JP6807722B2

JP6807722B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP6807722B2
Application number: JP2016231423A
Authority: JP
Inventors: 直也久保
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2016-11-29
Filing date: 2016-11-29
Publication date: 2021-01-06
Anticipated expiration: 2036-11-29
Also published as: JP2018086942A

Description

本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる周溝と、前記周溝により区画される陸部とを備える空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤとして、タイヤ周方向に沿って延びる周溝と、前記周溝により区画される陸部とを備える空気入りタイヤが、知られている。そして、例えば、陸部は、異なる複数のゴムで形成されている（例えば、特許文献１）。ところで、複数のゴムで形成される陸部は、タイヤ性能を低下させる傾向にある。

特開平１１−２０４２６号公報

そこで、課題は、路面に対する陸部の接地圧を均一にすることができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、外表面が路面に接するトレッドゴムを備える空気入りタイヤであって、前記トレッドゴムは、外表面側に、タイヤ周方向に沿って延びる周溝と、前記周溝により区画される陸部と、を備え、前記陸部の少なくとも外表面側は、前記周溝に隣接して配置される高硬度部と、前記高硬度部に隣接して配置され、前記高硬度部のゴム硬度よりも小さいゴム硬度である低硬度部と、を備え、前記低硬度部は、前記空気入りタイヤのタイヤ幅方向の中心に対して両側に配置される。

また、空気入りタイヤにおいては、前記低硬度部のタイヤ幅方向の外側領域における平均深さは、前記低硬度部のタイヤ幅方向の内側領域における平均深さよりも、深い、という構成でもよい。

空気入りタイヤにおいては、前記低硬度部は、前記空気入りタイヤのタイヤ幅方向の中心を挟んで一対配置され、前記トレッドゴムは、タイヤ幅方向で区画するために、前記低硬度部からタイヤ径方向の内側に向けて延びる区画部を備え、前記区画部のゴム硬度は、タイヤ幅方向で隣接される部分のゴム硬度と異なる、という構成でもよい。

空気入りタイヤにおいては、前記区画部のゴム硬度は、タイヤ幅方向で隣接される部分のゴム硬度よりも、小さい、という構成でもよい。

以上の如く、空気入りタイヤは、路面に対する陸部の接地圧を均一にすることができる、という優れた効果を奏する。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤの要部図であって、タイヤ子午面における断面図である。図２は、図１のII領域拡大図である。図３は、他の実施形態に係る空気入りタイヤの要部図であって、タイヤ子午面における断面図である。図４は、さらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの要部拡大図であって、タイヤ子午面における断面図である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１及び図２を参照しながら説明する。なお、各図（図３及び図４も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

図１（以下の図も同様）において、第１の方向Ｄ１は、タイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２である。なお、タイヤ周方向は、タイヤ回転軸周りの方向である。また、タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面であり、タイヤ子午面は、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面である。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビード２ａを有する一対のビード部２と、各ビード部２からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部３と、一対のサイドウォール部３のタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接され、外表面が路面に接するトレッド面（接地面）を構成するトレッド部４とを備えている。なお、タイヤ１は、リム２０に装着されており、タイヤ１の内部は、空気により加圧されている。

タイヤ１は、一対のビード２ａ，２ａの間に架け渡されるカーカス層５と、カーカス層５の内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナー６とを備えている。カーカス層５及びインナーライナー６は、ビード部２、サイドウォール部３、及びトレッド部４に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

カーカス層５は、本実施形態においては、１つのカーカスプライで構成されている。カーカスプライは、ビード２ａを巻き込むようにビード２ａの周りで折り返されている。また、カーカスプライは、コードと、コードを被覆するトッピングゴムとを備えている。

ビード部２は、外表面を構成すべく、カーカス層５のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるリムストリップゴム２ｂを備えている。リムストリップゴム２ｂは、リム２０に接触する部分に配置されている。サイドウォール部３は、タイヤ外表面を構成すべく、カーカス層５のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム３ａを備えている。

