JP6708108B2 - 車両用カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用カーテンエアバッグ装置に関する。

下記特許文献１に記載されたカーテンシールドエアバッグ装置は、インフレータからガス供給を受けて膨張展開するエアバッグ部（カーテンエアバッグ）を備えている。このカーテンエアバッグは、後席乗員の頭部を側面衝突時に拘束する後方側主空間部（後席側突チャンバ）と、後席側突チャンバの車両前方に膨張展開し、後席乗員の頭部をロールオーバ時に拘束する後方側副空間部（ロールオーバチャンバ）とを有している。ロールオーバチャンバには、インフレータからのガスが後席側突チャンバを経由して供給される。これにより、ロールオーバチャンバが後席側突チャンバに遅れて膨張し始める。

特開２０１５−１６８３７５号公報

上記構成のカーテンシールドエアバッグ装置では、側面衝突時に後席乗員の頭部が後席側突チャンバに拘束されるタイミングは、ロールオーバチャンバの膨張が完了する前のタイミングとなる。このタイミングでは、ロールオーバチャンバの内圧が後席側突チャンバの内圧よりも低いため、低圧のロールオーバチャンバが高圧の後席側突チャンバに押されて車両前後方向に圧縮され、後席側突チャンバが車両前方へ変位（揺動）する場合がある。その場合、後席側突チャンバが後席乗員の頭部を設計通りの位置で拘束できなくなり、拘束性能が安定しなくなる。なお、上記の問題点は、後席側突チャンバの車両前方に基布のみからなる非膨張部が設けられたタイプのカーテンエアバッグや、後席側突チャンバの車両前方に上記の非膨張部やロールオーバチャンバが設けられていないタイプのカーテンエアバッグにおいても生じる。

本発明は上記事実を考慮し、後席側突チャンバの拘束性能を安定させることができる車両用カーテンエアバッグ装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、上縁部から延出された固定タブが車両のルーフサイド部に固定され、後席乗員の頭部と車室側部との間に膨張展開する後席側突チャンバと、前記後席側突チャンバにおける前記ルーフサイド部への固定位置よりも車両後方側において、膨張展開した前記後席側突チャンバの後端部に対して車両上方向きの力を作用させることにより、前記後席側突チャンバの車両前方側への揺動を抑制する揺動抑制部と、を備えたカーテンエアバッグを有し、前記揺動抑制部は、前記後席側突チャンバの後端部から延出され、前記後席側突チャンバの車両後方に膨張展開し、後席のシートバックの上面と当接する延長チャンバである。

請求項１に記載の発明では、カーテンエアバッグが後席側突チャンバを有している。この後席側突チャンバは、上縁部から延出された固定タブが車両のルーフサイド部に固定されている。この後席側突チャンバは、例えば車両の側面衝突が検知又は予知された場合に、後席乗員の頭部と車室側部との間に膨張展開する。後席側突チャンバが膨張展開すると、当該後席側突チャンバにおけるルーフサイド部への固定位置よりも車両後方側において、揺動抑制部が後席側突チャンバの後端部に対して車両上方向きの力を作用させることにより、後席側突チャンバの車両前方側への揺動が抑制される。その結果、後席側突チャンバが後席乗員の頭部を設計通りの位置で拘束することが可能となるので、後席側突チャンバの拘束性能（保護性能）を安定させることができる。

しかも、この発明では、後席側突チャンバの後端部から延出された延長チャンバが、後席側突チャンバの車両後方に膨張展開し、後席のシートバックの上面と当接する。このため、膨張展開した後席側突チャンバが車両前方側へ揺動しようとした際には、後席側突チャンバの後端部が延長チャンバを介してシートバックの上面から車両上方向きの力（反力）を受けると共に、後席側突チャンバが延長チャンバを介してシートバックの上面から車両後方向きの摩擦力を受ける。これにより、後席側突チャンバの車両前方側への揺動を簡素な構成で抑制することができる。

請求項２に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１において、膨張展開した前記延長チャンバは、後席のヘッドレストとＣピラーガーニッシュとの間に挟まる。

請求項２に記載の発明では、膨張展開した延長チャンバが、後席のヘッドレストとＣピラーガーニッシュとの間に挟まる。このため、膨張展開した後席側突チャンバが車両前方側へ揺動しようとした際には、後席側突チャンバの後端部が延長チャンバを介してシートバックの上面から車両上方向きの反力を受けると共に、後席側突チャンバが延長チャンバを介してシートバックの上面に加えて、ヘッドレスト及びＣピラーガーニッシュから車両後方向きの摩擦力を受ける。これにより、後席側突チャンバの車両前方側への揺動をより効果的に抑制することができる。

以上説明したように、本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置では、後席側突チャンバの拘束性能を安定させることができる。

本発明の第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置の部分的な構成を車両左方側から見た側面図であり、カーテンエアバッグの膨張展開途中の状態を示す図である。 同カーテンエアバッグの膨張展開途中の状態を示す側面図である。 膨張展開前の後席側突チャンバにおける上縁部周辺の構成を示す側面図である。 図１に示されるカーテンエアバッグの収納状態を示す側面図である。 比較例に係るカーテンエアバッグの膨張展開途中の状態を示す図１に対応した側面図である。 第１実施形態及び比較例における後席乗員の頭部のリバウンド方向の違いについて説明するための平断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置の部分的な構成を車両左方側から見た側面図であり、カーテンエアバッグの膨張展開途中の状態を示す図である。 図７のＦ８−Ｆ８線に沿った切断面を拡大して示す拡大断面図である。 図７のＦ９−Ｆ９線に沿った切断面を拡大して示す拡大断面図である。 図７のＦ１０−Ｆ１０線に沿った切断面を拡大して示す拡大断面図であり、後席乗員の頭部及び後席用チャンバのリバウンドについて説明するための図である。 第２実施形態の第１変形例を示す図７の一部に対応した側面図である。 第２実施形態の第２変形例を示す図７の一部に対応したカーテンエアバッグの側面図である。 第２実施形態の第３変形例を示す図７の一部に対応したカーテンエアバッグの側面図である。 第２実施形態の第４変形例を示す図７の一部に対応したカーテンエアバッグの側面図である。

