JP6828535B2 - クラッチ及びモータ - Google Patents

Description

本発明は、クラッチ及びモータに関するものである。

従来、車両に搭載されるパワーウインド装置等の駆動源に用いられるモータには、回転駆動される回転軸を有するモータ部と、回転軸の回転駆動力が伝達される従動軸を有し従動軸に伝達された回転駆動力を出力する出力部とを備えたものがある。そして、回転軸と従動軸とは、例えば特許文献１に記載されているように、回転軸の回転駆動力を従動軸に伝達する一方で従動軸側からの回転力を回転軸に伝達しないように作動するクラッチを介して連結されている。

特許文献１に記載されたクラッチは、回転軸と一体回転する駆動側回転体と、駆動側回転体と回転方向に係合可能であり従動軸と一体回転する従動側回転体と、駆動側回転体及び従動側回転体が内側に挿入された円筒状のクラッチハウジングとを備えている。また、クラッチハウジングの内周面と従動側回転体との間には、回転軸の非回転駆動時にクラッチハウジングの内周面と従動側回転体とに挟持される（くさびとなる）ことにより従動側回転体の回転（即ち従動軸の回転）を阻止する転動体が介在されている。この転動体は、クラッチハウジングの内側に挿入されたサポート部材によって保持されている。

このようなクラッチでは、回転軸の回転駆動の開始時には、駆動側回転体が駆動側回転体の回転方向からサポート部材に当接し当該サポート部材を介して転動体を駆動側回転体の回転方向に押圧することにより、クラッチハウジングの内周面と従動側回転体とによる当該転動体の挟持が解除される。そして、回転軸の回転駆動時には、サポート部材は、駆動側回転体と共に同駆動側回転体の回転軸線回りに回転する。そのため、回転軸の回転駆動時には、転動体は、サポート部材に保持されながら、クラッチハウジングの内周面に沿って駆動側回転体の回転軸線回りに駆動側回転体及び従動側回転体と共に回転する。

特開２０１２−８２９５２号公報

上記したように、回転軸（駆動側回転体）の回転駆動の開始時には、駆動側回転体がサポート部材に対して相対回転し、駆動側回転体が駆動側転動体の回転方向からサポート部材に当接する。そして、駆動側回転体がサポート部材に当接したまま同サポート部材を介して転動体を駆動側回転体の回転方向に押圧すると、クラッチハウジングの内周面と従動側回転体とによる当該転動体の挟持が解除される。この場合、転動体の挟持が解除された後、駆動側回転体と一体回転するようになった従動側回転体がクラッチハウジングの内周面との間に転動体を再び挟持しようとしたとしても、駆動側回転体がサポート部材に回転方向から当接して押圧し続けているため、転動体を保持したサポート部材は駆動側回転体と一体的に回転している。そのため、クラッチハウジングの内周面と従動側回転体とによる転動体の挟持は直ちに解除される。従って、この場合には、クラッチハウジングの内周面と従動側回転体とによる転動体の挟持を円滑に解除することができ、回転軸の回転駆動の開始時にクラッチにおいて騒音は発生し難い。

しかしながら、回転軸の回転駆動の開始時において駆動側回転体がサポート部材に当接したときの衝撃によって同サポート部材が駆動側回転体の回転方向に飛ばされてしまい、転動体を保持したサポート部材が駆動側回転体よりも先行して回転してしまうことがある。すると、転動体は、クラッチハウジングの内周面と従動側回転体とによる挟持が一旦解除されても、駆動側回転体が再びサポート部材に当接するまでの間に回転速度が大きくなった従動側回転体によってクラッチハウジングの内周面との間に再度挟持されてしまう。そして、クラッチハウジングの内周面と従動側回転体とによる転動体の挟持を解除するべく駆動側回転体が再びサポート部材に当接したときの衝撃が大きくなってしまい、騒音が発生してしまう。また、駆動側回転体が再びサポート部材に当接したときの衝撃により、再度、転動体を保持したサポート部材が駆動側回転体よりも先行して回転してしまい、上記の動作を繰り返すことがある。このような場合には、クラッチハウジングの内周面と従動側回転体とによる転動体の挟持が完全に解除されるまでに、クラッチにおいて騒音が複数回発生してしまう。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、駆動側回転体の回転駆動の開始時における騒音の発生を抑制することができるクラッチ及びモータを提供することにある。

