JP6738239B2 - 車両用シート部材及びその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シート部材及びその製造方法に関する。

自動車等の車両用シートとして、たとえばフレーム材が発泡樹脂成形体に一体成形された車両用シート部材が知られている（たとえば特許文献１、２等参照）。

特許文献３では、車両への固定のための掛け止め具とそれを連結する連結部材をフレーム材として、これを発泡粒子成形体内に埋め込み一体成形する車両用シート部材の製造方法が開示されている。連結部材は車両用シート部材の長手方向に沿って発泡粒子成形体の前方側に埋設される。特許文献３では、掛け止め具の柱部が埋設されている発泡粒子成形体部分の、車両用シート部材の長手方向外方に、柱部から長手方向外方に向かう切り込みを形成することが記載されている。

特開２００１−１６１５０８号公報 国際公開ＷＯ２０１５／１５９６９１号公報 国際公開ＷＯ２０１６／０４２７５９号公報

上記の通り、特許文献１〜３に記載される形態の車両用シートは、車両用シート部材を構成する発泡樹脂成形体の内部にフレーム材が一体成形されている。フレーム材と発泡樹脂成形体とは材料が異なるため熱膨張係数は異なる。このため、発泡樹脂成形体のうちフレーム材が存在しない発泡樹脂の部分と、フレーム材が埋設された発泡樹脂の部分とでは、熱膨張および熱収縮の程度が異なる。

したがって、例えば、成形後の発泡樹脂成形体の脱型時の放熱、または車両用シート部材への入熱などにより、発泡樹脂成形体のうちフレーム材が存在しない発泡樹脂の部分が、所定の形状から僅かに変形することが想定される。

前記課題を解決すべく本明細書で開示する本発明に係る車両用シート部材の製造方法は、
フレーム材と、前記フレーム材の少なくとも一部を埋設する発泡樹脂成形体と、を備えた車両用シート部材の製造方法であって、
前記車両用シート部材の平面視において、前記車両用シート部材の輪郭に沿って前記フレーム材が配置されるように、前記フレーム材を成形型内に配置する配置工程と、
成形型内において、前記フレーム材の少なくとも一部を埋設するとともに前記車両用シート部材の輪郭を形成する枠状部と、前記枠状部の内側において前記枠状部をわたすように前記枠状部から内側に延在する延在部と、を含む発泡樹脂成形体を成形する成形工程と、
を含み、
前記成形工程において、前記延在部が、前記枠状部のうち前記延在部と接続する接続部分以外の非接続部分が含む発泡樹脂よりも曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含むように、前記発泡樹脂成形体を成形する
ことを特徴とする。

車両用シート部材の製造方法において、発泡樹脂成形体のうちフレーム材の少なくとも一部が埋設された状態の枠状部と、枠状部の内部に延在してフレーム材が存在しない延在部とでは、見かけ上の熱収縮量が異なる。これにより、枠状部に囲まれた延在部には、熱応力として圧縮応力および引張応力が不均一に作用し、延在部が変形し易いところ、本発明ではこの変形を抑えることができる。

すなわち、本発明では、延在部が、枠状部のうち前記非接続部分が含む発泡樹脂よりも曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含むように、発泡樹脂成形体を成形することにより、延在部の剛性を、枠状部の前記非接続部分よりも高め、延在部に作用する応力による延在部の変形を抑える。これにより、成形時又は成形後に、枠状部及び延在部を備える発泡樹脂成形体が熱収縮しても、延在部の変形を抑えることができる。しかも発泡樹脂の曲げ最大点応力は、発泡倍数を変更する等の手段により容易に制御することができる。このため、寸法精度の高い車両用シート部材を容易に製造することができる。なお、延在部の変形を抑制する他の手段としては、延在部と枠状部とを含む発泡樹脂成形体の全体の曲げ最大点応力を大きくすること（「他の手段１」とする）、延在部の厚みを増すこと（「他の手段２」とする）等が考えられる。しかし、前記他の手段１によれば、発泡樹脂成形体の全体の重量増加、コスト増加等の可能性がある。前記他の手段２によれば、延在部のデザインが制約されるため用途が制約される可能性がある。本発明ではこれらの可能性が低いため、前記他の手段１及び２と比較して顕著に有利である。

本発明に係る車両用シート部材の製造方法の好ましい態様では、
前記フレーム材は、前記枠状部の内側の空間を挟んで対向する対向部分同士が連続した連続部分を有し、
前記成形工程において、前記延在部が前記対向部分の間に亘って延在するように、前記発泡樹脂成形体を成形する。
フレーム材が前記連続部分を有することにより、前記連続部分を埋設する枠状部の部分に、延在部の両側が拘束される。この構造において延在部は熱収縮により特に変形し易いところ、本発明のこの態様では、成形工程において、延在部が、前記連続構造の対向部分の間に亘って延在するように発泡樹脂成形体を成形することにより、延在部の変形を抑えることができる。

本発明に係る車両用シート部材の製造方法の更に好ましい態様では、
前記平面視における前記車両用シート部材の輪郭は、短手方向と長手方向を有した形状であり、
前記成形工程において、前記延在部は、前記枠状部の対向する部分に亘って、少なくとも前記長手方向に沿って延在した第１延在部分を含み、且つ、前記第１延在部分は、前記枠状部のうち前記非接続部分が含む発泡樹脂よりも曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含むように、前記発泡樹脂成形体を成形する。
長手方向に沿って形成された第１延在部分は熱収縮により変形し易いところ、この態様では、第１延在部分が、枠状部のうち前記非接続部分が含む発泡樹脂よりも曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含むように発泡樹脂成形体を成形することにより、第１延在部分の変形を抑えることができる。
本発明に係る車両用シート部材の製造方法の更に好ましい態様では、
前記配置工程において、前記フレーム材の少なくとも一部を、車両用シート部材の輪郭に沿って周回させる。
この態様によれば、フレーム材が車両用シート部材の輪郭に沿って周回するので、車両用シート部材の強度を高めることができる。しかも、フレーム材を車両用シート部材の輪郭に沿って周回させると、延在部の両側が拘束され、熱収縮により変形し易いところ、この態様によれば、延在部が、枠状部が含む発泡樹脂よりも曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含むように、発泡樹脂成形体を成形することにより、延在部の剛性を高めることができ、延在部に作用する応力による延在部の変形を抑えることができる。

本発明は更に車両用シート部材に関する。
本発明に係る車両用シート部材は、
フレーム材と、前記フレーム材の少なくとも一部を埋設する発泡樹脂成形体と、を備えた車両用シート部材であって、
前記フレーム材は、前記車両用シート部材の平面視において、前記車両用シート部材の輪郭に沿って配置されており、
前記発泡樹脂成形体は、前記フレーム材の少なくとも一部を埋設するとともに前記車両用シート部材の輪郭を形成する枠状部と、前記枠状部の内側において前記枠状部をわたすように前記枠状部から内側に延在する延在部とを含み、
前記発泡樹脂成形体において、前記延在部が、前記枠状部のうち前記延在部と接続する接続部分以外の非接続部分が含む発泡樹脂よりも曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含む
ことを特徴とする。

車両用シート部材に入熱された時（または入熱された熱が放熱する時）、発泡樹脂成形体のうちフレーム材が埋設された状態の枠状部と、枠状部の内部に延在してフレーム材が存在しない延在部とでは、見かけ上の熱膨張量（熱収縮量）が異なる。これにより、枠状部に囲まれた延在部には、熱応力として圧縮応力および引張応力が不均一に作用し、延在部が変形し易いところ、本発明ではこの変形を抑えることができる。
すなわち、本発明では、枠状部の内側に延在する延在部が、枠状部の前記非接続部分が含む発泡樹脂よりも曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含むようにすることにより、延在部の剛性を枠状部よりも高め、延在部の変形を抑えることができ、車両用シート部材の寸法精度を確保することができる。なお、延在部の変形を抑制する他の手段としては、前記他の手段１、２等が考えられる。しかし、前記他の手段１によれば、発泡樹脂成形体の全体の重量増、コスト増等の可能性がある。前記他の手段２によれば、延在部のデザインが制約されるため用途が制約される可能性がある。本発明ではこれらの可能性が低いため、前記他の手段１及び２と比較して顕著に有利である。

本発明に係る車両用シート部材のより好ましい態様では、
前記フレーム材は、前記枠状部の内側の空間を挟んで対向する対向部分同士が連続した連続部分を有し、前記延在部は、前記対向部分の間に亘って延在するように形成される。
フレーム材が前記連続部分を有することにより、前記連続部分を埋設する枠状部の部分に、延在部の両側が拘束される。この構造の車両用シート部材に入熱された時（または入熱された熱が放熱する時）、延在部は熱収縮により特に変形し易いところ、本発明のこの態様では、延在部が、枠状部のうち前記非接続部分が含む発泡樹脂よりも曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含むため、延在部が変形し難い。

本発明に係る車両用シート部材のより好ましい態様では、
前記平面視における前記車両用シート部材の輪郭は、短手方向と長手方向を有した形状であり、
前記延在部は、前記枠状部の対向する部分に亘って、前記長手方向に沿った第１延在部分を含み、
前記第１延在部分は、前記枠状部のうち前記非接続部分が含む発泡樹脂よりも曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含む。
長手方向に沿って形成された第１延在部分は熱収縮により変形し易いところ、この態様によれば、第１延在部分が、枠状部のうち前記非接続部分が含む発泡樹脂よりも曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含むため、第１延在部分が変形し難い。

