心として、前進を指示する領域の最大変位位置Ｆｍａｘから、後進を指示する領域の最大変位位置Ｒｍａｘまでの間で変位可能である。左右のレバーポテンショメータ３８，３９は、左右の操縦レバー２２，２３の軸Ｓの付近に配置される。図４（ａ）では、左右のレバーポテンショメータ３８，３９の図示を省略する。

また、図４Ｂの油圧回路２８，２９では、油圧ポンプ３２，３３及び油圧モータ３０，３１を接続する２つの主油路Ｓ１，Ｓ２にチャージ油路Ｃ１が接続される。チャージ油路Ｃ１は、各主油路Ｓ１，Ｓ２と油溜まりＥとをチェック弁Ｆ１、Ｆ２を介して接続する。チャージ油路Ｃ１は、主油路Ｓ１，Ｓ２のうち、低圧側の主油路に油溜まりＥから油が補充される。また、主油路Ｓ１，Ｓ２の両方と油溜まりＥとの間にはバイパス弁２８ａ、２９ａが接続される。バイパス弁２８ａ、２９ａは、手動により、主油路Ｓ１，Ｓ２と油溜まりＥとの間の接続である開放及び遮断である閉鎖を切り替え可能に構成される。図４Ｂの例では、各バイパス弁２８ａ、２９ａは、開放側に切り替えられた場合に、主油路Ｓ１，Ｓ２が絞りを介して油溜まりＥに接続されるようにしているが、絞りは省略してもよい。

左右の油圧モータ３０，３１の出力軸には左右車輪１２，１３のそれぞれが、動力発生ユニット２６，２７を構成する減速歯車機構２６ｂ、２７ｂを介して動力の伝達可能に連結される。後述するように、車両１０は、左右の車輪１２，１３の独立制御により直進走行及び旋回走行が可能である。

エンジン１４は、車両１０において、運転席２１（図１）の後側に配置される。図４Ａに示すように、エンジン１４は、鉛直方向（図４Ａの紙面の表裏方向）に沿う駆動軸１４ａが鉛直方向を中心として回転する。駆動軸１４ａには駆動プーリ４０が固定され、駆動プーリ４０と、左右の動力発生ユニット２６、２７に設けられた２つの従動プーリ３５とにベルト３６が掛け渡される。駆動プーリ４０及び２つの従動プーリ３５は、軸プーリに相当する。これにより、エンジン１４が駆動することで、駆動プーリ４０、ベルト３６、従動プーリ３５を介して油圧ポンプ３２，３３が駆動される。操縦レバー２２，２３の操作により、油圧ポンプ３２，３３から圧油が吐出されて、油圧モータ３０，３１が回転する。また、車両１０は、始動スイッチ（図示せず）がユーザによってオンされることで、エンジン１４が予め設定された一定回転速度で運転されるように制御される。このとき、スロットルアクチュエータ４１（図３、図４Ａ）は、エンジン１４のスロットル弁の開度を機械的あるいは電気的に調整する。スロットルアクチュエータ４１は、スロットル弁の回動軸（図示せず）に固定されたモータ（図示せず）を含む。コントローラ６０は、始動スイッチ（図示せず）がユーザによりオンされることで、エンジン１４を予め設定された一定回転速度で運転するように、スロットルアクチュエータ４１のモータを制御する。コントローラ６０は、始動スイッチがユーザによりオフされることで、スロットル弁を閉鎖させるようにスロットルアクチュエータ４１を制御する。

後述のように左右車輪１２，１３が互いに逆方向に同じ速度で回転することにより、車両１０が左車輪１２と右車輪１３との中間に位置する旋回中心位置７０（図２）の周りに急旋回することが可能である。

さらに、スロットルアクチュエータ４１は、後述のコントローラ６０（図３）により制御される。コントローラ６０は、後述の第１センサ５０ａ、５０ｂにより障害対象Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３（図２）の少なくともいずれかが検出されたときに、スロットルアクチュエータ４１の駆動を制御する。これにより、コントローラ６０は、スロットル弁を徐々に閉弁に近づけることにより車両１０の旋回を減速させ、閉弁することにより後方への旋回を停止させる。このため、車両１０が旋回時に障害対象に衝突しにくくなる。