上記課題を解決するクラッチは、環状のクラッチハウジングと、回転駆動される駆動側回転体と、少なくとも一部が前記クラッチハウジングの内側に配置され前記駆動側回転体から回転駆動力が伝達される従動側回転体と、前記クラッチハウジングの内周面と前記従動側回転体との間に配置され、前記駆動側回転体の回転駆動時には前記駆動側回転体と共に前記駆動側回転体の回転軸線回りに回転し、前記駆動側回転体の非回転駆動時には前記クラッチハウジングの内周面と前記従動側回転体との間に挟持されることにより前記従動側回転体の回転を阻止する転動体と、前記クラッチハウジングの内周面と前記従動側回転体との間に前記転動体を保持し前記駆動側回転体と共に前記駆動側回転体の回転軸線回りに回転可能なサポート部材と、を備え、前記駆動側回転体の回転駆動の開始時には、前記駆動側回転体が前記駆動側回転体の回転方向から前記サポート部材に当接し前記サポート部材を介して前記転動体を前記駆動側回転体の回転方向に押圧することにより、前記クラッチハウジングの内周面と前記従動側回転体とによる前記転動体の挟持を解除するクラッチであって、前記駆動側回転体の回転軸線回りに回転し難くするように前記サポート部材を付勢する付勢部材を備え、前記付勢部材は、前記駆動側回転体の回転軸線と直交する方向に前記サポート部材を付勢する。

この構成によれば、付勢部材によって付勢されたサポート部材は、駆動側回転体の回転軸線回りに回転し難くなる。そのため、駆動側回転体の回転駆動の開始時に、駆動側回転体が駆動側回転体の回転方向からサポート部材に当接したときの衝撃によってサポート部材が駆動側回転体の回転方向に飛ばされて駆動側回転体よりも先行して回転することを抑制することができる。従って、駆動側回転体がサポート部材に駆動側回転体の回転方向から当接した後は、駆動側回転体とサポート部材とが一体的に回転するようになりやすい。よって、駆動側回転体によってサポート部材が駆動側回転体の回転方向に押圧されることによりクラッチハウジングの内周面と従動側回転体とによる転動体の挟持が解除された後に従動側回転体がクラッチハウジングとの間に転動体を再度挟持しようとしたとしても、クラッチハウジングと従動側回転体とによる転動体の挟持は直ちに解除される。このように、駆動側回転体の回転駆動の開始時に駆動側回転体が駆動側回転体の回転方向からサポート部材に対して繰り返し離間したり当接したりすることを抑制できるため、駆動側回転体の回転駆動の開始時における騒音の発生を抑制することができる。

上記クラッチの構成によれば、付勢部材がサポート部材を駆動側回転体の回転軸線と直交する方向（径方向）に押圧することにより、駆動側回転体の回転駆動の開始時にサポート部材が駆動側回転体の回転方向に駆動側回転体よりも先行して回転することをより容易に抑制することができる。その結果、駆動側回転体の回転駆動の開始時における騒音の発生をより容易に抑制することができる。
上記クラッチにおいて、前記付勢部材は、前記サポート部材の回転方向と直交する方向に前記サポート部材を付勢することが好ましい。
この構成によれば、付勢部材の付勢力によってサポート部材を同サポート部材の回転方向と直交する方向に付勢することにより、駆動側回転体の回転駆動の開始時にサポート部材が駆動側回転体の回転方向に駆動側回転体よりも先行して回転することを容易に抑制することができる。その結果、駆動側回転体の回転駆動の開始時における騒音の発生を容易に抑制することができる。

上記課題を解決するモータは、回転駆動される回転軸を有するモータ部と、前記回転軸と一体回転する前記駆動側回転体を有する上記のクラッチと、前記従動側回転体と一体回転する従動軸を有し前記従動軸に伝達された回転駆動力を出力する出力部と、を備えた。

この構成によれば、モータは、駆動側回転体の回転駆動の開始時における騒音の発生が抑制されたクラッチを備えているため、回転軸の回転駆動の開始時にモータにおいて騒音が発生することが抑制される。

本発明のクラッチ及びモータによれば、駆動側回転体の回転駆動の開始時における騒音の発生を抑制することができる。

第１実施形態のモータの断面図。 第１実施形態のモータの部分拡大断面図。 第１実施形態におけるクラッチの分解斜視図。 第１実施形態における出力部及びクラッチの一部を示す斜視図。 第１実施形態のモータにおけるクラッチ付近の一部断面図。 （ａ）は第１実施形態のクラッチにおける転動体を保持したサポート部材の側面図、（ｂ）は同サポート部材の底面図。 （ａ）は第１実施形態におけるクラッチの断面図（図２における７ａ−７ａ断面図）、（ｂ）は同クラッチの断面図（図２における７ｂ−７ｂ断面図）。 （ａ）及び（ｂ）は第１実施形態におけるクラッチの動作を説明するための断面図。 （ａ）及び（ｂ）は第１実施形態におけるクラッチの動作を説明するための断面図。 第２実施形態のモータの部分拡大断面図。 第２実施形態におけるクラッチの一部の分解斜視図。 第３実施形態のモータにおける出力部及びクラッチの一部を示す平面図。 第３実施形態のモータにおけるクラッチ付近の模式断面図。 （ａ）は第４実施形態のクラッチにおける駆動側回転体の斜視図、（ｂ）は同駆動側回転体の部分拡大図。 第４実施形態におけるクラッチの断面図。 第４実施形態におけるクラッチの断面図。 別の形態のモータにおけるクラッチ付近の模式断面図。

