JP6823079B2 - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに設けられるサイドエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧でエアバッグクッション（以下、単にクッションと記載する）を膨張展開させて乗員を受け止めて保護する。

エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、前後方向からの衝突から運転者を守るために、ステアリングの中央にはフロントエアバッグ装置が設けられている。その他にも、側面衝突等による車幅方向からの衝撃から乗員を守るために、サイドウィンドウの上方の天井付近にはカーテンエアバッグ装置が設けられ、座席の側部にはサイドエアバッグ装置が設けられている。

例えば特許文献１には、サイドエアバッグ装置を備えた車両用シートが開示されている。特許文献１の技術では、折り畳まれたサイドエアバッグ３６は、シートバック１２の内部にて、サイドフレーム１６Ａの車幅方向における外側、すなわち乗員とは反対側に設置されている。

特開２０１６−１１２９２７号公報

現在、サイドエアバッグ装置には、乗員拘束力のさらなる向上が求められている。乗員拘束力の向上には、例えばエアバッグクッションの展開位置をより乗員に近い位置に設定するなどの対策が挙げられる。しかしながら、特許文献１の図３等に示されているように、シートバックの内部はウレタン材等を利用したシートパッドが充填されている。そのため、サイドエアバッグ装置のエアバッグクッションの収容空間は、非常に制限されていて、乗員拘束力の向上のための工夫を施すことが難しい。

本発明は、このような課題に鑑み、シートバックの内部に効率よく収容され、乗員拘束力の向上も可能なサイドエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるサイドエアバッグ装置の代表的な構成は、車両用シートのシートバックの側面に沿ってシートバックに内蔵されているシートフレームと、シートフレームの乗員側に取り付けられているインフレータと、インフレータと接続され一部がシートフレームの乗員側とは反対側に折り返されているエアバッグクッションと、エアバッグクッションの折り返されている一部をシートフレームの反対側につなぎ止めている保持部と、を備えることを特徴とする。

上記構成では、保持部を利用してエアバッグクッションをシートフレームの乗員側と反対側とに分けて収容しているため、シートバックの内部の限られた空間を効率よく利用することができる。したがって、サイズの異なる車両用シートにも実施することができ、汎用性が高い。また、車両用シートの小型化にも資することができる。

加えて、上記構成のエアバッグクッションは、シートフレームの乗員側に収容されている部分から膨張を開始するため、シートフレームから乗員側に向かう反力を早期に得ることができる。このシートフレームの乗員側に収容されている部分はエアバッグクッションの根本でもあり、上記構成であれば膨張後のエアバッグクッションもより乗員の近くに位置することになる。したがって、上記構成によれば、乗員拘束力を向上させることができる。

当該サイドエアバッグ装置はさらに、インフレータから延びてシートフレームを貫通しているスタッドボルトを備え、保持部は、スタッドボルトに引っ掛けられることで、エアバッグクッションの折り返されている一部をシートフレームの反対側につなぎ止めていてもよい。この構成によって、エアバッグクッションをシートフレームの乗員側と反対側とに分けて収容することが可能になる。

上記課題を解決するために、本発明にかかるサイドエアバッグ装置の他の代表的な構成は、車両用シートのシートバックの側面に沿ってシートバックに内蔵されているシートフレームと、乗員が車両用シートに正規に着座した状態におけるシートフレームの乗員側に取り付けられるインフレータと、インフレータと接続されシートフレームの前縁を経由してシートフレームの乗員側とは反対側に折り返されているエアバッグクッションと、折り返されているエアバッグクッションをシートフレームの乗員側とは反対側に保持する保持部と、を備えることを特徴とする。