トレッド部４は、外表面が路面に接するトレッド面を構成すべく、カーカス層５の外周側に配置されるトレッドゴム７と、カーカス層５とトレッドゴム７との間に配置されるベルト部８とを備えている。即ち、ベルト部８は、カーカス層５の外周側に配置されていると共に、トレッドゴム７の内周側に配置されている。

ベルト部８は、カーカス層５を補強すべく、本実施形態においては、二層のベルトプライ８ａ，８ｂを備えている。なお、ベルト部８は、ベルトプライ８ａ，８ｂを補強すべく、ベルトプライ８ａ，８ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外側に補強プライを備えていてもよい。ベルトプライ８ａ，８ｂ及び補強プライは、コードと、コードを被覆するトッピングゴムとを備えている。

トレッドゴム７は、外表面側に、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝９，１０と、複数の周溝９，１０により区画される複数の陸部１１〜１３とを備えている。本実施形態においては、周溝９，１０は、四つ備えられており、陸部１１〜１３は、五つ備えられている。

タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される周溝９は、ショルダー周溝９といい、ショルダー周溝９よりもタイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される周溝１０は、センター周溝１０という。また、ショルダー周溝９よりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される陸部１１は、ショルダー陸部１１といい、ショルダー周溝９及びセンター周溝１０の間に配置される陸部１２は、メディエイト陸部１２といい、センター周溝１０，１０の間に配置される陸部１３は、センター陸部１３という。

図１及び図２に示すように、トレッドゴム７は、メディエイト陸部１２の外表面側に、周溝９，１０に隣接して配置される高硬度部１４と、高硬度部１４に隣接して配置され、高硬度部１４のゴム硬度よりも小さいゴム硬度である低硬度部１５とを備えている。なお、ゴム硬度は、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験機（タイプＡ）により２３℃で測定したゴム硬度である。また、図１において、低硬度部１５の領域のみが、ハッチングされている。

このように、低硬度部１５は、周溝９，１０から離れて、メディエイト陸部１２のタイヤ幅方向Ｄ１の中間部に配置されている。これにより、タイヤ１に内圧が付与された際に、低硬度部１５は、高硬度部１４よりもタイヤ径方向Ｄ２に延びるように変形するため、路面に接地し易くなる。

したがって、一般的に、路面に対する陸部１１〜１３の接地圧が、タイヤ幅方向Ｄ１の端部で高くなるが、低硬度部１５の接地圧が高くなることにより、メディエイト陸部１２の接地圧が均一になる。その結果、例えば、メディエイト陸部１２のタイヤ幅方向Ｄ１における偏摩耗の発生を抑制できたり、メディエイト陸部１２のタイヤ幅方向Ｄ１の端部の接地圧が高いことに起因して発生する気柱管共鳴による騒音を低下することができたりする。

また、低硬度部１５は、タイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心（タイヤ赤道面Ｓ１）に対して両側のメディエイト陸部１２に配置されているため、タイヤ赤道面Ｓ１に対して両側に配置されている。具体的には、低硬度部１５は、タイヤ赤道面Ｓ１を挟んで一対配置されている。

したがって、車両が旋回した際に、何れか一方の低硬度部１５は、旋回中心に対してタイヤ赤道面Ｓ１の外側に配置されている。例えば、左旋回時には、右側の低硬度部１５が、旋回中心に対してタイヤ赤道面Ｓ１の外側であり、右旋回時には、左側の低硬度部１５が、旋回中心に対してタイヤ赤道面Ｓ１の外側である。

そして、車両が旋回した際に、タイヤ１は、旋回中心に対して外側になるほど大きな力を受けるため、旋回中心に対して外側の低硬度部１５は、大きな力を受ける。このとき、低硬度部１５は、小さいゴム硬度であるため、大きく変形することになる。これにより、当該低硬度部１５の接地面積や接地長が大きくなるため、旋回性能が向上する。

