JP6710097B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明はタイヤ、特にはドライ路面とウェット路面における運動性能が共に優れるタイヤに関する。

一般に、タイヤのトレッドには、トレッドの周方向に延びる２本以上の周方向溝が設けられている。周方向溝によってタイヤの排水性が確保される。さらに、周方向溝により区画される陸部は、その接地面積を大きくすることでドライ路面での運動性能が向上する。また、陸部の接地面と路面の間の水を除去することで、ウェット路面を走行中の陸部における実際の接地面積が確保されて、ウェット路面におけるタイヤの運動性能が向上する。

ここで、陸部の接地面内の水は、陸部の端部の接地圧を低減することで、陸部の接地面から溝側へ排出されやすくなる。この接地圧の低減に関連して、従来、陸部の表面を円弧面に形成して、陸部の端部の接地圧を小さくする空気入りタイヤが提案されている（特許文献１参照）。さらに、特許文献１に記載のタイヤは排水性能確保の観点から陸部にサイプを設けている。

特開２０１２−１１６４１０号公報

一方で、空気入りタイヤにおいて陸部の端部の接地圧を低減することは特にドライ路面での運動性能の低下を招来する。そのため、特許文献１に開示される技術では、ウェット路面における運動性能に加えて、ドライ路面における運動性能の向上が希求されていた。

かかる事情に鑑みてなされた本発明は、ドライ路面とウェット路面における運動性能が共に優れるタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するための方途について鋭意究明したところ、陸部のゴム物性と、陸部を区画する周方向溝の深さと、陸部に設けられるサイプとの間で所定の関係を満足させることによってドライ性能とウェット性能との両立が実現できることを見出すに到った。すなわち、本発明に係るタイヤは、タイヤのトレッドの踏面に、前記トレッドの周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により少なくとも１つの陸部が区画されたタイヤであって、前記少なくとも１つの陸部は、前記タイヤの赤道を横切る向きに延び、かつ前記トレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数のサイプを有し、前記少なくとも１つの陸部を構成するゴム組成物の３０℃での動的弾性率Ｅ´、前記複数のサイプの本数Ｎ、および前記周方向溝の深さＤが、０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９を満足する。

さらに、以下の各構成とすることによって、ドライ路面とウェット路面における運動性能が共に優れたものとなる。
本発明に係るタイヤでは、前記少なくとも１つの陸部の前記トレッドの幅方向の長さの合計が、前記トレッドの全幅の２８％〜４８％の範囲である。

本発明に係るタイヤでは、前記周方向溝が４本であり、かつ前記少なくとも１つの陸部が３つであり、該３つの陸部において、中央の陸部の幅が両側の各陸部の幅の９０％〜１３０％の範囲である。

本発明に係るタイヤでは、前記中央の陸部は、前記タイヤの赤道上に位置することが好ましい。

本発明に係るタイヤでは、前記少なくとも１つの陸部は、前記トレッドの幅方向の断面がタイヤ径方向の外側に最も突出する頂点を有し、前記頂点と前記周方向溝の開口縁部とのタイヤ径方向の距離Ｄ₀、および前記周方向溝の深さＤが、０．０４４≦Ｄ₀／Ｄ≦０．１５５を満足する。

本発明により、ドライ路面とウェット路面における運動性能が共に優れるタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 トレッドの幅方向の陸部断面図である。 直進走行時における陸部のサイプ端部の挙動を説明する図である。 陸部の落とし量の違いによる接地圧の変化を説明する図である。 本発明の別のトレッドの幅方向の陸部断面図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態のタイヤ１は、例えば乗用車用の空気入りタイヤであり、タイヤ構成はこの種のタイヤの通例に従うものである。