図１に戻って、芝刈機１８は、メインフレーム２０の長手方向中間部の下側に支持されている。芝刈機１８は、前後方向において、キャスタ輪１５，１６及び左右車輪１２，１３の間に配置される。芝刈機１８は、カバーであるモアデッキ１９の内側に配置された芝刈回転工具である芝刈ブレード（図示せず）を含む。芝刈ブレードはモアデッキ１９により上側を覆われる。芝刈ブレードは鉛直方向（図１の上下方向）に向いた軸の周りに回転する複数のブレード要素（図示せず）を有する。これにより、ブレード要素が回転して芝を破断して刈取り可能である。芝刈ブレードは、後述のコントローラ６０（図３）により制御される芝刈駆動モータ（図示せず）によって回転駆動される。なお、エンジン１４の駆動軸に固定された駆動プーリと、芝刈ブレードの駆動軸に固定された従動プーリとにベルトを掛け渡す等により、芝刈機を、エンジン１４からの動力を受けて駆動可能な構成としてもよい。刈り取られた芝は、モアデッキ１９の左右方向一方側（図１の左側）に設けられた図示しない排出口を通じて車両１０の左右方向一方側に排出される。モアデッキ１９に集草ダクトを接続し、集草ダクトに接続された集草タンクに、刈り取られた芝を収集することもできる。

また、モアデッキ１９の左右方向両端部は、メインフレーム２０を構成する左右両側の側板部２０ａ、２０ｂの前後方向中間部において、左右両端から外側にそれぞれ突出している。また、左右車輪１２，１３のそれぞれは、メインフレーム２０の側板部２０ａ、２０ｂのうち、モアデッキ１９が外側にはみ出す部分より後側で、左右方向外端より外側に配置されている。

図２に示すように、２つの第１センサ５０ａ、５０ｂは、車両１０の左右両側に分かれて配置される。具体的には、２つの第１センサ５０ａ、５０ｂは、モアデッキ１９の上面等の上側部分において、メインフレーム２０の側板部２０ａ、２０ｂから外側にはみ出した左右両端部に、分かれて固定されて配置される。これにより、２つの第１センサ５０ａ、５０ｂは、車両１０の後端よりも前側において左右両側に配置される。各第１センサ５０ａ、５０ｂは、後側に位置する障害対象である障害物または人の存在の有無を検知するように構成される。このような第１センサ５０ａ、５０ｂとして、例えばミリ波レーダが用いられる。このとき、ミリ波レーダは、送信部から送信された電波が障害対象で反射してそれを受信部で受信することにより、予め設定された検知領域での障害対象の存在を検知できる。また、第１センサ５０ａ、５０ｂは、車両１０自体が検知されることを防止するために、一方向への指向性があることが好ましい。さらに、第１センサ５０ａ、５０ｂは、障害対象までの距離を測定可能とする。例えば、ミリ波レーダにおいて、１つの送信部から送信された電波を、異なる位置に設けられた２つの受信部で受信することにより、障害対象までの距離を測定可能である。図２では斜線部で各第１センサ５０ａ、５０ｂの検知領域が示されている。検知領域は、後側に伸びているが、車両１０にはかからない。第１センサ５０ａ、５０ｂの検出信号は、コントローラ６０（図３）に送信される。第１センサ５０ａ、５０ｂとして、レーザレーダ、超音波センサ、赤外線センサ等が用いられてもよい。

また、車両１０は、車両の運転席２１の近くに配置された警告ライト７２（図３）を備える。警告ライト７２は警告部に相当する。例えば、警告ライト７２は、車両において、運転席２１の足元近くに固定されてもよい。また、警告ライト７２は、前方を向いたとき視界に入りやすい前記キャスタ輪１５，１６の支持部上方に設置してもよい。また、警告ライト７２の作動は、後述のようにコントローラ６０により制御され、障害対象に接近したことを、点灯または点滅で警告する。

また、車両１０は、左車輪１２の単位時間当たり（例えば毎分当たり）の回転数を検出する左の車輪回転数ピックアップ４２と、右車輪１３の単位時間当たり（例えば毎分当たり）の回転数を検出する右の車輪回転数ピックアップ４３とを備える。左右の車輪回転数ピックアップ４２，４３は、左右の車輪回転数検出部に相当する。コントローラ６０は、左右の車輪回転数ピックアップ４２，４３からの検出信号に応じて車両の向きを算出する。例えば、コントローラ６０は、予め設定された基準状態から左右車輪１２，１３の回転数の変化を算出することで、基準状態に対する車両の向きの変化を算出する。

図３に示すように、コントローラ６０は、ＣＰＵ等の演算部及びメモリ等の記憶部を含むものであり、例えばマイクロコンピュータにより構成される。コントローラ６０は、後方急旋回判定部６１と、旋回減速停止部６２とを有する。後方急旋回判定部６１は、左右のレバーポテンショメータ３８，３９の検出信号から車両１０が後方へ急旋回中であるか否かを判定する。例えば、この検出信号から左右車輪１２，１３の回転方向及び回転角度が算出される。左右車輪１２，１３が後方に回転し、かつ、左右車輪１２，１３の回転速度が異なる場合には、車両１０は後側に旋回すると判定される。

