JP6809087B2 - 運転支援方法及び運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援方法、運転支援装置に関する。

車線変更後における、前方の物体に対する第１の距離と第１の相対速度及び後方の物体に対する第２の距離と第２の相対速度に基づいて、自車両の車線変更の可否を判断する技術が知られている（特許文献１）。

特開２０００−２０８９８号公報

従来の技術では、計画された車線変更を実行するタイミングにおいて、他車両が自車両に並走している場合には、車線変更の計画は実行できないという問題がある。

本発明が解決しようとする課題は、計画された車線変更の成功率を向上させることである。

本発明は、経路の第１車線を走行する自車両と、第２車線を走行する他車両との関係に基づいて、自車両が減速又は加速した場合に予め設定された車線変更の実行条件が充足されるまでの時間が所定の閾値未満であれば、自車両の車速を制御する予備行動のための第１制御指令を生成し、車線変更の実行条件を充足する場合には、自車両を第１車線から第２車線に移動させる車線変更行動のための第２制御指令を生成することにより、上記課題を解決する。

本発明によれば、計画された車線変更の成功率を向上させることができる。

本実施形態に係る運転支援システムのブロック構成図である。 車線変更の実行許可条件を説明するための図である。 車線変更が成功しない場面を説明するための第１の図である。 車線変更が成功しない場面を説明するための第２の図である。 車速を維持した場合に、車線変更が成功しない場面を説明するための図である。 車速を維持した場合に、車線変更が成功する場合を説明するための図である。 図５（ａ）は、減速した場合に車線変更が成功する場合を説明するための図であり、図５（ｂ）は、加速した場合に車線変更が成功する場合を説明するための図である。 本実施形態の運転支援処理の手順を示すフローチャート図である。 予備行動の立案・実行処理のサブルーチンの一例を示すフローチャート図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、本発明に係る運転支援装置を、車両に搭載された運転支援システムに適用した場合を例にして説明する。

図１は、運転支援システム１のブロック構成を示す図である。本実施形態の運転支援システム１は、運転支援装置１００と車載装置２００を備える。本発明の運転支援装置１００の実施の形態は限定されず、車両に搭載して車載装置２００と一体として構成してもよいし、車載装置２００と情報の授受が可能な可搬の端末装置として独立して構成してもよい。端末装置は、スマートフォン、ＰＤＡなどの機器を含む。運転支援システム１、運転支援装置１００、車載装置２００、及びこれらが備える各装置は、ＣＰＵなどの演算処理装置を備え、演算処理を実行するコンピュータである。

まず、車載装置２００について説明する。本実施形態の車載装置２００は協働して、運転支援装置１００が立案した運転計画に従い、自車両の運転行動を制御する。
本実施形態の車載装置２００は、車両コントローラ２１０、ナビゲーション装置２２０、障害物検出装置２３０、車線逸脱防止装置２４０、及び出力装置２５０を備える。車載装置２００を構成する各装置は、相互に情報の授受を行うためにＣＡＮ（Controller Area Network）その他の車載ＬＡＮによって接続されている。車載装置２００は、車載ＬＡＮを介して運転支援装置１００と情報の授受を行うことができる。本実施形態の車両コントローラ２１０は、検出装置２６０、駆動装置２７０、操舵装置２８０と連携して動作する。

検出装置２６０は、舵角センサ２６１、車速センサ２６２、姿勢センサ２６３を有する。舵角センサ２６１は、舵転舵、操舵量、操舵速度、操舵加速度などの情報を検出する。車速センサ２６２は、車両の速度及び／又は加速度を検出する。本実施形態の姿勢センサ２６３は、ジャイロセンサを含む。姿勢センサ２６３は、車両の位置、車両のピッチ角、車両のヨー角車両のロール角などを検出する。これらの検出値から、車両の姿勢の変化量を取得できる。検出装置２６０は、検出結果を車両コントローラ２１０又は運転支援装置１００へ出力する。

本実施形態の車両コントローラ２１０は、エンジンコントロールユニット（Engine Control Unit, ECU)などの車載コンピュータであり、車両の運転を電子的に制御する。本実施形態の車両としては、電動モータを駆動源として備える電気自動車、内燃機関を駆動源として備えるエンジン自動車、電動モータ及び内燃機関の両方を駆動源として備えるハイブリッド自動車を例示できる。なお、電動モータを駆動源とする電気自動車やハイブリッド自動車には、二次電池を電動モータの電源とするタイプや燃料電池を電動モータの電源とするタイプのものも含まれる。

本実施形態の駆動装置２７０は、自車両Ｖ１の駆動機構を備える。駆動機構には、上述した駆動源である電動モータ及び／又は内燃機関、これら駆動源からの出力を駆動輪に伝達するドライブシャフトや自動変速機を含む動力伝達装置、及び車輪を制動する制動装置２７１などが含まれる。駆動装置２７０は、アクセル操作及びブレーキ操作による入力信号、車両コントローラ２１０又は運転支援装置１００から取得した制御信号に基づいてこれら駆動機構の各制御信号を生成し、車両の加減速を含む運転制御を実行する。駆動装置２７０に制御情報を送出することにより、車両の加減速を含む運転制御を自動的に行うことができる。なお、ハイブリッド自動車の場合には、車両の運転状態（走行状態）に応じた電動モータと内燃機関とのそれぞれに出力するトルク配分も駆動装置２７０に送出される。

本実施形態の操舵装置２８０は、ステアリングアクチュエータを備える。ステアリングアクチュエータは、ステアリングのコラムシャフトに取り付けられるモータ等を含む。操舵装置２８０は、車両コントローラ２１０から取得した制御信号、舵角センサ２６１から取得したステアリング操作量に基づいて車両の移動方向の変更制御を実行する。車両コントローラ２１０は、操舵量を含む制御情報を操舵装置２８０に送出することにより、移動方向の変更制御を実行する。また、運転支援装置１００は、車両の各輪の制動量をコントロールすることにより車両の移動方向の変更制御を実行してもよい。この場合、車両コントローラ２１０は、各輪の制動量を含む制御情報を制動装置２７１へ送出することにより、車両の移動方向の変更制御を実行する。なお、駆動装置２７０の制御、操舵装置２８０の制御は、完全に自動で行われてもよいし、ドライバの駆動操作（進行操作）を支援する態様で行われてもよい。駆動装置２７０の制御及び操舵装置２８０の制御は、ドライバの介入操作により中断／中止させることができる。車両コントローラ２１０は、所定の運転計画に従って自車両の運転を制御する。