また、低硬度部１５は、メディエイト陸部１２のタイヤ幅方向Ｄ１の外側寄りに配置されている。そして、トレッド面において、低硬度部１５の幅（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）は、メディエイト陸部１２の幅の５０％〜８０％である。また、低硬度部１５の最大深さ（タイヤ径方向Ｄ２の寸法）は、周溝９，１０の最大深さの４０％〜１００％である。

なお、低硬度部１５は、タイヤ径方向Ｄ２の内側にいくにつれて、幅狭となるように形成されている。本実施形態においては、低硬度部１５のタイヤ子午面における断面形状は、三角形状に形成されている。そして、該三角形状のタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置される辺は、トレッド面を構成し、該三角形状のタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置される頂点は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側寄りに位置している。

これにより、低硬度部１５のタイヤ幅方向Ｄ１の外側領域１５ａにおける平均深さは、低硬度部１５のタイヤ幅方向Ｄ１の内側領域１５ｂにおける平均深さよりも、深くなっている。なお、図２における破線は、低硬度部１５のタイヤ幅方向Ｄ１の中心（外側領域１５ａと内側領域１５ｂとの境界）を示している。

また、外側領域１５ａにおける最大深さは、内側領域１５ｂにおける最大深さよりも、深くなっている。さらに、外側領域１５ａにおける体積（タイヤ子午面における断面積）は、内側領域１５ｂにおける体積（タイヤ子午面における断面積）よりも、大きくなっている。

このように、低硬度部１５が、メディエイト陸部１２のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されたり、低硬度部１５の深さが、外側領域１５ａで深くなったりしているため、車両が旋回した際に、より大きな力を受ける部分に小さい硬度のゴムが多く配置されている。したがって、旋回中心に対してタイヤ赤道面Ｓ１の外側の低硬度部１５が、さらに大きく変形することになるため、当該低硬度部１５の接地面積や接地長がさらに大きくなる。これにより、旋回性能がさらに向上している。

また、トレッドゴム７は、タイヤ径方向Ｄ２の最内側に配置される内層部１６と、タイヤ幅方向Ｄ１で高硬度部１４及び内層部１６を区画するために、低硬度部１５からタイヤ径方向Ｄ２の内側に延びる区画部１７を備えている。なお、内層部１６は、ベルト部８のタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されると共に、高硬度部１４のタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されている。

区画部１７は、低硬度部１５とベルト部８とを接続している。そして、区画部１７の幅（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）は、タイヤ径方向Ｄ２に亘って、一定（完全に同じだけでなく、略同じも含む）である。例えば、区画部１７の幅は、５ｍｍ以下であり、さらに、３ｍｍ以下であることが好ましい。

そして、区画部１７のゴム硬度は、タイヤ幅方向Ｄ１で隣接される部分、即ち、高硬度部１４及び内層部１６のゴム硬度と異なっている。具体的には、区画部１７のゴム硬度は、高硬度部１４及び内層部１６のゴム硬度よりも、小さくなっている。なお、区画部１７のゴム硬度は、低硬度部１５のゴム硬度と同じである。本実施形態においては、低硬度部１５と区画部１７のゴムとは、同じ材質である。

このように、低硬度部１５と区画部１７とのゴム硬度が、高硬度部１４と内層部１６とのゴム硬度と異なっているため、低硬度部１５と区画部１７とは、トレッドゴム７を、性能的に区画する。具体的には、一対の低硬度部１５，１５及び区画部１７，１７で挟まれるセンター領域と、低硬度部１５及び区画部１７よりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側のショルダー領域とを、性能的に区画することができる。

したがって、例えば、車両が制動した際に、センター領域は、大きな力を受けるため、接地面積や接地長を大きくするように変形する。このとき、性能的に区画されていない場合には、センター領域の変形に伴って、ショルダー領域も変形しようとするため、変形する領域が分散する。しかしながら、性能的に区画されていることで、センター領域の接地面積や接地長を大きくすることができるため、制動性能が向上する。

