JP6777005B2 - 産業車両 - Google Patents

Description

この発明は、産業車両に関し、特に、操舵輪の操舵角度を検出する操舵角センサを備えた産業車両に関する。

産業車両の従来の技術としては、例えば、特許文献１に開示された回転量検出器の取付構造が知られている。特許文献１に開示された回転量検出器の取付構造では、リアアクスルビームの支持筒には、キングピンがニードルベアリングを介して回転可能に挿通支持されている。キングピンには、ナックルと上部支持筒との間においてスラストベアリングが挿着されている。上部支持筒の上面には、ブラケットを介して操舵角センサが取着されている。ブラケットの下端面には、印ろう部が形成され、同印ろう部と、キングピンとの間には嵌合溝に嵌合したＯリングが介在されている。同Ｏリングにてキングピンの上端部周囲のスペースに充填されたグリースの印ろう部内の侵入を防止する。

別の従来技術としては、例えば、図８に示す産業車両が存在する。図８に示す産業車両では、リヤアクスル９０に設けた上部ボス部９１には、キングピン９３が挿通されるピン孔９２が設けられている。キングピン９３と上部ボス部９１との間にはニードルベアリング９４が介在されている。キングピン９３の周囲にはグリースが充填されている。上部ボス部９１上にはセンサブラケット９５が固定されており、センサブラケット９５には、操舵輪の操舵角を検出する操舵角センサ９６が固定されている。センサブラケット９５には、キングピン９３の上端と固定された入力軸９７が挿通される挿通孔９８が形成されている。入力軸９７の上端は、操舵角センサ９６の内部へ挿入されている。ピン孔９２におけるニードルベアリング９４の上方にはリップシール９９が設けられており、リップシール９９は挿通孔９８へのグリースの浸入を防止する。

上部ボス部９１には、ピン孔９２におけるリップシール９９とニードルベアリング９４との間と外部とを連通する連通路１００が形成されている。連通路１００はグリースを補充するための通路であり、上部ボス部９１の外周面の開口には、グリースニップル１０１が設けられている。センサブラケット９５と上部ボス部９１との間にはＯリング１０２が設けられている。Ｏリング１０２は外部からピン孔９２への水分の浸入を防止する。リップシール９９およびＯリング１０２はほぼ上下に位置する。なお、センサカバー１０３が、ボルト１０４によりセンサブラケット９５に固定されている。因みに、通常仕様に係る産業車両であるため、センサブラケット９５およびセンサカバー１０３は樹脂により形成されている。

特開平１０−３１１７３８号公報

ところで、産業車両では防爆仕様が設定される場合がある。防爆仕様の産業車両の場合では、操舵角センサに十分な厚さを有する鉄製のセンサカバーを設ける等、防爆仕様の条件を満たす必要がある。しかしながら、特許文献１に開示された産業車両を防爆仕様にする場合、キングピンの軸線方向における部材の長さがセンサカバーの突出により長くなるという問題がある。キングピンの軸線方向における部材の長さがセンサカバーの突出により長くなる構造は、センサカバーがタイヤまたはホイールと干渉するおそれがある。また、特許文献１では、キングピンの外周面とブラケットの内周面との間にＯリングを介在させるため、ブラケットの内周面とキングピンの外周面とが十分に対向する必要がある。従って、キングピンの上端を操舵角センサに接近するようにキングピンの軸長さを長くするか、ブラケットの軸長さを長くする必要がある。

また、図８に示す構成では、防爆仕様にするために、操舵角センサを覆う鉄製のセンサカバーを上部ボス部に取り付けると、キングピンの軸線方向において操舵角センサの上部がこのセンサカバーによって突出する。キングピンの軸線方向における部材の長さがセンサカバーの突出により長くなる構造は、センサカバーがタイヤまたはホイールと干渉するおそれがある。そこで、上部ボス部の軸線方向の長さを短縮化してセンサカバーの干渉を回避することが考えられる。しかしながら、上部ボス部においてリップシールおよびＯリングはほぼ上下に位置し、さらにグリースの連通路が上部ボス部に設けられることから、上部ボス部の軸線方向の長さの短縮化は不可能である。

