JP6743343B2 - 商用車の電子制御可能な空気圧式制動システムと商用車の空気圧式制動システムの電子制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、商用車の電子的に制御可能な空気圧式制動システムと商用車の空気圧式制動システムを電子的に制御する方法に関する。

空気圧式制動システムを備えた車両、特に、商用車では、ブレーキ圧を制御するために、車両軸に割り当てられたアクスルモデュレータを制御機器（ＥＣＵ）により電子的に駆動することができる。その場合、電子的な駆動は、フットブレーキバルブにより与えられる運転者の要求に応じて、さもなければ自動的に与えられる車両目標減速に応じて行なわれる。そして、アクスルモデュレータは、制動システムの常用ブレーキのブレーキシリンダに対して制御される相応の常用ブレーキ・ブレーキ圧を空気圧により発生させている。

それに代わって、フットブレーキバルブにより、アクスルモデュレータに対する運転者の要求に応じた常用ブレーキ制御圧を与え、その圧力に応じて、各アクスルモデュレータが空気流量増幅部により常用ブレーキのための相応の常用ブレーキ・ブレーキ圧を発生させることによって、空気圧によってもアクスルモデュレータを駆動することができる。ＡＢＳ機能が両方の変化形態に統合されており、その結果、制動時の車輪のロックを防止することができる。

そのような制動システムにおいて、例えば、運転者が不注意であるか、或いは現状に合わない緊急状況で自動的に介入できる自動的に駆動可能なフォールバックモード又は冗長性を実現するための複数の解決策も知られている。それらの解決策では、制動の段階的な付与も規定されているので、そのような解決策は、大抵は多数の追加の空気圧部品を必要とする。例えば、パーキングブレーキの電子空気圧式駆動により、電気による冗長な駆動を可能にする負担のかかる別の解決策も知られている。そのような全ての解決策の欠点は、追加の空気圧部品が取付負担とコスト負担を上昇させ、更に、非常に面倒な形でしか追加装備できないことである。

特許文献１は、そのためのカーブ支援制動システムを記載しており、そこには、電子制御式マルチポートバルブを用いて制動システムの常用ブレーキに対する常用ブレーキ・ブレーキ圧を制御し、ブレーキ値供給器としてのフットブレーキバルブからの制動要求が無い場合でも常用ブレーキ・ブレーキ圧を制御することが規定されている。そのマルチポートバルブとフットブレーキバルブは、切換バルブ（ハイセレクトバルブ）によって、常用ブレーキに対する常用ブレーキ・ブレーキ圧を制御するリレーバルブの方に切り換えられている。その場合、切換バルブは、フットブレーキバルブとマルチポートバルブの二つの圧力の中の高い方だけをリレーバルブに伝え、その結果、マルチポートバルブの電子的な制動要求がフットブレーキバルブによりオーバーコントロールされてしまう可能性が有る。

特許文献２又は特許文献３は、フットブレーキバルブ又はブレーキペダル機器からの制動要求を与えられる制動設備を記載している。その要求は、制御機器において、電子信号に変換され、その電子信号を用いて、常用ブレーキに対する常用ブレーキ・ブレーキ圧を制御するアクスルモデュレータを駆動している。電子機器が故障すると、冗長的な場合に、アクスルモデュレータが、圧縮空気配管を介して常用ブレーキ・制御圧を用いて空気圧により駆動され、更に、常用ブレーキに対する常用ブレーキ・ブレーキ圧が出力されている。アクスルモデュレータは、そのために電磁バルブとリレーバルブを備えている。その電磁バルブの位置に応じて、フットブレーキバルブにより与えられる作動圧力か、圧力媒体貯蔵部からの貯蔵圧力か、或いは排気部からの大気圧が常用ブレーキ・制御圧として使用されている。それによって、手動的又は電気的な付与に基づく三つの電磁バルブの電子的に与えられる切換位置に応じて、常用ブレーキ・ブレーキ圧を上昇、維持又は低下させることができる。

特許文献４は、フットブレーキバルブを備えた電子空気圧式常用ブレーキ装置を記載しており、そのブレーキペダル位置は検知することができ、そのアクスルモデュレータを駆動するために出力される作動圧力はブレーキペダル位置に関係なく修正することができる。そのために、例えば、電子的な要求に応じてフットブレーキ入力圧力をフットブレーキバルブに導入するための二つの３／２ポートバルブを備えた電磁バルブ機器が配備されている。追加のホールディングバルブによって、作用するフットブレーキ入力圧力が保持されている。そのフットブレーキ入力圧力の作用によって、コントロールピストンが、フットブレーキバルブ内を空気圧により機械的に動かされ、その結果、フットブレーキバルブによって、その空気圧による操作に対応して作動圧力が制御され、その作動圧力が、常用ブレーキ・制御圧としてアクスルモデュレータに更に伝えられる。それによって、冗長的な場合に、即ち、常用ブレーキの電気による駆動が失敗した場合で、かつ運転者による手動の操作が存在しない場合に、フットブレーキバルブとその空気圧通路によって、制動を実行することができる。そのため、フットブレーキバルブの電子制御の擬似的な機械空気圧式操作が得られている。

フットブレーキバルブの別の機械的な操作が、例えば、特許文献５及び６に記載されている。そこには、電子制御機器によって、ブレーキペダルに加えて、フットブレーキバルブを操作する方法が、それぞれ記載されている。それによると、フットブレーキバルブと追加のリレーバルブにより常用ブレーキを駆動する電子制動システムが規定されている。一方において、ブレーキペダルによって、さもなければ、それと独立して、ブレーキペダルとフットブレーキバルブの間に配置されたブレーキバルブ・アクチュエータによって、その制動要件をフットブレーキバルブに与えることができる。車両を制動するための制御信号が存在する場合に、例えば、空気圧バルブとして実現されたブレーキバルブ・アクチュエータに対する制御圧が制御され、その結果、フットブレーキバルブが操作されることによって、そのブレーキバルブ・アクチュエータは電子制御機器により制御されている。

特許文献７には、フットブレーキバルブが、ポートバルブを介して空気圧により常用ブレーキと接続された制動装置が記載されている。そのポートバルブの第一の切換位置では、手動操作によりフットブレーキバルブが発生する作動圧力が、常用ブレーキに直に出力される。第二の切換位置では、逆止めバルブがフットブレーキバルブと常用ブレーキの間を切り換えている。その逆止めバルブは、フットブレーキバルブにより実現される常用ブレーキに対する圧力上昇を可能にするが、常用ブレーキの圧力低下又は排気を防止し、そのため、上昇した常用ブレーキ・ブレーキ圧を維持する役割を果たしている。

特許文献８には、２／２ポートバルブとして実現された二つのと少なくとも一つのハイセレクトバルブとを備えた制動システムが記載されている。それらの２／２ポートバルブは、圧力媒体貯蔵部から流れ込む、貯蔵圧力を有する圧力媒体又は排気部をハイセレクトバルブと直接接続するように、測定された常用ブレーキ・制御圧に応じて電子的に切り換えることができる。それによって、常用ブレーキ・ブレーキ圧の電気制御による圧力上昇又は圧力低下を実現することができる。２／２ポートバルブの相応の切換位置によって、常用ブレーキ・制御圧を維持することもできる。それに加えて、運転者がフットブレーキバルブの操作により与える作動圧力もハイセレクトバルブに案内されている。その際、ハイセレクトバルブは、常用ブレーキに加えられる二つの圧力の中の高い方、即ち、相応のバイパスバルブから提供される貯蔵部・入力圧力又はフットブレーキ・入力圧力か、或いは作動圧力を制御している。そのため、手動による運転者操作が存在しない場合に、二つの２／２ポートバルブと一つのハイセレクトバルブを用いて、電子的に制御された形で圧力上昇、圧力維持又は圧力低下を実現することができる。

特許文献９は、双安定３／２ポートバルブと単安定３／２ポートバルブを備えた運転者支援システムを記載している。その双安定３／２ポートバルブの相応の切換位置において、アクスルモデュレータの空気圧制御入力に、プレッシャーリザーバーの圧力低下のために圧力媒体貯蔵部を接続するか、或いはプレッシャーリザーバーの圧力上昇のために排気部を接続することによって、双安定３／２ポートバルブにより、駐車ブレーキのプレッシャーリザーバーを充填又は排気することができる。双安定３／２ポートバルブとアクスルモデュレータの間には、一方の切換位置で双安定３／２ポートバルブから出力されるパーキングブレーキ・制御圧をアクスルモデュレータに通過させ、それ以外の切換位置でフロー接続を阻止する単安定３／２ポートバルブが配置されている。即ち、単安定３／２ポートバルブの第二の切換位置では、アクスルモデュレータに対して優勢なパーキングブレーキ・制御圧が維持されている。

ドイツ特許公開第１０２０１３０１５９４９号明細書 ドイツ特許公開第１０２０１００５０５７８号明細書 ドイツ特許公開第１０２０１００５０５８０号明細書 国際特許公開第２０１６／０４５６５２号明細書 米国特許第７５２０５７２号明細書 欧州特許第１７３０００６号明細書 ドイツ特許公開第１０２０１３０１５９７１号明細書 欧州特許第２５３２５５９号明細書 欧州特許第２０５５５４１号明細書

本発明の課題は、特に、自動制御車両において、電子的に制御される安全で確実な冗長制動を少ない負担で保証することができる、商用車の電子的に制御可能な空気圧式制動システムを提供することである。更に、本発明の課題は、商用車のそのような制動システムを電子的に制御する方法を提示することである。