＜第１の実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０について図１〜図４に基づいて説明する。なお、この第１実施形態は、参考例とする。また、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、それぞれ車両用カーテンエアバッグ装置１０が適用された自動車（車両）１２の前方向（進行方向）、上方向、及び幅方向の外方を示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

（車両用カーテンエアバッグ装置１０の全体構成）
図１〜図４に示されるように、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０は、セダンタイプの自動車１２に搭載されており、カーテンエアバッグ３０と、インフレータ７０と、制御装置７２とを備えている。なお、図１及び図４では、実際の乗員の代わりに衝突試験用のダミーＰが自動車１２の後席１４に着座している。このダミーＰは、例えば国際統一側面衝突ダミー（World Side Impact Dummy：WorldSID）のＡＭ５０（米国人成人男性の５０パーセンタイル）である。このダミーＰは、側面衝突試験法に規定される着座方法で車両用シート１４に着座している。また、このダミーＰは、後席１４に設けられた図示しない３点式シートベルト装置のシートベルトを装着している。以下、このダミーＰを「後席乗員Ｐ」と称する。

図１に示されるように、カーテンエアバッグ３０は、車室側部に設けられたフロントサイドガラス１６、Ｂピラー１８、及びリヤサイドガラス２０に沿ってカーテン状に膨張展開するように形成されている。このカーテンエアバッグ３０の上縁部からは、複数の固定タブ６０が延出されている。これらの固定タブ６０は、車室側部の上端部であるルーフサイド部２２に配設されており、図示しないＡピラー及びルーフサイドレール２４に固定されている。このカーテンエアバッグ３０の構成については、後で詳述する。

インフレータ７０は、カーテンエアバッグ３０内にガスを供給するためのガス発生装置であり、カーテンエアバッグ３０の前後方向中間部付近に配置され、図示しないブラケットを介してルーフサイドレール２４に固定されている。このインフレータ７０のガス噴出部は、カーテンエアバッグ３０の長手方向中間部に設けられた接続通路３７に接続されている。このインフレータ７０が作動されると、上記のガス噴出部から噴出するガスがカーテンエアバッグ３０の内部に供給されるようになっている。

なお、図１及び図４では、自動車１２の車室後部における右側部分を図示しているが、上記のカーテンエアバッグ３０及びインフレータ７０は、自動車１２の左右両側にそれぞれ設けられている。つまり、車両用カーテンエアバッグ装置１０は、左右一対のカーテンエアバッグ３０及び左右一対のインフレータ７０を含んで構成されている。左右のインフレータ７０は、図１に示されるＥＣＵ（Electronic Control Unit）７３と電気的に接続されている。このＥＣＵ７３には、側突センサ７４、ロールオーバセンサ７６及び斜突センサ７８が電気的に接続されている。これらのＥＣＵ７３、側突センサ７４、ロールオーバセンサ７６及び斜突センサ７８（何れも図１以外では図示省略）は、制御装置７２を構成している。

側突センサ７４は、自動車１２の側面衝突を検知又は予知してＥＣＵ７３に側突信号を出力するように構成されている。ロールオーバセンサ７６は、自動車１２のロールオーバを検知又は予知してＥＣＵ７３にロールオーバ信号を出力するように構成されている。また、斜突センサ７８は、自動車１２の斜め衝突を検知又は予知してＥＣＵ７３に斜突信号を出力するように構成されている。

ＥＣＵ７３は、側突信号又は斜突信号が入力されると、側面衝突側又は斜め衝突側（何れもニアサイド）のインフレータ７０を作動させる構成になっている。これにより、ニアサイドのカーテンエアバッグ３０がガス供給を受けて膨張展開するようになっている。また、ＥＣＵ７３は、ロールオーバ信号が入力されると、車両幅方向両側のインフレータ７０を作動させる構成になっている。なお、ＥＣＵ７３は、側面衝突後又は斜め衝突後にロールオーバ信号が入力されると、すでに作動されているニアサイドとは反対側（ファーサイド）のインフレータ７０を作動させるようになっている。

（カーテンエアバッグ３０の構成）
上述したカーテンエアバッグ３０は、例えばＯＰＷと略称されるワンピースウーブン(One Piece Woven）方式によって一体に袋織りされている。ＯＰＷ方式では、ジャガード織機を用いて、二枚の布を同時に製織しながら、必要な個所を多重織りすることで、無縫製の袋体を形成する。なお、カーテンエアバッグ３０の製造方法は、上記に限るものではない。例えばナイロン系又はポリエステル系の布材を切り出して形成された１枚又は複数枚の基布を袋状に縫製することによりカーテンエアバッグ３０を製造してもよい。