本発明に係る車両用シート部材のより好ましい態様では、
前記フレーム材は、車両用シート部材の輪郭に沿って周回している。
この態様によれば、フレーム材が車両用シート部材の輪郭に沿って周回するので、車両用シート部材の強度が高い。しかも、フレーム材を車両用シート部材の輪郭に沿って周回させると、延在部の両側が拘束され、熱収縮により変形し易いところ、この態様によれば、延在部が、枠状部が含む発泡樹脂よりも曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含むため、延在部の剛性が高く、延在部の変形が効果的に抑制される。

本発明に係る車両用シート部材の製造方法によれば、寸法精度の高い車両用シート部材を得ることができる。また、本発明に係る車両用シート部材によれば、車両用シート部材に入熱された時または入熱された熱が放熱する時であっても、車両用シート部材の寸法精度を確保することができる。

本発明の第１実施形態に係る車両用シート部材を下方から見た、フレーム材の構造を説明するための模式的斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用シート部材を下方から見た、発泡樹脂成形体の構造を説明するための模式的斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用シート部材の左側面図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用シート部材を上面から見たときの平面図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用シート部材の製造方法を説明するための、図４に示すＩ−Ｉ線矢視断面図に対応した位置における模式的断面図である。（Ａ）は、成形型内に予備発泡樹脂粒子を充填した状態の模式的断面図である。（Ｂ）は、（Ａ）に示す状態から、予備発泡樹脂粒子を発泡させて、発泡樹脂成形体を成形した状態の模式的断面図である。（Ｃ）は、（Ｂ）に示す状態から、発泡樹脂成形体を成形型から脱型した状態を示す模式的断面図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用シート部材の製造方法を説明するための、図４に示すＩＩ−ＩＩ線矢視断面図に対応した位置における模式的断面図である。（Ａ）は、成形型内に予備発泡樹脂粒子を充填した状態の模式的断面図である。（Ｂ）は、（Ａ）に示す状態から、予備発泡樹脂粒子を発泡させて、発泡樹脂成形体を成形した状態の模式的断面図である。（Ｃ）は、（Ｂ）に示す状態から、発泡樹脂成形体を成形型から脱型した状態を示す模式的断面図である。 比較例となる車両用シート部材の製造方法を説明するための模式的断面図である。（Ａ）は、予備発泡粒子を発泡させて、発泡樹脂成形体を成形した状態の模式的断面図である。（Ｂ）は、（Ａ）に示す状態から、発泡樹脂成形体を成形型から脱型した状態を示した模式的断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用シート部材を下方から見た、フレーム材の構造を説明するための模式的斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用シート部材を下方から見た、発泡樹脂成形体の構造を説明するための模式的斜視図である。

以下の説明では、はじめに、本発明における発泡樹脂成形体を調製するための材料について説明し、その後に、本発明による車両用シート部材および車両用シートのいくつかの実施形態を、図面を参照しながら説明する。しかし、本発明の範囲は個別の実施形態には限定されない。

＜発泡樹脂成形体を調製するための材料＞
本発明において「発泡樹脂成形体」とは、樹脂と発泡剤とを含む発泡性樹脂粒子を予備発泡させた予備発泡樹脂粒子を成形型内に充填し、前記予備発泡樹脂粒子を前記成形型内で再発泡させて型内発泡成形した成形体を指す。
発泡樹脂成形体の各部分を構成する材料を本発明では「発泡樹脂」と呼ぶ。
「樹脂」、「発泡剤」、「発泡性樹脂粒子」、「予備発泡樹脂粒子」について具体的に説明する。

（樹脂）
樹脂としては特に限定されないが、通常は熱可塑性樹脂が用いられ、例えば、ポリスチレン系樹脂とポリオレフィン系樹脂とを含む複合樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリオレフィン系樹脂、ポリエステル系樹脂等が使用できる。
発泡性樹脂粒子は、樹脂粒子に発泡剤を含浸させたものであり、樹脂の重合による形成と同時に発泡剤を含浸させてもよいし、樹脂の重合後に発泡剤を含浸させてもよい。
以下に、本発明に好適に用いることができる樹脂粒子、並びに、樹脂粒子に発泡剤を含浸させた発泡性樹脂粒子について詳述する。

（ポリスチレン系樹脂とポリオレフィン系樹脂とを含む複合樹脂粒子）
該複合樹脂粒子は、ポリオレフィン系樹脂と、ポリスチレン系樹脂とを含んでいる。
複合樹脂粒子の形状は、例えば、真球状、楕円球状（卵状）、円柱状であることが好ましい。
また、平均粒径には、格別の制限はないが、０．３〜７ｍｍが例示できる。
更に、複合樹脂粒子の最大径Ｌと最小径Ｄの比（Ｌ／Ｄ）にも、格別の制限はないが、１〜１．６であることが好ましい。

（１）ポリオレフィン系樹脂
ポリオレフィン系樹脂としては、例えば、ポリプロピレン、ポリエチレン等の炭素数２〜１０のオレフィンモノマー由来の単位を含む樹脂が挙げられる。ポリオレフィン系樹脂は、オレフィンモノマーの単独重合体でもよく、オレフィンモノマーと共重合しうる他のモノマーとの共重合体であってもよい。更に、ポリオレフィン系樹脂は、架橋していてもよい。共重合体としては、酢酸ビニルとエチレンとの共重合体（ＥＶＡ）が挙げられる。ポリオレフィン系樹脂は、例えば、１８〜５０万の平均質量分子量を有する樹脂を使用できる。

（２）ポリスチレン系樹脂
ポリスチレン系樹脂としては、例えば、スチレン、置換スチレン（置換基は、低級アルキル、ハロゲン原子（特に塩素原子）等）のスチレン系モノマーに由来する樹脂が挙げられる。置換スチレンとしては、例えば、α−メチルスチレン、ｐ−メチルスチレン、ｔ−ブチルスチレン、エチルスチレン、ｉ−プロピルスチレン、ジメチルスチレン、ビニルトルエン、クロロスチレンブロモスチレン等が挙げられる。更に、ポリスチレン系樹脂は、スチレン系単量体と、スチレン系単量体と共重合可能な他のモノマーとの共重合体であってもよい。他のモノマーとしては、例えば、アクリロニトリル、（メタ）アクリル酸アルキルエステル（アルキル部分の炭素数１〜８程度）、ジビニルベンゼン、エチレングリコールのモノ又はジ（メタ）アクリル酸エステル、無水マレイン酸、Ｎ−フェニルマレイミド等が挙げられる。
他のモノマーを使用する場合、スチレン系モノマー１００質量部に対して、３０質量部以下の範囲で使用することが好ましい。
ポリスチレン系樹脂は、スチレンのみに由来する樹脂であることがより好ましい。

（３）ポリオレフィン系樹脂とポリスチレン系樹脂との含有量
ポリスチレン系樹脂の含有量は、ポリオレフィン系樹脂１００質量部に対して、例えば１２０〜４００質量部、好ましくは１５０〜２５０質量部である。

（４）他の添加剤
複合樹脂粒子には、他の添加剤が含まれていてもよい。他の添加剤としては、核剤、着色剤、難燃剤、難燃助剤、酸化防止剤、紫外線吸収剤、鱗片状珪酸塩等が挙げられる。

（５）複合樹脂粒子の製造方法
複合樹脂粒子は、ポリオレフィン系樹脂とポリスチレン系樹脂とを粒子中に含ませることができさえすれば、どのような方法で製造してもよい。例えば、両樹脂を押出機中で混練し、混練物をカットする方法、ポリオレフィン系樹脂を含む種粒子に、水性媒体中で、スチレン系モノマーを含浸させ、次いでそのモノマーを重合させる方法等が挙げられる。この内、後者の方法は、より均一に両樹脂を混合でき、かつより球形に近い粒子が得られる観点から好ましい。ここで、後者の方法により得られた複合樹脂粒子をポリオレフィン改質ポリスチレン系樹脂粒子と、また単に改質樹脂粒子とも称する。

（６）市販の複合樹脂粒子
ポリスチレン系樹脂とポリオレフィン系樹脂とを含む複合樹脂粒子としては市販品を購入して用いることもできる。ポリスチレン系樹脂とポリオレフィン系樹脂とを含む複合樹脂粒子の市販品としては積水化成品工業株式会社製のピオセラン（登録商標）：ＯＰ−３０ＥＵ、ＯＰ−３０ＥＬＶ等が例示できる。

（ポリスチレン系樹脂粒子）
（１）ポリスチレン系樹脂
ポリスチレン系樹脂粒子を構成するポリスチレン系樹脂としては、特に限定されず、例えば、スチレン、α−メチルスチレン、ビニルトルエン、クロロスチレン、エチルスチレン、ｉ−プロピルスチレン、ジメチルスチレン、ブロモスチレン等のスチレン系モノマーの単独重合体又はこれらのモノマーのうち２種以上の共重合体等が挙げられ、スチレン成分を５０質量％以上含有するポリスチレン系樹脂が好ましく、ポリスチレンがより好ましい。