本実施形態の車載装置２００は、ナビゲーション装置２２０を備える。本実施形態のナビゲーション装置２２０は、自車両の現在位置から目的地までの経路を算出する。経路の算出手法は、ダイキストラ法やＡ＊などのグラフ探索理論に基づく出願時に知られた手法を用いることができる。算出した経路は、自車両の運転支援に用いるために、車両コントローラ２１０へ送出される。算出した経路は、経路案内情報として後述する出力装置２５０を介して出力される。ナビゲーション装置２２０は、位置検出装置２２１を備える。本実施形態の位置検出装置２２１は、グローバル・ポジショニング・システム（Global Positioning System, GPS）を備え、走行中の車両の走行位置（緯度・経度）を検出する。

ナビゲーション装置２２０は、アクセス可能な地図情報２２２を備える。地図情報２２２は、道路情報２２３と、交通規則情報２２４を含む。地図情報２２２（道路情報２２３、交通規則情報２２４）は、ナビゲーション装置２２０が読み込むことができればよく、車載装置２００とは別体として構成してもよいし、通信手段を介して読み込みが可能なサーバに格納してもよい。本実施形態の地図情報２２２は、いわゆる電子地図であり、緯度経度と地図情報が対応づけられた情報である。地図情報２２２は、各地点に対応づけられた道路情報２２３を有する。

本実施形態の道路情報２２３は、ノードと、ノード間を接続するリンクにより定義される。リンクは車線レベルで識別される。本実施形態の道路情報２２３は、各道路リンクの識別情報ごとに、交差点の位置、交差点の進入方向、交差点の種別その他の交差点に関する情報を対応づけて記憶する。また、道路情報２２３は、各道路リンクの識別情報ごとに、道路種別、道路幅、道路形状、直進の可否、進行の優先関係、追い越しの可否（隣接レーンへの進入の可否）その他の道路に関する情報を対応づけて記憶する。

ナビゲーション装置２２０は、位置検出装置２２１により検出された自車両の現在位置に基づいて、自車両が走行する経路を演算する。本実施形態のナビゲーション装置２２０は、後述する道路情報２２３を参照して、自車両が走行する経路として道路リンクを特定する。本実施形態の経路は、自車両が、将来通過する一つ又は複数の地点の特定情報（座標情報）を含む。

本実施形態の交通規則情報２２４は、経路上における一時停止、駐車／停車禁止、徐行、制限速度などの車両が走行時に遵守すべき交通に関する規則である。各規則は、地点（緯度、経度）ごと、リンクごとに定義される。交通規則情報２２４には、道路側に設けられた装置から取得する交通信号の情報を含めてもよい。

本実施形態の車載装置２００は、障害物検出装置２３０を備える。本実施形態の障害物検出装置２３０は、自車両の周囲の状況を検出する。自車両の障害物検出装置２３０は、自車両の周囲に存在する障害物を含む障害物の存在及びその存在位置を検出する。特に限定されないが、本実施形態の障害物検出装置２３０はカメラ２３１を含む。本実施形態のカメラ２３１は、例えばＣＣＤ等の撮像素子を備える撮像装置である。カメラ２３１は、赤外線カメラ、ステレオカメラでもよい。カメラ２３１は自車両の所定の位置に設置され、自車両の周囲の障害物を撮像する。自車両の周囲は、自車両の前方、後方、前方側方、後方側方を含む。障害物は、歩行者、二輪車、四輪車などの他車両などの移動物体を含む。

障害物検出装置２３０は、画像データを解析し、その解析結果に基づいて障害物の種別を識別してもよい。障害物は、他車両を含む。障害物検出装置２３０は、パターンマッチング技術などを用いて、画像データに含まれる障害物が、車両、歩行者などの移動物体であるか、標識などの静止物であるか否かを識別する。障害物検出装置２３０は、取得した画像データを処理し、障害物と自車両との位置関係を取得する。障害物検出装置２３０は、自車両から障害物までの距離・到達時間を算出する。

なお、本実施形態の障害物検出装置２３０は、レーダー装置２３２を用いてもよい。レーダー装置２３２としては、ミリ波レーダー、レーザーレーダー、超音波レーダーなどの出願時に知られた方式のものを用いることができる。障害物検出装置２３０は、レーダー装置２３２の受信信号に基づいて障害物の存否、障害物の位置、障害物までの距離を検出する。障害物検出装置２３０は、レーザーレーダーで取得した点群情報のクラスタリング結果に基づいて、障害物の存否、障害物の位置、障害物までの距離を検出する。

他車両と自車両とが車車間通信をすることが可能であれば、障害物検出装置２３０は、他車両の車速センサが検出した他車両の車速、移動方向、加速度などの状態情報を障害物情報として取得してもよい。もちろん、障害物検出装置２３０は、高度道路交通システムの外部装置から他車両の位置、移動方向、速度、加速度を含む状態情報を取得することもできる。

本実施形態の車載装置２００は、車線逸脱防止装置２４０を備える。車線逸脱防止装置２４０は、カメラ２４１、道路情報２４２を備える。カメラ２４１は、障害物検出装置のカメラ２３１を共用してもよい。道路情報２４２は、ナビゲーション装置の道路情報２２３を共用してもよい。車線逸脱防止装置２４０は、カメラ２４１の撮像画像から自車両が走行する経路及び車線を検出する。車線逸脱防止装置２４０は、経路の車線のレーンマーカの位置と自車両の位置とが所定の関係を維持するように、自車両の動きを制御する車線逸脱防止機能（レーンキープサポート機能）を備える。本実施形態の運転支援装置１００は車線の中央を自車両が走行するように、自車両の動きを制御する。

本実施形態の車載装置２００は、出力装置２５０を備える。出力装置２５０は、ディスプレイ２５１、スピーカ２５２を備える。本実施形態の出力装置２５０は、運転支援に関する各種の情報をユーザ又は周囲の車両の乗員に向けて出力する。本実施形態において、出力装置２５０は、運転支援の内容、その運転支援に基づく運転制御に関する情報を出力する。障害物との接触を回避するための経路変更、減速、加速、操舵が実行されることをディスプレイ２５１、スピーカ２５２を介して、自車両の乗員に予め知らせる。また、これらの運転支援に関する情報を車室外ランプ、車室内ランプを介して、自車両の乗員又は他車両の乗員に予め知らせてもよい。また、本実施形態の出力装置２５０は、通信装置を介して、高度道路交通システム（Intelligent Transport Systems：ITS）などの外部装置に運転支援に関する各種の情報を出力してもよい。