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、操舵角センサを覆うセンサカバーを設けても、センサカバーがタイヤまたはホイールと干渉することのない産業車両の提供にある。

上記の課題を解決するために、本発明は、アクスルビームに設けられ、ピン孔を有する支持部材と、前記ピン孔に挿通され、前記支持部材に軸受を介して回転可能に支持されるキングピンと、前記支持部材の上部に固定され、前記ピン孔と連通する挿通孔を有するセンサブラケットと、前記センサブラケットに固定され、操舵角度を検出する操舵角センサと、前記キングピンの上端部に固定されるとともに前記挿通孔に挿通され、前記操舵角センサに連結される入力軸と、を備えた産業車両において、前記支持部材と前記センサブラケットとの間に介在され、前記ピン孔と前記支持部材の外部との間を封止する第１のＯリングと、前記第１のＯリングより内周側に設けられ、前記挿通孔における前記入力軸と前記センサブラケットとの間に介在される第２のＯリングと、を備えたことを特徴とする。

本発明では、第１のＯリングは、ピン孔から支持部材の外部へのグリースの漏洩および支持部材の外部からピン孔への水分の浸入を防止する。第２のＯリングは、ピン孔のグリースの操舵角センサへの漏洩を防止する。第２のＯリングが第１のＯリングの内周側に配置され、互いに上下に位置せず、支持部材の軸線方向の長さの短縮化が可能である。よって、防爆仕様のセンサカバーを設けても、センサカバーがタイヤまたはホイールと干渉することがない。また、支持部材の軸線方向の長さの短縮化が可能であるため、カバーがタイヤ又はホイールに干渉しない範囲でセンサブラケットの軸線方向の長さを大きくすることが可能となり、防爆仕様のセンサブラケットを実現し易くなる。

また、上記の産業車両において、前記入力軸の外周面に形成され、前記第２のＯリングが装着される環状溝を有する構成としてもよい。
この場合、第２のＯリングが入力軸に形成された環状溝に装着されることにより、第２のＯリングが軸線方向に位置ずれすることはない。また、第２のＯリングが入力軸に装着されることから、第２のＯリングの組み付け作業は容易である。

また、上記の産業車両において、前記センサブラケットの前記挿通孔における内周面に設けられ、前記第２のＯリングが装着される環状溝を有する構成としてもよい。
この場合、第２のＯリングがセンサブラケットに形成された環状溝に装着されることにより、第２のＯリングがキングピンの軸線方向に位置ずれすることはない。また、入力軸に環状溝を設けることができない場合でも、第２のＯリングを軸線方向に位置ずれさせることなく設けることができる。

また、上記の産業車両において、前記センサブラケットに形成され、前記センサブラケットの外部と前記ピン孔とを連通する連通路を有する構成としてもよい。
この場合、センサブラケットに連通路を設けることにより支持部材に連通路を設ける必要がない。

本発明によれば、操舵角センサを覆うセンサカバーを設けても、センサカバーがタイヤまたはホイールと干渉することのない産業車両を提供することができる。

第１の実施形態に係るフォークリフトの概略側面図である。 第１の実施形態に係るフォークリフトの要部後面図である。 第１の実施形態に係るリヤアクスルの要部断面図である。 第１の実施形態に係る操舵角センサ付近の拡大断面図である。 第１の実施形態の変形例に係る操舵角センサ付近の拡大断面図である。 参考例に係る操舵角センサ付近の拡大断面図である。 参考例の変形例に係る操舵角センサ付近の拡大断面図である。 従来のフォークリフトの操舵角センサ付近の拡大断面図である。