また、前記ポリスチレン系樹脂としては、前記スチレン系モノマーを主成分とし、このスチレン系モノマーと共重合可能なビニルモノマーとの共重合体であってもよい。このようなビニルモノマーとしては、例えば、メチル（メタ）アクリレート、エチル（メタ）アクリレート、ブチル（メタ）アクリレート、セチル（メタ）アクリレート等のアルキル（メタ）アクリレート、（メタ）アクリロニトリル、ジメチルマレエート、ジメチルフマレート、ジエチルフマレート、エチルフマレートの他、ジビニルベンゼン、アルキレングリコールジメタクリレートなどの二官能性モノマーなどが挙げられる。

また、前記ポリスチレン系樹脂には、上記の（ポリスチレン系樹脂とポリオレフィン系樹脂とを含む複合樹脂粒子）の（４）で挙げたような他の添加剤が含まれてもよい。
本発明に使用するポリスチレン系樹脂粒子としては、形状は特に限定されないが、球状が好ましく、粒子径は、後述するポリスチレン系樹脂予備発泡粒子の成形型内への充填容易性の点から、０．３〜２．０ｍｍ、好ましくは０．３〜１．４ｍｍが好ましい。また、形状が柱状となる場合は前記の好ましい粒径に相当する体積とすることが好ましい。更に、ポリスチレン系樹脂のスチレン換算重量平均分子量（Ｍｗ）は１２万〜６０万の範囲とすることができる。

（２）ポリスチレン系樹脂粒子の製造方法
発泡性ポリスチレン系樹脂粒子の材料となるポリスチレン系樹脂粒子の製造方法は特に限定されず、例えば、ポリスチレン系樹脂を押出機に供給して溶融混練し、押出機からストランド状に押出して冷却してから所定長さ毎に切断してポリスチレン系樹脂粒子を製造する方法（ストランドカット法）、押出機の先に取り付けた口金の孔から水中に押し出すと同時に切断し冷却してポリスチレン系樹脂粒子を製造する方法（水中ホットカット法）などが挙げられる。また、この押出機内の樹脂に鱗片状珪酸塩や金属酸化物を分散させた後、所定長さ毎に切断してポリスチレン系樹脂粒子としても良い。また、前記にて得られたポリスチレン系樹脂粒子を種粒子として水中懸濁液中にてスチレン系モノマーをポリスチレン系樹脂種粒子中に含浸させてシード重合させるシード重合法にてポリスチレン系樹脂粒子を製造し、続いて作製したポリスチレン系樹脂粒子に発泡剤を添加する方法を採用しても良い。

（３）市販のポリスチレン系樹脂粒子
ポリスチレン系樹脂粒子としては市販品を購入して用いることもできる。ポリスチレン系樹脂粒子の市販品としては積水化成品工業株式会社製のエスレンビーズ：ＦＤＫ−４０ＬＶ、ＥＳＤＫ等が例示できる。

（他の樹脂粒子）
他の樹脂粒子についても、上記で詳述したポリスチレン系樹脂とポリオレフィン系樹脂とを含む複合樹脂粒子、又は、ポリスチレン系樹脂粒子と同様の形状の樹脂粒子を用いることができ、同様の他の添加物を適宜含有することができる。

他の樹脂粒子としては、ポリオレフィン系樹脂粒子、ポリエステル系樹脂粒子が例示できる。ポリオレフィン系樹脂粒子としては、ポリスチレン系樹脂とポリオレフィン系樹脂とを含む複合樹脂粒子に含まれる成分として上記のポリオレフィン系樹脂の粒子が例示できる。ポリエステル系樹脂粒子を構成するポリエステル系樹脂としてはポリエチレンテレフタレートが例示できる。

これらの他の樹脂を含む粒子を製造する方法としては、上記で詳述したポリスチレン系樹脂とポリオレフィン系樹脂とを含む複合樹脂粒子又はポリスチレン系樹脂粒子と同様に一般的な方法が用いられる。
他の樹脂を含む粒子についても市販品を購入して使用してもよい。

（発泡性樹脂粒子）
発泡性樹脂粒子に含まれる発泡剤としては、特に限定されず、公知のものをいずれも使用できる。特に、沸点が使用樹脂の軟化点以下であり、常圧でガス状又は液状の有機化合物が適している。例えばプロパン、ｎ−ブタン、イソブタン、ｎ−ペンタン、イソペンタン、ネオペンタン、シクロペンタン、シクロペンタジエン、ｎ−ヘキサン、石油エーテル等の炭化水素等が挙げられる。これらの発泡剤は、単独で使用してもよく、２種以上を併用してもよい。発泡剤としては、炭素水素が好ましく、プロパン、ｎ−ブタン、イソブタン、ｎ−ペンタン、イソペンタン等が更に好ましい。

発泡性樹脂粒子中における発泡剤の含有量は特に限定されないが、典型的には、発泡性樹脂粒子１００質量部に対して５〜２５質量部である。なお、発泡性樹脂粒子中における発泡剤の含有量は、製造直後に１３℃の恒温室内に５日間放置した上で測定されたものである。

（発泡性樹脂粒子の製造方法）
樹脂粒子への発泡剤の含浸は、樹脂の重合後の粒子に行ってもよく、重合途中の粒子に行ってもよい。重合の途中での含浸は、水性媒体中で含浸させる方法（湿式含浸法）により行うことができる。重合後の含浸は、湿式含浸法か、又は媒体非存在下で含浸させる方法（乾式含浸法）により行うことができる。また、重合の途中での含浸は、通常重合後期に行うことが好ましい。重合後期は、構成モノマーの７０質量％が重合してから後であることが好ましい。また、構成モノマーの９９質量％が重合してから発泡剤を重合に続けて含浸させることも可能である。
発泡剤の含浸温度は、５０〜１４０℃とすることができる。

発泡剤の含浸を、発泡助剤の存在下で行ってもよい。発泡助剤としては、トルエン、キシレン、エチルベンゼン、シクロヘキサン等の溶剤や、ジイソブチルアジペート、ジアセチル化モノラウレート、やし油等の可塑剤（高沸点溶剤）等が挙げられる。発泡助剤の添加量は、樹脂粒子１００質量部に対して、０．２〜２．５質量部であることが好ましい。

必要に応じて、表面処理剤（例えば、結合防止剤、融着促進剤、帯電防止剤、展着剤等）を発泡剤含浸時の系内に添加してもよい。これら表面処理剤の添加量（合計値）としては、樹脂粒子１００質量部に対して、０．０１〜２質量部が例示できる。

（予備発泡樹脂粒子）
発泡性樹脂粒子は、発泡機（予備発泡機）で水蒸気等を用いて発泡（予備発泡）されて多数の小孔を有する予備発泡樹脂粒子（単に発泡樹脂粒子ともいう）とされる。
予備発泡樹脂粒子の嵩倍数は、目的とする発泡樹脂の発泡倍数に応じて調節することができる。

（型内発泡成形）
型内発泡成形の条件等については下記の第１実施形態の説明のなかで説明する。

＜第１実施形態＞
１．車両用シート部材１０について
図１〜６に基づいて車両用シート部材及びその製造方法の第１実施形態を説明する。
図１および図２に示すように、車両用シート部材１０は、基本構成として、フレーム材２０と、フレーム材２０の少なくとも一部を埋設する発泡樹脂成形体３０とを備えている。

車両用シート部材１０の全体形状に特に制限はないが、図４に示すように、平面視で矩形である形状が一般的である。本明細書において矩形とは長方形、正方形等の四角形を指し、長方形及び正方形に限らず、台形や、平行四辺形の形状であってもよい。本明細書において矩形は概略矩形である場合も含み、例えば、隅部が丸みを帯びていてもよいし、矩形を構成する辺の一部又は全部が曲がった辺であってもよい。

本実施形態では、図４に示すように、車両用シート部材１０の平面視における輪郭Ｓは、短辺および長辺を有した矩形であり、短手方向と長手方向とを有した形状である。輪郭Ｓは、４つの辺として、短辺を構成する右方縁部ｓＲおよび左方縁部ｓＬと、長辺を構成する前方縁部ｓＦおよび後方縁部ｓＢと、４隅を構成する隅部ｓＣと、を含んでいる。なお、本実施形態でいう、前後左右とは、車両内に搭乗者が着座した状態で、車両から車両の進行（前方）方向を見たときの方向のことをいう。

本実施形態の車両用シート部材１０は、例えば、図３に示すように、車両用シート部材１０（発泡樹脂成形体３０）の上面１１（上面３１）の側から適宜クッション材等の上部シート部材５０を積層配置して、車両用シート１とすることができる。また、適当な外装材により、車両用シート部材１０をクッション材等とともに被覆して車両用シート１としてもよい。

２．フレーム材２０について
図１〜４に示すように、フレーム材２０は、発泡樹脂成形体３０に所要の保形性と強度を付与するために埋め込まれるものである。フレーム材２０は、発泡樹脂成形体３０を成形する条件下において発泡樹脂成形体３０と比較して寸法が実質的に変化しない材料、例えば鋼、アルミニウム等の金属材料、により構成することが通常である。