さらに、左右車輪１２，１３の一方の車輪のみが後側に回転する場合には、車両１０が後方へ急旋回中であると判定される。また、左右車輪１２，１３が逆方向に回転し、かつ後側に回転する車輪である、後回転車輪の対地移動速度の絶対値が、前側に回転する車輪である、前回転車輪の対地移動速度の絶対値より大きい場合も、車両１０が後方へ急旋回中であると判定される。このような急旋回は後で図７を用いて説明する。後回転車輪及び前回転車輪の対地移動速度のそれぞれの絶対値がゼロより大きく、かつ、両者の絶対値の差がゼロのときには、ゼロターンとなる。

旋回減速停止部６２は、後方急旋回判定部６１により車両１０が後方へ急旋回中であると判定された場合であって、少なくともいずれかの第１センサ５０ａ、５０ｂにより障害対象が検出されたときには、車両１０の後方への旋回を減速させる。そして、旋回減速停止部６２は、障害対象に車両が衝突する前に旋回を停止させる。このとき、旋回減速停止部６２がスロットルアクチュエータ４１の駆動を制御してスロットル弁を徐々に閉弁に近づけることにより旋回を減速させ、閉弁することにより後方への車両の旋回を停止させる。

車両の旋回停止は、障害対象に車両が衝突する前に行う必要がある。このために、コントローラ６０は、第１センサ５０ａ、５０ｂで障害対象が検知された時点の車両の第１の向きと、車両が障害対象に衝突するときの車両の第２の向きとを算出する。第１センサ５０ａ、５０ｂは、障害対象までの距離を測定可能である。このため、コントローラ６０は、車両の旋回時に第１センサ５０ａ、５０ｂの検知領域にかかり始めた時の第１センサから障害対象までの距離から、車両の左右方向側端に障害対象が衝突するまでの左右車輪１２，１３の回転数を算出できる。このとき、例えば、車両１０を含み、車両１０を模擬した直方体状の車両模擬モデルを設定し、車両模擬モデルが障害対象に衝突するときの第２の向きを算出してもよい。例えば、車両模擬モデルは、車両の外形と接するか、または車両より少し大きい形状としてもよい。このような車両模擬モデルを設定することで、車両に障害対象が衝突することをより簡易に防止しやすい。

第２の向きは、第１センサ５０ａ、５０ｂで障害対象が検知された時点から、左右の操縦レバー２２，２３の揺動位置が一定であると推定して算出してもよい。そして、第１の向きの後に実際の左右の操縦レバー２２，２３の揺動位置が変化した場合には、その変化に応じて第２の向きを補正するようにしてもよい。

そして、コントローラ６０は、第１の向きから第２の向きに変化する前の第３の向きを設定し、車両が第３の向きに変化するまでに旋回を減速させ、第３の向きで旋回を停止させるように、左右車輪１２，１３の回転状態を制御する。このとき、コントローラ６０が、スロットルアクチュエータ４１を制御し、スロットル弁を閉弁することにより、第３の向きで左右車輪１２，１３を停止させることができる。

図５は、車両１０において、直進走行の状態を示す略図である。図５では、左右車輪１２，１３及びキャスタ輪１５，１６の位置関係を示している。図５に示すように、左右の油圧モータ３０，３１（図４Ｂ）により、左右車輪１２，１３の回転速度を一致させることで、車両１０の直進走行が可能である。このとき、左右車輪１２，１３の地面に対する接地位置の移動速度である対地移動速度Ｖ１、Ｖ２は一致する。左右のキャスタ輪１５，１６には動力源は接続されておらず、キャスタ輪１５，１６は、左右車輪１２，１３の駆動による車両１０の走行に伴って地面から従動的に回転される。一方、左右車輪１２，１３の回転速度差を発生させることで、車両１０の旋回走行が可能である。

図６Ａ、図６Ｂ、図６Ｃは、車両の旋回走行の３例を示している。図６Ａ、図６Ｂ、図６Ｃでも、図５と同様に、左右車輪１２，１３及びキャスタ輪１５，１６の位置関係を示している。図６Ａは、車両１０において、前側への緩旋回走行の状態を示す略図である。図６Ａでは、上から見たときに旋回中心位置７０が、左右車輪１２，１３の車軸方向の延長線上で左右車輪１２の外側にある。このとき、車両１０は比較的緩やかに旋回する。