この課題は、請求項１に記載の電子的に制御可能な空気圧式制動システムと請求項１５に記載の方法によって解決される。有利な改善構成は従属請求項に記載されている。

そのために、本発明では、フットブレーキバルブにより与えられる、電子的に制御可能な空気圧式制動システムの少なくとも一つのアクスルモデュレータを駆動する常用ブレーキ・制御圧が、フットブレーキバルブの排気空間内に導入される、フットブレーキバルブ入力圧を有する圧力媒体に応じて生成することができると規定される。この場合、特に、冗長な場合に、有利には、常用ブレーキ・制御圧は、フットブレーキバルブのコントロールピストンの手動により、或いは自動的に引き起こされる動きに応じて与えられない。

特に、冗長な場合には、むしろ、与えられたフットブレーキ入力圧力を有する圧力媒体が、有利には、フットブレーキバルブのフットブレーキ排気ポートに導入され、その結果、フットブレーキバルブが操作されない場合に、そのため、コントロールピストンが操作されない場合に、その圧力媒体が、排気空間と作動空間を介して、フットブレーキバルブの一つ又は複数の制御ポートに流入することができる。これらの制御ポートは、それぞれ一つのブレーキ回路に割り当てられた少なくとも一つのアクスルモデュレータの空気圧フォールバックモードのための空気圧制御入力と接続されており、その結果、アクスルモデュレータの空気圧制御入力には、ほぼフットブレーキ入力圧力が常用ブレーキ・制御圧として加わる。この場合、例えば、圧力損失は、フットブレーキバルブの貫流により起こり得る。この常用ブレーキ・制御圧は、各アクスルモデュレータにより空気流量を増幅されて、車両の車輪ブレーキ又は常用ブレーキに圧力を加えるための常用ブレーキ・ブレーキ圧として出力され、その結果、車両は、それぞれ駆動された常用ブレーキによって制動することができる。

それに代わって、相応のブレーキ回路のアクスルモデュレータが省かれて、フットブレーキバルブにより制御される常用ブレーキ・制御圧が、車両の常用ブレーキに対する常用ブレーキ・ブレーキ圧として直接制御されると規定することもできる。それは、例えば、常用ブレーキを相応に操作するためには、アクスルモデュレータによる空気流量の増幅が最早必要でないように、フットブレーキ入力圧力又は常用ブレーキ・制御圧が既に設計されている場合に実施することができる。

従って、有利には、排気空間内に導入される、フットブレーキ入力圧力を有する圧力媒体によって、フットブレーキバルブの機械的な操作は実行されない。この場合、フットブレーキバルブの機械的な操作とは、フットブレーキバルブのコントロールピストンの任意の（手動により、或いは自動的に要求されて、例えば、電気、機械又は空気圧により引き起こされる）動きであると理解される。この場合、コントロールピストンとは、操作機器、例えば、ブレーキペダルの操作時に、その機械的な操作を、操作に応じて、圧力媒体貯蔵部から作動空間を介したフットブレーキバルブの制御ポートへの圧力媒体の貫流に変換する、フットブレーキバルブのピストンである。そのため、それは、制動システムの任意の圧力媒体貯蔵部からアクスルモデュレータ又は車輪ブレーキに圧力媒体を段階的に開放する役割を果たし、そのために、例えば、作動空間内の別のピストン、例えば、リレーピストンやステップピストンに作用を及ぼすものである。そのために、コントロールピストン自体は、作動空間自体の中には配置されず、場合によっては、その境界を画定する。従って、作動空間内に流入する圧力媒体は、場合によっては、コントロールピストンの負荷を軽減するように作用する。

そのため、本発明では、簡単な手法で事前に確認されたフットブレーキ入力圧力を直に常用ブレーキ・制御圧としてアクスルモデュレータに通過させ、その際、フットブレーキ入力圧力に依存すること無く（例えば、追加の気密な制御空間を介して）、コントロールピストンに作用させて、それを機械的に操作又は移動し、それによって、作動空間内に有る圧力媒体のフロー挙動に影響を与えるために、既にフットブレーキバルブに存在するインタフェース（排気空間又はフットブレーキ・排気ポート）が使用される。

それによって、冗長性を実現するために、有利には、例えば、気密な制御空間を提供するために、通常の動作に影響を与える可能性が有るか、或いは不必要に大きな負担を必要とする既存の空気圧配管又はフットブレーキバルブ自体を変更することが不要となる。そのため、組立負担及び信頼性を改善することができる。更に、排気までの既存の空気圧式制動システムに変更を加える必要が無くなるので、簡単に追加配備する手法が得られる。

本発明では、冗長な場合に、常用ブレーキ・制御圧を与えるフットブレーキ入力圧力の付与は、一つの実施構成において、電気制御可能な３／２ポートバルブとして実現される第一のバイパスバルブ構成により行なわれる。この３／２ポートバルブの第一の切換位置では、フットブレーキバルブの排気空間が、例えば、バイパス排気部と接続されることによって、低い圧力レベルが与えられ、第二の切換位置では、例えば、バイパス圧力媒体貯蔵部が排気空間と接続されることによって、高い圧力レベルが与えられる。そのため、第一の切換位置では、排気空間を排気することができ、その結果、その中では、ほぼ大気圧が優勢となり、第二の切換位置では、バイパス圧力媒体貯蔵部からの圧力媒体が、３／２ポートバルブとフットブレーキ排気ポートを介して、フットブレーキバルブの排気空間内に流入することによって、排気空間内において、バイパス圧力媒体貯蔵部内で優勢なバイパス貯蔵圧力、例えば、８バールを設定することができる。この場合、バイパス圧力媒体貯蔵部は、例えば、商用車のパーキングブレーキ・ブレーキ回路用の圧力媒体貯蔵部であるとするか、さもなければ、商用車内の追加の別個の圧力媒体貯蔵部であるとすることもできる。

別の実施構成では、代替の第二のバイパスバルブ構成が、それぞれ開閉することができる二つの電気制御可能な２／２ポートバルブを有する。第一の２／２ポートバルブは、低い圧力レベルを与えるためにバイパス排気部と接続され、第二の２／２ポートバルブは、高い圧力レベルを与えるためにバイパス圧力媒体貯蔵部と接続されており、二つの２／２ポートバルブは、排気空間又はフットブレーキ排気ポートに合流する。第一の２／２ポートバルブが開かれ、第二の２／２ポートバルブが閉じられている場合（二つの２／２ポートバルブに関する第一の切換位置）、バイパス排気部は、フットブレーキバルブの排気空間とフローに関して接続される。それに対して、第一の２／２ポートバルブが閉じられ、第二の２／２ポートバルブが開かれている場合（二つの２／２ポートバルブに関する第二の切換位置）、バイパス圧力媒体貯蔵部は、フットブレーキバルブの排気空間とフローに関して接続される。そのため、この実施構成でも、大気圧に一致するか、或いはバイパス貯蔵圧力に一致するフットブレーキ入力圧力を与えることができ、その圧力は、排気空間と作動空間を介して、相応の常用ブレーキ・制御圧を設定する。

それに追加して、この第二のバイパスバルブ構成においても、圧力センサーにより、例えば、フットブレーキ排気ポートに出力されるフットブレーキ入力圧力を測定し、それに応じて、第一又は第二の２／２ポートバルブを開閉して、フットブレーキ入力圧力を上方及び下方に調整することによって、フットブレーキ入力圧力を制御することができる。この実施形態では、それに追加して、二つの２／２ポートバルブを閉じることによって、フットブレーキ入力圧力を維持することもできる。

第一と第二のバイパスバルブ構成は、冗長な場合、即ち、制動システムの常用ブレーキ制御機器（ＥＣＵ）によるアクスルモデュレータの電気駆動の障害時であって、かつ制動が必要であり、運転者がその制動自体を許容しないことが確認された場合に、それぞれバイパス制御機器（バイパスＥＣＵ）からのバイパス信号により電子的に駆動される。そのため、冗長な場合に、各バイパスバルブ構成の第二の切換位置によって、フットブレーキ入力圧力への常用ブレーキ・制御圧の電子空気圧方式により制御された上昇を実行することができ、その結果、各アクスルモデュレータにより、それに対応する高い、有利には、最大限に常用ブレーキを操作する常用ブレーキ・ブレーキ圧が生成される。各バイパスバルブ構成の第一の切換位置では、電子空気圧方式により制御された排気も、そのため、常用ブレーキ・制御圧又は常用ブレーキ・ブレーキ圧の低下も実行することができる。

従って、各バイパスバルブ構成の相応の切換位置によって、常用ブレーキの電子空気圧方式により制御された完全な閉鎖又は完全な開放を簡単な手法で実現することができる。それによると、本発明では、車両、特に、自動制御可能な商用車において、各アクスルモデュレータによる車両の常用ブレーキの電気駆動の障害時に、それにより通常の動作に影響を与えること無く、車両を安全に制動された状態に、特に、停車状態に単に移行させる結果となる。これは、有利には、単に一つの追加の３／２ポートバルブ又は二つの２／２ポートバルブと、冗長な場合に、高いフットブレーキ入力圧力の電子空気圧式付与に変換できる役割を果たす相応の駆動論理部とによって実現することができる。この場合、追加のバイパスバルブ構成は、手動による操作に影響を与えないと同時に、冗長な場合以外に安全な排気を可能にする役割を果たす。

従って、そのような電子空気圧方式による冗長性を実現するために、有利には、高価なバルブ、例えば、段階的に制動する役割を果たす、複数のソレノイドバルブ、或いはフットブレーキバルブ又はバイパス圧力媒体貯蔵部からの圧力を通過させるハイセレクトバルブが不要となる。そのため、本発明では、耐用期間中の車両における常用ブレーキの電気による自動駆動の全体的な障害の確率が非常に小さくなり、従って、特に、相応のバルブを切り換える時の騒音の発生、圧力媒体の消費及び車輪ブレーキの磨耗に関して最適な解決策が必ずしも必要でないことが分かる。これらの全ての観点は、車両の安全で冗長的な制動に作用を及ぼさず、その結果、そのような特別な例外的な場合に対して考慮する必要がないか、或いはコストを削減するために、その不利な作用を我慢することができる。