フレーム材２０は、車両用シート部材１０の平面視における輪郭Ｓに沿って、発泡樹脂成形体３０の内部に延在した第１および第２骨組み部２１，２２と、第１および第２骨組み部２１，２２の端部に連結された一対の台座部２３，２３を備えている。第２骨組み部２２は、対向する一対の対向部分２２ａ，２２ａ同士が連続した構造を有し、本明細書では、第２骨組み部２２を、フレーム材２０の「連続部分」と呼ぶ場合がある。

フレーム材２０は、各台座部２３に取付けられた前方係止部２４と、第２骨組み部２２に取付けられた後方係止部２５をさらに備えている。本実施形態では、第１および第２骨組み部２１，２２、前方および後方係止部２４，２５としては、例えば直径が３〜６ｍｍ程度の鋼またはアルミニウム製の線材（ワイヤー）等が用いられるが、例えば金属製の帯状または管状の鋼材であってもよい。さらに、フレーム材２０を、鋼板から打ち抜き成形およびプレス成形により、製造してもよい。

フレーム材２０の第１骨組み部２１は、前方縁部ｓＦの中央の一部に沿ってその近傍に配置されており、第２骨組み部２２は、前方縁部ｓＦの両側の一部と、右方縁部ｓＲ、左方縁部ｓＬ、後方縁部ｓＢ、および各隅部ｓＣに沿って、これらの近傍に配置されている。フレーム材２０は、車両用シート部材１０の輪郭Ｓに沿うように、輪郭Ｓを形成する発泡樹脂成形体３０の外周面３３から少し内側に入った個所に埋設されている。

このようにして、フレーム材２０の第１および第２骨組み部２１，２２は、これらを連結する一対の台座部２３，２３とともに、車両用シート部材１０の輪郭Ｓに沿って連続して周回している。なお、本実施形態では、フレーム材２０の第１および第２骨組み部２１，２２を含む部分は、車両用シート部材１０の輪郭Ｓに沿って連続して周回しているが、例えば、フレーム材２０の第１および第２骨組み部２１，２２が、車両用シート部材１０の輪郭Ｓに沿って断続的に周回していてもよい。すなわち、この形態には限らず、輪郭Ｓに沿う一部の部分のみに骨組み部が配置されていてもよい。例えば、第２骨組み部２２が、台座部２３，２３に連結されず、後方縁部ｓＢに沿って配置されてもよい。また、フレーム材２０を構成する骨組み部の個数も２つに限定されるものではなく、その個数は１つまたは３つ以上であってもよい。

フレーム材２０を構成する前方係止部２４と後方係止部２５は、車両用シート部材１０を車両に係止する部分である。前方係止部２４は、例えば溶接または接着等により、台座部２３に連結されており、台座部２３から下方に突出している。前方係止部２４の先端部分２４ａは、略Ｕ字状の湾曲しており、発泡樹脂成形体３０から露出し、基端部分２４ｂは、台座部２３と共に発泡樹脂成形体３０に埋設されている。より具体的には、基端部分２４ｂは、その周囲の全体が発泡樹脂成形体３０に包埋される。これにより、本実施形態の車両用シート部材１０を前方係止部２４の先端部分２４ａを介して車両に係止する際に引き抜き方向の力が加わった場合であっても、前方係止部２４は発泡樹脂成形体３０に保持され、引き抜き方向の力に対する耐性を高めることができる。

さらに、後方係止部２５は、第２骨組み部２２のうち、後方縁部ｓＢに沿った部分２２ｂの中央から、後方に突出している。後方係止部２５の先端部分２５ａは、略Ｕ字状に湾曲しており、発泡樹脂成形体３０から露出し、基端部分２５ｂは、発泡樹脂成形体３０に埋設されている。

本実施形態では、前方係止部２４及び後方係止部２５の先端部分２４ａ，２５ａはそれぞれ線材を略Ｕ字状に曲げて形成しているが、この構造には限定されず、車両側の構造に応じて係止が可能な構造とすればよい。

本実施形態では、前方係止部２４は、台座部２３を介して第１および第２骨組み部２１，２２の双方に連結されている。しかしながら、前方係止部２４は、この形態には限定されず、後方係止部２５のように、台座部２３を介さず直接に第１または第２骨組み部２１，２２の双方に連結されていてもよい。また、前方係止部２４の数は特に限定されず、１つであってもよいし３つ以上であってもよい。前方係止部２４と後方係止部２５のうち一方が存在していなくてもよい。

３．発泡樹脂成形体３０について
図１および図２に示すように、発泡樹脂成形体３０は、発泡樹脂の型内発泡樹脂成形体である。発泡樹脂成形体３０は、樹脂と発泡剤とを含む発泡性樹脂粒子を予備発泡させた予備発泡樹脂粒子を成形型内に充填し、前記予備発泡樹脂粒子を前記成形型内で再発泡させて型内発泡成形した成形体であり、樹脂、発泡剤、発泡性樹脂粒子、予備発泡樹脂粒子の具体的な態様については既述の通りである。

発泡樹脂成形体３０には、車両の搭乗者が座る側となる上面３１と、車両に締結される側となる底面３２が形成されている。発泡樹脂成形体３０は、フレーム材２０を埋設するとともに、車両用シート部材１０の平面視において、車両用シート部材１０の輪郭Ｓを形成する枠状部３５を備えている。枠状部３５は、車両用シート部材１０を取り付けた状態で、座席の前方に位置する前方部分３５ａと、前方部分３５ａと一体的に形成され、座席の左右側方に位置し、前方部分の両端部から３５ａから後方に延び、後方端の近傍が傾斜した一対の側方部分３５ｃ，３５ｃと、側方部分３５ｃ，３５ｃと一体的に形成され、一対の側方部分３５ｃ，３５ｃの後方端を接続する後方部分３５ｂと、から構成されている。車両用シート部材１０が車両に組み込まれたとき、枠状部３５のうち、前方部分３５ａは搭乗者の上腿部を支持し、後方部分３５ｂは搭乗者の臀部を支持する。

具体的には、図３に示すように、発泡樹脂成形体３０の上面３１は、下方に窪んだ曲面であることで、上部シート部材５０を介し、搭乗者の上腿部及び臀部を保持するよう形成されている。ただし、発泡樹脂成形体３０の形状および厚みは、車両用シート部材１０が取り付けられる車両本体側の形状によって種々変化し得るものであり、図示する実施形態には限定されない。例えば発泡樹脂成形体３０の上面３１は概ね平坦な形状であってもよい。

発泡樹脂成形体３０は、枠状部３５の内側において枠状部３５をわたすように枠状部３５からその内側に延在する延在部３６を備えている。本発明では、延在部のなかで、所定の方向に沿って延在する部分を「延在部分」と呼ぶ。延在部は、１つの延在部分のみからなるものであってもよいし、複数の延在部分からなるものであってもよい。本実施形態では、延在部３６は、長手方向に延在する第１延在部分３６Ａと、短手方向に延在する第２延在部分３６Ｂとにより構成されている。第１延在部分３６Ａと第２延在部分３６Ｂとは、連結部３６Ｃにより連結されている。本実施形態では、延在部３６は複数の延在部分３６Ａ，３６Ｂから構成されているが、これには限定されず、１つの延在部分のみからなっていてもよい。例えば延在部３６が、第１延在部分３６Ａのみから構成されていてもよいし、第２延在部分３６Ｂのみから構成されていてもよい。延在部３６が枠状部３５をわたすように延在する複数の延在部分を含む場合、複数の延在部分の各々は任意の方向に沿って設けることができる。

枠状部３５のうち、延在部３６と接続する部分を接続部分３５’とし、接続部分３５’以外の部分を非接続部分３５’’とする。具体的には、枠状部３５の接続部分３５’は、延在部３６の各延在部分３６Ａ，３６Ｂの端と接続し支持する。

本実施形態では、フレーム材２０は、枠状部３５の内側の空間を挟んで対向する対向部分２２ａ，２２ａ同士が連続した第２骨組み部２２（連続部分）を有している。延在部３６のうち第１延在部分３６Ａが、対向部分２２ａ、２２ａの間に亘って延在するように形成されている。

発泡樹脂成形体３０において延在部３６は車両用シート部材１０の形状を補強し保持する部分である。発泡樹脂成形体３０において枠状部３５の内側の空間に延在部３６を形成することにより、枠状部３５と延在部３６との間には肉抜き部３８ａが形成されている。肉抜き部３８ａは発泡樹脂成形体３０を軽量化することや、車両用シートを構成する他の部材（例えば、発泡樹脂成形体３０よりも弾性変形しやすいクッション材、コンソールボックスの部材等）を収容することを目的として設けられる。図示する本実施形態では発泡樹脂成形体３０に肉抜き部３８ａは６か所形成されているが、肉抜き部３８ａの数は限定されない。