このカーテンエアバッグ３０は、図２に示されるように、前席側突チャンバ３２と、後席側突チャンバ３４と、前席側突チャンバ３２の前方側に設けられた前席斜突チャンバ３１と、前席側突チャンバ３２と後席側突チャンバ３４とを相互に連通させたガス供給通路３６と、前席側突チャンバ３２と後席側突チャンバ３４との間に設けられたロールオーバチャンバ３８と、を備えている。このカーテンエアバッグ３０の外周縁部には、外周非膨張部４０が設けられている。この外周非膨張部４０は、カーテンエアバッグ３０の上縁部、下縁部、前縁部及び後縁部を構成している。また、このカーテンエアバッグ３０には、上記各チャンバやガス供給通路３６を区画するための複数の非膨張部４２、４４、４６、４８が設けられている。

前席側突チャンバ３２は、図示しない前席乗員の頭部と車体側部（フロントサイドガラス１６）との間に膨張展開し、側面衝突の際に前席乗員の頭部を拘束（保護；以下同じ）する。前席斜突チャンバ３１は、前席側突チャンバ３２の前方に膨張展開し、斜め衝突及びロールオーバの際に前席乗員の頭部を拘束する。この前席斜突チャンバ３１は、カーテンエアバッグ３０の上下方向に延びる非膨張部４２によって前席側突チャンバ３２と仕切られている。非膨張部４２とカーテンエアバッグ３０の上縁部との間、及び非膨張部４２とカーテンエアバッグ３０の下縁部との間には、絞り流路５０、５２がそれぞれ形成されており、これらの絞り流路５０、５２を介して前席斜突チャンバ３１と前席側突チャンバ３２とが相互に連通されている。

後席側突チャンバ３４は、後席乗員Ｐの頭部Ｈと車体側部（リヤサイドガラス２０）との間に膨張展開し、側面衝突の際に後席乗員Ｐの頭部Ｈを拘束する。この後席側突チャンバ３４の車両幅方向の膨張幅は、カーテンエアバッグ３０の膨張展開完了状態において、後席乗員Ｐの頭部Ｈの重心よりも車両後方側で最大になるように設定されている。なお、上記の膨張幅と頭部Ｈの重心との位置関係は、例えば通常時に空気ポンプ等によりカーテンエアバッグ３０内に空気を供給してカーテンエアバッグ８２を膨張させ、前席側突チャンバ３２、前席斜突チャンバ３１、後席側突チャンバ３４及びロールオーバチャンバ３８の各内圧を均衡させた状態で確認することができる。

ガス供給通路３６は、カーテンエアバッグ３０の上部に設けられており、前席側突チャンバ３２の上部と後席側突チャンバ３４の上部とを相互に連通させている。このガス供給通路３６の上端部からは、前述した接続通路３７が上方側かつ後方側へ向けて延出されている。

ロールオーバチャンバ３８は、前席側突チャンバ３２と後席側突チャンバ３４との間に膨張展開し、斜め衝突及びロールオーバの際に後席乗員Ｐの頭部Ｈを拘束する。このロールオーバチャンバ３８は、カーテンエアバッグ３０の前後方向に延びる非膨張部４４によってガス供給通路３６と仕切られている。また、このロールオーバチャンバ３８は、非膨張部４４の前後方向中間部からカーテンエアバッグ３０の下縁部側へ延びるクランク形状の非膨張部４６によって上チャンバ３８Ａと下チャンバ３８Ｂとに仕切られている。非膨張部４６の下端部は、カーテンエアバッグ３０の下縁部において外周非膨張部４０に接続されている。非膨張部４４の後端部と非膨張部４６の後端部との間には、絞り流路５４が形成されており、当該絞り流路５４を介して上チャンバ３８Ａと後席側突チャンバ３４とが相互に連通されている。このロールオーバチャンバ３８は、ロールオーバー試験（ＦＭＶＳＳ２２６規格）において後席乗員Ｐの頭部Ｈに相当するインパクタを当てる試験ポイント（インパクタ打撃点又は打点）のうち、最も前側の試験ポイントをカバーするように設けられている。

また、下チャンバ３８Ｂは、カーテンエアバッグ３０の上下方向に延びる膨張部４８によって前席側突チャンバ３２と仕切られている。この非膨張部４８は、カーテンエアバッグ３０の下縁部において外周非膨張部４０から延出されている。この非膨張部４８の上端部と非膨張部４４の前端部との間には、絞り流路５６が形成されており、当該絞り流路５６を介して下チャンバ３８Ｂと前席側突チャンバ３２とが相互に連通されている。

上記構成のカーテンエアバッグ３０は、前述したように、上縁部から延出された複数の固定タブ６０を有している。これらの固定タブ６０は、カーテンエアバッグ３０の基布と同様の基布が切り出されて形成されたものであり、カーテンエアバッグ３０の上縁部において外周非膨張部４０と縫製（結合）されている。これらの固定タブ６０は、締結具６２（例えばクリップやボルト及びナット）によって図示しないＡピラー及びルーフサイドレール２４に固定されている。なお、複数の固定タブ６０が、カーテンエアバッグ３０の上縁部において外周非膨張部４０から一体に延出された構成にしてもよい。

このカーテンエアバッグ３０は、図４に示されるように、車両上下方向に折り畳まれて長尺状にされた上で、インフレータ７０と共にルーフサイド部２２に収納される構成になっている。このカーテンエアバッグ３０の折り畳み方は、例えばロール折り及び蛇腹折りの少なくとも一方を含む所定の折り畳み方とされている。このカーテンエアバッグ３０の収納状態では、カーテンエアバッグ３０がＡピラーからルーフサイド部２２に亘ってＣピラー２６まで延在し、カーテンエアバッグ３０及びインフレータ７０が図示しないＡピラーガーニッシュ、ルーフヘッドライニング２８（図４以外では符号省略）及びＣピラーガーニッシュ２６Ａによって車室内側から覆われる。このカーテンエアバッグ３０において、Ｃピラーガーニッシュ２６Ａによって覆われる部位には、後席側突チャンバ３４の後端側が含まれている。