図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッドパターンを示す平面図である。タイヤ１は、タイヤ１のトレッド２の踏面に、トレッド２の周方向に延びる少なくとも２本、図１の例では４本の周方向溝１０〜１３を有する。タイヤ１は、周方向溝１０〜１３により少なくとも１つ、図１の例では３つの陸部２０〜２２が区画されている。すなわち、周方向溝１１および１２により、タイヤの赤道Ｃ上に位置するセンタ陸部２１が区画される。また、周方向溝１０および１３は周方向溝１１および１２のトレッド端Ｔの側に位置する。周方向溝１０および１１によりセンタ陸部２１の一方側にミドル陸部２０が区画される。周方向溝１２および１３によりセンタ陸部２１の他方側にミドル陸部２２が区画される。図１に示されるように、ミドル陸部２０および２２は、１本の溝を挟んでセンタ陸部２１の両側に位置する。かように、４本の周方向溝１０〜１３により、３つの陸部２０〜２２がトレッド２のタイヤ周方向に沿って形成されている。なお、図１の例では、さらに周方向溝１０とトレッド端Ｔとによりショルダ陸部２３が、周方向溝１３とトレッド端Ｔとによりショルダ陸部２４がそれぞれ区画されている。これらの陸部のうち、陸部２０〜２２は、タイヤの赤道Ｃを横切る向きに延び、かつトレッド２の周方向に間隔を置いて配置される複数のサイプ１４Ａ〜１４Ｃを有している。

サイプ１４Ａ〜１４Ｃは、タイヤの赤道Ｃを横切る向きに延びるものであればよく、図１の例ではタイヤ幅方向に対して所定の角度をもって設けられているが、タイヤ幅方向に沿っていてもよい。また、サイプ１４Ａ〜１４Ｃの両端の少なくとも一方が、周方向溝１０〜１３に連通していればよい。例えば図１のサイプ１４Ｂのように、一方の端が周方向溝１１に連通し、他方の端が周方向溝１２に至ることなく陸部内で終端していてもよい。すなわち、サイプ１４Ａ〜１４Ｃは、タイヤ周方向に投影した長さＳＡ〜ＳＣが陸部２０〜２２の各幅ＷＡ〜ＷＣのそれぞれ８５％以上であればよい。図１の例では、サイプ１４Ｂのタイヤ周方向に投影した長さＳＢは陸部２１の幅ＷＢの約９０％である。また、サイプ１４Ａおよび１４Ｃのタイヤ周方向に投影した長さＳＡおよびＳＣは、陸部２０の幅ＷＡおよび陸部２２の幅ＷＣとそれぞれ等しい。

また、ショルダ陸部２３および２４は、複数の幅方向溝１５を有する。なお、幅方向溝１５は、ショルダ陸部２３および２４の陸部内からトレッド端Ｔ側へほぼタイヤ幅方向に延び、ショルダ陸部２３および２４における排水に寄与する。

（ドライ性能とウェット性能の両立）
ここで、本実施形態に係るタイヤ１のドライ性能とウェット性能とを両立するための方途について検討する。まず、タイヤ１のドライ性能を高めるためには、陸部２０〜２２の剛性を向上させることが有効である。具体的には、センタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２を構成するゴム組成物の単位接地面積当たりの動的弾性率Ｅ´が高いほど剛性が向上するのでドライ性能が高まる。また、周方向溝１０〜１３の深さＤが浅いほどセンタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２の剛性が向上するのでドライ性能が高まる。

一方、タイヤ１のウェット性能を高めるためには、排水性を向上させることが有効である。センタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２のサイプの本数が多いほど、排水性が向上するのでウェット性能が高まる。また、周方向溝１０〜１３の深さＤを深くするほど、センタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２の排水性が向上するのでウェット性能が高まる。

例えば、周方向溝１０〜１３の深さＤのように、ドライ性能を向上させる場合とウェット性能を向上させる場合とで、設定が相反するパラメータも存在する。そのため、上記の要素を組み合わせた指標を導入したところ、その指標を適切な範囲に設定する（バランスをとる）ことでタイヤ１のドライ性能とウェット性能を両立させることが可能になることが判明した。この指標は、ドライ性能を向上させる方向では数値が増加し、ウェット性能を向上させる方向では数値が減少するものである。そして、この指標に基づいて、指標がタイヤ１のドライ性能とウェット性能を両立するための下限値Ｌ_minと上限値Ｌ_maxとを設定した。すなわち、この指標の関係式は以下の式（１）で示される。式（１）のＮは、センタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２の陸部毎のサイプの本数である。