発泡樹脂成形体３０の延在部３６は、枠状部３５の非接続部分３５’’が含む発泡樹脂よりも、曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含むことを特徴とする。図２〜４では、曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を濃い色で示し、曲げ最大点応力が小さい発泡樹脂を薄い色で示す。より具体的には、延在部３６のうち第１延在部分３６Ａの延在する延在方向Ｌは、車両用シート部材１０の長手方向に一致しており、第１延在部分３６Ａの全体が、枠状部３５の非接続部分３５’’を形成する発泡樹脂よりも、曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含む。図示する実施形態のように、延在部３６に複数の延在部分が存在する場合は、少なくとも１つの延在部分が、枠状部３５の非接続部分３５’’が含む発泡樹脂よりも、曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含んでいればよく、好ましくは、前記少なくとも１つの延在部分の全体が、枠状部３５の非接続部分３５’’が含む発泡樹脂よりも、曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂により形成されている。

発泡樹脂成形体３０の各部分の剛性は、同一形状同一寸法であれば、該部分に含まれる発泡樹脂の曲げ最大点応力が大きいほど高い。本実施形態では、延在部３６が、枠状部３５の非接続部分３５’’が含む発泡樹脂よりも、曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含むように発泡樹脂成形体３０を成形することにより、延在部３６の剛性を選択的に高めることができる。

本発明において、延在部３６が、枠状部３５の非接続部分３５’’が含む発泡樹脂よりも曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂（以下「所定の発泡樹脂」言う場合がある）を「含む」とは、少なくとも１つの延在部分に十分な剛性が付与される程度に、延在部３６が所定の発泡樹脂を含んでいればよく、延在部３６は所定の発泡樹脂以外の他の発泡樹脂を更に含んでいてもよい。好ましくは、延在部３６のうち少なくとも１つの延在部分が所定の発泡樹脂を含み、より好ましくは、前記少なくとも１つの延在部分が所定の発泡樹脂により形成される。

本発明において発泡樹脂の曲げ最大点応力（ｋＰａ）は、ＡＳＴＭ Ｄ７９０ 手順Ａで規定する曲げ試験に準拠して測定する。曲げ試験の条件は具体的には以下の通りである。
試験装置：テンシロン万能試験機ＵＣＴ−１０Ｔ（（株）オリエンテック製）
試験片：７９．２Ｗ×３８０Ｌ×１９．８Ｔ厚み（ｍｍ）（スキンなし）
試験数：５
試験速度：８．４ｍｍ／ｍｉｎ
支点間距離：３１６．７（ｍｍ）
最大たわみ：６４ｍｍ
先端治具：受け台くさび・・・５Ｒ、加圧くさび・・・５Ｒ
試験片状態調節・試験環境：温度：２３±２℃、相対湿度（ＲＨ）：５０±１０％、２４時間以上

本発明では、発泡樹脂成形体のうち枠状部の非接続部分に含まれる発泡樹脂の、上記条件で測定される曲げ最大点応力は、特に限定されないが、例えば１０〜６００ｋＰａ、典型的には１００〜５００ｋＰａの範囲である。一方、発泡樹脂成形体のうち延在部の少なくとも一部に含まれる発泡樹脂の、上記条件で測定される曲げ最大点応力は、枠状部の非接続部分に含まれる発泡樹脂よりも高く、例えば枠状部の非接続部分に含まれる発泡樹脂の曲げ最大点応力の１．２〜５倍、典型的には１．５〜４倍である。発泡樹脂成形体のうち延在部の少なくとも一部に含まれる発泡樹脂の、上記条件で測定される曲げ最大点応力の絶対値としては、例えば１５０〜２，０００ｋＰａ、典型的には２５０〜１，２００ｋＰａである。発泡樹脂成形体３０において、各部分を構成する発泡樹脂における樹脂は、上記の種類の樹脂から選択することができ、同一系統の樹脂により形成されている必要はない。ただし、発泡樹脂成形体３０の全体が、同一系統の樹脂の発泡体により構成されている場合には、発泡樹脂成形体３０の各部分が強固に連結されるため好ましい。発泡樹脂成形体３０の全体が、曲げ最大点応力が異なる以外は、同一の樹脂の発泡体により構成されている場合には、発泡樹脂成形体３０の各部分がさらに強固に連結されるため好ましい。

発泡樹脂の曲げ最大点応力の制御は、発泡樹脂の発泡倍数を制御することにより行うことが簡便であり好ましい。同じ樹脂材料により構成されている発泡樹脂は、発泡倍数が小さいものほど曲げ最大点応力が大きい。発泡樹脂の比重は発泡倍数が小さいものほど大きい。このため本発明において、発泡樹脂の発泡倍数を小さくすることで曲げ最大点応力を大きくする態様では、延在部が、枠状部の非接続部分が含む発泡樹脂よりも、発泡倍数が小さく曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含むように発泡樹脂成形体を成形することにより、延在部の剛性を選択的に高めつつ、発泡樹脂成形体の重量の増加を抑えることが可能となる。

発泡倍数を制御することにより発泡樹脂の曲げ最大点応力を制御する態様において、発泡倍数の具体的な範囲は特に限定されないが、枠状部３５の非接続部分３５’’は、例えば２１倍〜６０倍又は１１倍〜６０倍の発泡倍数の発泡樹脂を含み、延在部３６は、例えば２．５倍〜２０倍又は２．５倍〜１０倍の発泡倍数の発泡樹脂を含む。発泡倍率のこれらの範囲を満たし、延在部３６が、枠状部３５の非接続部分３５’’に含まれる発泡樹脂の発泡倍数よりも、発泡倍数の小さい発泡樹脂を含むように、発泡樹脂成形体３０を成形することが好ましい。
ここで発泡樹脂成形体３０の各部分に含まれる発泡樹脂の発泡倍数は次の手順により求めることができる。

発泡樹脂成形体３０（成形後、４０℃で２０時間以上乾燥させたもの）の各部分（延在部３６の延在部分３６Ａ，３６Ｂ、枠状部３５の非接続部分３５’’、枠状部３５の接続部分３５’等の、発泡倍数を測定しようとする部分）から切り出した試験片（例：５０ｍｍ×１００ｍｍ×１０ｍｍの直方体片）の重量（ｃ）と体積（ｄ）をそれぞれ有効数字３桁以上になるように測定し、式（ｃ）／（ｄ）により発泡成形体の密度（ｇ／ｃｍ^３）を求める。密度の逆数、すなわち式（ｄ）／（ｃ）を、発泡倍数とする。

また、延在部３６に加えて、延在部３６と接続する枠状部３５の接続部分３５’が、枠状部３５の非接続部分３５’’が含む発泡樹脂よりも、曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含むことが好ましい。延在部３６に複数の延在部分３６Ａ，３６Ｂが存在する場合は、延在部分３６Ａ，３６Ｂの少なくとも１つ（例えば３６Ａ）と、該少なくとも１つの延在部分と接続する枠状部３５の接続部分３５’とが、枠状部３５の非接続部分３５’’が含む発泡樹脂よりも、曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含むことが好ましい。

ここで仮に、発泡樹脂成形体３０のうち枠状部３５にフレーム材２０の第１及び第２の骨組み部２１，２２が埋設され、延在部３６が、枠状部３５の非接続部分３５’’と同じ曲げ最大点応力の発泡樹脂により形成されている場合であって、延在部３６及び／又は枠状部３５を他の手段で補強しない場合には、車両用シート部材１０に入熱された時（または入熱された熱が放熱する時）、発泡樹脂成形体３０のうちフレーム材２０の第１及び第２の骨組み部２１，２２が埋設された状態の枠状部３５と、枠状部３５の内部に延在してフレーム材２０が存在しない延在部３６とでは、見かけ上の熱膨張量（熱収縮量）が異なる。これにより、枠状部３５に囲まれた延在部３６には、熱応力として圧縮応力および引張応力が不均一に作用し、延在部３６の中央が例えば上側に湾曲するように変形し易い。特に、延在部３６のうち、長手方向に沿って形成された第１延在部分３６Ａでは、このような現象が顕著である。

本実施形態では、枠状部３５の内側に延在する延在部３６のうち長手方向に沿って延在する第１延在部分３６Ａ、及び、枠状部３５のうち第１延在部分３６Ａと接続する接続部分３５’を、枠状部３５の非接続部分３５’’が含む発泡樹脂よりも曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂により形成することにより、延在部３６を補強する。これにより、延在部３６が熱膨張または熱収縮しても、熱応力による延在部３６の変形を抑えることができ、車両用シート部材１０の寸法精度を確保することができる。本実施形態によれば、延在部３６の第１延在部分３６Ａと、枠状部３５のうち第１延在部分３６Ａと接続する接続部分３５’とを選択的に補強し、枠状部３５の非接続部分３５’’は通常の発泡樹脂により構成することができるため、発泡樹脂成形体１０の全体での重量増加、コスト増加の幅は小さい。また、本実施形態によれば、延在部３６の第１延在部分３６Ａを厚く形成するなどの補強が必要ないため、デザインや用途が制約される可能性も低い。