運転支援装置１００について説明する。
本実施形態の運転支援装置１００は、運転支援プロセッサ１０と、出力装置２０と、通信装置３０とを備える。出力装置２０は、決定した運転支援の内容を、車載装置２００に送出する。また、出力装置２０は、先述した車載装置２００の出力装置２５０と同様の機能を有する。車載装置２００のディスプレイ２５１、スピーカ２５２を、運転支援装置１００の出力装置２０として用いることができる。通信装置３０は、運転支援システム１の外部との通信、又は運転支援システム１を構成する各装置との通信を実行する。各運転支援システム１に含まれる装置は、有線又は無線の通信回線を介して互いに情報の授受が可能である。

運転支援装置１００は、その制御装置として機能する運転支援プロセッサ１０を備える。運転支援プロセッサ１０は、車線変更の運転行動を実行するに先立って、先行する他車両と自車両との関係に基づいて、自車両の車速を制御する予備行動を実行する。

具体的に、運転支援プロセッサ１０は、自車両の周囲の事象に関する情報を取得する。事象に関する情報は、自車両の状態情報と、他車両などの障害物の状態情報とを含む。事象には、自車両が走行する第１車線に沿う隣接車線、その隣の車線などの自車両が車線変更する可能性のある第２車線を走行する他車両の状態情報を含む。状態情報は、自車両及び／又は他車両の位置、移動方向、速度、加速度を含む。自車両の状態情報は、車載装置２００から取得する。他車両の状態情報は、他車両が備える車載装置２００の検出装置２６０（又はこれに類する検出装置）により検出される。歩行者の状態情報は、歩行者が携帯するスマートフォンのＧＰＳ機能、速度／加速度検出機能により検出される。他車両、歩行者などの障害物の状態情報は、通信装置３０を介して取得する。

事象に関する情報は、自車両が走行する経路に関する情報を含む。事象に関する情報は、自車両が走行する経路、特に走行中の車線について、遭遇する交差点、分岐地点、合流地点を含む。事象に関する情報は、走行中の経路沿いに存在するパーキングエリア、サービスエリアなどの施設に関する情報を含む。これらの事象に関する情報は、ナビゲーション装置２２０から取得する。

運転支援プロセッサ１０は、自車両の車速を制御する予備行動のための第１制御指令を生成し、その後、車線変更の実行条件を充足する場合には、自車両を第１車線から第２車線に移動させる車線変更行動のための第２制御指令を生成するプログラムが格納されたＲＯＭ（Read Only Memory）と、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行することで、運転支援装置１００として機能する動作回路としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Random Access Memory）と、を備えるコンピュータである。運転支援プロセッサ１０は、運転支援処理を実行させるプログラムが記憶された記憶媒体を備える。

運転支援プロセッサ１０は、経路の第１車線を走行する自車両の周囲の事象（障害物を含む）を、予め設定された車線変更の実行条件に基づいて評価し、車線変更の実行条件を充足する場合には、自車両を第１車線から第２車線に移動させる車線変更行動の計画を立案し、実行させる機能を備える。

運転支援プロセッサ１０は、自車両Ｖ１の誘導経路を走行するために車線変更が必要である場合、乗員が指示した場合に、車線変更行動の計画を立案する。
運転支援プロセッサ１０は、必要に応じたタイミングにおいて、車線変更の実行条件の充足／非充足を判断する。運転支援プロセッサ１０は、少なくとも、（１）車線変更の運転計画を立案する第１タイミング（以下、計画タイミングともいう。以下同じ）、（２）立案された車線変更を実行する(開始する)第２タイミング（以下、実行タイミングともいう。以下同じ）、（３）第２車線への車線変更が完了する第３タイミング（以下、完了タイミングともいう。以下同じ）において、車線変更の実行条件の充足／非充足を判断する。

第１タイミングにおいて、運転支援プロセッサ１０は、車線変更の運転行動の実行の可否を判断する。運転支援プロセッサ１０は、第１タイミングにおいて取得した、自車両の位置・進行方向・車速、事象（他車両）の位置・進行方向・車速に基づいて、第１タイミングから第３タイミングに至るまでの自車両と他車両との経時的な位置関係を予測する。運転支援プロセッサ１０は、第１タイミング(計画タイミング)から第２タイミング（実行タイミング）を経て第３タイミング（完了タイミング）に至るまでのすべての時間において、予測された自車両と他車両との位置関係が車線変更の実行条件を充足するか否かを判断する。運転支援プロセッサ１０は、車線変更の実行条件を充足すると判断した場合には、車線変更の運転計画を「立案」する。運転計画には、計画を実行する第２タイミングを含ませることができる。なお、第２タイミングは、第１タイミングの所定時間後と定義してもよい。

第２タイミングにおいて、運転支援プロセッサ１０は、車線変更の運転行動の実行の可否を判断する。計画された車線変更の運転行動を実際に実行することの可否を判断する。運転支援プロセッサ１０は、第２タイミングにおいて取得した、自車両の位置・進行方向・車速、事象（他車両）の位置・進行方向・車速に基づいて、第２タイミングから第３タイミングに至る自車両と他車両との経時的な位置関係を予測する。運転支援プロセッサ１０は、第２タイミング（実行タイミング）から第３タイミング（完了タイミング）に至るまでのすべての時間において、予測された自車両と他車両との位置関係が車線変更の実行条件を充足するか否かを判断する。運転支援プロセッサ１０は、車線変更の実行条件を充足すると判断した場合には、車線変更の運転計画を「実行」する。

図２Ａの（ａ）乃至（ｃ）に基づいて、車線変更の実行条件の充足／非充足の判断の一例を説明する。運転支援プロセッサ１０は、自車両の車速、自車両の周囲（前方、側方、後方を含む。以下同じ。）の他車両の車速（状態情報）を取得し、自車両が周囲の他車両と所定距離未満に接近すると予測される場合には、車線変更の実行条件は充足しないと判断し、車線変更を禁止する。言い換えると、自車両が現在走行中の第１車線Ｌ１から他の第２車線Ｌ２に車線変更（移動）した場合に、自車両が周囲の他車両と所定距離以上に離隔した状態が確保できると予測された場合には、車線変更を立案又は実行する。なお、本実施形態において、第１車線Ｌ１と第２車線Ｌ２は異なる車線であればよく、隣り合う車線に限定されない。