＜第１実施形態＞
以下、クラッチを備えたモータの第１実施形態について説明する。
図１に示す本実施形態のモータ１０は、車両のウインドガラスを電動で昇降させるパワーウインド装置に備えられるものである。モータ１０は、回転力を発生するモータ部２０と、モータ部２０が出力する回転を減速して出力する出力部３０とが一体に組み付けられて構成されている。また、モータ１０は、モータ部２０と出力部３０との間の駆動連結部分にクラッチ４０を備えている。

本実施形態のモータ部２０は、直流モータよりなる。モータ部２０を構成する有底筒状のヨークハウジング２１（以下、ヨーク２１とする）の内周面にはマグネット２２が固着されるとともに、マグネット２２の内側には電機子２３が配置されている。電機子２３は、ヨーク２１の中央部に配置される回転軸２４を備えている。回転軸２４の基端部（図１において上側の端部）は、ヨーク２１の底部中央に設けられた軸受２５にて軸支されるとともに、同回転軸２４における先端寄りの部位には、円筒状の整流子２６が固定されている。また、回転軸２４の先端部（図１において下側の端部）は、円柱形状から平行に面取りした二面幅形状をなす連結部２４ａとなっている。

ヨーク２１の開口部には、外側に向かって延設されたフランジ部２１ａが形成されるとともに、同ヨーク２１の開口部にはブラシホルダ２７が嵌合されている。ブラシホルダ２７は、ヨーク２１の開口部を閉塞する形状をなすホルダ本体２７ａと、ホルダ本体２７ａからヨーク２１の径方向外側に突出し図示しない外部コネクタが接続されるコネクタ部２７ｂとを有する。ホルダ本体２７ａは、図示しない配線でコネクタ部２７ｂに電気的に接続され前記整流子２６と摺接する給電用の複数のブラシ２８を保持している。また、ホルダ本体２７ａは、その略中央部に軸受２９を保持しており、該軸受２９は、回転軸２４における整流子２６と連結部２４ａとの間の部分を軸支している。そして、コネクタ部２７ｂを介してブラシ２８に供給された外部電源が、整流子２６を介して電機子２３に供給されると、電機子２３（回転軸２４）が回転駆動、即ちモータ部２０が回転駆動されるようになっている。

前記出力部３０は、樹脂製のギヤハウジング３１内に減速機構３２等を収容して形成されている。ギヤハウジング３１は、モータ部２０と軸方向に対向する部位（図１において上側の端部）に、該ギヤハウジング３１をモータ部２０に固定するための固定部３１ａを備えている。固定部３１ａは、ヨーク２１のフランジ部２１ａの外形と同様の外形を有するとともに、同固定部３１ａには、ヨーク２１の内側に向けて開口した収容凹部３１ｂが形成されている。そして、収容凹部３１ｂ内にブラシホルダ２７のホルダ本体２７ａの一部が挿入された状態で、固定部３１ａに当接したフランジ部２１ａが螺子３３にて固定部３１ａに固定されることにより、ギヤハウジング３１にヨーク２１が固定され、モータ部２０と出力部３０とが一体化されている。なお、ブラシホルダ２７は、ヨーク２１と固定部３１ａとの間に挟持されている。

また、ギヤハウジング３１には、収容凹部３１ｂの底部中央にクラッチ収容凹部３１ｃが軸方向に凹設されるとともに、該クラッチ収容凹部３１ｃの底部中央から回転軸２４の中心軸線Ｌ１方向に沿って延びるウォーム軸収容部３１ｄが凹設されている。更に、ギヤハウジング３１には、ウォーム軸収容部３１ｄの側方（図１において右側）に、ホイール収容部３１ｅが凹設されている。このホイール収容部３１ｅとウォーム軸収容部３１ｄとは、ウォーム軸収容部３１ｄの軸方向（長手方向）の略中央部で繋がっている。

ウォーム軸収容部３１ｄには、略円柱状のウォーム軸３４（従動軸）が収容されている。ウォーム軸３４は、金属材料よりなり、その軸方向の略中央部に螺子歯状のウォーム部３４ａが形成されている。そして、ウォーム軸３４は、ウォーム軸収容部３１ｄの軸方向の両端部にそれぞれ配置された一対の軸受３５，３６によってその軸方向の両端部が軸支されている。ウォーム軸収容部３１ｄ内に配置されたウォーム軸３４は、軸受３５，３６にて軸支されることにより、前記回転軸２４と同軸上に配置、即ち回転軸２４の中心軸線Ｌ１とウォーム軸３４の中心軸線Ｌ２とが同一直線上となるように配置されている。