上記構成によっても、保持部を利用してエアバッグクッションをシートフレームの乗員側と反対側とに分けて収容し、シートバックの内部の限られた空間を効率よく利用することができる。したがって、サイズの異なる車両用シートにも実施することができ、汎用性が高い。また、車両用シートの小型化にも資することができる。加えて、上記構成のエアバッグクッションは、シートフレームの乗員側に収容されている部分から膨張を開始するため、シートフレームから乗員側に向かう反力を早期に得ることができる。このシートフレームの乗員側に収容されている部分はエアバッグクッションの根本でもあり、上記構成であれば膨張後のエアバッグクッションもより乗員の近くに位置することになる。したがって、上記構成によっても、乗員拘束力を向上させることができる。

当該サイドエアバッグ装置はさらに、インフレータから延びてシートフレームを貫通しているスタッドボルトを備え、保持部は、スタッドボルトに引っ掛けられることで、折り返されているエアバッグクッションをシートフレームの乗員側とは反対側に保持してもよい。この構成によって、エアバッグクッションをシートフレームの乗員側と反対側とに分けて収容することが可能になる。

上記の保持部は、エアバッグクッションの膨張展開時に破断してエアバッグクッションを解放可能な脆弱部を備えてもよい。この構成によって、収容状態のエアバッグクッションを効率良く保持することができる。

上記の保持部は、エアバッグクッションの少なくとも一部分の範囲を覆っているカバーの一部として形成されていてもよい。この保持部によっても、エアバッグクッションをシートフレームの乗員側と反対側とに分けて収容することができる。

上記の保持部は、不織布で形成された状態にあってもよい。この構成によって、上記の保持部を実現することが可能になる。

上記の保持部は、エアバッグクッションの基布から連続する基布と同素材の布であってもよい。この保持部によって、エアバッグクッションをシートフレームの乗員側と反対側とに分けて収容することができる。

当該サイドエアバッグ装置はさらに、エアバッグクッションの少なくとも一部分を覆っているカバーを備えてもよい。このカバーによって、収容状態のエアバッグクッションを効率よく保持することが可能になる。

上記のカバーは、不織布で形成された状態にあってもよい。この構成によって、上記のカバーを実現することが可能になる。

本発明によれば、シートバックの内部に効率よく収容され、乗員拘束力の向上も可能なサイドエアバッグ装置を提供することが可能になる。

本発明の第１実施形態に係るサイドエアバッグ装置を例示した図である。 図１（ｂ）の収容状態のクッションを別方向から例示した図である。 図２（ｂ）の収容状態のクッションのＣ−Ｃ断面図である。 図３のクッションの膨張展開する過程を例示した図である。 本発明の第２実施形態に係るサイドエアバッグ装置を例示した図である。 図５（ｂ）のクッションの膨張展開する過程を例示した図である。

１００…サイドエアバッグ装置、１０２…シート、１０４…シートバック、１０６…シートフレーム、１０８…クッション、１１０…インフレータ、１１２、１１３…スタッドボルト、１１４…内側膨張部、１１５…折返し部、１１６…外側膨張部、１１８…シートフレームの前縁、１２０…シートパッド、１２２…シートフレームの内側の側面、１２４…内側膨張部が得る反力、１２６…表皮、１２８…シートフレームの外側の側面、１３０…外側膨張部が得る反力、１３２…内側膨張部と外側膨張部の折り返しを解消する力、１４０…カバー、１４２…上側のタブ、１４４…下側のタブ、１４６…縫製部、１４８…孔部、１５０…スリット、２００…第２実施形態のサイドエアバッグ装置、２０４…第２実施形態におけるカバー、２０６…延長領域、２０８、２１０…孔部、２１２…スリット

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係るサイドエアバッグ装置１００を例示した図である。図１（ａ）ではサイドエアバッグ装置１００、およびこのサイドエアバッグ装置１００が適用されている車両左側の車両用シート（シート１０２）を、車幅方向の内側（車内側）から例示している。図１（ａ）その他の本願のすべての図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。

図１（ａ）では、シート１０２のシートバック１０４のうち、表皮やシートパッド（例えばウレタン材）を省略してシートフレーム１０６のみを例示している。シートフレーム１０６は、シートバック１０４の骨格となる部材であって、シートバック１０４の側面および上縁に沿ってシートバック１０４に内蔵されている。