図６Ｂは、車両１０において、左右車輪１２，１３の一方の車輪１２を中心として前方へ急旋回する状態を示す略図である。図６Ｂでは、旋回中心位置７０が、一方の車輪１２の接地位置にある。このような旋回は信地旋回と呼ばれ、図６Ａの場合よりも車両１０が急に旋回する。

図６Ｃは、車両１０において、左右車輪１２，１３の間の中央を中心として急旋回する状態を示す略図である。図６Ｃでは、上から見たときに旋回中心位置７０が左右車輪１２，１３の車軸方向の延長線上で左右車輪１２，１３の間の中央位置にある。また、左右車輪１２，１３の速度Ｖ１，Ｖ２の絶対値は同じであるが、一方の車輪１２の速度Ｖ１の方向が、他方の車輪１３の速度Ｖ２の方向とは逆である。この場合、車両１０は、図６Ｂの場合よりもさらに急に旋回する。このような旋回は、超信地旋回、またはスピン旋回、または旋回半径が０となるのでゼロターン（ＺＴＲ）と呼ばれる。

図７は、車両１０において、左右車輪１２，１３の一方車輪である右車輪１３の接地位置を中心として後方に急旋回したときに障害対象Ｐへの衝突を回避する状態を示す略図である。図７では分かりやすくするために車両１０を一点鎖線Ｇ１、破線Ｇ２の矩形で模式化して示している。車両１０が一点鎖線Ｇ１の状態から、左右車輪１２，１３の他方の車輪である左車輪１２のみが後進方向に回転し、一方の車輪である右車輪１３の停止が維持される場合がある。この場合には、破線Ｇ２で示すように、右車輪１３の接地位置を旋回中心位置７０として、車両１０が矢印α方向で示すように後方に急旋回する。そして、一点鎖線Ｇ１の状態で車両１０の後端より前側で、左側面より外側の付近にＰで示す障害対象がある場合がある。このとき、運転席２１の運転者から障害対象Ｐが見えない、または運転者が障害対象Ｐを見落とすときがある。このときには、車両１０が前側で左右方向外側に広がりながら旋回が続行されるので、車両１０が破線Ｇ２の状態で障害対象Ｐに衝突する可能性がある。図１から図９に示す実施形態の車両１０では、コントローラ６０によって、車両１０が図７の一点鎖線Ｇ１の第１の向きから破線Ｇ２の第２の向きに変化すると算出する。そして、コントローラ６０は、車両の第１の向きの後、第２の向きの前の第３の向きで車両が停止されるように、左右車輪１２，１３の駆動を制御する。これにより、後方への急旋回時に、２つの第１センサ５０ａ、５０ｂのうち、少なくとも一方の第１センサ５０ａ、５０ｂによって早期に障害対象を検知しやすくなり、障害対象に車両が衝突する前に旋回を停止させやすい。また、一方の第１センサ５０ａ、５０ｂによって障害対象が検知された時点から旋回が減速されるので、旋回が急激に停止される場合に比べて運転者に加わる減速度を小さくできるので、運転者に対する負担を軽減できる。

また、後方への旋回が停止された後に、その停止を解除するためには、例えば、運転者が前方等に車両１０を走行させて障害対象が第１センサ５０ａ、５０ｂの検知領域から外れるようにする。そして、この状態で、例えば左右の操縦レバー２２，２３を中立状態に戻すことでコントローラ６０がリセットを行う構成としてもよい。このリセットは、コントローラ６０が、車両の後方への旋回を許可することである。

また、コントローラ６０は、少なくともいずれかの第１センサ５０ａ、５０ｂにより障害対象が検出されたときには、車両１０の後方への急旋回を減速させるとともに、警告ライト７２を作動させる。これにより、運転者は障害対象に接近したことを認識できる。なお、警告ライト７２の代わりに、または警告ライト７２とともに、車両の運転席２１の近くに警告ブザー７３を配置することもできる。警告ブザー７３は警告部に相当する。警告ブザー７３の作動は、コントローラ６０により制御され、障害対象に接近したことを音で警告する。コントローラ６０は、左右の第１センサ５０ａ、５０ｂの一方または両方により障害対象が検知されたときに警告ブザー７３を作動させる。警告ブザー７３の作動により、運転者は、障害対象に接近したことを認識できる。

上記の車両１０によれば、左右車輪１２，１３を油圧モータ３０，３１により独立に走行駆動する構成において、後方への急旋回走行時に車両１０への障害対象への衝突を自動で回避しやすい。例えば、運転席に乗車する運転者の視野は、図２に矢印Ｑで示す範囲である。この範囲から外れた位置、特に、エンジンボンネット１４１によって遮られるように障害対象があるときには、運転者は後に体の向きを変えるか車両１０から降りて確認する必要がある。特に、２つの第１センサ５０ａ、５０ｂのそれぞれは、車両１０の後端よりも前側において、左右両側に配置され、後側の比較的地面に近いところに位置する障害対象を検知するように構成される。これにより、車両１０の後端のみに後方を検知可能なセンサが配置される場合と異なり、車両１０の左右両端より外側で車両１０の後端より前側に位置する障害対象も検知しやすい。そして、障害対象の検知により、車両１０の旋回を自動で停止できる。