図２Ａ（ａ）に示す状態は、第１車線Ｌ１を走行する自車両Ｖ１と、第２車線Ｌ２を走行する他車両Ｖ２との、進行方向に沿う位置が同じである（Ｙ軸方向の位置が共通する）。つまり、自車両Ｖ１と他車両Ｖ２が並走している。自車両Ｖ１が第２車線Ｌ２に移動した場合には、他車両Ｖ２と所定距離以内に接近する可能性が高く、車線変更の実行条件は充足しない。このため、自車両Ｖ１を、第２車線Ｌ２に車線変更させる運転計画は立案されず（第１タイミング）、立案されたとしても実行されない。
図２Ａ（ｂ）に示す状態は、第２車線Ｌ２を走行する他車両Ｖ２が、第１車線Ｌ１を走行する自車両Ｖ１の進行方向（Ｙ軸方向）の前方を走行している。自車両Ｖ１が第２車線Ｌ２に車線変更するためには、所定車速以上の車速（他車両Ｖ２を追い越せる車速）で走行しなければならず、また第２車線に移動した場合には、自車両Ｖ１は他車両Ｖ２と所定距離以内に接近する可能性が高い。このため、自車両Ｖ１を、第２車線Ｌ２に車線変更させる運転計画は立案されず（第１タイミング）、立案されたとしても実行されない。
図２Ａ（ｃ）に示す状態は、第２車線Ｌ２を走行する他車両Ｖ２が、第１車線Ｌ１を走行する自車両Ｖ１の進行方向（Ｙ軸方向）の後方を走行している。自車両Ｖ１が第２車線に移動した場合には、自車両Ｖ１は、後続の他車両Ｖ２と所定距離以内に接近する蓋然性が高い。自車両Ｖ１が第２車線に移動した場合には、他車両Ｖ２の車速を上回る高速で移動する場合を除き、後続の他車両Ｖ２に減速を強いることになる。このため、自車両Ｖ１を、第２車線Ｌ２に車線変更させる運転計画は立案されず（第１タイミング）、立案されたとしても実行されない。

逆に、図２（ａ）〜図２（ｃ）のような状態にならず、自車両Ｖ１が第２車線に移動する場合に、第１タイミングから第３タイミングに至るすべての時間において、自車両Ｖ１と他車両Ｖ２との間隔が十分に取れるのであれば、その判断タイミングにおける車線変更の実行条件は充足する。予め設定された車線変更の実行条件を充足する場合には、自車両Ｖ１の車線変更は許可される。この場合、他車両Ｖ２の車速、車線幅、自車両Ｖ１の車速を考慮する。もちろん、第２車線を走行する別の他車両（他車両Ｖ２の前後を走行する車両）、第１車線を走行する別の他車両（自車両Ｖ１の前後を走行する車両）との位置関係についても検討する。

仮に、運転行動の計画タイミングである第１タイミングにおいて、自車両Ｖ１の車線変更が許可されたとする。しかし、第１タイミングにおいて車線変更の実行条件を充足すると判断（予測）されたとしても、第２タイミングにおいて車線変更の実行条件を充足しないと判断された場合には、車線変更の運転計画は実行されず、車線変更の運転計画は失敗となる。

図３Ａは、車線変更が成功しない場面を示す図である。図３Ａ（ａ）に示すように、第１タイミングにおいて、自車両Ｖ１と他車両Ｖ２，Ｖ３と並走していたとしても、他車両Ｖ２，Ｖ３の車速が相対的に低く、自車両Ｖ１と他車両Ｖ２，Ｖ３の相対速度（絶対値）が大きい場合、また、他車両Ｖ２，Ｖ３が減速している場合には、車線変更の実行条件が充足すると予測される。運転支援プロセッサ１０は、第２タイミング（実行タイミング）を設定し、第２タイミングにおいて、自車両Ｖ１を第１車線Ｌ１から第２車線Ｌ２へ移動させる計画を立案する。
運転支援プロセッサ１０は、第２タイミングの直前に、車線変更の実行の可否を確認する。確認のタイミングにおいて、他車両Ｖ２，Ｖ３の車速が第１タイミングよりも高く変化した場合（第１タイミングにおける減速から転じて、他車両Ｖ２，Ｖ３が加速している場合）には、図３Ａ（ｂ）に示すように、並走の状態が継続されていることになるので、車線変更の実行条件が非充足であると判断される。第１タイミングにおいて立案された運転計画が、第２タイミングの直前の判断に基づいて実行不可と判断された場合には、第２タイミングにおける車線変更の運転計画は実行されない。確認後、第２タイミングにおいて開始する予定であった車線変更のための加速及び操舵の運転計画は実行されない。このように、車線変更の実行条件の充足／非充足の判断をしてから、速度・操舵制御を行うという処理では、他車両Ｖ２，Ｖ３の挙動の変化によっては、立案した車線変更の運転計画が実行できない（失敗する）ことがある。

図３Ｂ（ａ）のように、ナビゲーション装置２２０が指定する誘導経路ＲＴ１に従い自車両Ｖ１を走行させる運転計画が立案されたとする。ナビゲーション装置２２０が指定する誘導経路ＲＴ１に従って自車両Ｖ１を走行させるためには、自車両Ｖ１を第１車線Ｌ１から第２車線Ｌ２に移動させる必要がある。しかし、図３Ａにおいて説明した車線変更の運転計画が失敗する場面が、図３Ｂに示すような経路変更を要する場面で起きると、自車両Ｖ１はナビゲーション装置２２０が指定する誘導経路ＲＴ１に従うことができない。このように、目的地に至る誘導経路を走行するために必要な車線変更の運転計画が実行できない（失敗する）と、自車両Ｖ１を目的地に導くことができない。
このように、立案した車線変更の運転計画の失敗は運転支援システム１そのものの評価に影響を与えるので、運転計画の成功率を向上させることは重要な課題である。

本実施形態の運転支援プロセッサ１０は、車線変更行動の運転計画が立案される第１タイミングよりも前の「予備タイミング」において、取得された自車両Ｖ１の周囲の事象のうち、第１車線とは異なる第２車線を走行する他車両Ｖ２と自車両Ｖ１との関係に基づいて、自車両Ｖ１の車速を制御する「予備行動」を実行する。運転支援プロセッサ１０は、「予備タイミング」において、「予備行動」のための第１制御指令を生成して、自車両Ｖ１の車両コントローラ２１０に送出する。

本実施形態の「予備行動」は、車線変更行動の運転計画の立案及び／又は運転計画の実行の確認のために、車線変更の実行条件の充足／非充足の判断をする前に、自車両の車速を制御する運転行動である。車線変更の実行条件の充足／非充足の判断をする前の「予備タイミング」に、自車両Ｖ１の車速を制御する「予備行動」を事前に実行しておくことにより、他車両Ｖ１，Ｖ２との相対速度の絶対値、他車両Ｖ１，Ｖ２との距離を事前に拡大しておくことができる。言い換えると、運転支援プロセッサ１０は、車線変更の実行条件の充足／非充足の判断をする前に、自車両Ｖ１の車速制限によって、自車両Ｖ１の側方（隣接する車線）に空スペース（他車両が存在しないスペース）を生成する。この「予備行動」によって、「予備タイミング」から「実行タイミング」に至るまでの時間において、車線変更の実行条件の充足／非充足の判断に変更が生じる（判断が覆る）可能性を低減できる。この結果、車線変更行動の運転計画の成功率を向上させることができる。