また、例えば、車両が旋回した際に、旋回中心に対してタイヤ赤道面Ｓ１の外側のショルダー領域は、大きな力を受けるため、接地面積や接地長を大きくするように変形する。このとき、性能的に区画されていない場合には、外側のショルダー領域の変形に伴って、センター領域も変形しようとするため、変形する領域が分散する。しかしながら、性能的に区画されていることで、外側のショルダー領域の接地面積や接地長を大きくすることができるため、旋回性能が向上する。

ところで、本実施形態に係るタイヤ１においては、例えば、低硬度部１５、区画部１７、ベルト部８の各トッピングゴム、カーカス層５のトッピングゴム、及びリムストリップゴム２ｂは、それぞれ導電性ゴムで形成されている。これにより、タイヤ１は、トレッド面とリム２０とを電気的に接続する導電経路を備えている。

なお、導電性ゴムは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満を示すゴムが例示され、原料ゴムに補強剤として、例えば、カーボンブラックを高比率で配合したものが例示される。また、非導電性ゴムは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上を示すゴムが例示され、原料ゴムに補強剤として、例えば、シリカを高比率で配合したものが例示される。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、外表面が路面に接するトレッドゴム７を備える空気入りタイヤ１であって、前記トレッドゴム７は、外表面側に、タイヤ周方向に沿って延びる周溝９，１０と、前記周溝９，１０により区画される陸部１１〜１３と、を備え、前記陸部１２の少なくとも外表面側は、前記周溝９，１０に隣接して配置される高硬度部１４と、前記高硬度部１４に隣接して配置され、前記高硬度部１４のゴム硬度よりも小さいゴム硬度である低硬度部１５と、を備え、前記低硬度部１５は、前記空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に対して両側に配置される。

斯かる構成によれば、陸部１１〜１３は、トレッドゴム７の外表面側で、タイヤ周方向に沿って延びる周溝９，１０により区画されている。そして、陸部１２の少なくとも外表面側は、高硬度部１４と、高硬度部１４のゴム硬度よりも小さいゴム硬度である低硬度部１５とを備えている。ところで、一般的に、路面に対する陸部１１〜１３の接地圧は、周溝９，１０寄り、即ち、タイヤ幅方向Ｄ１の端部で高くなる。

そこで、陸部１２の少なくとも外表面側において、高硬度部１４は、周溝９，１０に隣接して配置され、低硬度部１５は、高硬度部１４に隣接して配置されている。これにより、タイヤ１に内圧が付与された際に、低硬度部１５は、高硬度部１４よりもタイヤ径方向Ｄ２に延びるように変形するため、路面に接地し易くなる。したがって、路面に対する低硬度部１５の接地圧を高くすることができるため、路面に対する陸部１２の接地圧を均一にすることができる。

しかも、低硬度部１５は、タイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に対して両側に配置されている。これにより、車両が旋回した際に、旋回中心に対してタイヤ赤道面Ｄ１の外側が大きな力を受けることに対して、当該外側に、低硬度部１５が必ず存在する。したがって、車両が旋回した際に、当該外側となる低硬度部１５は、大きく変形することで、接地面積や接地長を大きくすることができる。その結果、旋回性能を向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記低硬度部１５のタイヤ幅方向Ｄ１の外側領域１５ａにおける平均深さは、前記低硬度部１５のタイヤ幅方向Ｄ１の内側領域１５ｂにおける平均深さよりも、深い、という構成である。