フットブレーキバルブは、冗長な場合に、フットブレーキバルブの操作による純粋に機械的な（運転者によって手動により、或いは自動的に制御された）付与に依存するか、或いはフットブレーキバルブが操作されない時のバイパスバルブ構成により与えられるフットブレーキ入力圧力に依存する常用ブレーキ・制御圧を出力することができる。しかし、フットブレーキバルブが操作された場合、それにより引き起こされるピストン位置は、有利には、排気空間又は作動空間からのフットブレーキ入力圧力を有する圧力媒体がフットブレーキバルブの制御ポートに到達することを阻止する。そのため、フットブレーキバルブが手動により、或いは自動的に制御される形で純粋に機械的に操作された場合に、電子空気圧式付与の実行が阻止される。

有利には、バイパスバルブ構成は単安定である、即ち、排気空間が排気される、バイパスバルブ構成の第一の切換位置だけが安定している。この場合、「安定している」とは、バイパスバルブ構成を電気的に駆動しない場合、即ち、電流を流さない場合に、安定した（第一の）切換位置に自動的に設定されることであると理解する。それは、例えば、一つの３／２ポートバルブ又は二つの２／２ポートバルブの相応のバネによる付勢によって実現することができる。それによって、バイパスバルブ構成が第一の切換位置に自動的に復帰するので、通常の動作において、冗長な場合以外でも、エネルギー供給部の障害時に、排気を確実に実行できることを保証できる。

この場合、安定な第一の切換位置は、標準的には、冗長的な場合でも運転者が依然として制動形態で介入可能であることから出発できる場合に設定される。それに対して、安定でない第二の切換位置は、冗長的な場合に、例えば、運転者が現状に合わないか、或いは不注意であるために、フットブレーキバルブが操作されないことが確認された場合に設定される。この場合、第二の切換位置は、例えば、持続的に電流を流すことにより連続して設定することができ、その結果、常用ブレーキが持続的に作動される。

有利な改善構成では、第一のバイパスバルブ構成によって、電子空気圧方式により制御された形で常用ブレーキ・制御圧又は常用ブレーキ・ブレーキ圧の段階的な設定を実現することもできる。そのために、バイパスバルブ構成は、バイパス制御機器によって、例えば、パルス形態により駆動することができる、即ち、第一のバイパスバルブ構成又は３／２ポートバルブは、電流を流されることと、電流を流されないことを交互に繰り返される。この場合、有利には、バイパス信号がパルス幅変調された形で与えられる。それによって、第一と第二の切換位置の間を交互に往復して切り換えられ、その結果、フットブレーキ入力圧力が、設定される第一と第二の切換位置の時間長に応じて、場合によっては、圧力を調整されたバイパス貯蔵圧力と、バイパス排気部内の大気圧との間を往復して変動する、即ち、二つの圧力に応じて与えられる。従って、フットブレーキバルブから出力される常用ブレーキ・制御圧の脈動する推移が得られる。その結果、更に、各アクスルモデュレータにより制御された、同様に脈動する常用ブレーキ・ブレーキ圧が得られ、それは、常用ブレーキによって、相応の手法により制動に変換される。

第二のバイパスバルブ構成においても、例えば、フットブレーキ入力圧力を測定する圧力センサーが存在せず、そのため、圧力制御が不可能である場合に、二つの２／２ポートバルブをパルス幅変調形態により駆動することによって、この方式によるフットブレーキ入力圧力の段階的な付与を実施することができる。

有利には、それによって、車両に強い制動と弱い制動を交互に加える一種の間欠制動を実現することができる。これは、車両の走行安定性と操舵可能性に有利に作用することができ、なぜなら、冗長的な場合に、即ち、電子的な障害時に、車両内に有るＡＢＳ機能によるブレーキスリップ制御が正しく機能することが保証されないからである。この例外的な場合に、この制御を間欠制動機能により置き換えることができる。この間欠制動は、有利には、パルス幅変調による駆動時に、ロックする傾向に有る車輪の回復を実行できることを保証することにより実現できる。それは、例えば、フットブレーキ入力圧力又は常用ブレーキ・ブレーキ圧が少なくとも、例えば、０．２５秒の限界時間の間、例えば、１バールの限界圧力を下回る場合である。この場合、ロックする傾向に有る車輪が再び回転できることが保証される。

それによって、追加の構成部品を用いた冗長なＡＢＳ機能を節約することもできる。この場合でも、同じく安全に制動する役割を果たすことができる簡単な置換機能を実現することによって、電気的な障害の例外的な場合に対するコストを制約できることが分かる。

この場合、パルス形態の駆動により実現される切換挙動は、間欠制動時において、車両減速、走行安定性及び操舵可能性に関して受け入れ可能な値が設定されるように設計される。

この場合、通過する管路とバルブは、一種のローパスフィルターの役割を果たし、二つの切換位置の間を往復して切り換えられた場合にフットブレーキ入力圧力を、そのため、常用ブレーキ・制御圧も、より小さく上下させる機能を有する。そのため、フットブレーキ入力圧力の変動する推移のエッジは、より小さく上昇するか、或いはより小さく低下し、その結果、特に、フットブレーキ入力圧力が第二の切換位置でバイパス貯蔵圧力に到達する前に、再び第一の切換位置に切り換わる、即ち、その推移が全体として滑らかになる。

有利な改善構成に基づき、バイパス貯蔵圧力の圧力適合によって、そのため、フットブレーキ入力圧力の圧力適合によっても、この滑らかさを更に最適化することができ、その結果、バイパスバルブ構成の第二の切換位置に切り換えた場合に、常用ブレーキ・制御圧が非常に高い圧力に上昇することが防止される。そのために、それに代わって、或いはそれに追加して規定することができる複数の変化形態が実現可能である。

最も簡単な実施構成では、第二の切換位置でフットブレーキ入力圧力を付与するバイパス圧力媒体貯蔵部とバイパスバルブ構成との間に絞り弁が配置される。この絞り弁は、バイパス圧力媒体貯蔵部から流出する圧力媒体の体積流量を低減する。それによって、絞り弁により流路内に括れ部が形成されるので、第一の切換位置から第二の切換位置に切り換えた場合に、フットブレーキ入力圧力がバイパス貯蔵圧力にまで急激に上昇するのではなく、ゆっくりと上昇する。即ち、第一の切換位置に戻す切り換えが、フットブレーキ入力圧力がより小さく上昇する時点で行なわれ、その結果、その推移が全体として一層滑らかになる。

別の実施構成では、より低いバイパス貯蔵圧力が優勢であるバイパス圧力媒体貯蔵部を当初から使用すると規定することができる。そのために、例えば、パーキングブレーキのために配備された、最大８バールの貯蔵圧力を有する圧力媒体貯蔵部を使用することができる。

別の実施構成では、バイパス圧力媒体貯蔵部からの所定の限界圧力までの圧力媒体だけを通過させる減圧器を構成部品として組み込むこともできる。

全ての場合において、この制御されるバイパス貯蔵圧力の圧力を制限するか、或いは体積流量を制限することによって、更に、バイパスバルブ構成が予想外に第二の切換位置に切り換えられた場合に、それにより意図しない形で要求される車両減速の制限も実現することができる。

有利な改善構成では、バイパス制御機器は、所定の車両軸の常用ブレーキ・制御圧が加わる圧力センサー又は圧力スイッチによって、運転者がフットブレーキバルブを操作したのか否かを確認することができる。操作された場合、圧力スイッチ又は圧力センサーが、相応の信号をバイパス制御機器に出力する。それによって、冗長的な場合に、運転者が対処したのかを確認して、場合によっては、電気による冗長な駆動をバイパスバルブ構成により停止することができる。更に、それにより導き出される運転者要求に関する妥当性確認によって、潜在的な誤りを検知することができる。

有利には、バイパス制御機器（バイパスＥＣＵ）が、第一のエネルギー源と、それに加えて、それと独立した第二のエネルギー源とからエネルギーを供給され、制動システムの常用ブレーキ制御機器（ＥＣＵ）が、第一のエネルギー源からのみエネルギーを供給され、その結果、常用ブレーキ制御機器（ＥＣＵ）による電気的な駆動の障害時において、それにも関わらず、電気制御による冗長な制動を実現することができる。しかし、冗長的な場合のエネルギー供給は、それぞれ第一のエネルギー源と独立して機能する発電機、例えば、点灯用発電機、一時蓄電池及び高圧蓄電池の中の一つ以上により保証することもできる。

以下において、添付図面に基づき本発明を説明する。

本発明による第一のバイパスバルブ構成を備えた制動システムのブロック図 図１ａの電子空気圧により制御される制動システムのエネルギー供給に関する一つの変化形態のブロック図 図１ａの電子空気圧により制御される制動システムのエネルギー供給に関する別の変化形態のブロック図 図１ａの電子空気圧により制御される制動システムのエネルギー供給に関する更に別の変化形態のブロック図 パルス状のフットブレーキ入力圧力の時間推移グラフ フットブレーキバルブの一つの実施例の構成図 第二のバイパスバルブ構成を備えた制動システムのブロック図 常用ブレーキを純粋に空気圧により駆動する制動システムのブロック図 本方法を実行するためのフロー図