本実施形態の運転支援プロセッサ１０は、自車両Ｖ１の車速を制御する「予備行動」のための第１制御指令を生成する「予備タイミング」を判断する。
「予備タイミング」は、車線変更の実行条件が充足するか否かを判断する第２タイミング（実行タイミング）の前に設定される。「予備タイミング」は、車線変更の実行条件が充足するか否かを判断する第１タイミング（計画タイミング）の前に設定されてもよい。「予備行動」は、所定周期で実行することもできるが、本実施形態では、車線変更の運転計画の成功率を向上させるという観点及び無駄な車速制御を行わないという観点から、車速制御を行う（予備行動を行う）ための効果的なタイミングを「予備タイミング」として選択（抽出）する。

運転支援プロセッサ１０は、自車両Ｖ１が第１車線から別の第２車線に移動する可能性を評価し、車線変更の可能性が高いタイミングを「予備タイミング」として抽出する。
具体的に、運転支援プロセッサ１０は、自車両Ｖ１が走行する経路に関する情報を含む地図情報２２２を取得し、自車両Ｖ１が走行する経路に関する事象に基づいて、自車両Ｖ１が第１車線から別の第２車線に移動する可能性を判断する。運転支援プロセッサ１０は、自車両Ｖ１が走行する経路に関する事象の情報を、ナビゲーション装置２２０を介して取得する。ナビゲーション装置２２０は、地図情報２２２からこれらの情報を取得する。地図情報２２２は、道路情報２２３、交通規則情報２２４を含む。自車両Ｖ１が第１車線から別の第２車線に移動する可能性は、第１車線、第２車線に関する地図情報２２２に基づいて判断される。ナビゲーション装置２２０は、指定された目的地、走行履歴から判断された目的地に基づいて自車両Ｖ１の走行経路を判断する。また、ナビゲーション装置２２０は、道路情報２２３、自車両Ｖ１の現在位置に基づいて、走行経路において自車両Ｖ１が走行する第１車線を判断する。

運転支援プロセッサ１０は、自車両Ｖ１の現在位置が属する第１車線に併設された第２車線の自車両Ｖ１の進行方向側に交差点、分岐地点、合流地点、パーキングエリアなどの施設が存在する場合には、自車両Ｖ１が第１車線から別の第２車線に移動する可能性は高いと判断する。このような場合において、自車両Ｖ１が第１車線から第２車線に移動し、交差点で右左折をする、分岐地点で本線から離脱する、合流地点で本線に進入する、パーキングエリアなどを利用する可能性が相対的に高いと判断できるからである。なお、第１車線と第２車線は、敷設された方向が共通していればよく、隣り合う車線に限定されない。地図情報２２２に基づいて、交差点で右左折をする、分岐地点で本線から離脱する、合流地点で本線に進入する、パーキングエリアなどを利用する可能性が相対的に高いと判断された場合には、自車両Ｖ１の車速を制御する予備行動のための第１制御指令を生成する「予備タイミング」を判断する。

運転支援プロセッサ１０は、第２車線に移動する可能性が第１閾値以上であると判断された場合には、「予備タイミング」であると判断し、予備行動のための第１制御指令を生成する。第２車線に移動する可能性は、自車両Ｖ１の現在位置が属する第１車線に併設された第２車線の自車両Ｖ１の進行方向側に交差点、分岐地点、合流地点、パーキングエリアなどの施設が存在することに応じて可能性の評価値を付し、自車両Ｖ１の現在位置から交差点、分岐地点、合流地点、パーキングエリアなどの施設までの距離が短いほど高い可能性の評価値を付する。第２車線に移動する可能性の評価値が、予め設定された第１閾値以上であると判断された地点が検出された場合には、その地点と自車両Ｖ１の現在位置との距離が所定値未満となると予測されるタイミングを「予備タイミング」として判断する。

運転支援プロセッサ１０は、ナビゲーション装置２２０から取得した自車両Ｖ１の走行履歴から導かれる車線変更の運転行動の履歴に基づいて、自車両Ｖ１の車線変更の可能性を評価してもよい。通勤・通学のための走行履歴と、今回の走行履歴が一致する可能性が高い場合には、通勤・通学の経路における車線変更の運転行動が、今回の走行においても実行される可能性が高いと判断できる。

第２車線に移動する可能性の評価値に基づいて、予備タイミングを判断することにより、地図情報２２２などの静的な情報(状況に応じて変化しない情報)から車線変更の可能性を判断するので、客観的な予備タイミングを適切に判断できる。

運転支援プロセッサ１０は、車線変更行動の運転計画を立案する第１タイミングに先立ち、「予備タイミング」において自車両Ｖ１の車速を制御する予備行動のための第１制御指令を生成する。運転支援プロセッサ１０は、「予備タイミング」において取得した事象から求めた、第１車線を走行する自車両Ｖ１と第２車線を走行する他車両Ｖ２との関係に基づいて、所定時間後における自車両Ｖ１と他車両Ｖ２との相対距離が所定値未満である場合には、車速を制御する予備行動を実行させる。このとき、相対距離だけではなく相対速度を考慮してもよい。

図４Ａ（ａ）に示すように、自車両Ｖ１の車速を維持すると、車線変更の実行条件を充足しない状態となる場合があるが、図４Ａ（ｂ）に示すように、自車両Ｖ１の車速を維持しても、車線変更の実行条件を充足する場合がある。運転支援プロセッサ１０は、「予備タイミング」から所定時間後における自車両Ｖ１と他車両Ｖ２との相対距離が所定値未満である場合には、自車両Ｖ１の車速を加速又は減速する。一例ではあるが、図４Ａに示すように、相対距離が所定値未満である状態が「予備タイミング」から所定時間後まで継続する場合には、自車両Ｖ１の車速を加速又は減速する。「予備タイミング」において、自車両Ｖ１の車速を変更することにより、他車両Ｖ２との相対速度を変化させ、結果として相対距離を変更させる。これにより、自車両Ｖ１と他車両Ｖ２との相対距離が所定値未満である状態を解消し、予備タイミングの後の第１タイミング(車線変更の運転計画立案のタイミング)及び第２タイミング（車線変更の実行タイミング）において、自車両Ｖ１及び事象との関係が車線変更の実行条件を充足しやすくすることができる。つまり、自車両Ｖ１の側方に空スペースを形成する（他車両Ｖ２が存在しないエリアを作る）ことができる。この結果、車線変更の運転計画の成功率を向上させること、運転計画の失敗を防止することができる。