特に、本実施形態では、対向する一対の対向部分２２ａ，２２ａ同士が連続した構造を有する第２骨組み部２２が枠状部３５に埋設されており、延在部３６の第１延在部分３６Ａは、対向部分２２ａ、２２ａの間に亘って延在するように形成されている。この構成では、延在部３６の第１延在部分３６Ａの両側が拘束されるため、仮に、第１延在部分３６Ａが、枠状部３５の非接続部分３５’’と同じ曲げ最大点応力の発泡樹脂により形成されている場合であって、延在部３６及び／又は枠状部３５を他の手段により補強しない場合には、第１延在部分３６Ａを含む延在部３６は熱膨張および熱収縮により特に変形し易い。本実施形態では、第１延在部分３６Ａと、枠状部３５のうち第１延在部分３６Ａと接続する接続部分３５’とを、枠状部３５の非接続部分３５’’が含む発泡樹脂よりも曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含むように成形することにより、第１延在部分３６Ａを含む延在部３６の変形をより効果的に抑えることができる。

また、本実施形態のように、フレーム材２０の第１骨組み部２１及び第２骨組み部２２を含む部分が、車両用シート部材１０の輪郭Ｓに沿って連続して周回している場合は、枠状部３５の全周にわたって、熱応力による変形が抑制される。このため、仮に、延在部３６が、枠状部３５の非接続部分３５’’と同じ曲げ最大点応力の発泡樹脂により形成されている場合であって、延在部３６及び／又は枠状部３５を他の手段により補強しない場合には、枠状部３５の内側に形成される延在部３６がさらに変形し易い。このような場合であっても、本実施形態では、上述したように、延在部３６を、枠状部３５の非接続部分３５’’が含む発泡樹脂よりも曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含むように成形することにより、延在部３６の変形をより効果的に抑えることができる。

４．車両用シート部材１０の製造方法について
以下に図５及び６を参照しながら車両用シート部材１０の製造方法について説明する。図５では、製造方法の各工程を、図４に示すＩ−Ｉ線矢視断面図に対応した位置における模式的断面図により説明する。図６では、製造方法の各工程を、図４に示すＩＩ−ＩＩ線矢視断面図に対応した位置における模式的断面図により説明する。

以下に説明する実施形態は、発泡樹脂成形体３０の延在部３６のうち第１延在部分３６Ａと、枠状部３５の接続部分３５’のうち第１延在部分３６Ａと接続する部分とを構成する発泡樹脂を、枠状部３５の非接続部分３５’’を構成する発泡樹脂よりも発泡倍数を小さくすることにより曲げ最大点応力を大きくする例である。

本実施形態の車両用シート部材１０の製造方法の概略は次の通りである。図５（Ａ）及び図６（Ａ）に示すように、フレーム材２０を成形型７のキャビティ７３に位置するように配置し、次に、樹脂と発泡剤とを含む発泡性樹脂粒子を予備発泡させた予備発泡樹脂粒子３０Ａ，３０Ｂを充填する。次に、図５（Ｂ）及び図６（Ｂ）に示すように、成形型７内に蒸気を供給することにより予備発泡樹脂粒子３０Ａを発泡させ、発泡樹脂成形体３０を成形する。その後、図５（Ｃ）及び図６（Ｃ）に示すように、フレーム材２０と共に発泡樹脂成形体３０を成形型７から脱型し、放冷等で冷却する。

ところで、発泡樹脂成形体３０は、通常、成形後、発泡成形時の残熱が放熱する際に、わずかに収縮する性質を有する。一方、金属等の材料により構成されたフレーム材２０は、発泡樹脂成形体３０の成形の前後で、発泡樹脂成形体３０に比べて実質的な寸法変化がない。したがって、延在部３６が、枠状部３５の非接続部分３５’’と同じ曲げ最大点応力の発泡樹脂により形成されている場合であって、延在部３６及び／又は枠状部３５を他の手段により補強しない場合には、図７（Ａ）に示すように、発泡樹脂成形体３０を、第１型７１および第２型７２からなる成形型７で成形し、図７（Ｂ）に示すように、成形直後から成形型７から発泡樹脂成形体３０を脱型して発泡樹脂成形体３０が放熱するまでの間、発泡樹脂成形体３０は熱収縮する。このとき、フレーム材２０が存在しない延在部３６の両側は、フレーム材２０の第２骨組み部２２が存在する枠状部３５で拘束されているため、延在部３６には熱応力として圧縮応力および引張応力が不均一に作用し、延在部３６は中央から上側に湾曲するように変形し易い。

このような点に鑑みて、本実施形態では、以下のようにして、車両用シート部材１０を製造する。まず、フレーム材２０を準備する。フレーム材２０の構造および材質は、上述した通りである。次に、車両用シート部材１０の平面視において、車両用シート部材１０の輪郭Ｓに沿ってフレーム材２０の第１骨組み部２１及び第２骨組み部２２が配置されるように、フレーム材２０を成形型７内に配置する（配置工程）。
成形型７としては、多数の小孔を有する閉鎖成形型を使用することができる。

図５（Ａ）及び図６（Ａ）に示すように、成形型７は、第１型７１および第２型７２からなり、第１型７１および第２型７２を型締めした際に、成形型７内に、発泡樹脂成形体３０に応じたキャビティ７３が形成されるように構成されている。

次に、図５（Ａ）及び図６（Ａ）に示すように、フレーム材２０が内部に配置された第１型７１および第２型７２を仮型締め（クラッキング）した後に、予備発泡樹脂粒子３０Ａ，３０Ｂを充填し、型締めする。

このとき、製造しようとする発泡樹脂成形体３０のうち曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂が求められる部分に対応する、キャビティ７３内の位置には、嵩倍数の小さな予備発泡樹脂粒子３０Ａを充填し、製造しようとする発泡樹脂成形体３０のうち曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂が求められる部分以外の部分に対応する、キャビティ７３内の位置には、嵩倍数の大きな予備発泡樹脂粒子３０Ｂを充填する。具体的には、本実施形態では、延在部３６のうち第１延在部分３６Ａと、枠状部３５の接続部分３５’のうち第１延在部分３６Ａと接続する部分とに対応するキャビティ７３内の位置に、予備発泡樹脂粒子３０Ａを充填し、延在部３６の第１延在部分３６Ａ及び枠状部３５の接続部分３５’のうち第１延在部分３６Ａと接続する部分以外の、延在部３６及び枠状部３５の部分に対応するキャビティ７３内の位置に、嵩倍数が予備発泡樹脂粒子３０Ａよりも大きい予備発泡樹脂粒子３０Ｂを充填する。

次に、図５（Ｂ）に示すように、水蒸気等で成形型７のキャビティ７３内を加熱して予備発泡樹脂粒子３０Ａ，３０Ｂを二次発泡させ、予備発泡樹脂粒子３０Ａ，３０Ｂ間の空隙を埋めるとともに、予備発泡樹脂粒子３０Ａ，３０Ｂを相互に融着させることにより一体化し、発泡樹脂成形体３０を成形する（成形工程）。
発泡樹脂成形体３０の、予備発泡樹脂粒子に由来する発泡粒子間の融着率は特に限定されないが５０〜１００％、より好ましくは７０〜１００％、より好ましくは９０〜１００％である。

ここで前記融着率は、発泡樹脂成形体３０を折り曲げて破断したときに断面上に現れる、予備発泡樹脂粒子に由来する発泡粒子の総数のうち、粒子の内部で破断している前記発泡粒子の数の割合を百分率で表したものである。前記融着率の測定は具体的には次の手順で行うことができる。発泡樹脂成形体の中心に沿ってカッターナイフで深さ約５ｍｍの切り込み線を入れる。この後、この切り込み線に沿って発泡樹脂成形体を手で二分割する。その破断面における発泡粒子について、１００〜１５０個の任意の範囲について粒子内で破断している粒子の数（ａ）と粒子同士の界面で破断している粒子の数（ｂ）とを数える。結果を、式［（ａ）／（（ａ）＋（ｂ））］×１００に代入して得られた値を融着率（％）とする。
前記融着率は、例えば、加熱発泡に際しての熱量を制御する等して制御することができる。

これにより、成形型７内において、枠状部３５と、延在部３６とを含む発泡樹脂成形体３０を成形することができる。成形された延在部３６は、第１延在部分３６Ａにおいて、枠状部３５の非接続部分３５’’が含む発泡樹脂よりも発泡倍数が小さく曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含む。また、本実施形態では、枠状部３５の接続部分３５’のうち第１延在部分３６Ａと接続する部分も、枠状部３５の非接続部分３５’’が含む発泡樹脂よりも発泡倍数が小さく曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含む。成形された枠状部３５は、フレーム材２０のうち第１骨組み部２１及び第２骨組み部２２を埋設するとともに、車両用シート部材１０の輪郭Ｓを形成する。成形された延在部３６は、第１延在部分３６Ａが、枠状部３５の一対の側方部分３５ｃ，３５ｃの間をわたすように延在し、第２延在部分３６Ｂ，３６Ｂが、枠状部３５の前方部分３５ａと後方部分３５ｂとの間をわたすように延在する。

次に、発泡樹脂成形体３０を成形型７から脱型し、発泡樹脂成形体３０とフレーム材２０とが一体化された本実施形態の車両用シート部材１０を得ることができる。ここで、発泡樹脂成形体３０を成形型７から脱型する途中から脱型後に、成形時の残熱が放熱することにより、発泡樹脂成形体３０が収縮する。