前記ホイール収容部３１ｅには、ウォーム軸３４のウォーム部３４ａと噛合する円板状のウォームホイール３７が回転可能に収容されている。ウォームホイール３７は、ウォーム軸３４と共に減速機構３２を構成している。即ち、本実施形態の減速機構３２は、ウォーム減速機構（ウォームギヤ）である。また、ウォームホイール３７の径方向の中央部には、同ウォームホイール３７の軸方向（図１において紙面垂直方向）に延び同ウォームホイール３７と一体回転する出力軸３８が設けられている。この出力軸３８には、図示しないウインドレギュレータを介して車両のウインドガラスが連結される。

また、前記クラッチ収容凹部３１ｃ内に、モータ部２０の回転軸２４と出力部３０のウォーム軸３４とを連結する前記クラッチ４０が収容されている。
図２及び図３に示すように、クラッチ４０は、クラッチハウジング４１、固定部材４２、駆動側回転体４３、サポート部材４４、転動体４５及び従動側回転体４６から構成されている。

クラッチハウジング４１は、円筒状をなすとともに、同クラッチハウジング４１の軸方向の一端部には、径方向外側に延びる鍔状のフランジ部４１ａが形成されている。クラッチハウジング４１における円筒状の部位の外径はクラッチ収容凹部３１ｃの内径と略等しく形成されるとともに、フランジ部４１ａの外径はクラッチ収容凹部３１ｃの内径よりも大きく形成されている。また、フランジ部４１ａにおける周方向に等角度間隔となる２箇所には、径方向外側に突出した固定延出部４１ｂが設けられている。各固定延出部４１ｂには、固定延出部４１ｂを軸方向に貫通するとともに径方向外側に開口した固定凹部４１ｃが形成されている。

図２乃至図４に示すように、クラッチハウジング４１は、フランジ部４１ａが収容凹部３１ｂの底面に当接するまでクラッチ収容凹部３１ｃ内に挿入されるとともに、固定部材４２によりギヤハウジング３１に固定されている。固定部材４２は、金属板材にプレス加工を施して所定の形状に形成されたものである。固定部材４２は、環状の板状をなす連結枠５１と、連結枠５１における周方向に等角度間隔となる２箇所から径方向外側に突出した２つの係止部５２と、連結枠５１から延びる付勢部材としての一対の板ばね部５３とを有する。

連結枠５１は、周方向に等角度間隔となる２箇所が軸方向（中心軸線Ｌ１方向）から見て円弧状をなす円弧部５１ａとなっている。そして、連結枠５１において２つの円弧部５１ａの間の部分は、円弧部５１ａよりも径方向外側に突出するように設けられた板ばね支持部５１ｂとなっている。

円弧部５１ａは、フランジ部４１ａと同様の曲率で湾曲している。そして、各円弧部５１ａの周方向の略中央部から係止部５２が径方向外側に延設されている。各係止部５２は、円弧部５１ａから軸方向の一方側（図４において下方側であってギヤハウジング３１側）に延びた後、軸方向と直交する方向に沿って径方向外側に延びている。また、各係止部５２の先端寄りの部分には、係止部５２を軸方向に貫通する係止孔５２ａが形成されている。係止孔５２ａの内周縁からは、複数の係止歯５２ｂが径方向内側に向かって突出している。各係止歯５２ｂは、先端に向かうにつれて係止孔５２ａの周方向の幅が狭くなる略台形状をなしている。

板ばね支持部５１ｂは、軸方向から見た形状が径方向内側に開口した略矩形状をなしている。そして、各板ばね支持部５１ｂの内周縁から前記板ばね部５３が延びている。板ばね部５３は、各板ばね支持部５１ｂにおいて、板ばね部５３の基端部が円弧部５１ａよりも外周側に位置し、且つ、板ばね部５３の先端部が軸方向から見て円弧部５１ａの延長線上に位置するように直線的に延びている。一対の板ばね部５３は、軸方向から見ると互いに平行をなしているが、基端から先端に向かう方向が互い違いの方向となっている。また、２つの板ばね部５３の先端部は、周方向に等角度間隔（即ち１８０°間隔）となる位置に位置する。また、各板ばね部５３は、その基端部における軸方向の位置が連結枠５１と等しく、先端部に向かうにつれて軸方向の一方側（図４において下方側であってギヤハウジング３１側）に下っている。