Ｌ_min≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦Ｌ_max …式（１）

式（１）の指標（Ｅ´／（Ｎ×Ｄ））は、動的弾性率Ｅ´を大きくする（ドライ性能を向上させる）と大きくなる。また、式（１）の指標は、周方向溝１０〜１３の深さＤを小さくする（溝が浅くなるためドライ性能を向上させる）と大きくなる。逆に、式（１）の指標は、周方向溝１０〜１３の深さＤを大きくする（溝が深くなるためウェット性能を向上させる）と小さくなる。また、式（１）の指標は、サイプの本数Ｎを大きくする（サイプの本数が多くなるためウェット性能を向上させる）と小さくなる。

ここで、タイヤ１のドライ性能とウェット性能を両立させるために、式（１）の指標の各パラメータについて以下のような相互の関係性をもたせる。例えば、動的弾性率Ｅ´がＥ´_min〜Ｅ´_maxの範囲で利用可能であるとする。また、サイプの本数Ｎが設計上Ｎ_min〜Ｎ_maxの範囲で利用可能であるとする。一例として、動的弾性率Ｅ´としてＥ´_maxを選択する場合（ドライ性能が最も高まる場合）、サイプの本数ＮについてはＮ_maxを選択して（ウェット性能を最も高めて）、ドライ性能とウェット性能のバランスをとる。逆に、動的弾性率Ｅ´としてＥ´_minを選択する場合（ドライ性能が最も抑えられる場合）、サイプの本数ＮとしてＮ_minを選択する（ウェット性能が最も抑えられる）。

以上の観点から種々の実験を行ったところ、後述する実施例に記載の通りの試験結果が得られた。この評価結果に基づいて、下限値Ｌ_minとして０．００９、上限値Ｌ_maxとして０．０２９を新たに得たのである。これらの具体的な数値を用いると、式（１）は下記の式（２）のようになる。

０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９ …式（２）

この式（２）を満足するタイヤ１は、ドライ路面とウェット路面における運動性能をともに向上することが可能である。ここで、式（２）の各パラメータの値は、以下の範囲であることが好ましい。
動的弾性率Ｅ´ ：６．８〜１２．９［ＭＰａ］
サイプの本数Ｎ ：６０〜９０［本］
周方向溝の深さＤ：６．５〜８．９［ｍｍ］

ここで、陸部２０〜２２の表面は、タイヤ幅方向の陸部２０〜２２の断面においてほぼ平坦に形成されている。以下、センタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２のうち、ミドル陸部２０を例に陸部形状について詳しく説明する。

図２は、ミドル陸部２０のタイヤ幅方向の断面図である。図２は、図１のＸ−Ｘ断面に対応する。図２に示されるように、ミドル陸部２０は、壁面３０および３１と、表面３２と、表面３２の一対の面取り３３および３４を有する。壁面３０および３１は、周方向溝１０および１１で区画されるミドル陸部２０の側壁面である。壁面３０は、周方向溝１０の溝底４０と繋がっており、面取り３３を介して表面３２とも滑らかに繋がっている。また、壁面３１は、周方向溝１１の溝底４１と繋がっており、面取り３４を介して表面３２とも滑らかに繋がっている。表面３２はタイヤ１の転動時に路面に接触する。一対の面取り３３および３４は、それぞれ表面３２と壁面３０、表面３２と壁面３１の間に位置する陸部２０の端部である。図２の仮想輪郭線ＶＬは、表面３２を周方向溝１０および１１の領域を含めてタイヤ幅方向に延長した仮想線である。

周方向溝１０および１１の深さは仮想輪郭線ＶＬを基準とする。つまり、仮想輪郭線ＶＬから溝底４０および４１までの距離がそれぞれ周方向溝１０および１１の深さである。図２の例では、周方向溝１０および１１の深さはともにＤである。また、ミドル陸部２０の幅ＷＡ（図１参照）は壁面３０と壁面３１との間隔（距離）に等しい。センタ陸部２１、ミドル陸部２２の幅ＷＢ、ＷＣ（図１参照）も、それぞれ同様に、センタ陸部２１、ミドル陸部２２の壁面の間隔に等しい。