図１ａの実施構成では、車両２００、特に、商用車の電子空気圧式制動システム１００ａの一部がブロック図で図示されており、この電子空気圧式制動システムは、ＥＢＳ制動システム１００ａとして実現されている、即ち、通常動作において、制動設定が純粋に電気的に行なわれる。そのために、このＥＢＳ制動システム１００ａは、車両２００の車輪５，６，７，８を制動する役割を果たす四つの車輪ブレーキ１，２，３，４を備えている。制動のために、各ブレーキ回路Ａ，Ｂ，Ｃに圧力媒体を供給して、それにより各車輪ブレーキ１，２，３，４用のブレーキ圧ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４，ｐＰＢの上昇を可能にするために、それぞれ圧力媒体貯蔵部２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃに割り当てられた三つのブレーキ回路Ａ，Ｂ，Ｃが配備されている。各圧力媒体貯蔵部２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃでは、相応の貯蔵圧力ｐＶＡ，ｐＶＢ，ｐＶＣが優勢であり、第一と第二の圧力媒体貯蔵部２０Ａ，２０Ｂでは、例えば、１２バールの貯蔵圧力ｐＶＡ，ｐＶＢが優勢であり、バイパス圧力媒体貯蔵部２０Ｃでは、例えば、８バールのバイパス貯蔵圧力ｐＶＣが優勢である。この場合、バイパス圧力媒体貯蔵部２０Ｃは、パーキングブレーキを駆動する第三のブレーキ回路Ｃにも供給する圧力媒体貯蔵部に相当する。

第一のブレーキ回路Ａでは、車輪ブレーキ１，２が前車軸ＶＡの車輪５，６に配置され、これらの車輪ブレーキ１，２は常用ブレーキとして実現されている。後車軸ＨＡの車輪ブレーキ３，４は、スプリングブレーキと常用ブレーキの組合せとして実現されており、その結果、後車軸ＨＡの車輪７，８は、互いに独立して、一方で第二のブレーキ回路Ｂを介して常用ブレーキ機能により制動することができ、更に、第三のブレーキ回路Ｂを介してパーキングブレーキ機能により制動することもできる。

最初の二つのブレーキ回路Ａ，Ｂでは、通常動作において、相応の圧力媒体貯蔵部２０Ａ，２０Ｂから供給されて所定の常用ブレーキ・ブレーキ圧ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４を制御するための制御信号ＳＡ，ＳＢを常用ブレーキ制御機器（ＥＣＵ）１１０からアクスルモデュレータ９，１０に電気的に伝送することによって、常用ブレーキ・ブレーキ圧ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４が、電気的に制御されるアクスルモデュレータ９，１０により生成される。この常用ブレーキ・ブレーキ圧ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４の高さは、特に、この実施例では、運転者がフットブレーキバルブ１１を介して手動により与える要求又は車両２００の自動制御のために配備された支援制御機器（ＡＤＡＳ−ＥＣＵ、（Ａ）ｄｖａｎｃｅｄ−（Ｄ）ｒｉｖｅｒ−（ＡＳ）ｓｉｓｔａｎｃｅ）１２０からの要求である、要求された車両目標減速ｚＳｏｌｌから得られる。

各アクスルモデュレータ９，１０を相応に電気的に駆動することによって、二つの車両軸ＶＡ，ＨＡの車輪５，６，７，８におけるＡＢＳブレーキスリップの場合に対処することができる。

二つのアクスルモデュレータ９，１０の電子的な駆動の故障又は障害時には、各アクスルモデュレータ９，１０に対する空気圧による常用ブレーキ・制御圧ｐＡ，ｐＢとして、自動的に、或いは運転者により与えられるフットブレーキバルブ１１の機械的な操作により、即ち、機械式付与Ｖ１により生成される作動圧力ｐＦを制御することによって、空気圧によるフォールバックモードに切り換えることができる。

この場合、第一の常用ブレーキ・制御圧ｐＡが、フットブレーキバルブ１１の第一の制御ポート１１ａから第一のアクスルモデュレータ９に対する第一の空気圧制御入力９ａに導入され、第二の常用ブレーキ・制御圧ｐＢがフットブレーキバルブ１１の第二の制御ポート１１ｂから第二のアクスルモデュレータ１０に対する第二の空気圧制御入力１０ａに導入される。そして、各アクスルモデュレータ９，１０は、常用ブレーキ・制御圧ｐＡ，ｐＢを相応に増幅して、常用ブレーキ・ブレーキ圧ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４として、対応するブレーキ回路Ａ，Ｂに出力する。この場合、フットブレーキバルブ１１は、第一の供給ポート１１ｃを介して、第一の圧力媒体貯蔵部２０Ａから供給され、第二の供給ポート１１ｄを介して、第二の圧力媒体貯蔵部２０Ｂから供給される。

従って、空気圧による冗長な場合に、アクスルモデュレータ９，１０の電子方式による駆動から、フットブレーキバルブ１１の機械的な操作による空気圧式駆動に切り換えることができる。

第三のブレーキ回路Ｃには、パーキングブレーキ・リレーバルブ１４が配備されており、このパーキングブレーキ・リレーバルブは、パーキングブレーキバルブ１５により与えられるパーキングブレーキ・制御圧ｐＣにより空気圧で駆動され、パーキングブレーキ・リレーバルブ１４は、その制御圧の空気流量を通常の手法で増幅して、パーキングブレーキ・ブレーキ圧ｐＰＢとして、後車軸ＨＡの車輪ブレーキ３，４のプレッシャーリザーバーに出力する。この実施構成では、パーキングブレーキ・制御圧ｐＣは、運転者によるパーキングブレーキバルブ１５の手動操作に応じて生成され、運転者は、それによって、所定のパーキングブレーキ力ｆＰＢを与える。しかし、（図示されていない）電子的なパーキングブレーキ設定を実施することもできる。

トレーラー・制御バルブ２１によって、第一の常用ブレーキ・制御圧ｐＡ又はパーキングブレーキ・制御圧ｐＰＢを図示されていないトレーラーに出力して、そのトレーラーを制動することもできる。

本発明による実施形態では、図１ａのフットブレーキバルブ１１は、更に、フットブレーキ排気ポート１１ｅを介して、３／２ポートバルブとして実現された第一のバイパスバルブ構成１６のポート出力１６ｃと接続され、このポート出力を介して、３／２ポートバルブ１６の切換位置Ｚ１，Ｚ２に応じて、所定のフットブレーキ入力圧力ｐＥがフットブレーキバルブ１１に与えられる。この３／２ポートバルブ１６は、電気制御可能な３／２ポートバルブとして、例えば、ソレノイドバルブとして実現され、二つの切換位置Ｚ１，Ｚ２に設定することができる。３／２ポートバルブ１６の第一のポート入力１６ａは、バイパス排気部１７と接続され、第二のポート入力１６ｂは、第三のブレーキ回路Ｃにも供給するバイパス圧力媒体貯蔵部２０Ｃと接続されている。

３／２ポートバルブ１６の第一の切換位置Ｚ１では、ほぼ大気圧ｐＡｔｍ（約１バール）に一致する、バイパス排気部１７内で優勢な圧力がポート出力１６ｃにも作用し、その結果、フットブレーキバルブ１１を排気することによって、フットブレーキバルブ１１のフットブレーキ排気ポート１１ｅに対して、ほぼ大気圧ｐＡｔｍに一致するフットブレーキ入力圧力ｐＥが設定される。３／２ポートバルブ１６の第二の切換位置Ｚ２では、バイパス圧力媒体貯蔵部２０Ｃがポート出力１６ｃと接続され、その結果、フットブレーキ入力圧力ｐＥとして、凡そバイパス圧力媒体貯蔵部２０Ｃ内で優勢なバイパス貯蔵圧力ｐＶＣが、フットブレーキバルブ１１のフットブレーキ排気ポート１１ｅに対して設定される。即ち、第一の切換位置Ｚ１での低い圧力レベルｐＬｏｗと第二の切換位置Ｚ２での高い圧力レベルｐＨｉｇｈの間を往復して切り換えることができる。

従って、フットブレーキバルブ１１のフットブレーキ排気ポート１１ｅに対して、第一の切換位置Ｚ１では、低いフットブレーキ入力圧力ｐＥが生成され、第二の切換位置Ｚ２では、高いフットブレーキ入力圧力ｐＥが生成される。この圧力は、フットブレーキバルブ１１から、以下の通り、相応のブレーキ回路Ａ，Ｂのアクスルモデュレータ９，１０に対する常用ブレーキ・制御圧ｐＡ，ｐＢとして配分される。

図３には、例えば、相応の制御ポート１１ａ，１１ｂ、供給ポート１１ｃ，１１ｄ及びフットブレーキ排気ポート１１ｅを備えた二回路形態によるフットブレーキバルブ１１が図示されており、このバルブは、運転者によって、或いは自動的にコントロールピストン５０を介して機械的に操作することができる。第一の制御位置Ｘ１では、フットブレーキバルブ１１は、手動により、或いは自動的に操作される。この場合、コントロールピストン５０が第一のピストン（ステップピストン）５１に対して、所定の操作行程Ｗにまで到達した場合、それは、操作行程Ｗに応じた第一の吸入開口部５２が連続して開放されるように、下方に押され、それによって、圧力媒体が、第一の圧力媒体貯蔵部２０Ａから、第一の供給ポート１１ｃと作動空間１１ｆを介して第一の制御ポート１１ａに流れることが可能となる。そのため、作動空間１１ｆは、二つのブレーキ回路Ａ，Ｂに供給する圧力媒体が貫流する、フットブレーキバルブ１１の部分となる。それにより第一の制御ポート１１ａから出力される、第一のブレーキ回路Ａの第一のアクスルモデュレータ９に対する第一の常用ブレーキ・制御圧ｐＡの高さが、操作行程Ｗに応じて調整される。

コントロールピストン５０を操作して、第一の圧力媒体貯蔵部２０Ａからの圧力媒体を開放した場合、圧力が、開口部５３を介して第二のピストン（リレーピストン）５４にも同時に作用し、この第二のピストンは、それに対応して同じく下方に動いて、第三のピストン５５を一緒に動かす。このピストンは、それに対応して、第四のピストン５６に当たり、そのピストンは、それによって、同じく下方に動かされ、それにより、第二の吸入開口部５７が操作行程Ｗに応じて連続して開放される。それによって、第二の圧力媒体貯蔵部２０Ｂからの圧力媒体が第二の供給ポート１１ｄと作動空間１１ｆを介して第二の制御ポート１１ｂに貫流することを可能にし、第二のブレーキ回路Ｂの第二のアクスルモデュレータ１０に対して相応の第二の常用ブレーキ・制御圧ｐＢを与えることができる。