図２及び図４に示すように、収容凹部３１ｂの底面であってクラッチ収容凹部３１ｃの開口部の外周には、周方向に等角度間隔となる２箇所に、軸方向に突出した固定突起３１ｆが形成されている。クラッチハウジング４１は、２つの固定凹部４１ｃにこれら２つの固定突起３１ｆがそれぞれ内挿された状態でクラッチ収容凹部３１ｃに挿入されている。そして、固定部材４２は、各係止孔５２ａにそれぞれ固定突起３１ｆが挿入された状態でクラッチハウジング４１に軸方向に重ねられており、クラッチハウジング４１の各固定延出部４１ｂは、固定部材４２の各係止部５２と収容凹部３１ｂの底面との間に挟持されている。なお、固定部材４２は、各係止部５２の係止歯５２ｂが各固定突起３１ｆの外周面に食い込むことにより、ギヤハウジング３１からの脱落が防止された状態で同ギヤハウジング３１に対して固定されている。このようにして、クラッチハウジング４１は、ギヤハウジング３１に対して軸方向に移動不能且つ周方向に回転不能に固定されている。そして、ギヤハウジング３１に固定されたクラッチハウジング４１は、回転軸２４及びウォーム軸３４と同軸上に配置されている。

図４及び図５に示すように、ギヤハウジング３１に対して固定された固定部材４２の円弧部５１ａは、クラッチハウジング４１のフランジ部４１ａと軸方向に重なる位置に位置する。更に、同固定部材４２の各板ばね部５３は、基端から先端に向かうにつれてフランジ部４１ａに軸方向に近づくとともに、その先端部がフランジ部４１ａと軸方向に重なる位置に位置する。

図２及び図３に示すように、駆動側回転体４３は、略円筒状の軸連結部６１を有する。軸連結部６１の外周面には、径方向外側に向かって延びる円盤状の鍔部６２が一体に形成されている。鍔部６２の軸方向の一端面（図２において下側の端面）は、固定部材４２の連結枠５１に軸方向から当接している。

軸連結部６１において、モータ部２０側の軸方向端部（図２において上端部）の軸中心には、軸方向に沿って延びる駆動軸挿入孔６３が形成されている。駆動軸挿入孔６３は、回転軸２４の連結部２４ａの外形形状に対応した二面幅形状をなしている。そして、駆動軸挿入孔６３に連結部２４ａが圧入されることにより、駆動側回転体４３は回転軸２４と一体回転可能に連結される。なお、回転軸２４と、該回転軸２４に連結された駆動側回転体４３とは、同軸上となる（即ち互いの中心軸線が同一直線上に位置する）。

また、軸連結部６１において、出力部３０側の軸方向端部（図２において下端部）の軸中心には、軸方向に沿って延びる従動軸挿入孔６４が形成されている。この従動軸挿入孔６４の中心軸線は、駆動軸挿入孔６３の中心軸線と一致している。なお、本実施形態では、駆動軸挿入孔６３と従動軸挿入孔６４とは互いに連通している。

図７（ｂ）に示すように、従動軸挿入孔６４の内周面は、軸方向と平行な平面状をなし互いに平行な一対の駆動側伝達面６４ａを有する。そして、従動軸挿入孔６４は、軸方向から見た形状が、駆動側伝達面６４ａと平行な方向が長手方向、駆動側伝達面６４ａと直交する方向が短手方向となる略トラック形状（二面幅形状）をなしている。なお、各駆動側伝達面６４ａには、ゴム材料等の弾性を有する材料よりなる２つの第１弾性部材６５が設けられている。また、軸方向視において従動軸挿入孔６４の長手方向の両端部には、ゴム材料等の弾性を有する材料よりなる第２弾性部材６６がそれぞれ設けられている。第１及び第２弾性部材６５，６６は、従動軸挿入孔６４の内周面から内側に若干突出している。

また、図３及び図７（ａ）に示すように、駆動側回転体４３は、鍔部６２から軸方向に出力部３０側（図３において下方側）に延出された一対の転動体解除部６７を有する。転動体解除部６７は、軸方向視における従動軸挿入孔６４の長手方向の両側にそれぞれ設けられている。また、２つの転動体解除部６７は、回転方向に１８０°離間し径方向に対向する位置に設けられている。なお、各転動体解除部６７における周方向の両端部は、ゴム材料等の弾性を有する材料よりなる弾性部６８にて構成されている。これら各転動体解除部６７は、固定部材４２の連結枠５１の内側を通ってクラッチハウジング４１の内側に配置される。

図２及び図３に示すように、サポート部材４４は、径方向に対向するクラッチハウジング４１と従動側回転体４６との間に転動体４５を保持するものである。本実施形態のサポート部材４４は樹脂製である。

サポート部材４４は、ウォーム軸３４の中心軸線Ｌ２を中心とする円環状をなすリング部７１を有する。リング部７１の外径は、クラッチハウジング４１の内径よりも大きい。リング部７１は、クラッチハウジング４１のフランジ部４１ａに対してモータ部２０側（図２において上側）に配置され、フランジ部４１ａと軸方向に対向している。また、リング部７１の下面（フランジ部４１ａと対向する軸方向の端面）には、リング部７１の周方向に沿った円環状の突条をなしフランジ部４１ａに軸方向から当接する軸方向当接部としての下側突条部７１ａが設けられている。また、リング部７１の上面（駆動側回転体４３側の端面）には、軸方向に突出しリング部７１の周方向に沿った円環状の突条をなす上側突条部７１ｂが設けられている。