また、タイヤ１は、ショルダ陸部２３および２４を除く陸部の合計幅（つまり、センタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２の幅方向の長さの合計）がトレッドの全幅Ｗ（図１参照）の２８［％］〜４８［％］の範囲であることが好ましい。すなわち、上記の幅比を２８［％］以上にすることにより、タイヤ１の接地面積が十分に維持される。そのため、優れたドライ性能を確保することができる。また、上記の幅比を４８［％］以下にすることにより、周方向溝１０〜１３の排水に必要な幅（タイヤ幅方向の距離）が維持される。そのため、優れたウェット性能を確保することができる。ここで、図１の例では、ショルダ陸部２３および２４を除く陸部の合計幅は、センタ陸部２１の幅ＷＢと、ミドル陸部２０の幅ＷＡと、ミドル陸部２２の幅ＷＣとを合わせた幅（ＷＡ＋ＷＢ＋ＷＣ）である。ここで、更にタイヤ１の性能を向上させるべく上記の幅比、すなわち（ＷＡ＋ＷＢ＋ＷＣ）／Ｗを求めたところ、３３［％］〜４３［％］の範囲がより好ましいことがわかった。また、上記の幅比を３５［％］〜４１［％］の範囲とすることが最も好ましいことがわかった。

また、タイヤ１は、３つの陸部２０〜２２において、中央のセンタ陸部２１の幅ＷＢが、両側の各ミドル陸部２０、２２の幅ＷＡ、ＷＣの９０［％］〜１３０［％］の範囲であることが好ましい。ここで、中央のセンタ陸部２１の幅ＷＢが、両側の各ミドル陸部２０、２２の幅ＷＡ、ＷＣの９５［％］〜１２０［％］の範囲であれば更に好ましい。そして、中央のセンタ陸部２１の幅ＷＢが、両側の各ミドル陸部２０、２２の幅ＷＡ、ＷＣの９５［％］〜１０５［％］の範囲であれば最も好ましい。

このとき、センタ陸部２１の幅ＷＢは、各ミドル陸部２０、２２の幅ＷＡ、ＷＣに比べて大きく異なることがない。そのため、センタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２について、偏摩耗が発生することを抑制する効果が高まる。

また、タイヤ１は、センタ陸部２１がタイヤの赤道Ｃ上に位置することが好ましい。このとき、センタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２がタイヤの赤道Ｃを中心（またはほぼ中心）に偏りなく配置される。そのため、センタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２について、さらに偏摩耗が発生することを抑制する効果が高まる。

ここで、図１に示したタイヤ１は、サイプ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃおよび幅方向溝１５がタイヤの赤道Ｃに向かって収束する向きに延びているトレッドパターンを有する。したがって、この収束方向を車両の進行方向と一致させて、タイヤ１を車両に装着して使用することがタイヤ１の性能を十分に発揮させる上で好ましい。

（凸形状の陸部について）
先の例ではセンタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２の表面がタイヤ幅方向の断面において平坦であった。しかし、以下に説明するように、センタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２の表面がタイヤ幅方向の断面において凸形状に形成されていてもよい。以下、このような形状を有するセンタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２の特徴について説明し、１つの陸部（ミドル陸部２０）を例に陸部形状について詳しく説明する。

図３は、複数のサイプ（例えば図１の１４Ｂ）を有する陸部（例えば図１のセンタ陸部２１）を備えるタイヤが、直進走行している様子を示す図である。図３に示されるように、タイヤが直進走行してタイヤ周方向に変形すると、陸部のサイプを挟む端部が路面から浮き上がる現象が生じる場合がある。この現象はサイプの本数が多くなるほど顕著になる傾向があり、この現象が発生すると陸部の接地面積が減少するため、剛性が低下する。