上記構成の車両用カーテンエアバッグ装置１０では、インフレータ７０が作動されると、インフレータ７０からのガスが接続通路３７及びガス供給通路３６を通って前席側突チャンバ３２及び後席側突チャンバ３４に供給される（図２の矢印Ｇ参照）。これにより、前席側突チャンバ３２が前席乗員の頭部とフロントサイドガラス１６との間に膨張展開し、後席側突チャンバ３４が後席乗員Ｐの頭部Ｈとリヤサイドガラス２０との間に膨張展開する。また、前席側突チャンバ３２に供給されたガスの一部は、絞り流路５０、５２を通って前席斜突チャンバ３１に供給されると共に、絞り流路５６を通ってロールオーバチャンバ３８の下チャンバ３８Ｂに供給される。さらに、後席側突チャンバ３４に供給されたガスの一部は、絞り流路５４を通ってロールオーバチャンバ３８の上チャンバ３８Ａに供給される。これにより、前席斜突チャンバ３１及びロールオーバチャンバ３８が前席側突チャンバ３２及び後席側突チャンバ３４に遅れて膨張し始める。これは、斜め衝突及びロールオーバの際には、側面衝突の際と比較して、前席乗員の頭部及び後席乗員Ｐの頭部Ｈがカーテンエアバッグ３０と接触するタイミングが遅れるためである。

このため、側面衝突時には、前席斜突チャンバ３１及びロールオーバチャンバ３８の膨張が完了する前に、前席乗員の頭部及び後席乗員Ｐの頭部Ｈが前席側突チャンバ３２及び後席側突チャンバ３４に拘束される（接触する）構成になっている。つまり、前席乗員の頭部及び後席乗員Ｐの頭部Ｈが前席側突チャンバ３２及び後席側突チャンバ３４に拘束されるタイミングでは、前席側突チャンバ３２及び後席側突チャンバ３４の内圧が、前席斜突チャンバ３１及びロールオーバチャンバ３８の内圧よりも高くなり、各チャンバに内圧の不均衡が生じるように構成されている。なお、図２においては、上記のタイミングで高圧になる箇所にドットを付している。この図２に示されるように、ドットが付されていない箇所である前席斜突チャンバ３１及びロールオーバチャンバ３８は、上記のタイミングで相対的に低圧になる箇所である。そして、図２において矢印ＬＰで示される車両前後方向の領域（ロールオーバチャンバ３８が設けられた領域）は、上記のタイミングで相対的に剛性が低くなる領域とされている。

ここで、本実施形態では、図１〜図４に示されるように、カーテンエアバッグ３０の上縁部に設けられた複数の固定タブ６０のうち、最も車両後方側に位置する固定タブ６０（以下、「最後方タブ６０Ｒ」と称する）が、後席側突チャンバ３４の上縁部から延出されている。この最後方タブ６０Ｒは、本発明における「固定タブ」に相当する。そして、この最後方タブ６０Ｒが車両後方側へ延長されることにより、揺動抑制部としてのタブ延長部６０Ｒ２が形成されている。具体的には、上記の最後方タブ６０Ｒは、車両前後方向の寸法が他の固定タブ６０と同等に設定されたタブ本体部６０Ｒ１と、当該タブ本体部６０Ｒ１の後縁部から車両後方側へ一体に延出されたタブ延長部６０Ｒ２とによって構成されている。なお、図３（膨張展開前の後席側突チャンバ３４における上縁部周辺の構成を示す図）においては、タブ本体部６０Ｒ１とタブ延長部６０Ｒ２との境界に二点鎖線を記載している。

タブ本体部６０Ｒ１は、車両幅方向視で矩形状に形成されており、後席側突チャンバ３４の上縁部における車両前後方向中間部に配置されている。このタブ本体部６０Ｒ１の上部側には、前述した締結具６２が挿通される挿通孔６４が形成されている。なお、以下の説明では、タブ本体部６０Ｒ１の挿通孔６４に挿通された締結具６２を「締結具６２Ｒ」と称する。

タブ延長部６０Ｒ２は、後席側突チャンバ３４におけるルーフサイドレール２４への固定位置（締結具６２Ｒの位置）よりも車両後方側に位置しており、後席側突チャンバ３４の後端（カーテンエアバッグ３０の後端）まで延びている。このタブ延長部６０Ｒ２は、車幅方向視で車両前後方向を長手とする略直角三角形状に形成されており、車両後方側へ向かうほど車両上下方向の寸法が縮小している。

上記構成の最後方タブ６０Ｒは、下縁部が後席側突チャンバ３４の上縁部と縫製（結合）されることにより、後席側突チャンバ３４の後部（後端部３４Ｒを含む）の上縁部と繋がっている。具体的には、最後方タブ６０Ｒの下縁部と、外周非膨張部４０のうち後席側突チャンバ３４の上縁部を構成する部位とが重ね合わされており、当該重ね合わされた箇所が複数（ここでは３つ）の縫製部Ｓ（図３以外では図示省略）において縫製されている。３つの縫製部Ｓは、タブ本体部６０Ｒ１（最後方タブ６０Ｒの前端部）の下縁部、タブ延長部６０Ｒ２の前後方向中間部の下縁部、及びタブ延長部６０Ｒ２の後端部（最後方タブ６０Ｒの後端部）の下縁部に設定されており、車両前後方向に等間隔に並んでいる。なお、本実施形態では、上記３つの縫製部Ｓが車両前後方向に分割されているが、これに限らず、上記３つの縫製部Ｓが車両前後方向に繋がった構成（縫製部Ｓが１つとされた構成）にしてもよい。