斯かる構成によれば、低硬度部１５の外側領域１５ａにおける平均深さが、低硬度部１５の内側領域１５ｂにおける平均深さよりも深いため、低硬度部１５において、外側領域１５ａが、より変形し易い。これにより、車両が旋回した際に旋回中心に対してタイヤ赤道面Ｓ１の外側となる低硬度部１５においては、外側領域１５ａは、より大きな力を受けるため、より大きく変形することができる。したがって、当該低硬度部１５の接地面積や接地長をより大きくすることができるため、旋回性能をさらに向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記低硬度部１５は、前記空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心を挟んで一対配置され、前記トレッドゴム７は、タイヤ幅方向Ｄ１で区画するために、前記低硬度部１５からタイヤ径方向Ｄ２の内側に向けて延びる区画部１７を備え、前記区画部１７のゴム硬度は、タイヤ幅方向Ｄ１で隣接される部分１４，１６のゴム硬度と異なる、という構成である。

斯かる構成によれば、低硬度部１５は、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心を挟んで一対配置されている。そして、区画部１７は、低硬度部１５からタイヤ径方向Ｄ２の内側に向けて延びると共に、区画部１７のゴム硬度は、タイヤ幅方向Ｄ１で隣接される部分１４，１６のゴム硬度と異なっている。これにより、低硬度部１５及び区画部１７で区画された領域を、性能的に区画することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記区画部１７のゴム硬度は、タイヤ幅方向Ｄ１で隣接される部分１４，１６のゴム硬度よりも、小さい、という構成である。

斯かる構成によれば、低硬度部１５のゴム硬度が、タイヤ幅方向Ｄ１で隣接される高硬度部１４のゴム硬度より小さいことに対応して、区画部１７のゴム硬度は、タイヤ幅方向Ｄ１で隣接される部分１４，１６のゴム硬度よりも小さくなっている。これにより、低硬度部１５及び区画部１７で区画された領域を、確実に性能的に区画することができる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、周溝９，１０は、四つ備えられている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、周溝９，１０は、二つ、三つ、又は、五つ以上備えられている、という構成でもよい。図３においては、周溝９，１０は、三つ備えられている。

図３に係る空気入りタイヤ１においては、低硬度部１５は、ショルダー周溝９とセンター周溝１０との間のセンター陸部１３に配置されている。そして、低硬度部１５は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して両側のセンター陸部１３に配置されているため、タイヤ赤道面Ｓ１に対して両側に配置されている。具体的には、低硬度部１５は、タイヤ赤道面Ｓ１を挟んで一対配置されている。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、高硬度部１４は、陸部１１〜１３の全体に配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、図４に示すように、高硬度部１４は、周溝９，１０の溝底よりもトレッドゴム７の外表面側のみに配置されている、という構成でもよい。

図４に係るトレッドゴム７は、外表面側に配置される高硬度部１４と、タイヤ径方向Ｄ２の最内側に配置される内層部１６と、高硬度部１４と内層部１６との間に配置される中間層部１８とを備えている。即ち、陸部１１〜１３は、高硬度部１４及び中間層部１８からなる二層構造である。なお、中間層部１８のゴム硬度は、高硬度部１４及び内層部１６のゴム硬度と異なっている。