実施形態では、第１延在部分３６Ａが、枠状部３５の非接続部分３５’’が含む発泡樹脂よりも曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含むように構成されていることで、第１延在部分３６Ａの剛性が高められる。その結果、第１延在部分３６Ａを含む延在部３６の熱応力による変形を抑えることができる。この結果、寸法精度の高い車両用シート部材１０を製造することができる。本実施形態によれば、枠状部３５の非接続部分３５’’は発泡倍数の大きな発泡樹脂により構成することができるため、発泡樹脂成形体１０の全体での重量増加、コスト増加の幅は小さい。また、本実施形態によれば、延在部３６の第１延在部分３６Ａを厚く形成するなどの補強が必要ないため、デザインや用途が制約される可能性も低い。

本実施形態では、フレーム材２０は、第２骨組み部２２を有しており、第２骨組み部２２は、枠状部３５の内側の空間を挟んで対向する対向部分２２ａ，２２ａ同士が連続した連続部分を有している。発泡樹脂成形体３０を成形する際には、対向部分２２ａ，２２ａの間に亘って延在する第１延在部分３６Ａを有するように延在部３６を成形している。したがって、フレーム材２０の第２骨組み部２２の対向部分２２ａ，２２ａが埋設された枠状部３５の側方部分３５ｃ，３５ｃに、延在部３６の第１延在部分３６Ａの両側が拘束されるため、図７に示すように、第１延在部分３６Ａが、枠状部３５の非接続部分３５’’と同じ曲げ最大点応力の発泡樹脂により形成されている場合であって、延在部３６及び／又は枠状部３５を他の手段により補強しない場合には、第１延在部分３６Ａを含む延在部３６が、熱収縮により変形し易い。特に、フレーム材２０の第１骨組み部２１及び第２骨組み部２１を含む部分を、車両用シート部材１０の輪郭Ｓに沿って連続して周回させているため、このような変形は生じ易い。本実施形態では、成形工程時に、延在部３６の延在部分の１つである第１延在部分３６Ａが、枠状部３５の非接続部分３５’’が含む発泡樹脂よりも曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含むように、発泡樹脂成形体３０を成形することにより、第１延在部分３６Ａ及びそれを含む延在部３６を補強し、上記の変形を抑制することができる。

＜第２実施形態＞
以下に、本発明の第２実施形態に係る車両用シート部材１０およびその製造方法を図８および図９を参照しながら説明する。なお、第２実施形態に係る車両用シート部材１０が第１実施形態に係る車両用シート部材１０と相違する点は、延在部３６のうち、車両用シート部材１０の輪郭Ｓの長手方向に延在する第１延在部分３６Ａに加えて、短手方向に延在する第２延在部分３６Ｂ，３６Ｂが、枠状部３５の非接続部分３５’’が含む発泡樹脂よりも曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含む点である。第１実施形態と同じ構成は、同じ符号を付して詳細な説明を省略する。

本実施形態では、延在部３６のうち、第１延在部分３６Ａと、第２延在部分３６Ｂ，３６Ｂとが、それぞれ、枠状部３５の非接続部分３５’’が含む発泡樹脂よりも曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含むように発泡樹脂成形体３０を成形することにより、延在部３６を補強する。これにより、延在部３６が熱膨張または熱収縮しても、熱応力による延在部３６の変形を抑えることができ、車両用シート部材１０の寸法精度を確保することができる。

本実施形態では、更に、枠状部３５の接続部分３５’のうち第１延在部分３６Ａと接続する部分もまた、枠状部３５の非接続部分３５’’が含む発泡樹脂よりも曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含むように、発泡樹脂成形体３０を成形することにより、延在部３６が変形することをより効率的に抑制することができる。

本実施形態では、フレーム材２０が、第１骨組み部２１と、それに対向する、第２骨組み部２２のうち後方縁部ｓＢに沿った部分２２ｂとが連続した構造を有する。そして、第１骨組み部２１と、第２骨組み部２２のうち後方縁部ｓＢに沿った部分２２ｂとが、枠状部３５に埋設されており、延在部３６の第２延在部分３６Ｂ，３６Ｂは、それぞれ、第１骨組み部２１と、第２骨組み部２２のうち後方縁部ｓＢに沿った部分２２ｂとの間に亘って延在するように形成されている。この構成では、延在部３６の第２延在部分３６Ｂ，３６Ｂの両側がそれぞれ拘束されるため、仮に、延在部３６の第２延在部分３６Ｂ，３６Ｂが、枠状部３５の非接続部分３５’’と同じ曲げ最大点応力の発泡樹脂により形成されている場合であって、延在部３６及び／又は枠状部３５を他の手段により補強しない場合には、第２延在部分３６Ｂ，３６Ｂを含む延在部３６は熱膨張および熱収縮により特に変形し易い。本実施形態では、第２延在部分３６Ｂ，３６Ｂを、枠状部３５の非接続部分３５’’が含む発泡樹脂よりも曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含むように成形することにより、第２延在部分３６Ｂ，３６Ｂを含む延在部３６の変形をより効果的に抑えることができる。

第２実施形態に係る車両用シート部材１０の製造は、第１実施形態と同様と同様の手順で行うことができる。第２実施形態もまた、発泡樹脂成形体３０の延在部３６、及び、枠状部３５の接続部分３５’のうち第１延在部分３６Ａと接続する部分を構成する発泡樹脂を、枠状部３５の非接続部分３５’’を構成する発泡樹脂よりも発泡倍数を小さくすることにより曲げ最大点応力を大きくする例である。
まず、車両用シート部材１０の平面視において、車両用シート部材１０の輪郭Ｓに沿ってフレーム材２０の第１骨組み部２１及び第２骨組み部２２が配置されるように、フレーム材２０を成形型内に配置する（配置工程）。ここで、成形型は第１型および第２型からなり、第１型および第２型を型締めした際に、成形型内に、発泡樹脂成形体３０に応じたキャビティが形成されるように構成されている。

次に、フレーム材２０が内部に配置された第１型および第２型を仮型締め（クラッキング）した後に、樹脂と発泡剤とを含む発泡性樹脂粒子を予備発泡させた予備発泡樹脂粒子を充填し、型締めする。このとき、延在部３６のうち第１延在部分３６Ａ及び第２延在部分３６Ｂ、並びに、枠状部３５の接続部分３５’のうち第１延在部分３６Ａと接続する部分に対応するキャビティ７３内の位置に、比較的嵩倍数の小さい予備発泡樹脂粒子を充填し、延在部３６及び枠状部３５の他の部分に対応するキャビティ７３内の位置に、嵩倍数が比較的大きい予備発泡樹脂粒子を充填する。

次に、蒸気等で成形型のキャビティ内を加熱して予備発泡樹脂粒子を二次発泡させ、予備発泡樹脂粒子間の空隙を埋めるとともに、予備発泡樹脂粒子を相互に融着させることにより一体化し、発泡樹脂成形体３０を成形する（成形工程）。

これにより、成形型内において、枠状部３５と延在部３６とを含む発泡樹脂成形体３０を成形することができる。成形された延在部３６は、第１延在部分３６Ａ及び第２延在部分３６Ｂにおいて、枠状部３５の非接続部分３５’’が含む発泡樹脂よりも最大点応力が大きい発泡樹脂を含む。また、本実施形態では、枠状部３５の接続部分３５’のうち第１延在部分３６Ａと接続する部分も、枠状部３５の非接続部分３５’’が含む発泡樹脂よりも曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含む。成形された枠状部３５は、フレーム材２０のうち第１骨組み部２１及び第２骨組み部２２を埋設するとともに、車両用シート部材１０の輪郭Ｓを形成する。成形された延在部３６は、第１延在部分３６Ａが、枠状部３５の一対の側方部分３５ｃ，３５ｃの間をわたすように延在し、第２延在部分３６Ｂ，３６Ｂが、枠状部３５の前方部分３５ａと後方部分３５ｂとの間をわたすように延在する。

次に、発泡樹脂成形体３０を成形型から脱型し、発泡樹脂成形体３０とフレーム材２０とが一体化された本実施形態の車両用シート部材１０を得ることができる。ここで、発泡樹脂成形体３０を成形型から脱型する途中から脱型後に、成形時の残熱が放熱することにより、発泡樹脂成形体３０が収縮する。

本実施形態では、延在部３６が熱収縮しても、第１延在部分３６Ａ及び第２延在部分３６Ｂ，３６Ｂが、枠状部３５の非接続部分３５’’が含む発泡樹脂よりも曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含むように構成されているため、第１延在部分３６Ａ及び第２延在部分３６Ｂ，３６Ｂ並びにこれらを含む延在部３６の熱応力による変形を抑えることができる。この結果、寸法精度の高い車両用シート部材１０を製造することができる。