運転支援プロセッサ１０は、速度を加速又は減速させた場合の自車両Ｖ１と他車両Ｖ２との関係をシミュレーションする。運転支援プロセッサ１０は、加速した場合に自車両Ｖ１と他車両Ｖ２との相対距離が所定値以上となるタイミングＡと、減速した場合に自車両Ｖ１と他車両Ｖ２との相対距離が所定値以上となるタイミングＢとを比較し、早いタイミングを導いたのが加速又は減速のいずれのシミュレーションであるかを判断する。運転支援プロセッサ１０は、相対距離が所定値以上となるタイミングが早くなるように、加速又は減速を選択する。これにより、早いタイミングにおいて、効果的に自車両Ｖ１と他車両Ｖ２との相対距離が所定値未満である状態を解消できる。つまり、車線変更の実行条件を充足されやすい状況を迅速に整えることができる。

運転支援プロセッサ１０は、自車両Ｖ１が第１車線から第２車線に移動する可能性が高いほど、第１制御指令における自車両Ｖ１の車速の加減速の幅を大きく設定する。自車両Ｖ１の車線変更の可能性が高い場合には車線変更の際の加減速の幅を大きく設定するので、自車両Ｖ１を迅速に移動させることができる。

なお、加速した場合に自車両Ｖ１と他車両Ｖ２との相対距離が所定値以上となるタイミングＡと、減速した場合に自車両Ｖ１と他車両Ｖ２との相対距離が所定値以上となるタイミングＢとの差が所定値未満、つまり、加速しても減速しても自車両Ｖ１と他車両Ｖ２との相対距離が所定値以上となるまでに要する時間が変わらない場合には、減速制御を選択する。また、タイミングＡ、タイミングＢの算出、これらの差の算出が不能となった場合には、減速制御を選択する。状況を変化させるために要する時間を短縮するメリットよりも、加減速のいずれが好ましいかを判断するために要する処理コストを低減するメリットを優先させる。これにより、加減速の判断を迅速かつ適切に行うことができる。

運転支援プロセッサ１０は、さらに、加減速をしない場合に自車両Ｖ１と他車両Ｖ２との相対距離が所定値以上となるタイミングＣを算出する。上記タイミングＡまでの時間、タイミングＢまでの時間と、タイミングＣまでの時間との差が所定値未満である場合には、加減速の制御を実行しない。例えば、遠方から相対速度の高い他車両Ｖ２が接近する場面においては、他車両Ｖ２は短時間で自車両Ｖ１を追い越して走り去る。このような場合には、タイミングＣまでの時間はタイミングＡ、タイミングＢまでの時間よりも短い。このような場面においては、加減速の制御を実行しない。状況を変化させるために要する時間を短縮するメリットよりも、現在の交通流を維持するメリットを優先させる。これにより、加減速の制御処理を実行するか否かの判断を迅速かつ適切に行うことができる。

また、第２車線Ｌ２を複数の他車両Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３が走行している場合には、これらをグループ化し、図５に破線で示すように、一つの他車両（車群）Ｖ´として扱う。この場合、車群である他車両Ｖ´の速度は、他車両Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３の車速の最大値、中央値、平均値、又は先頭の他車両Ｖ１の車速を車群Ｖ´の速度とみなす。車群である他車両Ｖ´との距離は、他車両Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３との距離の最小値（最も接近している他車両との距離を車群Ｖ´の速度とみなす。

運転支援プロセッサ１０は、車速制御を加速又は減速のいずれにするかを決定した後、具体的な加減速の速度を算出する。車両の挙動を安定させる観点から、この加減速前後の速度の変化量は、所定の上限値未満となるようにする。自車両Ｖ１と他車両Ｖ２との相対距離の関係を迅速に変化させる観点から、この加減速前後の速度の変化量は、所定の下限値以上となるようにしてもよい。

車線変更行動の運転計画を実行する前に自車両Ｖ１の車速を制御することにより、予め車線変更の実行条件が充足されやすいように自車両Ｖ１と他車両Ｖ２との関係を調節できる。これにより、第２タイミングにおいて実行される可能性（成功率）を向上させることができる。

また、車線変更行動の運転計画を立案する前に自車両Ｖ１の車速を制御することにより、運転計画立案前から、自車両Ｖ１と他車両Ｖ２との関係を調節できる。事前に、車線変更の実行条件が充足されやすいように自車両Ｖ１と他車両Ｖ２との関係を調節するので、第１タイミングにおいて車線変更の運転計画が立案されやすく、第２タイミングにおいて車線編子の運転計画が実行される可能性（成功率）を向上させることができる。

運転支援プロセッサ１０は、予備行動として自車両Ｖ１の車速を制御した後の第２タイミングにおいて、第２制御指令を生成する。第２制御指令は、自車両Ｖ１を第１車線から第２車線に移動させる車線変更行動の運転計画の立案指令である。第２制御指令は、自車両Ｖ１を第１車線から第２車線に移動させる車線変更行動の運転計画を実行させる実行指令であってもよい。運転支援プロセッサ１０は、他車両Ｖ２を含む事象と自車両Ｖ１との関係が、予め設定された車線変更の実行条件を充足する場合には、自車両Ｖ１を第１車線から第２車線に移動させる車線変更行動のための運転計画の立案指令又は運転計画を実行させる実行指令である第２制御指令を生成して、自車両Ｖ１のコントローラに送出する。

運転支援プロセッサ１０は、第１車線から別の第２車線に移動する可能性が第１閾値よりも高い第２閾値以上であると判断された場合には、車線変更行動のための第２制御指令を生成する。前述したとおり、車両Ｖ１が第１車線から別の第２車線に移動する可能性は、第１車線、第２車線に関する地図情報２２２に基づいて判断される。第１車線から別の第２車線に移動する可能性が第１閾値よりも高い場合には、自車両Ｖ１の車速を制御する予備行動のための第１制御指令を生成して自車両Ｖ１の速度制御を実行し、さらに、第１車線から別の第２車線に移動する可能性がさらに高まり、第２閾値（＞第１閾値）よりも高い場合には、自車両Ｖ１を第１車線から第２車線に移動させる車線変更行動のための第２制御指令を生成して自車両Ｖ１の車線変更のための速度制御を実行する。

第１車線から別の第２車線に移動する可能性を判断基準とし、第１段階目の可能性が確認された場合には第１制御指令を生成して自車両Ｖ１の速度制御を実行し、その後、第２段階目の可能性が確認された場合には第２制御指令を生成して車線変更行動を立案・実行するので、状況に応じた車線変更の準備（予備行動）及び実行できる。