ここで、落とし量について説明する。図５は、凸形状に形成されたミドル陸部２０のタイヤ幅方向の断面図である。ミドル陸部２０だけではなくセンタ陸部２１およびミドル陸部２２の表面も、図５に示されるようにタイヤ幅方向の断面において凸形状に形成されているが、図５の１つの陸部（ミドル陸部２０）を例に説明する。図５に示されるように、ミドル陸部２０のタイヤ幅方向の断面において、タイヤ径方向の外側に最も突出する頂点Ｐが存在する。図５の例では、頂点Ｐは曲線部３５〜３７のうち中央に位置する曲線部３５の上に存在する。図５の仮想輪郭線ＶＬは、曲線部３５の頂点Ｐにおける接線をタイヤ幅方向に延長した仮想線である。落とし量は頂点Ｐ（または仮想輪郭線ＶＬ）を基準とする。落とし量は、頂点Ｐ（または仮想輪郭線ＶＬ）から開口縁部Ｂまでの距離である。ここで、開口縁部Ｂは、直線状の壁面３０の縁部であって曲線部３６との接続部分（曲線部３６の壁面３０側の端部）、および、直線状の壁面３１の縁部であって曲線部３７との接続部分（曲線部３７の壁面３１側の端部）である。図５の例では、壁面３０側および壁面３１側の落とし量はともにＤ₀である。

図４は、表面がタイヤ幅方向の断面において凸形状に形成されている陸部の接地圧Ｐｚを示す。図４の横軸はタイヤ幅方向の位置を示す。図４の横軸は、陸部中央を０として、車両外側の位置を正値で、車両内側の位置を負値で表す。また、図４の縦軸は接地圧ＰｚをｋＰａ単位で示す。図４には、落とし量が０．３［ｍｍ］、０．６［ｍｍ］および１．０［ｍｍ］であるタイヤの接地圧Ｐｚの分布が示されている。

陸部がタイヤ幅方向の断面において凸形状に形成されている場合には、その形状からタイヤ幅方向の端部の接地面積は低下するものの、陸部中央では接地圧が増加する。図４の例では、落とし量が０．３［ｍｍ］、０．６［ｍｍ］、１．０［ｍｍ］と大きくなるにつれて、陸部中央（幅方向位置は０）における接地圧が約４２０［ｋＰａ］、約４９０［ｋＰａ］、約５３０［ｋＰａ］と増加することが示されている。図３を用いて説明したように、タイヤが直進走行してタイヤ周方向に変形すると、陸部のサイプの端部が路面から浮き上がる現象が生じ得る。しかし、陸部断面が凸形状になるように形成することによって陸部中央で接地圧が増加するため、サイプの端部が路面から浮き上がる現象を抑制することができる。上記のように抑制の効果は落とし量に依存するが、陸部の表面がタイヤ幅方向の断面において平坦である場合に比べて、少なくとも陸部中央で抑制効果が生じる。つまり、陸部をタイヤ幅方向の断面において凸形状に形成することによって、サイプの端部が路面から浮き上がる現象による剛性の低下（ドライ性能の低下）を抑制することができる。特にウェット性能を向上させるためにサイプの本数を多くした場合に、剛性の低下の影響が大きくなる傾向がある。この場合、特に陸部をタイヤ幅方向の断面において凸形状に形成することが好ましい。

再び図５を参照に、凸形状に形成されたミドル陸部２０のタイヤ幅方向の断面図について説明する。なお、トレッドパターンは先に説明した例と同じである（図１参照）。また、図５において図１および図２と同じ要素には同じ符号を付している。これらの要素については重複説明回避のため詳細な説明を省略する。図５に示されるように、ミドル陸部２０は、壁面３０および３１と、複数の円弧状の曲線部３５〜３７と、を有する。ミドル陸部２０は、タイヤ幅方向の断面において曲線部３５〜３７が滑らかに接続されて、タイヤ１の径方向外側に凸となる形状の表面を有する。図５に示されるように、複数の曲線部３５〜３７が境界Ｋ（図５では点線で示す）でも滑らかに接続されて、ミドル陸部２０の表面全体が滑らかに湾曲する湾曲面（凸曲面）を形成している。

周方向溝１０および１１の深さも頂点Ｐ（または仮想輪郭線ＶＬ）を基準とする。図５の例では、周方向溝１０および１１の深さはともにＤである。このように、図５の例では、タイヤ１のセンタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２は、表面全体が滑らかに湾曲する湾曲面を形成している。そのため、サイプの端部が路面から浮き上がる現象による剛性の低下を抑制することができる。また、この剛性の低下の抑制効果によって、ドライ路面とウェット路面における運動性能をいっそう向上させることができる。