（第１の実施形態）
以下、第１の実施形態に係る産業車両としてのフォークリフトを図面に基づいて説明する。なお、方向を特定する「前後」、「左右」および「上下」については、フォークリフトのオペレータが運転席の運転シートに着座して、フォークリフトの前進側を向いた状態を基準として示す。

図１に示すように、産業車両としてのフォークリフトは、車体１１の前部に荷役装置１２を備えている。車体１１の中央付近には運転席１３が設けられており、車体１１における運転席１３の下方にはバッテリ１４が収容されている。本実施形態のフォークリフトは、防爆仕様であってバッテリ１４の電力により作動するバッテリフォークリフトである。

車体１１における運転席１３には、オペレータが着座可能な運転シート１５が設けられている。運転席１３の前部にステアリングホイール１６が設けられている。ステアリングホイール１６は、後述する操舵輪２２を操舵するためのものである。荷役装置１２はマスト１７を備えており、マスト１７には左右一対のフォーク１９がリフトブラケット１８を介して設けられている。

車体１１の前部には前輪としての駆動輪２０がフロントアクスル（図示せず）を介して設けられている。フロントアクスルは車体１１に固定されている。車体１１には、走行駆動力を生じる走行モータ２１が設けられている。走行モータ２１は電動モータであり、バッテリ１４の電力により駆動される。フロントアクスルには、走行モータ２１の走行駆動力を駆動輪２０へ伝達する動力伝達機構（図示せず）が設けられている。

図２に示すように、車体１１の後部には後輪としての操舵輪２２がリヤアクスル２３を介して設けられている。アクスルビームとしてのリヤアクスル２３は、左右方向に延設された基板２４を備えている。基板２４の上部には上板２５が設けられ、基板２４の下部には下板２６が設けられている。上板２５および下板２６は基板２４に溶接により固定されている。基板２４の後部には、上板２５と下板２６を接続する接続板２７が設けられている。リヤアクスル２３の長手方向は幅方向と一致し、基板２４の幅方向における中心にはセンターピン２８が挿通されている。リヤアクスル２３はセンターピン２８により車体１１と連結されている。

図２に示すように、リヤアクスル２３には、操舵用の油圧シリンダ３０が収納されている。油圧シリンダ３０は、図示されない油圧回路における作動油の供給を受けて作動する復動式の油圧シリンダである。油圧シリンダ３０のシリンダ本体３１はボルト（図示せず）等によって基板２４に固定されている。シリンダ本体３１の内部は、ピストン（図示せず）により２つの部屋に区画されている。ピストンには、ピストンから左右に延び、シリンダ本体３１から左右へそれぞれ突出するロッド３２、３２が連結されている。ロッド３２は油圧シリンダ３０の作動により左右方向へ変位する。ロッド３２の先端部は、タイロッド３３の内側端と軸着されている。タイロッド３３の外側端は、次に説明するステアリングナックル３５と回転可能に連結されている。

リヤアクスル２３の左右の端部には、ステアリングナックル３５が、支持部材としての上部ボス部４３および下部ボス部４４を介して左右に回動可能に支持されている。上部ボス部４３および下部ボス部４４については後述する。一対のステアリングナックル３５の形状は、互いに左右対称である。図３に示すように、ステアリングナックル３５は、上下方向に形成されたキングピン３６と、キングピン３６から車体１１の左右方向外側へ突出するホイールスピンドル３７とを有している。キングピン３６の上端部３８はステアリングナックル３５から上方へ突出し、キングピン３６の下端部３９はステアリングナックル３５から下方へ突出している。ステアリングナックル３５のホイールスピンドル３７には、操舵輪２２が回転自在に支持されている。

図４に示すように、キングピン３６は上端部３８の端面３８Ａから下方へ向けて形成された断面円形の凹部４０を有している。凹部４０の外周には、円筒状の壁部４１がキングピン３６の一部として形成されている。従って、端面３８Ａは、上端部３８の端面であるだけでなく壁部４１の端面でもある。凹部４０におけるキングピン３６の底部には、後述する入力軸６２の一部が挿入される有底の挿入孔４２が形成されている。