運転支援プロセッサ１０は、自車両Ｖ１の乗員から車線変更行動の要求があった場合には、車線変更行動のための第２制御指令を生成する。乗員からの車線変更の要求に対しては迅速に対応することにより、乗員の希望に沿う運転を実行できる。

図５のフローチャートに基づいて、本実施形態の運転支援の制御処理について説明する。
ステップＳ１において、運転支援プロセッサ１０は、事象に関する情報を取得する。運転支援プロセッサ１０は、自車両Ｖ１の検出装置２６０が検出した状態情報を取得する。状態情報は、自車両Ｖ１の移動方向、自車両Ｖ１の操舵量、操舵方向、車速、加速度、及び姿勢の情報のうち一つ以上を含む。移動方向は、ナビゲーション装置２２０から取得してもよい。

同ステップＳ１において、運転支援プロセッサ１０は、ナビゲーション装置２２０から自車両Ｖ１の走行経路（第１車線及び第２車線を含む）に関する情報を事象に関する情報として取得する。ナビゲーション装置２２０は、地図情報２２２からこれらの情報を取得する。

同ステップＳ１において、運転支援プロセッサ１０は、障害物検出装置２３０が検出した障害物についての障害物情報を事象に関する情報として取得する。障害物情報は、障害物の存在位置、障害物が移動物体であるか静止物体であるかの情報、障害物が車両であるか歩行者であるかの情報、障害物の移動方向、移動速度、及び加速度のうち一つ以上を含む。運転支援プロセッサ１０は、外部装置を介して又は直接的に、通信装置３０を用いて、他車両の検出装置（検出装置２６０に相当する装置）の検出結果（移動方向、操舵量、操舵方向、車速、加速度、及び姿勢の情報）、他車両の識別情報を取得してもよい。

ステップＳ２において、運転支援プロセッサ１０は、自車両Ｖ１が走行する経路に関する事象に基づいて、自車両Ｖ１が第１車線から第２車線に移動する可能性を判断する。この第２車線に移動する可能性が第１閾値以上であると判断された場合には、ステップＳ３に進む。

ステップＳ３において、運転支援プロセッサ１０は、自車両Ｖ１の車速を制御する予備行動のための第１制御指令を生成する。本処理については、後述する図７のフローに従う。

ステップＳ４において、運転支援プロセッサ１０は、第１制御指令を車両コントローラ２１０に送出する。車両コントローラ２１０は、第１制御指令を実行する。

ステップＳ５において、運転支援プロセッサ１０は、車線変更のタイミングであるか否かを判断する。車線変更のタイミングは、車線変更の実行条件の充足／非充足により判断してもよいし、誘導経路において必要な右左折・分岐・合流の地点が所定距離以内となったか否により判断してもよい。

ステップＳ５において、運転支援プロセッサ１０は、自車両Ｖ１を第１車線から第２車線に移動させる車線変更行動のための第２制御指令を生成し、第２制御指令を車両コントローラ２１０に送出する。

ステップＳ６において、車両コントローラ２１０は、第２制御指令を実行する。

図７に基づいて、ステップＳ３の第１制御指令の生成処理について説明する。
ステップＳ１１において、運転支援プロセッサ１０は、車線変更の実行が想定される地点を仮設定する。地点は、所定距離ごと／所定時間ごとに仮に設定してもよい。本実施形態では、この第１制御指令の生成を検討する地点を、車線変更の可能性の評価値が第１閾値以上であるか否かに基づいて判断してもよい。

ステップＳ１２において、運転支援プロセッサ１０は、ステップＳ１において取得した事象に関する情報を用いて、自車両Ｖ１を加速又は減速した場合に他車両Ｖ２との相対距離をシミュレーションする。

ステップＳ１３において、運転支援プロセッサ１０は、減速又は加速した場合に、他車両Ｖ２と自車両Ｖ１との関係が、予め設定された車線変更の実行条件を充足するまでの時間を算出する。自車両Ｖ１を加減速した場合に、車線変更の実行条件を充足するまでの時間が所定の閾値未満であるか否かを判断する。車線変更の実行条件を充足するまでの時間が長く、所定の閾値以上である場合には、ステップＳ１８に進み、予備行動は行わないと判断し第１制御指令は生成しない。この場合、車速を変更しない旨の第１制御指令を生成して車両コントローラ２１０に送出してもよい。

ステップＳ１４において、運転支援プロセッサ１０は、車線変更の実行条件を充足するまでの時間が短く、所定の閾値未満である場合には、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１４において、運転支援プロセッサ１０は、加速した方が車線変更の実行条件を充足するまでの時間が短いか、減速した方が車線変更の実行条件を充足するまでの時間が短いかを判断する。加速した方が車線変更の実行条件を充足するまでの時間が短い場合には、ステップＳ１６に進み、予備行動として加速により自車両Ｖ１の車速を制御する。他方、減速した方が車線変更の実行条件を充足するまでの時間が短い場合には、ステップＳ１７に進み、予備行動として減速により自車両Ｖ１の車速を制御する。加速又は減速を判断した後は、ステップＳ１９に進む。

ステップＳ１９において、運転支援プロセッサ１０は、第２車線に移動する可能性が高いほど、第１制御指令における自車両Ｖ１の車速の加減速の幅を大きくする。つまり、車速の変化量の上限を大きく設定する。

ステップＳ２０において、運転支援プロセッサ１０は、自車両Ｖ１の車速を制御する予備行動のための第１制御指令を生成して、自車両Ｖ１の車両コントローラ２１０に送出する。その後、図６のステップＳ４に進み、その後の処理を実行する。

本発明の実施形態の運転支援装置１００及び本装置において実行される運転支援方法は、以上のように動作するので、以下の効果を奏する。

［１］本実施形態の運転支援方法は、経路の第１車線を走行する自車両Ｖ１と、第２車線を走行する他車両Ｖ２との関係に基づいて、自車両Ｖ１の車速を制御する予備行動のための第１制御指令を生成し、予め設定された車線変更の実行条件を充足する場合には、自車両Ｖ１を第１車線から第２車線に移動させる車線変更行動のための第２制御指令を生成する。車線変更行動の運転計画を立案する前に自車両Ｖ１の車速を制御することにより、予め車線変更の実行条件が充足されやすいように自車両Ｖ１と他車両Ｖ２との関係を調節し、自車両Ｖ１の側方に他車両Ｖ２が存在しないようにすることができる。これにより、第１タイミングにおいて立案された車線変更の運転計画が、第２タイミングにおいて実行される可能性（成功率）を向上させることができる。
「予備タイミング」において、自車両Ｖ１の車速を変更することにより、他車両Ｖ２との相対距離を変更させることにより、自車両Ｖ１の側方を空ける（他車両が存在しない状態）にすることができる。これにより、自車両Ｖ１と他車両Ｖ２との相対距離が所定値未満となる状態を解消し、後の第１タイミング(車線変更の運転計画立案のタイミング)及び第２タイミング（車線変更の実行タイミング）において、自車両Ｖ１が車線変更の実行条件を充足しやすくすることができる。この結果、車線変更の運転計画実行の成功率を向上させることができる。