また、タイヤ１は、落とし量Ｄ₀と周方向溝の深さＤとの間に、以下の式（３）が成り立つことが好ましい。

０．０４４≦Ｄ₀／Ｄ≦０．１５５ …式（３）

式（３）に用いられるパラメータは、周方向溝の深さＤ、落とし量Ｄ₀である。周方向溝の深さＤが大きくなると陸部の剛性は低下する。また、落とし量Ｄ₀が大きくなっても陸部の剛性は低下する。式（３）はこれらの比を適切な範囲に制限することで、例えば落とし量Ｄ₀と周方向溝の深さＤとが共に大きく設定されることを回避し、陸部の剛性を保つ。以上の観点から種々の実験を行ったところ、後述する実施例に記載の通りの試験結果が得られた。この評価結果に基づいて、下限値として０．０４４、上限値として０．１５５を新たに得たのである。周方向溝の深さＤ、落とし量Ｄ₀が式（３）を満足することで、陸部の剛性が極端に低下するといった事態を回避することが可能である。

本発明の実施形態に係るタイヤ１が奏する効果を確かめるため、発明例１〜５および比較例１〜２にかかるタイヤを試作して、タイヤの性能を評価する以下の試験を行った。各タイヤの諸元は以下の表１に示している。発明例１にかかるタイヤは図１に示すトレッドパターンを有する。発明例１のタイヤのトレッドは図５に示す断面を有する。比較例１〜２及び発明例２〜５については、表１に示す諸元以外は発明例１と共通している。

タイヤサイズ２５５／４０Ｒ１８の上記各タイヤをリムに装着し、規定内圧を充填して、以下の試験を行った。
＜ドライ性能＞
上記各タイヤについて、ドライ路面上を走行した際の走行性能をドライバーによる官能により評価した。比較例１のタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が高速走行性能に優れていることを示す。
＜ウェット性能＞
上記各タイヤについて、ウェット路面上を走行した際の走行性能をドライバーによる官能により評価した。比較例１のタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が排水性に優れていることを示す。
＜耐偏摩耗性＞
上記各タイヤについて、ドラム上で１万ｋｍ走行した後に周方向溝の溝縁付近の摩耗量を計測し、比較例１のタイヤの摩耗量を１００としたときの指数評価で示している。数値
が大きい方が、摩耗量が小さく、耐偏摩耗性に優れていることを示す。
以上の各評価結果について、タイヤの諸元と共に、以下の表１に示している。

表１に示すように、発明例１〜９にかかるタイヤは、いずれも比較例１〜２にかかるタイヤと比較して、ドライ性能、ウェット性能を高い次元で両立していることがわかる。また、センタ陸部およびミドル陸部の合計幅を先に説明した所定範囲とすることで、耐偏摩耗性が向上することがわかる。

以上のように、上記の実施形態に係るタイヤ１は、ドライ路面とウェット路面における運動性能が共に優れたものとなる。

本発明を図面や実施形態に基づき説明してきたが、当業者であれば本開示に基づき種々の変形や修正を行うことが容易であることに注意されたい。したがって、これらの変形や修正は本発明の範囲に含まれることに留意されたい。例えば、各手段などは論理的に矛盾しないように再配置可能であり、複数の手段などを１つに組み合わせたり、或いは分割したりすることが可能である。