また、図２にＰ３で示すように、車両の停止状態で、障害対象が左右の第１センサ５０ａ、５０ｂの検出領域のいずれにもかからない場合がある。しかしながら図２、図８で示すように車両１０が矢印α方向に後方にゼロターン等で急旋回されると、図８の状態で左側の第１センサ５０ｂにより障害対象Ｐ３が検知される。これにより、車両１０の急旋回が減速された後、停止することにより、障害対象Ｐ３に車両１０が衝突することが防止される。

このように、車両１０の後方への急旋回は、左右車輪１２，１３が逆方向に回転し、かつ、後方に回転する車輪の対地移動速度の絶対値が、前方に回転する車輪の対地移動速度の絶対値以上であるときに生じる。また、図７で示したように、左右の車輪１２，１３の一方の車輪のみが後進方向に回転し、他方の車輪が停止している場合にも、後方への急旋回が生じる。このように車両１０が後方に急旋回するときには、確認しにくい位置にある障害対象に車両が接近しやすくなる。また、車両がゼロターンで急旋回する場合には、車両がその場で大きく左右方向に振られるので、確認しにくい位置にある障害対象に車両がより接近しやすくなる。そして、車両が障害対象に衝突することを防止するために運転者に多大の注意が要求される。実施形態では、コントローラ６０が第１センサ５０ａ、５０ｂで障害対象が検知されたときに、後方への急旋回を減速後、停止させる構成による効果が顕著になる。

図８では車両１０が矢印α方向に急旋回する場合を説明したが、図９で示すように矢印αとは逆の矢印β方向に車両１０がゼロターンで後方に急旋回する場合もある。このときには、図９に示す状態で、右側の第１センサ５０ｂにより障害対象Ｐ３が検知される。これにより車両１０の旋回が停止される。

図１０は、実施形態の別例の車両１０の特徴構成を示すブロック図である。図１１は、図１０に示す構成において、図２に対応する図である。図１０、図１１に示す構成では、図１から図９の構成において、車両１０の第１センサ５０ａ、５０ｂより後側に第２センサ５１ａ、５１ｂが配置される。具体的には、左右車輪１２，１３の上側をそれぞれ覆う左右の車輪カバー２５の上側には、２つの第２センサ５１ａ、５１ｂがそれぞれ固定される。各第２センサ５１ａ、５１ｂは、第１センサ５０ａ、５０ｂと同様に、後側に位置する障害対象を検知するように構成される。図１１では散点状の領域により各第２センサ５１ａ、５１ｂの検知領域が示されている。検知領域は、後側に伸びているが、車両１０にはかからない。第２センサ５１ａ、５１ｂの検出信号は、コントローラ６０に送信される。検知不能領域を少なくするために、２つの第２センサ５１ａ、５１ｂの検知領域は、図１１のように一部で重なることが好ましい。また、検知不能領域を少なくするために、図１１のように、各第２センサ５１ａ、５１ｂの検知領域は、第１センサ５０ａ、５０ｂの検知領域と一部で重なることが好ましい。

コントローラ６０は、旋回減速停止部６２（図３）を有する。旋回減速停止部６２は、少なくとも第１センサ５０ａ、５０ｂ及び第２センサ５１ａ、５１ｂのいずれかにより障害対象が検出されたときには、車両１０の後方への急旋回を減速させ、車両１０が障害対象に衝突する前に停止させる。

上記の構成によれば、障害対象を検知可能な領域が広がるので、後方への旋回走行時に車両１０に接近する障害対象を自動でより検知しやすい。例えば、車両１０の後方で車両１０の付近に障害対象Ｐ３，Ｐ４が位置し、かつ、その障害対象を第１センサ５０ａ、５０ｂで検知できないときでも、第２センサ５１ａ、５１ｂにより障害対象Ｐ３，Ｐ４を検知しやすい。これにより、後方への急旋回走行時に車両１０への障害対象への衝突を自動でより有効に回避しやすい。その他の構成及び作用は、図１から図９の構成と同様である。

また、図１０、１１の構成では、車両１０の後端より後側にある障害対象Ｐ３，Ｐ４を検知しやすい。このため、コントローラ６０は、後側に直進すると判定したときであって、かつ障害対象Ｐ３，Ｐ４を検知したときに、車両１０の後側への直進走行を停止させる構成としてもよい。