図２及び図５に示すように、リング部７１は、クラッチハウジング４１のフランジ部４１ａと固定部材４２の連結枠５１との間に配置され、フランジ部４１ａ及び連結枠５１と軸方向に重なっている。また、固定部材４２の各板ばね部５３の先端部が上側突条部７１ｂに当接しており、リング部７１は、各板ばね部５３によってフランジ部４１ａに向けて軸方向に付勢されている。即ち、板ばね部５３は、下側突条部７１ａがフランジ部４１ａに押し付けられるようにサポート部材４４をクラッチハウジング４１に向けて軸方向（サポート部材４４の回転方向と直交する方向）に付勢している。換言すると、板ばね部５３は、フランジ部４１ａとの間でサポート部材４４に作用する摩擦力を増大させるように同サポート部材４４を付勢している。なお、クラッチ４０を組み付ける際には、サポート部材４４をクラッチハウジング４１の内側に挿入した後に、固定部材４２をギヤハウジング３１に組み付ける。

図３に示すように、リング部７１の内周側における周方向に離間した２箇所（本実施形態では１８０°間隔となる２箇所）には、軸方向に延びる柱状をなす転動体４５をそれぞれ保持する転動体保持部７２が形成されている。

ここで、転動体保持部７２にて保持される転動体４５について詳述する。
図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、各転動体４５は、樹脂製であり、その中心軸線Ｌ３が回転軸２４の中心軸線Ｌ１及びウォーム軸３４の中心軸線Ｌ２と平行をなすように配置されている。本実施形態の各転動体４５は、軸方向から見た形状が二面幅形状をなしている。そのため、各転動体４５は、軸方向から見ると、長手方向と短手方向とを有する形状をなしている。図６（ｂ）に示す状態においては、クラッチ４０の径方向が転動体４５の長手方向となり、クラッチ４０の周方向が同転動体４５の短手方向となっている。そして、各転動体４５は、駆動側回転体４３の回転方向Ｘ１（クラッチ４０の周方向に同じ。以下、回転方向Ｘ１とする）の両側に平面状をなす第１及び第２の対向面８１ａ，８１ｂを有する。更に、各転動体４５は、クラッチ４０の径方向の両側に第１及び第２の円弧面８２ａ，８２ｂを有する。

各転動体４５において、第１及び第２の対向面８１ａ，８１ｂは、それぞれ中心軸線Ｌ３と平行をなすとともに、互いに平行をなしている。また、各転動体４５において、第１及び第２の円弧面８２ａ，８２ｂは、軸方向から見て、中心軸線Ｌ３を曲率中心とする円弧状をなしている。なお、本実施形態では、第１の円弧面８２ａと第２の円弧面８２ｂとは、互いに曲率が等しいが、異なる曲率であってもよい。また、第１及び第２の円弧面８２ａ，８２ｂは、中心軸線Ｌ３に対しては傾斜することなく平行に形成されている。

図７（ａ）に示すように、各転動体４５において、径方向外側に位置する第１の円弧面８２ａは、クラッチハウジング４１の円筒状の内周面４１ｄと径方向に対向し、同内周面４１ｄに接触可能である。一方、各転動体４５において、径方向内側に位置する第２の円弧面８２ｂは、従動側回転体４６と径方向に対向し、同従動側回転体４６に接触可能である。

図３、図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、各前記転動体保持部７２は、リング部７１から径方向内側に向かって延びる軸方向支持部７３を有している。軸方向支持部７３は、転動体４５と軸方向に対向している。また、各転動体保持部７２は、軸方向支持部７３の周方向の両端部から軸方向（中心軸線Ｌ１，Ｌ２方向）に沿ってリング部７１と反対側（図６（ａ）において下方）に延出された一対のローラサポート７４ａ，７４ｂを有する。各転動体保持部７２において、対をなすローラサポート７４ａ，７４ｂは、回転方向Ｘ１において転動体４５の両側に位置し、当該転動体４５を中心軸線Ｌ３が中心軸線Ｌ１と平行をなすように回転方向Ｘ１の両側から保持している。なお、各転動体保持部７２の対をなすローラサポート７４ａ，７４ｂについて、クラッチ４０をモータ部２０側から軸方向に見て（即ち図７（ａ）に示す状態）、転動体４５に対して反時計方向側に位置するローラサポートを第１ローラサポート７４ａとし、転動体４５に対して時計方向側に位置するローラサポートを第２ローラサポート７４ｂとする。