上記の実施形態において、センタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２を構成するゴム組成物の単位接地面積当たりの動的弾性率Ｅ´は、サイプの本数Ｎおよび周方向溝の深さＤとの関係で決定されていたが、更に損失正接ｔａｎδとの関連付けがなされてもよい。損失正接ｔａｎδは、周波数５２Ｈｚ、初期歪２％、動歪１％の条件における各所定温度での損失正接を指す。また、動的弾性率Ｅ´は、この条件における各所定温度での動的貯蔵弾性率を指す。東洋精機製の粘弾性スペクトロメータを用いて試験を実施したところ、以下のような数値を得た。例えば、上記のゴム組成物は、３０℃での動的弾性率Ｅ´の中心値が１０．５［ＭＰａ］、０℃での損失正接ｔａｎδの中心値が０．８２３であってもよい。例えば、センタ陸部２１およびミドル陸部２０、２２を、３０℃での動的弾性率Ｅ´が８．９〜１２．１［ＭＰａ］、０℃での損失正接ｔａｎδが０．７００〜０．９４６の範囲であるゴム組成物で構成してもよい。また、３０℃での動的弾性率Ｅ´が９．５〜１１．６［ＭＰａ］、０℃での損失正接ｔａｎδが０．７４１〜０．９０５の範囲であるゴム組成物が用いられることが、さらに好ましい。また、３０℃での動的弾性率Ｅ´が１０．０〜１１．０［ＭＰａ］、０℃での損失正接ｔａｎδが０．７８２〜０．８６４の範囲であるゴム組成物が用いられることが、最も好ましい。

本発明によれば、ドライ路面とウェット路面における運動性能が共に優れるタイヤを提供することができる。

１ タイヤ
２ トレッド
１０、１１、１２、１３ 周方向溝
１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ サイプ
１５ 幅方向溝
２０、２２ ミドル陸部
２１ センタ陸部
２３、２４ ショルダ陸部
３０、３１ 壁面
３２ 表面
３３、３４ 面取り
３５、３６、３７ 曲線部
４０、４１ 溝底
Ｃ タイヤの赤道
Ｄ 周方向溝の深さ
Ｄ₀ 落とし量
ＶＬ 仮想輪郭線

Claims (4)

1. タイヤのトレッドの踏面に、前記トレッドの周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により少なくとも１つの陸部が区画されたタイヤであって、
   前記少なくとも１つの陸部は、前記タイヤの赤道を横切る向きに延び、かつ前記トレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数のサイプを有し、
   前記少なくとも１つの陸部を構成するゴム組成物の３０℃での動的弾性率Ｅ´、前記複数のサイプの本数Ｎ、および前記周方向溝の深さＤが、下記の式
   ０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９
   を満足し、
   前記少なくとも１つの陸部の前記トレッドの幅方向の長さの合計が、前記トレッドの全幅の２８％〜４８％の範囲である、タイヤ。
2. タイヤのトレッドの踏面に、前記トレッドの周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により少なくとも１つの陸部が区画されたタイヤであって、
   前記少なくとも１つの陸部は、前記タイヤの赤道を横切る向きに延び、かつ前記トレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数のサイプを有し、
   前記少なくとも１つの陸部を構成するゴム組成物の３０℃での動的弾性率Ｅ´、前記複数のサイプの本数Ｎ、および前記周方向溝の深さＤが、下記の式
   ０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９
   を満足し、
   前記周方向溝が４本であり、かつ前記少なくとも１つの陸部が３つであり、該３つの陸部において、中央の陸部の幅が両側の各陸部の幅の９０％〜１３０％の範囲である、タイヤ。
3. 前記中央の陸部は、前記タイヤの赤道上に位置する、請求項２に記載のタイヤ。
4. タイヤのトレッドの踏面に、前記トレッドの周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝により少なくとも１つの陸部が区画されたタイヤであって、
   前記少なくとも１つの陸部は、前記タイヤの赤道を横切る向きに延び、かつ前記トレッドの周方向に間隔を置いて配置される複数のサイプを有し、
   前記少なくとも１つの陸部を構成するゴム組成物の３０℃での動的弾性率Ｅ´、前記複数のサイプの本数Ｎ、および前記周方向溝の深さＤが、下記の式
   ０．００９≦Ｅ´／（Ｎ×Ｄ）≦０．０２９
   を満足し、
   前記少なくとも１つの陸部は、前記トレッドの幅方向の断面がタイヤ径方向の外側に最も突出する頂点を有し、
   前記頂点と前記周方向溝の開口縁部とのタイヤ径方向の距離Ｄ _０ 、および前記周方向溝の深さＤが、下記の式
   ０．０４４≦Ｄ_０／Ｄ≦０．１５５
   を満足する、タイヤ。

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