そして、図４に係るトレッドゴム７においては、トレッドゴム７をタイヤ幅方向Ｄ１で性能的に区画するために、中間層部１８のゴム硬度は、低硬度部１５及び区画部１７のゴム硬度と異なっていることが好ましい。さらに、低硬度部１５のゴム硬度は、中間層部１８のゴム硬度よりも小さいことが好ましい。また、区画部１７のゴム硬度は、中間層部１８のゴム硬度よりも小さいことが好ましい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、高硬度部１４は、全て同じゴム硬度であり、低硬度部１５，１５同士は、同じゴム硬度である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、高硬度部１４は、領域ごとで（例えば、陸部１１〜１３ごとで）、異なるゴム硬度である、という構成でもよい。また、例えば、低硬度部１５，１５同士は、異なるゴム硬度である、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、低硬度部１５は、タイヤ赤道面Ｓ１を挟んで一対配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、低硬度部１５は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して両側に配置されていれば、三つ以上備えられている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、外側領域１５ａの平均深さは、内側領域１５ｂの平均深さよりも、深い、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、外側領域１５ａの平均深さは、内側領域１５ｂの平均深さよりも、浅い、という構成でもよい。また、例えば、外側領域１５ａの平均深さは、内側領域１５ｂの平均深さと同じ、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、外側領域１５ａの最大深さは、内側領域１５ｂの最大深さよりも、深い、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、外側領域１５ａの最大深さは、内側領域１５ｂの最大深さよりも、浅い、という構成でもよい。また、例えば、外側領域１５ａの最大深さは、内側領域１５ｂの最大深さと同じ、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、外側領域１５ａの体積（タイヤ子午面における断面積）は、内側領域１５ｂの体積よりも、大きい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、外側領域１５ａの体積は、内側領域１５ｂの体積よりも、小さい、という構成でもよい。また、例えば、外側領域１５ａの体積は、内側領域１５ｂの体積と同じ、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、区画部１７は、低硬度部１５からベルト部８まで延びている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、区画部１７は、ベルト部８から離れている、という構成でもよい。また、例えば、区画部１７は、備えられてない、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、区画部１７のゴム硬度は、低硬度部１５のゴム硬度と同じ、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、区画部１７のゴム硬度は、低硬度部１５のゴム硬度と異なる、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、区画部１７のゴム硬度は、タイヤ幅方向Ｄ１で隣接される部分１４，１６のゴム硬度よりも、小さい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、区画部１７のゴム硬度は、タイヤ幅方向Ｄ１で隣接される部分１４，１６のゴム硬度よりも、大きい、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、低硬度部１５は、陸部１２のタイヤ幅方向Ｄ１の外側寄りに配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、低硬度部１５は、陸部１２のタイヤ幅方向Ｄ１の内側寄りに配置されている、という構成でもよく、また、中央に配置されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、低硬度部１５及び区画部１７は、導電性ゴムで形成されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、低硬度部１５及び区画部１７は、非導電性ゴムで形成されている、という構成でもよい。

１…空気入りタイヤ、２…ビード部、２ａ…ビード、２ｂ…リムストリップゴム、３…サイドウォール部、３ａ…サイドウォールゴム、４…トレッド部、５…カーカス層、６…インナーライナー、７…トレッドゴム、８…ベルト部、８ａ…ベルトプライ、８ｂ…ベルトプライ、９…ショルダー周溝、１０…センター周溝、１１…ショルダー陸部、１２…メディエイト陸部、１３…センター陸部、１４…高硬度部、１５…低硬度部、１５ａ…外側領域、１５ｂ…内側領域、１６…内層部、１７…区画部、１８…中間層部、２０…リム、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims

外表面が路面に接するトレッドゴムを備える空気入りタイヤであって、
前記トレッドゴムは、外表面側に、タイヤ周方向に沿って延びる周溝と、前記周溝により区画される陸部と、を備え、
前記陸部の少なくとも外表面側は、前記周溝に隣接して配置される高硬度部と、前記高硬度部に隣接して配置され、前記高硬度部のゴム硬度よりも小さいゴム硬度である低硬度部と、を備え、
前記低硬度部は、前記空気入りタイヤのタイヤ幅方向の中心に対して両側に配置され、
前記低硬度部のタイヤ幅方向の外側領域における平均深さは、前記低硬度部のタイヤ幅方向の内側領域における平均深さよりも、深い、空気入りタイヤ。
前記低硬度部は、前記空気入りタイヤのタイヤ幅方向の中心を挟んで一対配置され、
前記トレッドゴムは、タイヤ幅方向で区画するために、前記低硬度部からタイヤ径方向の内側に向けて延びる区画部を備え、
前記区画部のゴム硬度は、タイヤ幅方向で隣接される部分のゴム硬度と異なる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記区画部のゴム硬度は、タイヤ幅方向で隣接される部分のゴム硬度よりも、小さい、請求項２に記載の空気入りタイヤ。