エアバッグクッション（クッション１０８）は、車両に衝撃が発生した場合などの緊急時に乗員を受け止める袋状の部位であって、インフレータ１１０からガスを受給し、シート１０２に着座する乗員（図示省略）の側方に向かって扁平な形状に膨張展開する。クッション１０８は、その表面を構成する２枚の基布を重ねて縫製や接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって袋状に形成されている。

本実施形態では、クッション１０８は、シート１０２の側部付近に内蔵されている。クッション１０８は、シートフレーム１０６にインフレータ１１０を介して設置されている。特に本実施形態では、クッション１０８およびインフレータ１１０は、シートフレーム１０６のうちシート１０２の車幅方向の中央側、すなわち乗員がシート１０２に正規に着座した状態におけるシートフレーム１０６の乗員側に設置されている。

インフレータ１１０はガス発生装置であって、衝撃発生時に車両側から発信される稼働信号を受けて稼働し、クッション１０８の内部にガスを供給する。本実施形態で採用しているインフレータ１１０は、シリンダ型（筒型）のものであり、クッション１０８の内部の車両後方側に、長手方向を上下方向に向けて設置される。インフレータ１１０にはスタッドボルト１１２、１１３（図２（ａ）参照）が設けられている。スタッドボルト１１２、１１３は、クッション１０８を貫通してシートフレーム１０６に締結される。

現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１０としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

図１（ｂ）は、図１（ａ）のクッション１０８の収納時の様子を例示した図である。図１（ｂ）に例示するように、クッション１０８は、巻回や折畳みによって縮小された状態でシートバック１０４の内部に収容されている。本実施形態では、クッション１０８は、シートバック１０４の内部の限られた空間に効率よく収容できるよう、シートフレーム１０６を挟むようにして収容されている。

収納状態のクッション１０８は、その表面をカバー１４０が覆っている。カバー１４０は、クッション１０８の基布と同じ素材や、不織布などで形成されていて、クッション１０８の巻回や折畳みによって縮小された状態を保持している。カバー１４０は、クッション１０８の全体を覆っているが、クッション１０８の少なくとも一部分のみを覆う構成でもクッション１０８を保持することができる。

図２は、図１（ｂ）の収容状態のクッション１０８を別方向から例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）の収納状態のクッション１０８を車幅方向左側のやや前方から例示した矢視Ａ図である。図２（ａ）に例示するように、本実施形態のクッション１０８には、収容状態のクッション１０８の姿勢を保持する保持部として、二つの帯状のタブ１４２、１４４が設けられている。タブ１４２、１４４は、インフレータ１１０から延びてシートフレーム１０６を貫通しているスタッドボルト１１２、１１３に引っ掛けられている。

図２（ｂ）は、図２（ａ）のクッション１０８を車幅方向左側から正対して例示した矢視Ｂ図である。タブ１４２、１４４は同じ構成であるため、代表して上側のタブ１４２を挙げて説明を行う。タブ１４２は、クッション１０８の基布と同素材の布で形成されていて、カバー１４０を貫通してスタッドボルト１１２に向かって延びている。タブ１４２は、クッション１０８に縫製部１４６によって取り付けられ、クッション１０８から連続して延びる構成になっている。その他にも、タブ１４２は、例えばクッション１０８の基布に一体となっている部位、すなわちクッション１０８の基布の延長部分として設けることもできる。

タブ１４２の先端側には、スタッドボルト１１２を通す貫通した孔部１４８が設けられている。なお、タブ１４２は、スタッドボルト１１２以外にも、シートフレーム１０６の突起やシートフレーム１０６に設けられた他の構造物に引っ掛けることによっても、クッション１０８をシートフレーム１０８につなぎ止めることが可能である。