図１２は、実施形態の別例の車両１０の特徴構成を示すブロック図である。図１３（ａ）は、図１２に示す構成において、図４Ａに対応する図であり、図１３（ｂ）は、図１３（ａ）の矢印Ｂ方向に見た図である。図１２、図１３の車両１０は、図１から図９の構成において、左右それぞれの動力発生ユニット２６，２７の斜板操作レバー３２ｃ、３３ｃは、操縦レバー２２，２３とリンクを介して連結されていない。その代わりに、車両１０は、左右の斜板アクチュエータ４４，４５を備える。斜板アクチュエータ４４，４５は、対応する側の油圧ポンプ３２，３３（図４Ｂ）の斜板操作軸３２ｂ、３３ｂ（図４Ｂ）に連結された斜板操作レバー３２ｃ、３３ｃを駆動するものであり、コントローラ６０によって制御される。斜板アクチュエータ４４，４５は、例えば対応する側の斜板操作レバー３２ｃ、３３ｃを回動するピストンシリンダ機構、またはモータを含む。

コントローラ６０は、左右のレバーポテンショメータ３８，３９からの検出信号に応じて、左右の斜板アクチュエータ４４，４５の駆動を制御して左右の斜板操作レバー３２ｃ、３３ｃを駆動する。例えば左右操縦レバー２２，２３が前側に倒された場合には、コントローラ６０はレバーポテンショメータ３８，３９からの検出信号に応じて、斜板アクチュエータ４４，４５の制御により斜板操作レバー３２ｃ、３３ｃを一方向に駆動する。これにより、左右の油圧ポンプ３２，３３の吐出量が変更され、各油圧ポンプ３２，３３の吐出量が前進側で大きくなるように、各油圧ポンプ３２，３３の可動斜板を傾転させる。左右操縦レバー２２，２３が後側に倒された場合には、コントローラ６０は、斜板アクチュエータ４４，４５の制御により斜板操作レバー３２ｃ、３３ｃを他方向に駆動する。これにより、左右の油圧ポンプ３２，３３の吐出量が変更され、各油圧ポンプ３２，３３の吐出量が後進側で大きくなるように、各油圧ポンプ３２，３３の可動斜板を傾転させる。このため、コントローラ６０は、左右のレバーポテンショメータ３８，３９の検出信号に応じて左右の斜板アクチュエータ４４，４５の駆動を制御して左右の油圧ポンプ３２，３３の可動斜板を傾転させ、油圧ポンプ３２，３３の吐出量を変更させる。

さらに、コントローラ６０は、左右の斜板アクチュエータ４４，４５の駆動を制御して左右の油圧ポンプ３２，３３の可動斜板の傾転角度をほぼ中立状態に近づけることにより各油圧ポンプ３２，３３の吐出量を実質的にゼロに近づける。これにより、車両の後方への急旋回を減速させる。そして、左右の油圧ポンプ３２，３３の可動斜板の傾転角度をほぼ中立状態とすることにより各油圧ポンプ３２，３３の吐出量を実質的にゼロとする。これにより、車両の後方への旋回を停止させる。その他の構成及び作用は、図１から図９の構成と同様である。なお、図１２、図１３の構成でも、図１から図９の構成と同様に、補助的にバックスイッチを設けることもできる。

図１４は、実施形態の別例の車両１０の特徴構成を示すブロック図である。図１５は、図１４に示す構成において、図４Ａに対応する図である。図１４、図１５の車両１０は、図１から図９の構成において、ベルト３６（図１５）が、駆動源の出力部とトランスミッション１１の入力部との間に配置されるクラッチとして機能するべく、ベルト張力切替機構４６が備えられる。これにより張力の有無が切り換えられる。ベルト張力切替機構４６は、ベルト３６を外周側から押圧する押圧プーリ４７と、押圧プーリ４７からベルト３６に付与される押圧力の有無を切り替える張力切換アクチュエータ４８とを含む。押圧プーリ４７は、揺動板部４９の一端（図１５の左端）に支持される。揺動板部４９は、メインフレーム２０（図１）において、揺動板部４９の中間部に位置する上下方向の軸を中心に揺動可能に支持される。張力切換アクチュエータ４８は、シリンダ部材４８ａと、シリンダ部材４８ａに軸方向に変位可能に支持されたロッド４８ｂと、シリンダ部材４８ａからのロッド４８ｂの突出長さを変化させるリニア型のソレノイド（図示せず）とを含む。