また、サポート部材４４は、一方の転動体保持部７２の第１ローラサポート７４ａの先端部と他方の転動体保持部７２の第２ローラサポート７４ｂの先端部とを互いに連結する連結部７６を有する。連結部７６は、軸方向視で中心軸線Ｌ１，Ｌ２を中心とする円弧状をなしている。また、各ローラサポート７４ａ，７４ｂの先端部には、対をなす第１及び第２ローラサポート７４ａ，７４ｂ間に突出した保持爪７７が設けられている。各保持爪７７は、転動体４５における軸方向の一端面に軸方向から当接し、転動体保持部７２からの転動体４５の軸方向の脱落を防止する。

また、図６（ｂ）に示すように、各転動体保持部７２における第１及び第２ローラサポート７４ａ，７４ｂの互いに対向する側面の間の距離は、各転動体４５の最大外径（即ち、軸方向視における転動体４５の長手方向の幅）よりも短い。更に、各転動体保持部７２における第１及び第２ローラサポート７４ａ，７４ｂの互いに対向する側面の間の距離は、各転動体４５における回転方向Ｘ１の幅（第１の対向面８１ａと第２の対向面８１ｂとの間の長さであって、軸方向視における転動体４５の短手方向の幅）よりも若干長い。

図２及び図７（ａ）に示すように、上記構成のサポート部材４４によって保持されることにより、２つの転動体４５は、回転方向Ｘ１において等角度間隔（本実施形態では１８０°間隔）に配置されている。また、転動体４５を保持した各ローラサポート７４ａ，７４ｂは、クラッチハウジング４１の内側に挿入されて配置されているため、各転動体４５は、クラッチハウジング４１の内側で同クラッチハウジング４１と径方向に対向する。なお、サポート部材４４は、クラッチハウジング４１に対して回転方向Ｘ１に相対回転可能である。

また、前記駆動側回転体４３の各転動体解除部６７は、サポート部材４４のリング部７１の内周側を通ってクラッチハウジング４１の内側に挿入されている。更に、各転動体解除部６７は、２つの転動体保持部７２の間にそれぞれ配置され、各転動体保持部７２と周方向に隣り合っている。そのため、各転動体解除部６７における回転方向Ｘ１の両端部（各弾性部６８）は、一方の転動体保持部７２の第１ローラサポート７４ａ及び他方の転動体保持部７２の第２ローラサポート７４ｂとそれぞれ回転方向Ｘ１に対向している。そして、サポート部材４４と駆動側回転体４３とは回転方向Ｘ１に相対回転可能であり、駆動側回転体４３が回転すると、各転動体解除部６７は、回転方向の前方側に位置するローラサポート７４ａ，７４ｂに当接するようになっている。

図２及び図３に示すように、前記従動側回転体４６は、ウォーム軸３４の基端部（図２において上側の端部）に一体に形成されており、金属製である。従動側回転体４６は、軸方向に並設された制御部９１及び従動側連結部９２を備えている。なお、従動側連結部９２は、制御部９１の基端側（図２において上側）に設けられている。

制御部９１は、ウォーム軸３４に一体に形成されるとともに、ウォーム軸３４の軸方向に延びる柱状をなしている。そして、制御部９１は、その中心軸線がウォーム軸３４の中心軸線Ｌ２と一致しており、ウォーム軸３４と同軸上に形成されている。また、図７（ａ）に示すように、中心軸線Ｌ２方向から見ると、制御部９１は、ウォーム軸３４の中心軸線Ｌ２を対称中心とする点対称形状をなしている。

制御部９１の外周面には、一対の制御面９３が形成されている。各制御面９３は、制御部９１の外周面において周方向に等角度間隔（本実施形態では１８０°間隔）となる２箇所に形成されている。そして、各制御面９３は、軸方向に平行、且つ、従動側回転体４６の径方向に対して直交する平面状をなしている。更に、一対の制御面９３は、互いに平行をなすとともに、各制御面９３の軸方向の長さは、前記転動体４５の軸方向の長さよりも長い。

図２及び図７（ｂ）に示すように、従動側連結部９２は、ウォーム軸３４の軸方向に延びる柱状をなしている。従動側連結部９２の中心軸線はウォーム軸３４の中心軸線Ｌ２と一致しており、ウォーム軸３４と同軸上に形成されている。また、従動側連結部９２は、前記従動軸挿入孔６４よりも若干細く形成されている。そして、従動側連結部９２は、軸方向と直交する断面形状が略楕円形状をなすとともに、その断面形状は軸方向に一定となっている。また、軸方向視において、従動側連結部９２の長手方向は、制御面９３と平行な方向であるとともに、同従動側連結部９２の短手方向は、制御面９３と直交する方向となっている（図７（ａ）も参照）。なお、図７（ｂ）に示すように、中心軸線Ｌ２方向から見ると、従動側連結部９２は、ウォーム軸３４の中心軸線Ｌ２を対称中心とする点対称形状をなしている。