タブ１４２には、孔部１４８と縫製部１４６との間に、脆弱部としてスリット１５０が設けられている。スリット１５０は、破線状に並んだ切れ目であって、クッション１０８の膨張展開時に破断してクッション１０８をスタッドボルト１１２との接続から解放する。なお脆弱部は、膨張展開時に破断可能な構成であればよく、スリット１５０以外にも、例えば刻み目状に設けられたノッチや、長孔状に設けられたスロットなどによっても適宜実現することが可能である。

図３は、図２（ｂ）の収容状態のクッション１０８のＣ−Ｃ断面図である。図３に例示するように、クッション１０８は、カバー１４０およびタブ１４２を利用することで、シートフレーム１０６を挟んで、シートフレーム１０６の乗員側の内側膨張部１１４と、その反対側の外側膨張部１１６とに分けてシートバック１０４の内部に収容されている。

内側膨張部１１４は、インフレータ１１０と接続されていて、クッション１０８の中でもインフレータ１１０から最初にガスを受給して膨張する。外側膨張部１１６は、内側膨張部１１４と連続していて、内側膨張部１１４からガスを受給して膨張展開する。内側膨張部１１４と外側膨張部１１６との間は、シートフレーム１０６の前縁１１８に沿って折り返されている（折返し部１１５）。すなわち、外側膨張部１１６は、内側膨張部１１４に対して、シートフレーム１０６の前縁１１８を経由して、シートフレーム１０６のうち乗員側とは反対側に折り返された状態となっている。この折り返された状態で、外側膨張部１１６はタブ１４２によってシートフレーム１０６の乗員側とは反対側に保持されている。

本実施形態では、クッション１０８をシートフレーム１０６の乗員側と反対側とに分けて収容しているため、シートパッド１２０等が充填されているシートバック１０４の内部の限られた空間を効率よく利用することができる。当該サイドエアバッグ装置１００であれば、シートフレーム１０６の周辺の空間が広いシートから狭いシートまで、さまざまな車両用シートに実施することができ、汎用性が高い。また、設置空間が狭くて済むため、車両用シートの小型化にも資することができる。

当該サイドエアバッグ装置１００では、カバー１４０およびタブ１４２を利用して内側膨張部１１４と外側膨張部１１６に分けて収容することで、狭いシートバック１０４の内部に効率よく収容できるだけでなく、膨張展開の迅速化および乗員拘束力の向上も可能になっている。以下、図４を参照して、当該サイドエアバッグ装置１００のさらなる構成について説明する。

図４は、図３のクッション１０８の膨張展開する過程を例示した図である。図４（ａ）は、図３の収容状態のクッション１０８の概要を例示している。図４（ａ）に例示するように、内側膨張部１１４から折り返された外側膨張部１１６は、シートフレーム１０６の外側、すなわち内側膨張部１１４とは反対側にて、タブ１４２によってスタッドボルト１１２につなぎ止められている。

図４（ｂ）は、図４（ａ）のインフレータ１１０が稼働した直後の様子を例示している。図４（ｂ）に例示するように、インフレータ１１０からガスが供給されると、内側膨張部１１４および外側膨張部１１６が膨張展開を開始する。このときの力によって、タブ１４２はスリット１５０（図２（ｂ）参照）で破断し、クッション１０８を解放する。

カバー１４０にもクッション１０８の膨張展開時に破断する脆弱部（図示省略）を適宜設けることができる。カバー１４０もまた、脆弱部としてスリットやノッチ等を設けることでクッション１０８を解放することが可能になる。また、カバー１４０を不織布で形成した場合には、不織布の縁同士を熱溶着しておき、クッション１０８の膨張圧で熱溶着した縁同士が剥がれる構成とすることでも、膨張展開に応じてクッション１０８を解放することが可能になる。なお、これらのように、カバー１４０がスリットや熱溶着等によってクッション１０８を解放可能に保持している場合、タブ１４２にスリット１５０（図４（ａ）参照）を設けなくともよい。