この場合、第三のピストン５５は、コントロールピストン５０の相応の操作時に、そのコントロールピストンが第三のピストン５５と固く連結されたタペット５８を押圧することによって、機械的に操作することもできる。

コントロールピストン５０と第三のピストン５５が第一のピストン５１又は第四のピストン５６を押圧すると、第一に、相応のブレーキ回路Ａ，Ｂのための圧力媒体が開放されると同時に、フットブレーキ排気ポート１１ｅに繋がる排気空間６１への制御ポート１１ａ，１１ｂの接続が閉じられる。この制御ポート１１ａ，１１ｂと排気空間６１の間の接続は、コントロールピストン５０の第二の制御位置Ｘ２においてフットブレーキバルブ１１が操作されない場合にのみ形成され、その結果、ブレーキ回路Ａ，Ｂを相応に排気して、常用ブレーキ・ブレーキ圧ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４又は常用ブレーキ・制御圧ｐＡ，ｐＢを低下させることによって、作用する制動力を低減することができる。

それは、通常の動作において、フットブレーキバルブ１１が操作されない時に、３／２ポートバルブ１６が第一の切換位置Ｚ１に置かれている場合である。そして、３／２ポートバルブ、フットブレーキバルブ１１のフットブレーキ排気ポート１１ｅ、排気空間６１、作動空間１１ｆ及び二つの制御ポート１１ａ，１１ｂを介して、二つのブレーキ回路Ａ，Ｂがバイパス排気部１７と短絡され、それにより、常用ブレーキ・制御圧ｐＡ，ｐＢの低減が実現され、そのため、常用ブレーキ・ブレーキ圧ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４の低減も実現される。

それに対して、３／２ポートバルブ１６の第二の切換位置Ｚ２では、フットブレーキバルブ１１のフットブレーキ排気ポート１１ｅがバイパス圧力媒体貯蔵部２０Ｃと接続され、その結果、例えば、約８バールの高い圧力（バイパス貯蔵圧力ｐＶＣ）が排気空間６１内で優勢となる。コントロールピストン５０が、この実施例では、ピストン５１，５４，５５，５６も、作用する圧力によって、更に、それらの閉じた位置に保持され、その結果、ほぼバイパス貯蔵圧力ｐＶＣを有する圧力媒体が、排気空間６１から作動空間１１ｆを介して二つの制御ポート１１ａ，１１ｂにのみ到達する。それによって、ほぼバイパス貯蔵圧力ｐＶＣに一致する常用ブレーキ・制御圧ｐＡ，ｐＢが各ブレーキ回路Ａ，Ｂの各アクスルモデュレータ９，１０に出力され、その結果、車両２００を一層制動することができる。バイパス貯蔵圧力ｐＶＣの影響は、場合によっては、フットブレーキ排気ポート１１ｅ、排気空間６１、作動空間１１ｆ及び制御ポート１１ａ，１１ｂを貫流することによって実施され、その結果、フットブレーキバルブ１１は、フットブレーキ入力圧力ｐＥに対して段階的な作用を及ぼさない。むしろ、フットブレーキ入力圧力ｐＥは、基本的にフットブレーキバルブ１１による影響を受けない形で案内される。フットブレーキ入力圧力ｐＥの高さは、フットブレーキバルブ１１に入る前に既に確定されている。

従って、常用ブレーキ１，２，３，４は、フットブレーキバルブ１１によって、機械式付与Ｖ１に応じて、即ち、フットブレーキバルブ１１を手動により、或いは自動的に機械方式により段階的に操作することによって、或いは電子空気圧式付与Ｖ２、即ち、３／２ポートバルブ１６の電気による駆動と相応のフットブレーキ入力圧力ｐＥの空気圧による出力によって、手動により、或いは自動的に駆動することができ、この電子空気圧式付与Ｖ２の場合、コントロールピストン５０の動き、即ち、フットブレーキバルブ１１の操作に応じたフットブレーキ入力圧力ｐＥの影響は生じない。

この場合、フットブレーキバルブ１１の機械的な操作とは、手動により、或いは自動的に要求されて、例えば、電気方式、機械方式又は空気圧方式により引き起こされる、コントロールピストン５０を操作行程Ｗだけ任意に動かすことであると理解する。この場合、コントロールピストン５０とは、操作機器、例えば、ブレーキペダルを操作した場合に、その機械的な操作を、その操作に応じて、圧力媒体貯蔵部２０Ａ，２０Ｂから供給ポート１１ｃ，１１ｄ及び作動空間１１ｆを介してフットブレーキバルブ１１の制御ポート１１ａ，１１ｂにまで貫流する圧力媒体のフローに変換する、フットブレーキバルブ１１内のピストンである。そのため、それは、圧力媒体貯蔵部２０Ａ，２０Ｂの中の一つからの圧力媒体をアクスルモデュレータ９，１０又は車輪ブレーキ１，２，３，４に対して段階的に開放する役割を果たし、そのために、上述した通り、作動空間１１ｆ内の別のピストン５１，５４，５５，５６に作用するものである。この実施例では、コントロールピストン５０自体は、上方に対してのみ作動空間１１ｆの境界を画定している。そのため、作動空間１１ｆ内に流入する圧力媒体は、場合によっては、負荷を軽減する形でコントロールピストン５０に作用する。

従って、フットブレーキバルブ１１が操作されない時に、冗長な場合、例えば、運転者の不注意な場合、或いは現状に合わない場合において、それにも関わらず、排気状態から、有利には、完全に車輪ブレーキ１，２，３，４を操作するための高い常用ブレーキ・制御圧ｐＡ，ｐＢに切り換えるために、３／２ポートバルブ１６を第二の切換位置Ｚ２に電子的に移行させることによって、制動を引き起こすことができる。そのため、最大限の制動作用を有する第二の切換位置Ｚ２に設定して、車両を電子的に制御する形で停車状態に移行できることが容易に実現される。詳しくは、アクスルモデュレータ９，１０の電子的な駆動が失敗した場合でも実現される。

３／２ポートバルブ１６の相応の切換位置Ｚ１，Ｚ２の設定は、バイパス制御機器（バイパスＥＣＵ）１３０によって制御され、そのバイパス制御機器は、例えば、支援制御機器１２０、常用ブレーキ制御機器１１０又は相応のアクスルモデュレータ９，１０の電気駆動部の障害時に、３／２ポートバルブ１６に電流を流すためのバイパス信号ＳＵを出力することにより制動に介入することができる。この場合、常用ブレーキ制御機器１１０、支援制御機器１２０又はアクスルモデュレータ９，１０の電子駆動部の故障は、例えば、診断信号ＳＤによって確認することができる。

冗長的な場合にバイパス制御機器１３０へのエネルギー供給を保証するために、常用ブレーキ制御機器、支援制御機器及びバイパス制御機器１１０，１２０，１３０にエネルギーを供給する第一のエネルギー源４９Ａと独立した第二のエネルギー源４９Ｂが配備されている。これらの第一のエネルギー源４９Ａと第二のエネルギー源４９Ｂの両方は、発電機４９Ｃ、例えば、商用車２００の点灯用発電機に繋がれている。そのため、電子空気圧式制動システム１００ａが最早常用ブレーキ制御機器１１０とアクスルモデュレータ９，１０により電気的に制御できない第一のエネルギー源４９Ａの障害時において、バイパス制御機器１３０による電子空気圧式駆動が保証される。

それに代わって、発電機４９Ｃに繋がれた、安全手段を介して常用ブレーキ制御機器１１０及び支援制御機器１２０と接続され、別の安全手段を介してバイパス制御機器１３０と接続された第一のエネルギー源４９Ａだけを使用することもできる。

図１ｂ，１ｃ，１ｄには、冗長なエネルギー供給に関する代替方式が図示されている。図１ｂに図示された代替実施構成では、相応の手法によりバイパス制御機器１３０を直に発電機４９Ｃに繋ぎ、それによりエネルギー供給を確保するとともに、常用ブレーキ・制御機器１１０と支援制御機器１２０を第一のエネルギー源４９Ａに繋ぐと規定される。この場合、発電機４９Ｃと第一のエネルギー源４９Ａは、発電機４９Ｃ内の短絡が必ずしも第一のエネルギー源４９Ａ内の短絡を引き起こさず、その逆に関しても引き起こさないように互いに分離されており、その結果、冗長的な場合に、両方の機器に互いに独立してエネルギーを供給することができる。

図１ｃに図示された実施構成では、通常動作中に第一のエネルギー源４９Ａから充電される一時蓄電池４９Ｄ、例えば、コンデンサー、特に、電力用コンデンサーをエネルギー源として使用すると規定される。第一のエネルギー源４９Ａが故障した場合、充電された一時蓄電池４９Ｄがバイパス制御機器１３０のためのエネルギー源として使用される。

図１ｄによる別の実施構成では、ハイブリッド車両において、駆動用エネルギー源として使用される高圧蓄電池４９Ｅを冗長なエネルギー供給部として使用すると規定される。それは、同じく第一のエネルギー源４９Ａから独立しており、そのため、バイパス制御機器１３０のための冗長なエネルギー源として使用することができる。