リヤアクスル２３の左右の端部には、支持部材としての上部ボス部４３および下部ボス部４４が上下に対となるように設けられている。上部ボス部４３には、キングピン３６の軸線Ｐと同軸となるように上下方向に軸線を有するピン孔４５が形成され、下部ボス部４４にはピン孔４５と同軸のピン孔４６が形成されている。ピン孔４５にはキングピン３６の上端部３８が挿通されており、キングピン３６は軸受としてのニードルベアリング４７を介して上部ボス部４３に対して回転自在である。ピン孔４６にはキングピン３６の下端部３９が挿通されており、キングピン３６はニードルベアリング４７を介して下部ボス部４４に対して回転自在である。従って、ステアリングナックル３５は、リヤアクスル２３に対して左右に回動可能である。ステアリングナックル３５と上部ボス部４３との間にはスラストベアリング４８が介在されている。

図４に示すように、リヤアクスル２３には、操舵輪２２の操舵角度を検出する操舵角センサ５０が設けられている。操舵角センサ５０はポテンショメータにより構成されている。上部ボス部４３の上面には、センサブラケット５１が固定されている。センサブラケット５１は、防爆仕様の条件を満たすために鉄系材料により十分な厚さを有するように形成されている。センサブラケット５１は、プレート状のブラケット本体５２と、ブラケット本体５２から下方へ突出する段部５３と、段部５３からさらに下方へ突出する円柱状の挿入部５４と、操舵角センサ５０が固定される台座部５５と、を有している。さらに、センサブラケット５１は、ブラケット本体５２、段部５３および挿入部５４を貫通する挿通孔５６を有している。

段部５３とニードルベアリング４７とはキングピン３６の軸線Ｐ方向において十分に接近している。段部５３とニードルベアリング４７が軸線Ｐ方向において十分に接近していることは、上部ボス部４３の軸線Ｐ方向の短縮化を可能とする。上部ボス部４３が軸線Ｐ方向に短縮化されることは、センサブラケット５１および後述するセンサカバー７０を短縮化された分だけ軸線Ｐ方向に長くすることを可能とする。また、段部５３はキングピン３６の上端部３８の端面３８Ａと対向している。

ブラケット本体５２の上部ボス部４３と当接する面には、環状溝５７が形成されている。環状溝５７には第１のＯリング５８が装着されている。第１のＯリング５８は、上部ボス部４３とセンサブラケット５１との間に介在され、ピン孔４５と上部ボス部４３の外部との間を封止するシール部材である。従って、第１のＯリング５８は、センサブラケット５１と上部ボス部４３との間から水分の浸入を防止する。ブラケット本体５２には、センサブラケット５１の外部からピン孔４５へ連通する連通路５９を有している。連通路５９はブラケット本体５２の外周から径方向中心へ向けて延びる第１通路部５９Ａと、第１通路部５９Ａの中心側の端部から下方へ向きを変え、ニードルベアリング４７と対向するように段部５３に開口してピン孔４５へ連通する第２通路部５９Ｂを有する。連通路５９の外部を臨む開口にはグリースニップル６０が装着されている。連通路５９はグリースニップル６０から注入されるグリースをニードルベアリング４７へ供給するための通路である。本実施形態では、上部ボス部４３の軸線Ｐ方向の短縮化に伴い、センサブラケット５１を軸線Ｐ方向に長く（厚く）したため、連通路５９を設けることが可能となっている。

ブラケット本体５２から下方へ突出する段部５３は、上部ボス部４３のピン孔４５に挿入され、上部ボス部４３と嵌合する。段部５３からさらに下方へ突出する挿入部５４は、キングピン３６の凹部４０に挿入される。挿入部５４が凹部４０に挿入されている状態では、凹部４０におけるセンサブラケット５１とキングピン３６との間に隙間Ｇが形成されている。センサブラケット５１の上面に形成された台座部５５には、操舵角センサ５０が固定されている。