［２］本実施形態の運転支援方法は、地図情報２２２から得た自車両Ｖ１が走行する経路に関する事象に基づいて、自車両Ｖ１が第１車線から第２車線に移動する可能性を判断し、第２車線に移動する可能性が第１閾値以上であると判断された場合には、予備行動のための第１制御指令を生成する。本発明によれば、第２車線に移動する可能性の評価値に基づいて、予備タイミングを判断することにより、地図情報２２２などの静的な情報(状況に応じて変化しない情報)から車線変更の可能性を判断するので、客観的な予備タイミングを適切に判断できる。

［３］本実施形態の運転支援方法は、第２車線に移動する可能性が高いほど、第１制御指令における自車両Ｖ１の車速の加減速の幅を大きく設定する。本方法によれば、自車両Ｖ１の車線変更の可能性が高い場合には車線変更の際の加減速の幅を大きく設定するので、自車両Ｖ１を迅速に移動させることができる。

［４］本実施形態の運転支援方法は、第２車線に移動する可能性が第１閾値よりも高い第２閾値以上であると判断された場合には、車線変更行動のための第２制御指令を生成する。本方法によれば、第１車線から別の第２車線に移動する可能性を判断基準とし、第１段階の可能性を満たす場合には第１制御指令を生成して自車両Ｖ１の速度制御を実行し、その後、第２段階の可能性を満たす場合には第２制御指令を生成して車線変更行動を立案・実行するので、状況に応じた車線変更の準備（予備行動）及び実行できる。

［５］本実施形態の運転支援方法は、自車両Ｖ１の乗員から車線変更行動の要求があった場合には、車線変更行動のための第２制御指令を生成する。本方法によれば、乗員からの車線変更の要求に対しては迅速に対応することにより、乗員の希望に沿う運転を実行できる。

［６］本実施形態の運転支援装置１００は、上述した運転支援方法と同様の作用効果を奏する。

なお、以上説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。

１…運転支援システム
１００…運転支援装置
１０…運転支援プロセッサ
２０…出力装置
２１…出力制御プロセッサ
３０…通信装置
２００…車載装置
２１０…車両コントローラ
２２０…ナビゲーション装置
２２１…位置検出装置
２２２…地図情報
２２３…道路情報
２２４…交通規則情報
２３０…障害物検出装置
２３１…カメラ
２３２…レーダー装置
２４０…車線逸脱防止装置
２４１…カメラ
２４２…道路情報
２５０…出力装置
２５１…ディスプレイ
２５２…スピーカ
２６０…検出装置
２６１…舵角センサ
２６２…車速センサ
２６３…姿勢センサ
２７０…駆動装置
２７１…制動装置
２８０…操舵装置

Claims (6)

1. 自車両の運転支援処理に用いられるプロセッサを用いて、
   経路の第１車線を走行する前記自車両の周囲の事象を取得し、
   前記事象のうち、前記第１車線とは異なる第２車線を走行する他車両と前記自車両との関係に基づいて、前記自車両が減速又は加速した場合に、前記他車両と前記自車両との関係が、予め設定された車線変更の実行条件を充足するまでの時間を算出し、
   前記自車両を減速又は加速した場合に、前記車線変更の実行条件を充足するまでの時間が所定の閾値未満であるか否かを判断し、
   前記車線変更の実行条件を充足するまでの時間が前記所定の閾値未満である場合に、前記自車両の車速を制御する予備行動のための第１制御指令を生成して、前記自車両のコントローラに送出し、
   前記他車両と前記自車両との関係が、前記車線変更の実行条件を充足した場合には、前記自車両を前記第１車線から前記第２車線に移動させる車線変更行動のための第２制御指令を生成して、前記自車両のコントローラに送出する、運転支援方法。
2. 前記経路に関する情報を含む地図情報を参照し、前記自車両の進行方向側に交差点、分岐地点、合流地点又は施設が存在するか否かの情報に基づいて、又は、前記自車両の走行履歴から導かれる車線変更の運転行動の履歴に基づいて、前記自車両が前記第１車線から前記第２車線に移動する可能性の評価値を判断し、
   前記第２車線に移動する可能性の評価値が予め設定された第１閾値以上であると判断された場合には、前記予備行動のための第１制御指令を生成する請求項１に記載の運転支援方法。
3. 前記第２車線に移動する可能性の評価値が高いほど、前記第１制御指令における前記自車両の車速の減速度の上限又は加速度の上限を大きく設定する請求項２に記載の運転支援方法。
4. 前記第２車線に移動する可能性の評価値が前記第１閾値よりも高い第２閾値以上であると判断された場合には、前記車線変更行動のための第２制御指令を生成する請求項２又は３に記載の運転支援方法。
5. 前記自車両の乗員から車線変更行動の要求があった場合には、前記車線変更行動のための第２制御指令を生成する請求項２又は３に記載の運転支援方法。
6. 自車両の運転支援処理を実行するプロセッサと、
   経路の第１車線を走行する前記自車両の周囲の事象を検出するセンサと、
   前記センサの検出結果を取得して、前記プロセッサに送出する通信機器と、を備える運転支援装置であって、
   前記プロセッサは、
   前記事象のうち、前記第１車線とは異なる第２車線を走行する他車両と前記自車両との関係に基づいて、前記自車両が減速又は加速した場合に、前記他車両と前記自車両との関係が、予め設定された車線変更の実行条件を充足するまでの時間を算出し、
   前記自車両を減速又は加速した場合に、前記車線変更の実行条件を充足するまでの時間が所定の閾値未満であるか否かを判断し、
   前記車線変更の実行条件を充足するまでの時間が前記所定の閾値未満である場合に、前記自車両の車速を制御する予備行動のための第１制御指令を生成し、
   前記他車両と前記自車両との関係が、前記車線変更の実行条件を充足した場合には、前記自車両を前記第１車線から前記第２車線に移動させる車線変更行動のための第２制御指令を生成し、
   前記通信機器は、
   前記第１制御指令が生成された場合には、前記第１制御指令を前記自車両の運転を制御するコントローラに送出し、
   前記第２制御指令が生成された場合には、前記第２制御指令を前記自車両の運転を制御するコントローラに送出する、運転支援装置。