それに代わって、追加の冗長なオンボード網を取り付けることもできる。

第一の切換位置Ｚ１では、３／２ポートバルブ１６は電流を流されない、即ち、３／２ポートバルブ１６は、バイパス制御機器１３０によりバイパス信号ＳＵを用いて駆動されない。そのため、この第一の切換位置Ｚ１は、３／２ポートバルブ１６がバイパス信号ＳＵを与えられること無く自動的に復帰する安定した切換位置であり、そのことは、例えば、バネ付勢により実現することができる。従って、バイパス制御機器１３０又は第二のエネルギー源４９Ｂの障害時でも、フットブレーキバルブ１１が操作されない場合に、バイパス排気部１７を介した圧力排出を実現することが、そのため、場合によっては、事前に操作された制動の撤回を実現することが保証される。第二の切換位置Ｚ２は、３／２ポートバルブ１６に電流を流す役割を果たす相応のバイパス信号ＳＵを出力することにより達成される。

冗長的な場合に電子的に与えられる段階的な制動作用を実現できるようにするためにも、３／２ポートバルブ１６は、バイパス制御機器１３０によってパルス形態で、例えば、パルス幅変調されたバイパス信号ＳＵを用いて駆動される。即ち、３／２ポートバルブ１６は、第一の切換位置Ｚ１と第二の切換位置Ｚ２の間を交互に切り換えられる。それによって、フットブレーキ排気ポート１１ｅに対して、パルス状のフットブレーキ入力圧力ｐＥが与えられ、その圧力は、制御ポート１１ａ，１１ｂを介して、この場合、大気圧ｐＡｔｍ（第一の切換位置Ｚ１）とバイパス貯蔵圧力ｐＶＣ（第二の切換位置Ｚ２）の間を往復して変動する、同様にパルス状の常用ブレーキ・制御圧ｐＡ，ｐＢを各ブレーキ回路Ａ，Ｂに供給する。

例えば、そのようなフットブレーキ入力圧力ｐＥの時間的な推移が図２に図示されており、バイパス信号ＳＵのパルス幅変調（ＰＷＭ）によって、フットブレーキ入力圧力の推移（破線の推移）ｐＥｐｗｍが得られ、その推移は、特に、バイパス信号ＳＵ、即ち、３／２ポートバルブ１６に電流を流すことによるパルス駆動の時間長を表すパルス時間ｔ１と、３／２ポートバルブ１６の無電流状態の時間長を表す休止時間ｔ２とに依存する。このパルス時間ｔ１は５ｍｓ〜１，０００ｍｓであり、この休止時間ｔ２は０ｍｓ〜２，０００ｍｓであるとすることができる。フットブレーキ入力圧力の推移ｐＥｐｗｍは、大気圧ｐＡｔｍとほぼバイパス貯蔵圧力ｐＶＣとの間を往復して変動し、その結果、時点ｔに応じて、異なるフットブレーキ入力圧力ｐＥが出力される。この場合、３／２ポートバルブ１６が再び第一の切換位置Ｚ１に戻される前に、フットブレーキ入力圧力ｐＥが、管路の貫流によりパルス時間ｔ１内にバイパス貯蔵圧力ｐＶＣにまで上昇できないので、完全にはバイパス貯蔵圧力ｐＶＣに到達しない。

変動するフットブレーキ入力圧力の推移ｐＥｐｗｍを滑らかにし、そのため、より細かい調整を実現するために、バイパス圧力媒体貯蔵部２０Ｃからの圧力媒体に関する狭隘部である絞り弁２５が配備される。この絞り弁２５によって、バイパス圧力媒体貯蔵部２０Ｃから第二のポート入力１６ｂへの体積流量Ｑを低減することができる。そのため、ポート出力１６ｃにおいて、第二の切換位置Ｚ２への切換時に、バイパス貯蔵圧力ｐＶＣがゆっくり上昇し、その結果、フットブレーキ入力圧力ｐＥが低い場合に、早くも３／２ポートバルブ１６が第一の切換位置Ｚ１に戻される。従って、フットブレーキ入力圧力の推移ｐＥｐｗｍが滑らかになって、図２に図示された滑らかなフットブレーキ入力圧力の推移ｐＥｇｌ（実線の推移）が得られ、その推移は、最早大きくは上昇せず、そのため、制動時の急激な動きを緩和する役割を果たす。

バイパス信号ＳＵを用いたパルス幅変調駆動による、変動する圧力の推移ｐＥｐｗｍと滑らかな圧力の推移ｐＥｇｌは、パルス時間ｔ１と休止時間ｔ２に関して、ロック傾向に有る車輪の回復を実施できることを保証する時間を使用する場合に、一種の間欠制動ＳＦのように作用するので、走行安定性に有利に作用する。それは、例えば、フットブレーキ入力圧力ｐＥ又は常用ブレーキ・ブレーキ圧ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４が少なくとも、例えば、０．２５秒の限界時間の間、例えば、１バールの限界圧力を反復して下回る場合である。このような場合に、ロック傾向に有る車輪が再び回転することが保証される。

それは、特に、冗長な場合に、常用ブレーキ制御機器１１０によるブレーキスリップ制御と相応の制御信号ＳＡ，ＳＢによる各アクスルモデュレータ９，１０の電気駆動が最早機能しない時に有利である。この場合、パルス時間ｔ１と休止時間ｔ２は、冗長的な介入時に減速、走行安定性及び操舵可能性に関して受け入れ可能な値を保証できるように設計することができる。

図示された実施構成により前車軸ＶＡの第一の常用ブレーキ・制御圧ｐＡをタップして測定する追加の圧力センサー又は圧力スイッチ１８によって、更に、常用ブレーキ制御機器１１０又はフットブレーキバルブ１１の電気的な機能の障害時において、運転者がフットブレーキバルブ１１により制動を要求しているのかをバイパス制御機器１３０が検知できることを実現できる。それによって、運転者が制動に能動的に介入したことを推定することができ、従って、バイパス制御機器１３０による冗長的な電子空気圧式制動を中断することができる。他方、この情報を車両２００の別の支援システムに転送することもでき、その結果、そのシステムが、常用ブレーキ制御機器１１０の障害時に、運転者の要求に頼ることができる。更に、妥当性確認によって、電子空気圧式制動システム１００ａにおける潜在的な誤りを検知することができる。

図４では、代替実施構成によるフットブレーキバルブ１１が、フットブレーキ排気ポート１１ｅを介して、第二のバイパスバルブ構成１９の切換位置Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３に応じて、同様にフットブレーキバルブ１１に所定のフットブレーキ入力圧力ｐＥを与えることができる第二のバイパスバルブ構成１９の第三のポート１９ｃと接続されている。この場合、第二のバイパスバルブ構成１９は、二つの２／２ポートバルブ１９．１，１９．２から構成され、これらは、電気的な駆動に応じて、第二のバイパスバルブ構成１９の第一の切換位置Ｚ１では、第一のポート１９ａを介して、第三のポート１９ｃをバイパス排気部１７と短絡し、第二のバイパスバルブ構成１９の第二の切換位置Ｚ２では、第二のポート１９ｂを介して、第三のポート１９ｃをバイパス圧力媒体貯蔵部２０Ｃと短絡する。

それを実現するために、第二のバイパスバルブ構成１９の第一の切換位置Ｚ１では、第二の２／２ポートバルブ１９．２が閉じられて、第一の２／２ポートバルブ１９．１が開かれる。第二のバイパスバルブ構成１９の第二の切換位置Ｚ２では、第二の２／２ポートバルブ１９．２が開かれて、第一の２／２ポートバルブ１９．１が閉じられる。第二のバイパスバルブ構成１９の第三の切換位置Ｚ３において二つの２／２ポートバルブ１９．１，１９．２を閉じることによって、フットブレーキ入力圧力ｐＥを維持することもできる。

二つの２／２ポートバルブ１９．１，１９．２は、バイパス制御機器１３０によって、バイパス信号ＳＵに基づき制御される。それにより、図１ａの３／２ポートバルブ１６と同様に、常用ブレーキ・制御圧ｐＡ，ｐＢの空気圧式付与は、アクスルモデュレータ９，１０を冗長的に空気圧により駆動するためのフットブレーキ入力圧力ｐＥに応じて電子的に制御する形で行なうこともできる。

図５では、アクスルモデュレータ９，１０の電子駆動部の無い純粋な空気圧式制動システム１００ｂが図示されている。即ち、第一と第二のブレーキ回路Ａ，Ｂでは、通常の動作において、専ら各空気圧制御入力９ａ，１０ａを介したアクスルモデュレータ９，１０に対する空気圧式付与によって制動される。ＡＢＳ機能を実現するために、常用ブレーキ制御機器１１０による電気制御が行なわれる。そのために、前車軸ＶＡと後車軸ＨＡの車輪ブレーキ１，２の前には、それぞれ二つのＡＢＳ制御バルブ１２，１３が接続され、それらのバルブによって、常用ブレーキ制御機器１１０により制御される形で、前車軸ＶＡの車輪５，６の中の一つ又は後車軸ＨＡの車輪７，８の中の一つでブレーキスリップが発生した場合に対処することができる。この場合、上述した通り、冗長な場合に、第一のバイパスバルブ構成１６又は３／２ポートバルブによって、電子空気圧式付与Ｖ２を実施することができる。前の図による実施形態は、この純粋な空気圧式制動システム１００ｂにも同様に適用することが可能である、即ち、常用ブレーキ・制御圧ｐＡ，ｐＢを電子空気圧方式により付与するために、特に、第一のバイパスバルブ構成１６の代わりに、二つの２／２ポートバルブ１９．１，１９．２を備えた第二のバイパスバルブ構成１９を使用することもできる。