クッション１０８は、シートフレーム１０６の乗員側に収容されている内側膨張部１１４から膨張を開始する。このとき、内側膨張部１１４はシートフレーム１０６の内側の側面１２２を押して反力１２４を得ることができる。内側膨張部１１４はクッション１０８の中でもガスの流れの上流に位置するため、内側膨張部１１４によってクッション１０８はシートフレーム１０６から乗員側に向かう反力１２４を早期に得ることができる。内側膨張部１１４がシートフレーム１０６から得る反力１２４によって、クッション１０８は例えばシートパッド１２０（図３参照）や表皮１２６を効率よく押しのけることができ、クッション１０８はより迅速に膨張展開することが可能になる。

図４（ａ）に例示したように、本実施形態では、外側膨張部１１６は、タブ１４２によって、シートフレーム１０６の外側の側面１２８に接触した状態でシートバック１０４に収容されている。この構成によって、図４（ｂ）に例示するように、外側膨張部１１６は膨張する際にシートフレーム１０６の側面１２８を押して反力１３０を効率よく得ることができる。外側膨張部１１６がシートフレーム１０６から反力１３０を得ることによっても、クッション１０８はより迅速に膨張展開することが可能になる。

図４（ｃ）は、図３（ａ）のクッション１０８がさらに膨張展開した様子を例示している。上述したように、クッション１０８は、内側膨張部１１４がシートフレーム１０６から得る反力１２４（図４（ｂ）参照）、外側膨張部１１６がシートフレーム１０６から得る反力１３０、さらには内側膨張部１１４と外側膨張部１１６との間の折り返しを解消する力１３２などを利用して、シートバック１０４（図３参照）の内部から乗員の側方に向かって迅速に膨張展開する。

上述したように、クッション１０８がシートバック１０４から迅速に露出することで、クッション１０８は、衝撃の検知および衝撃の事前検知から早期に、乗員を車両の衝突側から離れる方向へと押す、いわゆるプリプッシュ機能を果たすことが可能になっている。プリプッシュ機能は、クッション１０８の全体が膨張するよりも先にまずは乗員をある程度押し返すことで、クッション１０８の全体が乗員を拘束する際の衝撃を和らげ、乗員の傷害値を抑えることができる。

以上のように、本実施形態では、カバー１４０およびタブ１４２を利用してクッション１０８をシートフレーム１０６の乗員側の内側膨張部１１４と反対側の外側膨張部１１６とに分けて収容しているため、シートバック１０４の内部の限られた空間を効率よく利用してクッション１０８を収容することができる。また、内側膨張部１１４は、クッション１０８の根本として、シートフレーム１０６の乗員側に設けられている。したがって、膨張後のクッション１０８も、シートフレーム１０６の乗員側、すなわち乗員のより近くに位置することになる。この構成によっても、クッション１０８の乗員拘束力を向上させることができる。

（第２実施形態）
図５は、本発明の第２実施形態に係るサイドエアバッグ装置２００を例示した図である。図５（ａ）では、図２（ａ）に対応して、収納状態のクッション１０８を車幅方向左側のやや前方から例示している。なお、以降の記載において、既に説明した構成要素については、同じ符号を付することによって、その説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称の構成要素は、異なる符号が付されていても、同じ構成および機能を有するものとする。

図５（ａ）に例示するように、本実施形態では、収容状態のクッション２０２の姿勢を保持する保持部として、カバー２０４が利用されている。カバー２０４は、図２（ａ）のカバー１４０と同様に、クッション１０８の基布と同じ素材や、不織布などで形成されていて、巻回や折畳みによって縮小された状態のクッション１０８を保持している。カバー２０４は、クッション１０８の全体を覆っているが、クッション１０８の少なくとも一部分のみを覆う構成でもクッション１０８を保持することができる。