ソレノイドは、シリンダ部材４８ａの内側でロッド４８ｂの周囲に配置されており、ソレノイドへの通電によってロッド４８ｂをシリンダ部材４８ａから突き出すように作動する。ロッド４８ｂの先端部は、揺動板部４９の他端部（図１５の右端部）に結合される。揺動板部４９にはバネ４６ａが取り付けられており、バネ４６ａは、押圧プーリ４７をベルト３６の外周面に押し付ける方向に弾力を付与する。これにより、ソレノイドが通電されることでロッド４８ｂの突出長さが大きくなり、揺動板部４９は、押圧プーリ４７がベルト３６から離れる方向に揺動する。このため、ベルト３６の張力が０となり、エンジン１４から油圧ポンプ３２，３３（図４Ｂ）への動力伝達が遮断されるので、油圧ポンプ３２，３３の吐出量が０または極小となり、左右の油圧モータ３０，３１（図４Ｂ）の回転が停止される。このとき、エンジン１４とトランスミッション１１との間のクラッチでの動力伝達が切りとなる。したがって、油圧モータ３０，３１に動力の伝達可能に連結された左右車輪１２，１３の回転も停止される。この結果、車両１０の走行が停止され、車両１０が旋回中である場合には旋回も停止される。このような張力切換アクチュエータ４８のソレノイドへの通電はコントローラ６０により制御され、クラッチを断接する。

さらに、コントローラ６０の旋回減速停止部６２（図３）は、張力切換アクチュエータ４８の駆動を制御してベルト３６の張力を徐々に低下させることによりクラッチでの動力伝達を半伝達状態とする。これにより、車両の旋回を減速させる。そして、ベルト３６の張力を０とすることにより、クラッチでの動力伝達を０、すなわち切りとする。これにより、車両の後方への旋回を停止させる。その他の構成及び作用は、図１から図９の構成と同様である。なお、図１４、図１５の構成でも、図１から図９の構成と同様に、補助的にバックスイッチを設けることもできる。

なお、図示は省略するが、上記の各例の構成において、レバーポテンショメータの代わりに、左右の油圧回路の２つの主油路Ｓ１，Ｓ２において、それぞれの油圧を検出する油圧センサを設ける構成としてもよい。そして、コントローラが、各油圧センサの検出信号に応じて、各油圧回路でいずれの主油路が高圧側となるか、及び、各車輪１２，１３の速度方向及び速度の絶対値を算出する構成としてもよい。そして、コントローラが、その算出結果に応じて、車両が後方に急旋回中であるか否かを判定してもよい。

また、上記の各例の構成において、左右の操縦レバー２２，２３に方向指示スイッチを取り付けるとともに、例えばキャスタ輪１５，１６の支持部近傍位置など車両１０の前端部の左右方向に分かれた位置に左右２つの方向指示ライトを固定することもできる。各方向指示ライトは、左右の対応する側の方向指示スイッチが押された場合に点滅可能に構成される。このような構成では、方向指示ライトの点滅により周囲にいる人に車両１０が前側または後側に旋回することを知らせることができるので、より安全な走行が可能となる。また、方向指示ライトは、上記の警告部として用いられてもよい。具体的には、コントローラは、左右の第１センサ５０ａ、５０ｂの一方または両方により障害対象が検知されたときに左右の方向指示ライトを同時に点滅または点灯させる。

１０ 乗用型車両（車両）、１１ トランスミッション、１２ 左車輪、１３ 右車輪、１４ エンジン、１４ａ 駆動軸、１５，１６ キャスタ輪、１８ 芝刈機、１９ モアデッキ、２０ メインフレーム、２０ａ，２０ｂ 側板部、２０ｃ 連結部、２１ 運転席、２２，２３ 操縦レバー、２４ 把持部、２５ 車輪カバー、２６，２７ 動力発生ユニット、２６ａ, ２７ａ ケース、２６ｂ, ２７ｂ 減速歯車機構、２８，２９ 油圧回路、２８ａ、２９ａ バイパス弁、３０ 左油圧モータ、３１ 右油圧モータ、３２，３３ 油圧ポンプ、３２ａ，３３ａ 駆動軸、３２ｂ，３３ｂ 斜板操作軸、３２ｃ，３３ｃ 斜板操作レバー、３４ 油路、３５ 従動プーリ、３６ ベルト、３７ リンク、３８，３９ レバーポテンショメータ、４０ 駆動プーリ、４１ スロットルアクチュエータ、４２，４３ 車輪回転数ピックアップ、４４，４５ 斜板アクチュエータ、４６ ベルト張力切替機構、４６ａ バネ、４７ 押圧プーリ、４８ 張力切換アクチュエータ、４８ａ シリンダ部材、４８ｂ ロッド、４９ 揺動板部、５０ａ，５０ｂ 第１センサ、５１ａ，５１ｂ 第２センサ、６０ コントローラ、６１ 後方急旋回判定部、６２ 旋回減速停止部、７０ 旋回中心位置、７２ 警告ライト、７３ 警告ブザー、７５，７６ バックスイッチ、１４１ エンジンボンネット。