上記のように後席側突チャンバ３４の上縁部に縫製された最後方タブ６０Ｒは、後席側突チャンバ３４が膨張展開することにより、図１及び図２に示されるように車両上方側かつ車両後方側へ凸をなして湾曲する。この状態では、タブ延長部６０Ｒ２が長手方向に伸張され、タブ延長部６０Ｒ２に張力が作用することにより、後席側突チャンバ３４の後端部３４Ｒに対して車両上方向きの力Ｆ１が作用する。この力Ｆ１は、後席側突チャンバ３４が、ルーフサイドレール２４への固定位置（締結具６２Ｒの位置）を中心として車両前方側への揺動しようとすることにより大きくなる。これにより、膨張展開した後席側突チャンバ３４が車両前方側へ揺動することが抑制される構成になっている。

（作用及び効果）
次に、第１実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の車両用カーテンエアバッグ装置１０では、側突センサ７４によって自動車１２の側面衝突が検知又は予知されると、ＥＣＵ７３によってインフレータ７０が作動される。これにより、前席側突チャンバ３２が前席乗員の頭部とフロントサイドガラス１６との間に膨張展開し、後席側突チャンバ３４が後席乗員Ｐの頭部Ｈとリヤサイドガラス２０との間に膨張展開すると共に、前席斜突チャンバ及びロールオーバチャンバ３８が前席側突チャンバ３２及び後席側突チャンバ３４に遅れて膨張し始める。そして、ロールオーバチャンバ３８の膨張が完了する前に、後席乗員Ｐの頭部Ｈが後席側突チャンバ３４に拘束される（接触する）。

ここで、本実施形態では、後席側突チャンバ３４の上縁部から延出されてルーフサイドレール２４に固定された最後方タブ６０Ｒは、車両後方側へ延長されたタブ延長部６０Ｒ２を有している。このタブ延長部６０Ｒ２は、後席側突チャンバ３４におけるルーフサイドレール２４への固定位置（締結具６２Ｒの位置）よりも車両後方側において、後席側突チャンバ３４の後端部３４Ｒの上縁部と繋がっている。このため、膨張展開した後席側突チャンバ３４が車両前方側へ揺動しようとした際には、タブ延長部６０Ｒ２が伸長され、タブ延長部６０Ｒ２に張力が作用する。これにより、膨張展開した後席側突チャンバ３４の後端部３４Ｒに対して車両上方向きの力Ｆ１が作用するので、膨張展開した後席側突チャンバ３４が車両前方側へ揺動することが抑制される。その結果、後席側突チャンバ３４が後席乗員Ｐの頭部Ｈを設計通りの位置で拘束することが可能となるので、後席側突チャンバ３４の拘束性能を安定させることができる。

上記の効果について、図５及び図６に示される車両用カーテンエアバッグ装置１００（以下、「比較例１００」と称する）を用いて詳細に説明する。この比較例１００では、最後方タブ６０Ｒが上記のタブ延長部６０Ｒ２を有していないが、それ以外の構成は本実施形態と同様とされている。なお、図５及び図６では、本実施形態と同様の構成に同符号を付している。この比較例１００では、本実施形態と同様に、側面衝突時に後席乗員Ｐの頭部Ｈが後席側突チャンバ３４に拘束されるタイミングは、ロールオーバチャンバ３８の膨張が完了する前のタイミングとされている。

上記のタイミングでは、ロールオーバチャンバ３８の内圧が後席側突チャンバ３４の内圧よりも低いため、低圧のロールオーバチャンバ３８が高圧の後席側突チャンバ３４に押されて車両前後方向中間部で折れ曲がり、車両前後方向に圧縮される（図５参照）。その結果、後席側突チャンバ３４の車両前方側への揺動が許容されると、後席乗員Ｐの頭部Ｈが設計通りの位置で後席側突チャンバ３４に拘束されなくなり、後席側突チャンバ３４の拘束性能が安定しなくなる。

また、後席側突チャンバ３４が、図６に二点鎖線で示されるように車両前方側へ揺動（変位）すると、後席側突チャンバ３４において車両幅方向の膨張幅が最大の箇所が、後席乗員Ｐの頭部Ｈの重心よりも車両前方側へ変位する。その結果、後席側突チャンバ３４は、頭部Ｈの重心に対して車両幅方向に対向する拘束面が、車両前方側へ向かうほど車両幅方向内側へ向かうように湾曲する（図６の接線Ｌ２参照）。この状態で頭部Ｈが後席側突チャンバ３４に突入し、車両幅方向中央側へリバウンドすると、頭部Ｈのリバウンド方向（跳ね返り方向）が車両幅方向に対して車両後方側に傾斜する（図６の矢印ＲＢ２参照）。このため、リバウンドした頭部Ｈがシートバック１４Ｂと接触して摩擦力を受けることにより、頭部Ｈに対して首部Ｎの軸線回りの回転力（図６の矢印ＲＯ２参照）が作用する。その結果、頭部回転傷害（Brain Rotational Injury Criterion；所謂ＢｒＩＣ）が発生する可能性がある。