制動システム１００ａ，１００ｂの駆動は、図６に基づき、例えば、以下の通り実施することができる。

最初の工程Ｓｔ０において、例えば、車両２００の始動により、本方法が開始する。

第一の工程Ｓｔ１において、バイパス制御機器１３０からの診断信号ＳＤによって、アクスルモデュレータ９，１０の電気駆動部に障害又は故障が存在するのかが確認される。

そのような場合、即ち、冗長な場合が生じている場合、第二の工程Ｓｔ２において、各バイパスバルブ構成１６，１９を第一の切換位置Ｚ１から第二の切換位置Ｚ２に切り換えて、車両２００を安全な状態に制動するために、バイパス信号ＳＵが、バイパス制御機器１３０から各バイパスバルブ構成１６，１９に出力される。この電気的に制御された制動は、例えば、運転者が手動により制動に介入しないことが、即ち、電子空気圧式付与Ｖ２を阻止する、コントロールピストン５０の第一の制御位置Ｘ１に設定されていないことが確認された場合に実行することができる。それは、例えば、圧力センサー又は圧力スイッチ１８により行なうことができる。

冗長的な場合に間欠制動機能ＳＦを実現して、それにより走行安定性及び操舵可能性を改善するために、バイパス信号ＳＵは、パルス幅変調された形で与えることもできる、即ち、第一と第二の切換位置Ｚ１，Ｚ２の間を往復して切り換えられる。

各バイパスバルブ構成１６，１９の一つの３／２ポートバルブ１６又は二つの２／２ポートバルブ１９．１，１９．２に電流が流れるために、第三の工程Ｓｔ３において、連続して駆動された場合に、場合によっては、圧力を適合されたバイパス貯蔵圧力ｐＶＣに一致する、或いはパルス幅変調により駆動された場合に、パルス状のフットブレーキ入力圧力の推移ｐＥｐｗｍ，ｐＥｆｌに一致するフットブレーキ入力圧力ｐＥがフットブレーキバルブ１１のフットブレーキ排気ポート１１ｅに出力される。それによって、第四の工程Ｓｔ４において、フットブレーキバルブ１１が操作されない場合に、相応の常用ブレーキ・制御圧ｐＡ，ｐＢがアクスルモデュレータ９，１０に出力され、更に、相応の常用ブレーキ・ブレーキ圧ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４が生成される。

１，２，３，４ 車輪ブレーキ
５，６，７，８ 車輪
９ 第一のアクスルモデュレータ
９ａ 第一の空気圧制御入力
１０ 第二のアクスルモデュレータ
１０ａ 第二の空気圧制御入力
１１ フットブレーキバルブ
１１ａ 第一の制御ポート
１１ｂ 第二の制御ポート
１１ｃ 第一の供給ポート
１１ｄ 第二の供給ポート
１１ｅ フットブレーキ排気ポート
１１ｆ 作動空間
１２，１３ ＡＢＳ制御バルブ
１４ パーキングブレーキ・リレーバルブ
１５ パーキングブレーキバルブ
１６ 第一のバイパス構成（３／２ポートバルブ）
１６ａ 第一のポート入力
１６ｂ 第二のポート入力
１６ｃ ポート出力
１７ バイパス排気部
１８ 圧力センサー／圧力スイッチ
１９ 第二のバイパス構成
１９．１ 第一の２／２ポートバルブ
１９．２ 第二の２／２ポートバルブ
１９ａ 第一のポート
１９ｂ 第二のポート
１９ｃ 第三のポート
２０Ａ 第一のブレーキ回路Ａの第一の圧力媒体貯蔵部
２０Ｂ 第二のブレーキ回路Ｂの第二の圧力媒体貯蔵部
２０Ｃ バイパス圧力媒体貯蔵部
２１ トレーラー・制御バルブ
２５ 絞り弁
４９Ａ 第一のエネルギー源
４９Ｂ 第二のエネルギー源
４９Ｃ 発電機
４９Ｄ 一時蓄電池
４９Ｅ 高圧蓄電池
５０ コントロールピストン
５１ 第一のピストン
５２ 第一の吸入開口部
５３ 開口部
５４ 第二のピストン
５５ 第三のピストン
５６ 第四のピストン
５７ 第二の吸入開口部
５８ タペット
６１ 排気空間
１００ａ 電子空気圧式制動システム
１００ｂ 純粋な空気圧式制動システム
１１０ 常用ブレーキ制御機器（ＥＣＵ）
１２０ 支援制御機器（ＡＤＡＳ−ＥＣＵ）
１３０ バイパス制御機器（バイパスＥＣＵ）
２００ 車両
Ａ，Ｂ，Ｃ ブレーキ回路
ｆＰＢ パーキングブレーキ力
ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４ 常用ブレーキ・ブレーキ圧
ｐＡ，ｐＢ 常用ブレーキ・制御圧
ｐＡｔｍ 大気圧
ｐＣ パーキングブレーキ・制御圧
ｐＥ フットブレーキ入力圧力
ｐＥｐｗｍ フットブレーキ入力圧力の推移
ｐＥｇｌ フットブレーキ入力圧力の滑らかな推移
ｐＧ 限界圧力
ｐＨｉｇｈ 高い圧力レベル
ｐＬｏｗ 低い圧力レベル
ｐＰＢ パーキングブレーキ・ブレーキ圧
ｐＶＡ 第一の圧力媒体貯蔵部２０Ａ内の貯蔵圧力
ｐＶＢ 第二の圧力媒体貯蔵部２０Ｂ内の貯蔵圧力
ｐＶＣ バイパス圧力媒体貯蔵部２０Ｃ内のバイパス貯蔵圧力
Ｑ 体積流量
ＳＡ，ＳＢ 制御信号
ＳＤ 診断信号
ＳＦ 間欠制動機能
ＳＵ バイパス信号
ｔ 時点
ｔ１ パルス時間
ｔ２ 休止時間
Ｖ１ 機械式付与
Ｖ２ 電子空気圧式付与
ＶＡ，ＨＡ 車両軸
Ｗ 操作行程
Ｘ１ コントロールピストン５０の第一の制御位置
Ｘ２ コントロールピストン５０の第二の制御位置
Ｚ１，Ｚ２ 切換位置
ｚＳｏｌｌ 車両目標減速
Ｓｔ１，Ｓｔ２，Ｓｔ３，Ｓｔ４ 本方法の工程

Claims (19)