図５（ｂ）は、図５（ａ）のクッション１０８を車幅方向左側から正対して例示した矢視図Ｄである。図５（ｂ）に例示するように、カバー２０４にはクッション１０８の入っていない縁部分として延長領域２０６が設けられていて、この延長領域２０６がタブ１４２、１４４（図１（ｂ）参照）と同様の保持部として機能する。延長領域２０６には、スタッドボルト１１２、１１３を通す貫通した孔部２０８、２１０が設けられている。孔部２０８、２１０を利用することによって、カバー２０４は収容状態のクッション１０８をスタッドボルト１１２、１１３につなぎ止めている。このように、本実施形態では、カバー２０４の一部に保持部（延長領域２０６）が形成された構成になっている。

カバー２０４には、クッション１０８の膨張展開時に破断する脆弱部として例えば破線状のスリット２１２を設けることができる。スリット２１２は、クッション１０８を解放するときにカバー２０４が開くよう、適宜設けることができる。また、脆弱部は、スリット２１２以外にも刻み目状のノッチや長孔状のスロットによっても実現することができる。さらには、カバー２０４を不織布で形成した場合には、不織布の縁同士を熱溶着しておき、クッション１０８の膨張圧で熱溶着した縁同士が剥がれる構成とすることでも、スリット２１２と同じ機能を実現することができる。

図６は、図５（ｂ）のクッション１０８の膨張展開する過程を例示した図である。図６（ａ）は、図５（ｂ）の収容状態のクッション１０８のＥ−Ｅ断面図である。図６（ａ）に例示するように、クッション１０８は、保持部として機能するカバー２０４によって、前述した第１実施形態と同様に、シートフレーム１０６を挟んで、シートフレーム１０６の乗員側の内側膨張部１１４と、その反対側の外側膨張部１１６とに分けてシートバック１０４（図３参照）の内部に収容されている。内側膨張部１１４から折り返された外側膨張部１１６は、シートフレーム１０６の外側、すなわち内側膨張部とは反対側にて、カバー２０４によってスタッドボルトにつなぎ止められている。

図６（ｂ）は、図６（ａ）のインフレータ１１０が稼働した直後の様子を例示している。図６（ｂ）に例示するように、インフレータ１１０からガスが供給されると、内側膨張部１１４および外側膨張部１１６が膨張展開を開始する。このときの力によって、カバー２０４はスリット２１２（図５（ｂ）参照）で破断し、クッション１０８を解放する。解放されたクッション１０８は、第１実施形態において図４を参照して述べたように、シートフレーム１０６から反力１２４、１３０等を得て迅速に膨張展開する。

以上のように、本実施形態においても、カバー２０４を利用してクッション１０８をシートフレーム１０６の乗員側の内側膨張部１１４と反対側の外側膨張部１１６とに分けて収容しているため、シートバック１０４（図３参照）の内部の限られた空間を効率よく利用することができる。そして、第１実施形態と同様に、クッション１０８をより迅速に膨張展開させ、クッション１０８の乗員拘束力を向上させることが可能になっている。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両用シートに設けられるサイドエアバッグ装置に利用することができる。

Claims (2)

1. 車両用シートのシートバックの側面に沿って該シートバックに内蔵されているシートフレームと、
   前記シートフレームの乗員側に取り付けられているインフレータと、
   前記インフレータと接続され前記シートフレームの乗員側に設けられる内側膨張部、および該内側膨張部から該シートフレームの前縁を経由して該シートフレームの前記乗員側とは反対側に折り返されている外側膨張部を含むエアバッグクッションと、
   前記エアバッグクッションの少なくとも一部を覆っているカバーと、
   を備え、
   前記カバーは、
   前記エアバッグクッションの入っていない縁部分として設けられ前記エアバッグクッションの前記外側膨張部を前記シートフレームの前記反対側につなぎ止めている延長領域と、
   前記エアバッグクッションの膨張展開時に破断して該エアバッグクッションを解放可能な脆弱部と、
   を有することを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 当該サイドエアバッグ装置はさらに、前記インフレータから延びて前記シートフレームを貫通しているスタッドボルトを備え、
   前記カバーの延長領域は、前記スタッドボルトに引っ掛けられることで、前記エアバッグクッションの外側膨張部を前記シートフレームの前記乗員側とは反対側に保持することを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。

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