これに対し、本実施形態では、前述したように後席側突チャンバ３４の車両前方側への揺動が抑制されるので、後席側突チャンバ３４が後席乗員Ｐの頭部Ｈに対して設計通りの位置に配置される（図６に実線で示される後席側突チャンバ３４参照）。この状態では、後席側突チャンバ３４の拘束面が車両前方側へ向かうほど車両幅方向外側へ向かうように湾曲する（図６の接線Ｌ１参照）。この状態で頭部Ｈが後席側突チャンバ３４に突入すると、頭部Ｈのリバウンド方向が車両幅方向に対して車両前方側に傾斜し易くなり（図６の矢印ＲＢ１参照）、リバウンドした頭部Ｈが後席１４のシートバック１４Ｂやヘッドレスト１４Ｈと接触し難くなる。

また、後席乗員Ｐが３点式のシートベルトによって拘束されている場合、図６の矢印ＲＢ１方向へリバウンドした頭部Ｈは、後席乗員Ｐがシートベルトから受ける車両後方側への拘束力によって、車両後方寄りに移動方向を変更される（図６の矢印ＲＢ１１参照）。その結果、頭部Ｈが後席１４のシートバック１４Ｂと接触するとしても、接触のタイミングが遅くなる（図６の矢印Ｄ参照）。これにより、頭部Ｈが減速されるので、接触時に頭部Ｈに作用する回転力（図６の矢印ＲＯ１参照）が減少する。以上のことから、本実施形態によれば、側面衝突時における後席乗員Ｐの頭部回転傷害を防止又は効果的に抑制できる。

しかも、本実施形態では、最後方タブ６０Ｒを車両後方側に延長してタブ延長部６０Ｒ２を形成しただけの極めて簡素な構成により、後席側突チャンバ３４の車両前方側への揺動を抑制することができる。なお、後席側突チャンバ３４の車両前方側への揺動は、後席側突チャンバ３４の後端部３４Ｒの上縁部（最後方タブ６０Ｒよりも車両後方側）に固定タブ６０を追加することによっても抑制できる。しかしながら、上記のように固定タブ６０を追加すると、カーテンエアバッグ３０の膨張展開時に、後席側突チャンバ３４がＣピラーガーニッシュ２６Ａの車室内側へ引き出され難くなり、後席側突チャンバ３４の展開性能が低下する可能性があるが、本実施形態ではこれを回避することができる。

また、後席側突チャンバ３４の車両前方側への揺動は、例えば後席側突チャンバ３４の後端下部とＣピラー２６とをストラップ等によって連結することによっても抑制できる。しかしながら、上記のストラップ等を適用する場合、カーテンエアバッグ３０の膨張展開時にＣピラーガーニッシュ２６Ａからストラップ等を引き出すための設計的な配慮が必要となり、Ｃピラーガーニッシュ２６Ａ周辺の意匠が制約される。また、Ｃピラーガーニッシュ２６Ａの割れや飛散を防止するための対策も必要となる。このため、ストラップ等の配設領域が限定されることとなり、ストラップ等の適用が困難な場合がある。この点、本実施形態では、上記のような設計的な配慮が不要となる。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、第１実施形態と基本的に同様の構成及び作用については、第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。

＜第２の実施形態＞
図７には、本発明の第２実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置８０におけるカーテンエアバッグ８２の膨張展開途中の状態が図１に対応した側面図にて示されている。このカーテンエアバッグ８２では、第１実施形態に係るタブ延長部６０Ｒ２が省略されている。その代わりに、このカーテンエアバッグ８２は、後席側突チャンバ３４の後端部３４Ｒから延出された延長チャンバ８４（揺動抑制部）を備えている。

延長チャンバ８４は、後席側突チャンバ３４の後端部３４Ｒの下部側から車両後方側へ延出されており、カーテンエアバッグ８２の後端部を構成している。この延長チャンバ８４と後席側突チャンバ３４とは、相互に連通されており、インフレータ７０からのガスが後席側突チャンバ３４を経由して延長チャンバ８４に供給される。これにより、延長チャンバ８４が後席側突チャンバ３４の車両後方に膨張展開する構成になっている。この延長チャンバ８４は、図７に示されるように、膨張展開状態を車両幅方向視で見た場合に、略矩形状をなすように形成されている。この延長チャンバ８４の車両上下方向の膨張幅ｈ１は、後席側突チャンバ３４の車両上下方向の膨張幅ｈ２よりも小さく（本実施形態では、半分程度に）設定されている。これにより、図８に示されるように、延長チャンバ８４の車両幅方向の膨張幅ｗ１が、後席側突チャンバ３４の車両幅方向の膨張幅ｗ２よりも小さく設定されている。この延長チャンバ８４の内容量（内容積）は、後席側突チャンバ３４の内容量（内容積）よりも十分に小さく設定されている。

なお、上記各膨張幅は、例えば通常時に空気ポンプ等によりカーテンエアバッグ８２内に空気を供給してカーテンエアバッグ８２を膨張させることにより比較することができる。また、後席１４のヘッドレスト１４Ｈは、後席１４のシートバック１４Ｂに対して上下位置を調整可能に連結されている。そして、本実施形態では、ヘッドレスト１４Ｈがシートバック１４Ｂに対する上下位置の調整範囲の上端（アッパモスト位置）及び下端（ロアモスト位置）の何れに位置する状態でも、膨張展開状態の延長チャンバ８４とヘッドレスト１４Ｈとが車両幅方向視で重なるように構成されている。また、本実施形態では、膨張展開した延長チャンバ８４の後端が、車両前後方向において、ヘッドレスト１４Ｈの後端よりも車両後方側に位置するように構成されている。