Claims (6)

1. 駆動源と、
   左車輪及び右車輪と、
   前記駆動源からの動力を受けて前記左車輪及び前記右車輪を、回転方向及び回転速度についてそれぞれ独立して駆動可能に構成したトランスミッションと、
   前記左車輪及び前記右車輪に対し前後方向に離れて設けられたキャスタ輪と、
   を備え、旋回中心位置の回りに、前記左車輪と前記右車輪との一方のみが回転するか、または前記左車輪と前記右車輪とが逆方向に回転する急旋回が可能である乗用型車両であって、
   車両に配置され、後側にある障害対象を検知可能なセンサと、
   前記センサで障害対象が検知され、かつ、後方に急旋回中であるときに旋回を減速させ、障害対象に車両が衝突する前に旋回を停止させる制御装置とを備える、乗用型車両。
2. 請求項１に記載の乗用型車両において、
   前記左車輪の単位時間当たりの回転数を検出する左車輪回転数検出部と、
   前記右車輪の単位時間当たりの回転数を検出する右車輪回転数検出部とを備え、
   前記制御装置は、左右の前記車輪回転数検出部からの検出信号に応じて車両の向きを算出し、前記センサで障害対象が検知された時点の車両の第１の向きと、車両または車両を含む直方体状の車両模擬モデルが障害対象に衝突するときの車両または車両模擬モデルの第２の向きとを算出し、前記第１の向きから前記第２の向きの前の第３の向きに変化するまでに旋回を減速させ、前記第３の向きで旋回を停止させるように、前記左車輪及び前記右車輪の回転状態を制御する、乗用型車両。
3. 請求項１または請求項２に記載の乗用型車両において、
   障害対象に接近したことを警告する警告部を備え、
   前記制御装置は、前記センサで障害対象が検知され、かつ、急旋回中であるときに旋回を減速させるとともに、前記警告部を作動させる、乗用型車両。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１に記載の乗用型車両において、
   前記駆動源はエンジンであり、該エンジンのスロットル弁の開度を調整するスロットルアクチュエータを備え、
   前記制御装置は、前記スロットルアクチュエータの駆動を制御して前記スロットル弁を徐々に閉弁に近づけることにより旋回を減速させ、閉弁することにより後方への旋回を停止させる、乗用型車両。
5. 請求項１から請求項３のいずれか１に記載の乗用型車両において、
   前記トランスミッションは、
   斜板式可変容量型の左油圧ポンプからの圧油供給で駆動される左油圧モータと、斜板式可変容量型の右油圧ポンプからの圧油供給で駆動される右油圧モータとを含み、
   前記左油圧ポンプの圧油吐出量を調節する左調節軸と、
   前記右油圧ポンプの圧油吐出量を調節する右調節軸と、
   左操縦レバーの揺動角度位置を検出する左揺動角度検出部と、
   右操縦レバーの揺動角度位置を検出する右揺動角度検出部と、
   前記左調節軸に連結された、左斜板操作レバーを駆動する左アクチュエータと、
   前記右調節軸に連結された、右斜板操作レバーを駆動する右アクチュエータとを備え、
   前記制御装置は、前記左揺動角度検出部の検出信号に応じて前記左アクチュエータの駆動を制御して前記左油圧ポンプの前記吐出量を変更させ、かつ、前記右揺動角度検出部の検出信号に応じて前記右アクチュエータの駆動を制御して前記右油圧ポンプの前記吐出量を変更させ、かつ、前記左アクチュエータ及び前記右アクチュエータの駆動を制御して前記左油圧ポンプ及び前記右油圧ポンプの前記吐出量を実質的にゼロに近づけることにより旋回を減速させ、ゼロとすることにより後方への旋回を停止させる、乗用型車両。
6. 請求項１から請求項３のいずれか１に記載の乗用型車両において、
   前記駆動源の出力部と前記トランスミッションの入力部との間に配置されるクラッチと、
   前記クラッチでの動力伝達を断接する切換アクチュエータを含む切換機構とを備え、
   前記制御装置は、前記切換アクチュエータの駆動を制御して前記クラッチでの動力伝達を半伝達状態とすることにより旋回を減速させ、前記クラッチでの動力伝達を切りとすることにより後方への旋回を停止させる、乗用型車両。

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