1. 車両（２００）、特に、商用車（２００）の電子的に制御可能な空気圧式制動システム（１００ａ，１００ｂ）であって、少なくとも、
   車両（２００）の車輪（５，６，７，８）を制動する車輪ブレーキ（１，２，３，４）と、
   アクスルモデュレータ（９，１０）に対して常用ブレーキ・制御圧（ｐＡ，ｐＢ）を空気圧により与えるためのフットブレーキバルブ（１１）と、
   フットブレーキバルブ（１１）に対して電子空気圧式付与（Ｖ２）としての役割を果たすフットブレーキ入力圧力（ｐＥ）を与えるためのバイパスバルブ構成（１６，１９）と、
   を備え、
   これらの車輪ブレーキ（１，２，３，４）には、アクスルモデュレータ（９，１０）によって、常用ブレーキ・制御圧（ｐＡ，ｐＢ）に応じた常用ブレーキ・ブレーキ圧（ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４）を与えることが可能であり、
   常用ブレーキ・制御圧（ｐＡ，ｐＢ）は、フットブレーキバルブ（１１）によって、機械式付与（Ｖ１）又は電子空気圧式付与（Ｖ２）に応じて生成することが可能であり、
   バイパスバルブ構成（１６，１９）は、フットブレーキバルブ（１１）に対して、電子空気圧式付与（Ｖ２）として、第一の切換位置（Ｚ１）で低い圧力レベル（ｐＬｏｗ）を与え、第二の切換位置（Ｚ２）で高い圧力レベル（ｐＨｉｇｈ）を与え、その結果、低い圧力レベル（ｐＬｏｗ）及び／又は高い圧力レベル（ｐＨｉｇｈ）に応じて、フットブレーキ入力圧力（ｐＥ）を与えることが可能である、
   電子的に制御可能な空気圧式制動システムにおいて、
   このバイパスバルブ構成（１６，１９）が、フットブレーキバルブ（１１）の排気空間（６１）とフローに関して接続されており、その結果、電子空気圧式付与（Ｖ２）としてバイパスバルブ構成（１６，１９）により与えられるフットブレーキ入力圧力（ｐＥ）が、常用ブレーキ・制御圧（ｐＡ，ｐＢ）として、フットブレーキバルブ（１１）の排気空間（６１）と作動空間（１１ｆ）を介して、直にアクスルモデュレータ（９，１０）に貫流することができる、
   ことを特徴とする電子的に制御可能な空気圧式制動システム。
2. 大気圧（ｐＡｔｍ）及び／又はバイパス貯蔵圧力（ｐＶＣ）に応じて電子空気圧式付与（Ｖ２）を出力するために、バイパスバルブ構成（１６，１９）は、フットブレーキバルブ（１１）を、第一の切換位置（Ｚ１）でバイパス排気部（１７）と接続して、低い圧力レベル（ｐＬｏｗ）を与え、第二の切換位置（Ｚ２）でバイパス圧力媒体貯蔵部（２０Ｃ）と接続して高い圧力レベル（ｐＨｉｇｈ）を与えることを特徴とする請求項１に記載の電子的に制御可能な空気圧式制動システム（１００ａ，１００ｂ）。
3. バイパスバルブ構成（１６，１９）が、フットブレーキバルブ（１１）の排気空間（６１）をバイパス圧力媒体貯蔵部（２０Ｃ）又はバイパス排気部（１７）とフローに関して接続することを特徴とする請求項２に記載の電子的に制御可能な空気圧式制動システム（１００ａ，１００ｂ）。
4. 第二の切換位置（Ｚ２）でバイパスバルブ構成（１６，１９）を介して排気空間（６１）とフローに関して接続されるバイパス圧力媒体貯蔵部（２０Ｃ）と、バイパスバルブ構成（１６）との間に、バイパスバルブ構成（１６）に到達する体積流量（Ｑ）を制限するための絞り弁（２５）が配備されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の電子的に制御可能な空気圧式制動システム（１００ａ，１００ｂ）。
5. 電子空気圧式付与（Ｖ２）が、フットブレーキバルブ（１１）のコントロールピストン（５０）を動かすことによるフットブレーキバルブ（１１）の機械的な操作に依存しない付与であり、その結果、バイパスバルブ構成（１６，１９）により制御されるフットブレーキ入力圧力（ｐＥ）が、ほぼフットブレーキバルブ（１１）により影響を受けずに流れることができ、フットブレーキバルブ（１１）によって、アクスルモデュレータ（９，１０）に対する常用ブレーキ・制御圧（ｐＡ，ｐＢ）として制御することが可能であることを特徴とする請求項１から４までのいずれか一つに記載の電子的に制御可能な空気圧式制動システム（１００ａ，１００ｂ）。
6. フットブレーキバルブ（１１）のコントロールピストン（５０）が第一の制御位置（Ｘ１）にシフトされた、フットブレーキバルブ（１１）の機械的に操作された位置では、排気空間（６１）が、作動空間（１１ｆ）を介して制御ポート（１１ａ，１１ｂ）とフローに関して接続されず、その結果、フットブレーキバルブ（１１）の操作された位置では、常用ブレーキ・制御圧（ｐＡ，ｐＢ）が、手動式付与（Ｖ１）に応じてのみ与えることが可能であることと、
   フットブレーキバルブ（１１）のコントロールピストン（５０）が第二の制御位置（Ｘ２）にシフトされた、フットブレーキバルブ（１１）の機械的に操作されない位置では、排気空間（６１）が、作動空間（１１ｆ）を介して制御ポート（１１ａ，１１ｂ）とフローに関して接続され、その結果、機械的に操作されない位置では、常用ブレーキ・制御圧（ｐＡ，ｐＢ）が、電子空気圧式付与（Ｖ２）に応じてのみ与えることが可能であることと、
   を特徴とする請求項１から５までのいずれか一つに記載の電子的に制御可能な空気圧式制動システム（１００ａ，１００ｂ）。
7. バイパスバルブ構成（１６，１９）が、フットブレーキバルブ（１１）の排気ポート（１１ｅ）を介して排気空間（６１）とフローに関して接続されていることを特徴とする請求項１から６までのいずれか一つに記載の電子的に制御可能な空気圧式制動システム（１００ａ，１００ｂ）。
8. 第一のバイパスバルブ構成が、二つの切換位置（Ｚ１，Ｚ２）を有する電子的に制御可能な一つの３／２ポートバルブ（１６）として実現され、この３／２ポートバルブ（１６）の第一の切換位置（Ｚ１）では、３／２ポートバルブ（１６）を介して、例えば、バイパス排気部（１７）から、低い圧力レベル（ｐＬｏｗ）を排気空間（６１）に与えることが可能であり、第二の切換位置（Ｚ２）では、３／２ポートバルブ（１６）を介して、例えば、バイパス圧力媒体貯蔵部（２０Ｃ）から、高い圧力レベル（ｐＨｉｇｈ）を排気空間（６１）に与えることが可能であることを特徴とする請求項１から７までのいずれか一つに記載の電子的に制御可能な空気圧式制動システム（１００ａ，１００ｂ）。
9. 第二のバイパスバルブ構成（１９）が、二つの２／２ポートバルブ（１９．１，１９．２）を備え、第一の２／２ポートバルブ（１９．１）により、例えば、バイパス排気部（１７）から、低い圧力レベル（ｐＬｏｗ）を排気空間（６１）に与えることが可能であり、第二の２／２ポートバルブ（１９．２）により、例えば、バイパス圧力媒体貯蔵部（２０Ｃ）から、高い圧力レベル（ｐＨｉｇｈ）を排気空間（６１）に与えることが可能であり、
   第二のバイパスバルブ構成（１９）の第一の切換位置（Ｚ１）では、第一の２／２ポートバルブ（１９．１）により、低い圧力レベル（ｐＬｏｗ）を排気空間（６１）に与えることが可能であると同時に、第二の２／２ポートバルブ（１９．２）により、排気空間（６１）への高い圧力レベル（ｐＨｉｇｈ）の付与を阻止することが可能であり、
   第二のバイパスバルブ構成（１９）の第二の切換位置（Ｚ２）では、第一の２／２ポートバルブ（１９．１）による低い圧力レベル（ｐＬｏｗ）の付与を阻止することが可能であると同時に、第二の２／２ポートバルブ（１９．２）により、高い圧力レベル（ｐＨｉｇｈ）を排気空間（６１）に与えることが可能である、
   ことを特徴とする請求項１から７までのいずれか一つに記載の電子的に制御可能な空気圧式制動システム（１００ａ，１００ｂ）。
10. バイパスバルブ構成（１６）が単安定であり、第一の切換位置（Ｚ１）が、バイパスバルブ構成（１６）が駆動されること無しに自動的に戻る安定した切換位置を表すことを特徴とする請求項１から９までのいずれか一つに記載の電子的に制御可能な空気圧式制動システム（１００ａ，１００ｂ）。
11. バイパスバルブ構成（１６，１９）が、バイパス制御機器（１３０）により与えられるバイパス信号（ＳＵ）により電気的に駆動することが可能であることを特徴とする請求項１から１０までのいずれか一つに記載の電子的に制御可能な空気圧式制動システム（１００ａ，１００ｂ）。
12. 第一の切換位置（Ｚ１）と第二の切換位置（Ｚ２）の間を交互に切り換えて、フットブレーキ入力圧力（ｐＥ）を変化させることにより、間欠制動機能（ＳＦ）を実現するために、バイパス制御機器（１３０）から、パルス幅変調されたバイパス信号（ＳＵ）を出力することが可能であることを特徴とする請求項１１に記載の電子的に制御可能な空気圧式制動システム（１００ａ，１００ｂ）。
13. バイパスバルブ（１６）を交互に切り換えるために、バイパスバルブ構成（１６，１９）は、交互に、パルス時間（ｔ１）の間には第二の切換位置（Ｚ２）に切り換えることが可能であり、休止時間（ｔ２）の間には第一の切換位置（Ｚ１）に切り換えることが可能であり、このパルス時間（ｔ１）が５ｍｓ〜１，０００ｍｓであり、この休止時間（ｔ２）が０ｍｓ〜２，０００ｍｓであることを特徴とする請求項１２に記載の電子的に制御可能な空気圧式制動システム（１００ａ，１００ｂ）。
14. 請求項１から１３までのいずれか一つに記載の空気圧式制動システム（１００ａ，１００ｂ）を電子的に制御する方法であって、少なくとも
    アクスルモデュレータ（９，１０）の電子的な駆動（ＳＡ，ＳＢ）時に障害又は故障が存在するのかを確認する工程（Ｓｔ１）と、
    障害又は故障が確認されるとともに、フットブレーキバルブ（１１）の操作が行なわれない場合に、電子空気圧式付与（Ｖ２）の実施により冗長性を実現するために、バイパス信号（ＳＵ）によりバイパスバルブ構成（１６，１９）を駆動する工程（Ｓｔ２）と、
    バイパスバルブ構成（１６，１９）から、フットブレーキバルブ（１１）の排気空間（６１）及び／又はフットブレーキ排気ポート（１１ｅ）に、電子空気圧式付与（Ｖ２）としてフットブレーキ入力圧力（ｐＥ）を出力する工程（Ｓｔ３）と、
    車輪ブレーキ（１，２，３，４）の冗長的な電子空気圧式操作のために、常用ブレーキ・制御圧（ｐＡ，ｐＢ）としてフットブレーキ入力圧力（ｐＥ）をアクスルモデュレータ（９，１０）に直に転送する工程（Ｓｔ４）と、
    を有する方法。
15. バイパスバルブ構成（１６，１９）が、バイパス制御機器（１３０）により与えられるバイパス信号（ＳＵ）によって電気的に駆動され、
    このバイパスバルブ構成（１６，１９）が、バイパス信号（ＳＵ）により駆動されない場合に第一の切換位置（Ｚ１）に移行し、バイパス信号（ＳＵ）により駆動された場合に第二の切換位置（Ｚ２）に移行する、
    ことを特徴とする請求項１４に記載の方法。
16. バイパス制御機器（１３０）が、パルス幅変調した形でバイパス信号（ＳＵ）を与え、それによって、バイパスバルブ構成（１６，１９）が、第一の切換位置（Ｚ１）と第二の切換位置（Ｚ２）の間を交互に往復して切り換えられ、
    そのために、バイパスバルブ構成（１６，１９）が、パルス時間（ｔ１）の間は第二の切換位置（Ｚ２）に置かれ、休止時間（ｔ２）の間は第一の切換位置（Ｚ１）に置かれ、その結果、常用ブレーキ・ブレーキ圧（ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４）が、間欠制動機能（ＳＦ）を実現するように変動する、
    ことを特徴とする請求項１５に記載の方法。
17. 運転者によるフットブレーキバルブ（１１）の操作が行なわれない場合にのみ、バイパスバルブ構成（１６，１９）が駆動されることを特徴とする請求項１４から１６までのいずれか一つに記載の方法。
18. バイパスバルブ構成（１６，１９）によって、第一の切換位置（Ｚ１）では、低い圧力レベル（ｐＬｏｗ）、例えば、大気圧（ｐＡｔｍ）が出力され、第二の切換位置（Ｚ２）では、高い圧力レベル（ｐＨｉｇｈ）、例えば、バイパス貯蔵圧力（ｐＶＣ）が出力されることを特徴とする請求項１４から１７までのいずれか一つに記載の方法。
19. 請求項１から１３までのいずれか一つに記載された、特に、請求項１４から１８までのいずれか一つに記載の方法を実施するのに適した電子的に制御される空気圧式制動システム（１００ａ，１００ｂ）を備えた車両（２００）、特に、商用車（２００）。

Images