センサブラケット５１が、上部ボス部４３に固定されている状態では、センサブラケット５１の挿通孔５６は、隙間Ｇを通じてピン孔４５と連通している。挿通孔５６には、メタルブシュ６１を介して入力軸６２が挿通されている。入力軸６２は、軸本体部６３と、突部６４と、フランジ部６５と、小径軸部６６と、を有している。

軸本体部６３の大部分はメタルブシュ６１に保持されている。突部６４は、軸本体部６３の端部から突出され、キングピン３６の挿入孔４２に挿入されている。突部６４は挿入孔４２においてキングピン３６と係合し、入力軸６２はキングピン３６と一体となって回転可能である。フランジ部６５は、軸本体部６３において突部６４を有する端部の反対側の端部に径を拡大して形成されている。小径軸部６６は、軸本体部６３のフランジ部６５側の端部から軸線Ｐ方向へ突出して形成されている。操舵角センサ５０は、入力軸６２の回転により変化する抵抗値に基づいて角度を検出する。

軸本体部６３の外周面は、メタルブシュ６１に保持されず挿通孔５６においてセンサブラケット５１の挿入部５４と対向する対向面を有する。この対向面には、環状溝６８が周方向にわたって形成されている。環状溝６８には第２のＯリング６９が装着されている。第２のＯリング６９は、挿通孔５６におけるセンサブラケット５１と軸本体部６３との間に介在され、ニードルベアリング４７を潤滑するグリースの操舵角センサ５０への漏洩を防止する。

第２のＯリング６９は、第１のＯリング５８より小径であって、第１のＯリング５８よりも内周側に設けられている。このため、第２のＯリング６９および第１のＯリング５８はキングピン３６の軸線Ｐ方向において互いに上下に位置しない。第２のＯリング６９が挿入部５４と対向することから、第２のＯリング６９はキングピン３６の凹部４０に位置し、凹部４０におけるキングピン３６と挿入部５４との間の隙間Ｇと接近した位置となる。

図４に示すように、センサブラケット５１の上面には、センサカバー７０がボルト（図示せず）によって固定されている。センサカバー７０は、操舵角センサ５０を保護するカバーであり、防爆仕様の条件を満たすために鉄系材料により十分な厚さを有するように形成されている。操舵角センサ５０は、センサブラケット５１とセンサカバー７０との間に形成された空間部７１に収容されている。本実施形態では、上部ボス部４３の軸線Ｐ方向の短縮化に伴い、センサカバー７０を軸線Ｐ方向に長くしている。

次に、本実施形態のフォークリフトの作用について説明する。フォークリフトのオペレータにより運転中にステアリングホイール１６の操作が行われると、ステアリングホイール１６の操作に応じた油圧シリンダ３０の作動により、操舵輪２２が操舵される。操舵輪２２の操舵に応じてキングピン３６が回動され、入力軸６２はキングピン３６と一体的に回動される。入力軸６２の回動により操舵角センサ５０の抵抗値が変化し、操舵角センサ５０の抵抗値に基づいて操舵角度が検出される。

ニードルベアリング４７は、封入されたグリースによって潤滑されるが、このグリースはグリースニップル６０から連通路５９を通じてニードルベアリング４７へ供給することが可能である。グリースはピン孔４５におけるニードルベアリング４７の周囲および凹部４０におけるキングピン３６とセンサブラケット５１の挿入部５４との隙間Ｇに充填されている。グリースは第２のＯリング６９を越えて操舵角センサ５０へ漏洩することはない。なお、第１のＯリング５８により、上部ボス部４３とセンサブラケット５１との間からピン孔４５への水の浸入が防止されるほか、上部ボス部４３とセンサブラケット５１との間からグリースの外部への漏洩が防止される。