上記の延長チャンバ８４は、膨張展開した際に、下面がシートバック１４Ｂの上面と当接するように構成されている。このため、膨張展開した後席側突チャンバ３４が車両前方側へ揺動しようとした際には、後席側突チャンバ３４の後端部３４Ｒが延長チャンバ８４を介してシートバック１４Ｂの上面から車両上方向きの力（反力）Ｆ２を受ける構成になっている。また、後席側突チャンバ３４が上記のように揺動しようとした際には、後席側突チャンバ３４が延長チャンバ８４を介してシートバック１４の上面から車両後方向きの摩擦力Ｆ３を受ける構成になっている。

さらに、この延長チャンバ８４は、図８及び図９に示されるように、車両幅方向においてヘッドレスト１４ＨとＣピラーガーニッシュ２６Ａとの間に膨張展開し、ヘッドレスト１４ＨとＣピラーガーニッシュ２６Ａとの間に若干圧縮された状態で挟まる構成になっている。つまり、膨張展開した延長チャンバ８４は、ヘッドレスト１４Ｈ及びＣピラーガーニッシュ２６Ａの各側面に対して当接（圧接）するように形成されている。このため、後席側突チャンバ３４が上記のように揺動しようとした際には、後席側突チャンバ３４が延長チャンバ８４を介してヘッドレスト１４Ｈ及びＣピラーガーニッシュ２６Ａの各側面から車両後方向きの摩擦力Ｆ３を受ける構成になっている。なお、図８及び図９において矢印ＩＰは、延長チャンバ８４の内圧を示している。この実施形態では、上記以外の構成は、第１実施形態と同様とされている。

この実施形態では、膨張展開した後席側突チャンバ３４が車両前方側へ揺動しようとした際には、後席側突チャンバ３４の後端部３４Ｒが延長チャンバ８４を介してシートバック１４Ｂの上面から車両上方向きの反力Ｆ２を受ける。さらに、後席側突チャンバ３４が延長チャンバ８４を介してシートバック１４Ｂの上面から車両後方向きの摩擦力Ｆ３を受ける。これにより、後席側突チャンバ３４の車両前方側への揺動を簡素な構成で抑制することができる。したがって、この実施形態においても、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。

しかも、この実施形態では、膨張展開した延長チャンバ８４が、ヘッドレスト１４ＨとＣピラーガーニッシュ２６との間に挟まる。このため、膨張展開した後席側突チャンバ３４が車両前方側へ揺動しようとした際には、延長チャンバ８４に対して上記の反力Ｆ２及び摩擦力Ｆ３に加えて、ヘッドレスト１４Ｈ及びＣピラーガーニッシュ２６の各側面から車両後方向きの摩擦力が加わる。これにより、後席側突チャンバ３４の車両前方側への揺動をより効果的に抑制することができる。

さらに、この実施形態では、側面衝突の衝撃によって車両幅方向外側へ慣性移動する後席乗員Ｐの頭部Ｈが後席側突チャンバ３４に突入し、その反動で後席乗員Ｐの頭部Ｈ及び後席側突チャンバ３４が車両幅方向中央側へリバウンドしようとした際には、延長チャンバ８４とヘッドレスト１４Ｈとの干渉によって、後席側突チャンバ３４の車両幅方向中央側へのリバウンドが抑制（規制）される。これにより、前述した頭部回転傷害を一層効果的に抑制することができる。

すなわち、例えば図５に示される比較例１００のように、カーテンエアバッグ３０が延長チャンバ８４を備えていない場合、図１０に示されるように、頭部Ｈが後席側突チャンバ３４からリバウンド過程において、後席側突チャンバ３４が頭部Ｈとともに車両幅方向中央側へリバウンド（スウィング）する（図１０の矢印ＳＷ参照）。その結果、後席側突チャンバ３４が頭部Ｈを車両幅方向中央側へ押し続けて加速させる場合がある（図１０の矢印Ａ参照）。加速された頭部Ｈがシートバック１４Ｂと接触すると、頭部Ｈに作用する回転力が大きくなる。この点、本実施形態では、後席側突チャンバ３４の車両幅方向中央側へのスウィングがヘッドレスト１４Ｈを用いて抑制（規制）されるので、頭部Ｈが後席側突チャンバ３４に押されて加速することを防止又は抑制できる。

＜実施形態の補足説明＞
なお、上記第２実施形態では、カーテンエアバッグ８２の最後方タブ６０Ｒがタブ延長部６０Ｒ２を備えていない構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、図１１に示される第１変形例のように、カーテンエアバッグ８２の最後方タブ６０Ｒがタブ延長部６０Ｒ２を備えた構成にしてもよい。これにより、後席側突チャンバ３４の車両前方側への揺動を抑制する効果を一層向上させることができる。また、この第１変形例のように、後席側突チャンバ３４と延長チャンバ８４との間に非膨張部８６を設定し、延長チャンバ８４をディレイチャンバとしてもよい。

この非膨張部８６は、延長チャンバ８４の前端かつ上端において外周非膨張部４０からカーテンエアバッグ８２の下端側へ向けて延出されている。この非膨張部８６の下端は、延長チャンバ８４の上下方向中央部付近に位置しており、非膨張部８６の下端と延長チャンバ８４の上縁部との間には、絞り流路８８が形成されている。この絞り流路８８は、カーテンエアバッグ８２の下端部に形成されており、後席側突チャンバ３４と延長チャンバ８４とを相互に連通させている。これにより、インフレータ５０から噴出されて後席側突チャンバ３４に供給されるガスの一部が、上記の絞り流路８８を通って延長チャンバ８４に供給される構成になっている（図１１の矢印Ｇ参照）。