本実施形態では、延在部３６の第２延在部分３６Ｂ，３６Ｂの一方の末端は、フレーム材２０の第１骨組み部２１が埋設された、枠状部３５の前方部分３５ａに拘束され、延在部３６の第２延在部分３６Ｂ，３６Ｂの他方の末端は、フレーム材２０の第２骨組み部２２のうち後方縁部ｓＢに沿った部分２２ｂが埋設された、枠状部３５の後方部分３５ｂに拘束される。同様に、第１実施形態に関して説明した通り、延在部３６の第１延在部分３６Ａの両側もまた、フレーム材２０の第２骨組み部２２の対向部分２２ａ，２２ａが埋設された枠状部３５の側方部分３５ｃ，３５ｃに拘束される。このため、仮に、第１延在部３６Ａ及び第２延在部分３６Ｂ，３６Ｂが、枠状部３５の非接続部分３５’’と同じ曲げ最大点応力の発泡樹脂により形成されている場合であって、延在部３６及び／又は枠状部３５を他の手段により補強しない場合には、延在部３６が、熱収縮により変形し易い。しかも本実施形態では、フレーム材２０の第１骨組み部２１及び第２骨組み部２１を含む部分を、車両用シート部材１０の輪郭Ｓに沿って連続して周回させているため、このような変形が特に生じ易い。本実施形態では、成形工程時に、延在部３６の第１延在部３６Ａ及び第２延在部分３６Ｂ，３６Ｂが、枠状部３５の非接続部分３５’’が含む発泡樹脂よりも曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含むように、発泡樹脂成形体３０を成形することにより、第１延在部分３６Ａ及びそれを含む延在部３６を補強し、上記の変形を抑制する。

以上、本発明のいくつか実施形態について詳述したが、本発明は、前記の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の範囲を逸脱しない範囲で、種々の設計変更を行うことができるものである。

［実施例１］
図１〜６に示す第１実施形態の車両用シート部材１０を型内発泡成形により製造した。
使用した成形型７は、製造される車両用シート部材１０の発泡樹脂成形体３０の部分の寸法が、長手方向の幅が１２６０ｍｍ、短手方向の幅が５５０ｍｍ、厚さが１６０ｍｍとなるように形成されている。
フレーム材２０の第１骨組み部２１及び第２骨組み部２２は直径４．５ｍｍの鉄線（ＳＷＭ−Ｂ）を用いた。
発泡樹脂成形体３０は、ポリスチレン系樹脂とポリオレフィン系樹脂とを含む複合樹脂により成形した。
発泡樹脂成形体３０のうち、延在部３６の第１延在部分３６Ａと、枠状部３５のうち第１延在部分３６Ａと接続する接続部分３５’とを、発泡倍率が２０倍であり、上記の条件で測定した曲げ最大点応力が５９２ｋＰａである発泡樹脂により成形した。
一方、発泡樹脂成形体３０のうち、延在部３６の第１延在部分３６Ａ、及び、枠状部３５のうち第１延在部分３６Ａと接続する接続部分３５’以外の部分（枠状部３５の非接続部分３６’’を含む）を、発泡倍率が３０倍であり、上記の条件で測定した曲げ最大点応力が３５４ｋＰａである発泡樹脂により成形した。
車両用シート部材１０の製造は、第１実施形態に関して本明細書中に記載の手順で行った。
成形工程後に成形型７を脱型し、室温まで十分に放冷した。
放冷後、発泡樹脂成形体３０の延在部３６の第１延在部分３６Ａは、その中央部分が上側に湾曲して突出した（後述する比較例１の場合を図７（Ｂ）に示す）。第１延在部分３６Ａが全く湾曲しないと仮定したときの第１延在部分３６Ａの中央部分の位置から、どれだけ突出したか（最大変形量）を測定したところ、最大変形量は６．０ｍｍであった。
車両用シート部材１０の許容される最大変形量は６ｍｍである。実施例１の車両用シート部材１０は最大変形量（６．０ｍｍ）が許容の範囲内であった。

［実施例２］
図１〜６に示す第１実施形態の車両用シート部材１を型内発泡成形により製造した。
発泡樹脂成形体３０のうち、延在部３６の第１延在部分３６Ａと、枠状部３５のうち第１延在部分３６Ａと接続する接続部分３５’とを、発泡倍率が１５倍であり、上記の条件で測定した曲げ最大点応力が７７４ｋＰａである発泡樹脂により成形した以外は、実施例１と同様の条件により実施例２の車両用シート部材１を製造した。
実施例２の車両用シート部材１の最大変形量は５．１ｍｍであり、許容される範囲内であった。

［実施例３］
図１〜６に示す第１実施形態の車両用シート部材１を型内発泡成形により製造した。
発泡樹脂成形体３０のうち、延在部３６の第１延在部分３６Ａと、枠状部３５のうち第１延在部分３６Ａと接続する接続部分３５’とを、発泡倍率が１０倍であり、上記の条件で測定した曲げ最大点応力が８７３ｋＰａである発泡樹脂により成形した以外は、実施例１と同様の条件により実施例３の車両用シート部材１を製造した。
実施例３の車両用シート部材１の最大変形量は３．９ｍｍであり、許容される範囲内であった。

［実施例４］
図１〜６に示す第１実施形態の車両用シート部材１を型内発泡成形により製造した。
発泡樹脂成形体３０のうち、延在部３６の第１延在部分３６Ａと、枠状部３５のうち第１延在部分３６Ａと接続する接続部分３５’とを、発泡倍率が５倍であり、上記の条件で測定した曲げ最大点応力が１００８ｋＰａである発泡樹脂により成形した以外は、実施例１と同様の条件により実施例４の車両用シート部材１を製造した。
実施例４の車両用シート部材１の最大変形量は２．８ｍｍであり、許容される範囲内であった。

［比較例１］
発泡樹脂成形体３０の全体を、発泡倍率が３０倍であり、上記の条件で測定した曲げ最大点応力が３５４ｋＰａである発泡樹脂により成形した以外は、実施例１と同様の条件により比較例１の車両用シート部材を製造した。
比較例１の車両用シート部材の最大変形量は８．５ｍｍであり、許容される最大変形量である６ｍｍを大きく上回った。

１：車両用シート、７：成形型、１０：車両用シート部材、２０：フレーム材、２１：第１骨組み部、２２：第２骨組み部、３０：発泡樹脂成形体、３５：枠状部、３６：延在部、３６Ａ：第１延在部分、３６Ｂ：第２延在部分

Claims (8)

1. フレーム材と、前記フレーム材の少なくとも一部を埋設する発泡樹脂成形体と、を備えた車両用シート部材の製造方法であって、
   前記車両用シート部材の平面視において、前記車両用シート部材の輪郭に沿って前記フレーム材が配置されるように、前記フレーム材を成形型内に配置する配置工程と、
   成形型内において、前記フレーム材の少なくとも一部を埋設するとともに前記車両用シート部材の輪郭を形成する枠状部と、前記枠状部の内側において前記枠状部をわたすように前記枠状部から内側に延在する延在部と、を含む発泡樹脂成形体を成形する成形工程と、
   を含み、
   前記成形工程において、前記延在部が、前記枠状部のうち前記延在部と接続する接続部分以外の非接続部分が含む発泡樹脂よりも曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含むように、前記発泡樹脂成形体を成形する
   ことを特徴とする車両用シート部材の製造方法。
2. 前記フレーム材は、前記枠状部の内側の空間を挟んで対向する対向部分同士が連続した連続部分を有し、
   前記成形工程において、前記延在部が前記対向部分の間に亘って延在するように、前記発泡樹脂成形体を成形する、請求項１に記載の車両用シート部材の製造方法。
3. 前記平面視における前記車両用シート部材の輪郭は、短手方向と長手方向を有した形状であり、
   前記成形工程において、前記延在部は、前記枠状部の対向する部分に亘って、少なくとも前記長手方向に沿って延在した第１延在部分を含み、且つ、前記第１延在部分は、前記枠状部のうち前記非接続部分が含む発泡樹脂よりも曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含むように、前記発泡樹脂成形体を成形する、
   請求項１又は２に記載の車両用シート部材の製造方法。
4. 前記配置工程において、前記フレーム材の少なくとも一部を、車両用シート部材の輪郭に沿って周回させる、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用シート部材の製造方法。
5. フレーム材と、前記フレーム材の少なくとも一部を埋設する発泡樹脂成形体と、を備えた車両用シート部材であって、
   前記フレーム材は、前記車両用シート部材の平面視において、前記車両用シート部材の輪郭に沿って配置されており、
   前記発泡樹脂成形体は、前記フレーム材の少なくとも一部を埋設するとともに前記車両用シート部材の輪郭を形成する枠状部と、前記枠状部の内側において前記枠状部をわたすように前記枠状部から内側に延在する延在部とを含み、
   前記発泡樹脂成形体において、前記延在部が、前記枠状部のうち前記延在部と接続する接続部分以外の非接続部分が含む発泡樹脂よりも曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含む
   ことを特徴とする車両用シート部材。
6. 前記フレーム材は、前記枠状部の内側の空間を挟んで対向する対向部分同士が連続した連続部分を有し、前記延在部は、前記対向部分の間に亘って延在するように形成される、請求項５に記載の車両用シート部材。
7. 前記平面視における前記車両用シート部材の輪郭は、短手方向と長手方向を有した形状であり、
   前記延在部は、前記枠状部の対向する部分に亘って、前記長手方向に沿った第１延在部分を含み、
   前記第１延在部分は、前記枠状部のうち前記非接続部分が含む発泡樹脂よりも曲げ最大点応力が大きい発泡樹脂を含む、請求項５又は６に記載の車両用シート部材。
8. 前記フレーム材は、車両用シート部材の輪郭に沿って周回している、請求項５〜７のいずれか１項に記載の車両用シート部材。

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