本実施形態のフォークリフトによれば以下の作用効果を奏する。
（１）第１のＯリング５８は、ピン孔４５から上部ボス部４３の外部へのグリースの漏洩および上部ボス部４３の外部からピン孔４５への水分の浸入を防止する。第２のＯリング６９は、ピン孔４５のグリースの操舵角センサ５０への漏洩を防止する。第２のＯリング６９が第１のＯリング５８の内周側に配置され、互いに上下に位置せず、上部ボス部４３の軸線Ｐ方向の長さの短縮化が可能である。よって、防爆仕様のセンサカバー７０を設けても、センサカバー７０がタイヤまたはホイールと干渉することがない。また、上部ボス部４３の軸線Ｐ方向の長さの短縮化が可能であるため、センサカバー７０がタイヤ又はホイールに干渉しない範囲でセンサブラケット５１の軸線Ｐ方向の長さを大きくすることが可能となり、防爆仕様のセンサブラケット５１を実現しやすくなる。

（２）第２のＯリング６９が入力軸６２に形成された環状溝６８に装着されることにより、第２のＯリング６９が軸線Ｐ方向に位置ずれすることはない。また、第２のＯリング６９が入力軸６２に装着されることから、第２のＯリング６９の組み付け作業は容易である。

（３）センサブラケット５１に連通路５９を設けることにより、連通路５９を通じてグリースをニードルベアリング４７へ供給することができる。このため、上部ボス部４３にグリースを供給するための連通路を設ける必要がない。

（４）第２のＯリング６９は、キングピン３６の凹部４０に挿入されるセンサブラケット５１の挿入部５４と対向する。このため、第２のＯリング６９は凹部４０に位置し、凹部４０におけるキングピン３６と挿入部５４との間の隙間Ｇと接近した位置となる。従って、第２のＯリング６９は操舵角センサ５０から可及的に離れた位置に設けられることになり、グリースの操舵角センサ５０への漏洩をより防止することができる。

（５）第２のＯリング６９は、入力軸６２の環状溝６８に装着される小径のＯリングであるから、キングピン３６の外周に第２のＯリングやリップシールを設ける場合と比べると、製作コストを低減することができる。

なお、本実施形態では、入力軸６２に環状溝６８を設けるとしたが、図５に示す変形例のように、センサブラケット５１の挿通孔５６における内周面に環状溝７２を設け、環状溝７２に第２のＯリング６９を装着してもよい。この場合、入力軸６２に環状溝を設けることができない場合でも、第２のＯリング６９を軸線方向に位置ずれさせることなく設けることができる。なお、図５に示す変形例では、環状溝７２がセンサブラケット５１に設けられる点および入力軸６２に環状溝６８が設けられない点を除くその他の構成については第１の実施形態と同一である。

（参考例）
次に、参考例に係るフォークリフトについて説明する。本参考例では、第２のＯリングが、凹部におけるキングピンと挿入部との間に介在される点で、第１の実施形態と異なる。本参考例では、第１の実施形態と同じ構成について第１の実施形態の説明を援用し、共通の符号を用いる。

図６に示すように、キングピン３６の凹部４０に挿入されるセンサブラケット５１の挿入部５４の外周面に環状溝８１が形成されている。環状溝８１には第２のＯリング８２が装着されている。第２のＯリング８２は、キングピン３６における壁部４１の内周面とセンサブラケット５１の挿入部５４の外周面との間に介在されている。ニードルベアリング４７を潤滑するグリースは、第２のＯリング８２により遮られて第２のＯリング８２の内周側である入力軸６２へ漏洩することがない。従って、グリースの操舵角センサ５０への漏洩が防止される。