この第１変形例では、上記のように構成されているので、後席側突チャンバ３４の膨張展開によって延長チャンバ８４がＣピラーガーニッシュ２６Ａの車室内側へ引き出された後で、延長チャンバ８４を膨張させることができる。これにより、延長チャンバ８４がＣピラーガーニッシュ２６Ａの車室内側へ引き出される際にＣピラーガーニッシュ２６Ａが受ける負荷を低減することができるので、Ｃピラーガーニッシュ２６Ａの割れや飛散を防止することが容易になる。また、ヘッドレスト１４ＨとＣピラーガーニッシュ２６Ａとの間の隙間に延長チャンバ８４を膨張展開させることが容易になる。

なお、上記第１変形例では、延長チャンバ８４をディレイチャンバとするための非膨張部８６が、延長チャンバ８４の前端かつ上端において外周非膨張部４０からカーテンエアバッグ３０の下端側へ向けて延出された構成にしたが、これに限るものではない。すなわち、例えば図１２〜図１４に示される第２〜第４変形例のように構成してもよい。なお、図１２〜図１４では、固定タブ６０の図示を省略している。図１２に示される第２変形例では、延長チャンバ８４の前端部における上下方向中間部に、円形の非膨張部９０が設定されている。そして、この非膨張部９０に対するカーテンエアバッグ８２の上下両側には、それぞれ絞り流路９２、９４が形成されており、これらの絞り流路９２、９４を介して後席側突チャンバ３４と延長チャンバ８４とが相互に連通されている。

また、図１３に示される第３変形例では、非膨張部９６が、延長チャンバ８４の前端かつ下端において外周非膨張部４０からカーテンエアバッグ３０の上端側へ向けて延出されている。そして、この非膨張部９６の上端と延長チャンバ８４の上縁部との間には、絞り流路９７が形成されている。この絞り流路９７を介して後席側突チャンバ３４と延長チャンバ８４とが相互に連通させている。また、図１４に示される第４変形例では、延長チャンバ８４の上下方向中間部に、カーテンエアバッグ８２の前後方向に延びる非膨張部９８が設定されている。これにより、延長チャンバ８４が上部８４Ａと下部８４Ｂとに仕切られている。上部８４Ａと下部８４Ｂは、それぞれ後席側突チャンバ３４と連通されている。上記第１〜第４変形例のように非膨張部８６、９０、９６、９８の形状を変更することにより、延長チャンバ８４の膨張展開完了のタイミングや延長チャンバ８４の車両幅方向の膨張幅を任意に変更することができる。

また、前記第２実施形態に係る延長チャンバ８４は、膨張展開状態を車両幅方向視で見た場合に略矩形状をなすように形成されたが、本発明はこれに限らず、延長チャンバ８４の形状は適宜変更可能である。

また、前記各実施形態では、カーテンエアバッグ３０、８２がロールオーバチャンバ３８を備えた構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、本発明は、ガス供給通路３６の下側でかつ前席側突チャンバ３２と後席側突チャンバ３４との間に基布のみからなる非膨張部が設けられたタイプのカーテンエアバッグや、ガス供給通路３６の下側でかつ前席側突チャンバ３２と後席側突チャンバ３４との間に何も設けられていない（上記の非膨張部やロールオーバチャンバ３８が設けられていない）タイプのカーテンエアバッグに対しても適用可能である。

さらに、前記各実施形態では、車両用カーテンエアバッグ装置１０、８０がセダンタイプの自動車１２（車両）に適用された場合について説明したが、これに限らず、本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置はハッチバックタイプの車両や、３列シートの車両に対しても適用可能である。その場合、最も車両後方側の座席が本発明に係る後席となる。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が前記各実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 車両用カーテンエアバッグ装置
１４ 後席
１４Ｈ ヘッドレスト
１４Ｂ シートバック
２２ ルーフサイド部
２０ リヤサイドガラス（車室側部）
２６ Ｃピラーガーニッシュ
３０ カーテンエアバッグ
３４ 後席側突チャンバ
３４Ｒ 後端部
６０Ｒ 最後方タブ（固定タブ）
６０Ｒ２ タブ延長部（揺動抑制部）
８０ 車両用カーテンエアバッグ装置
８２ カーテンエアバッグ
８４ 延長チャンバ（揺動抑制部）
Ｐ 後席乗員
Ｈ 頭部

Claims (2)

1. 上縁部から延出された固定タブが車両のルーフサイド部に固定され、後席乗員の頭部と車室側部との間に膨張展開する後席側突チャンバと、
   前記後席側突チャンバにおける前記ルーフサイド部への固定位置よりも車両後方側において、膨張展開した前記後席側突チャンバの後端部に対して車両上方向きの力を作用させることにより、前記後席側突チャンバの車両前方側への揺動を抑制する揺動抑制部と、
   を備えたカーテンエアバッグを有し、
   前記揺動抑制部は、前記後席側突チャンバの後端部から延出され、前記後席側突チャンバの車両後方に膨張展開し、後席のシートバックの上面と当接する延長チャンバである車両用カーテンエアバッグ装置。
2. 膨張展開した前記延長チャンバは、後席のヘッドレストとＣピラーガーニッシュとの間に挟まる請求項１に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。