本参考例によれば、第１の実施形態の作用効果（１）、（３）、（４）と同等の作用効果を奏する。第２のＯリング８２は、挿入部５４の外周面に形成された環状溝８１に装着される小径のＯリングであるから、キングピン３６の外周に第２のＯリングやリップシールを設ける場合と比べると、製作コストを低減することができる。

なお、本参考例では、挿入部５４の外周面に、環状溝８１が形成され、環状溝８１には第２のＯリング８２が装着されたが、図７に示す変形例のように、挿入部５４の端面に環状溝８３を形成し、環状溝８３に第２のＯリング８４を装着してもよい。この場合、凹部４０におけるキングピン３６とセンサブラケット５１の挿入部５４との間に第２のＯリング８４が介在される。従って、ニードルベアリング４７を潤滑するグリースが第２のＯリング８２により遮られることにより、第２のＯリング８４の内周側である入力軸６２へのグリースの漏洩を防止することができる。

本発明は、上記の実施形態（変形例を含む）に限定されるものではなく発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、次のように変更してもよい。

○ 上記の実施形態（変形例を含む）では、産業車両として防爆仕様のフォークリフトについて説明したが、産業車両は防爆仕様に限定されず、通常仕様の産業車両に本発明を適用してもよい。
○ 上記の実施形態（変形例を含む）では、第２のＯリングが装着される環状溝を設けるようにしたが、環状溝は必須の構成ではない。環状溝が設けられない場合、装着先に段差を設ける等、第２のＯリングの位置決めを図ることが好ましい。
○ 上記の実施形態（変形例を含む）では、センサブラケットにグリース供給のための連通路を形成したが、この限りではない。グリース供給用の連通路は、例えば、軸受（ニードルベアリング）へ供給されるように、支持部材に形成してもよい。

１１ 車体
１２ 荷役装置
２０ 駆動輪
２２ 操舵輪
２３ リヤアクスル（アクスルビームとしての）
３６、９３ キングピン
３８ 上端部
３８Ａ 端面
４０ 凹部
４２ 挿入孔
４３ 上部ボス部（支持部材としての）
４５、４６、９２ ピン孔
４７、９４ ニードルベアリング（軸受としての）
５０、９６ 操舵角センサ
５１、９５ センサブラケット
５４ 挿入部
５６、９８ 挿通孔
５７、６８、７２、８１、８３ 環状溝
５８ 第１のＯリング
５９、１００ 連通路
６２、９７ 入力軸
６９、８２、８４ 第２のＯリング
７０、１０３ センサカバー
７１ 空間部
９０ リヤアクスル
９１ 上部ボス部
９９ リップシール
１０２ Ｏリング
Ｇ 隙間
Ｐ 軸線

Claims (4)

1. アクスルビームに設けられ、ピン孔を有する支持部材と、
   前記ピン孔に挿通され、前記支持部材に軸受を介して回転可能に支持されるキングピンと、
   前記支持部材の上部に固定され、前記ピン孔と連通する挿通孔を有するセンサブラケットと、
   前記センサブラケットに固定され、操舵角度を検出する操舵角センサと、
   前記キングピンの上端部に固定されるとともに前記挿通孔に挿通され、前記操舵角センサに連結される入力軸と、を備えた産業車両において、
   前記支持部材と前記センサブラケットとの間に介在され、前記ピン孔と前記支持部材の外部との間を封止する第１のＯリングと、
   前記第１のＯリングより内周側に設けられ、前記挿通孔における前記入力軸と前記センサブラケットとの間に介在される第２のＯリングと、を備えたことを特徴とする産業車両。
2. 前記入力軸の外周面に形成され、前記第２のＯリングが装着される環状溝を有することを特徴とする請求項１記載の産業車両。
3. 前記センサブラケットの前記挿通孔における内周面に設けられ、前記第２のＯリングが装着される環状溝を有することを特徴とする請求項１記載の産業車両。
4. 前記センサブラケットに形成され、前記センサブラケットの外部と前記ピン孔とを連通する連通路を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項記載の産業車両。

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