従動側連結部９２の外周面には、一対の第１従動側伝達面９４及び一対の第２従動側伝達面９５が形成されている。対をなす２つの第１従動側伝達面９４のうち、一方の第１従動側伝達面９４は、他方の第１従動側伝達面９４に対して１８０°反対側に形成されている。そして、２つの第１従動側伝達面９４は、それぞれ軸方向と平行な平面状をなすとともに、互いに平行をなしている。また、２つの第１従動側伝達面９４の間の距離は、駆動側回転体４３の従動軸挿入孔６４に設けられた一対の駆動側伝達面６４ａの間の距離と等しく形成されている。

第２従動側伝達面９５は、２つの第１従動側伝達面９４の間にそれぞれ形成されるとともに、一方の第２従動側伝達面９５は、他方の第２従動側伝達面９５に対して１８０°反対側に形成されている。２つの第２従動側伝達面９５は、それぞれ軸方向と平行な平面状をなすとともに、互いに平行をなしている。また、２つの第２従動側伝達面９５の間の距離は、駆動側回転体４３の従動軸挿入孔６４に設けられた一対の駆動側伝達面６４ａの間の距離と等しく形成されている。そして、第１従動側伝達面９４及び第２従動側伝達面９５は、軸方向には、従動側連結部９２の軸方向の一端から他端に亘って形成されている。

図２に示すように、上記のような従動側回転体４６は、駆動側回転体４３とは反対側からクラッチハウジング４１及びサポート部材４４の内側に挿入されている。そして、従動側回転体４６は、クラッチハウジング４１、駆動側回転体４３及びサポート部材４４と同軸上に配置されている。

また、図７（ｂ）に示すように、従動側連結部９２は、駆動側回転体４３と一体回転可能に従動軸挿入孔６４に遊嵌されている。従動軸挿入孔６４に遊嵌された従動側連結部９２の外周面と従動軸挿入孔６４の内周面との間には、第１及び第２弾性部材６５，６６が介在されている。詳しくは、一対の第２弾性部材６６は、従動側連結部９２の軸方向視における長手方向両端部と接触している。また、４つの第１弾性部材６５は、２つの第１従動側伝達面９４及び２つの第２従動側伝達面９５と駆動側伝達面６４ａとの間にそれぞれ介在されている。

そして、従動側回転体４６に対して駆動側回転体４３が中心軸線回りに回転すると、駆動側伝達面６４ａは、第１弾性部材６５を弾性変形させつつ、第１及び第２従動側伝達面９４，９５のいずれかに対して回転方向に当接する。これにより、駆動側回転体４３と従動側回転体４６とが回転方向に係合されて駆動側回転体４３の回転駆動力が従動側回転体４６に伝達されるようになる。

また、図７（ａ）に示すように、従動側回転体４６の制御部９１は、各制御面９３とクラッチハウジング４１の内周面４１ｄとの間にそれぞれ転動体４５が介在されるようにサポート部材４４の内側に挿入されており、クラッチハウジング４１及び各転動体４５と径方向に対向している。即ち、サポート部材４４は、クラッチハウジング４１の内周面４１ｄと従動側回転体４６の各制御面９３との間に転動体４５を保持している。

そして、各制御面９３は、クラッチハウジング４１の内周面４１ｄとの間の距離（制御面９３と直交する方向の間隔）が、従動側回転体４６の回転方向に変化する。本実施形態では、制御面９３とクラッチハウジング４１の内周面４１ｄとの間の距離は、各制御面９３の周方向の中央において最も長く、各制御面９３の周方向の中央から周方向の両端に向かうに連れて徐々に短くなる。また、各制御面９３の周方向の中央とクラッチハウジング４１の内周面４１ｄとの間の距離は、転動体４５の最大外径よりも長く、且つ、各制御面９３の周方向端部とクラッチハウジング４１の内周面４１ｄとの間の距離は、転動体４５の最大外径よりも短い。

次に、上記のように構成されたモータ１０の動作を、クラッチ４０の動作を中心に、その作用とともに説明する。
図２及び図８（ａ）に示すように、モータ部２０に通電されることによりモータ部２０が駆動されると、回転軸２４と共に駆動側回転体４３が回転する。即ち、駆動側回転体４３の回転駆動が開始される。なお、図８（ａ）及び図８（ｂ）は、駆動側回転体４３が第１の方向Ｒ１に回転駆動される場合を図示している。そして、図８（ａ）に示すように、駆動側回転体４３の第１の方向Ｒ１の回転に伴って、同駆動側回転体４３の各転動体解除部６７における回転方向前方側の周方向端部（弾性部６８）が、各転動体保持部７２の第１ローラサポート７４ａに回転方向に当接する。このとき、一対の板ばね部５３によってリング部７１が付勢されたサポート部材４４は、板ばね部５３による付勢力、板ばね部５３とリング部７１（上側突条部７１ｂ）との間の摩擦力、及びリング部７１（下側突条部７１ａ）とフランジ部４１ａとの間の摩擦力によって、駆動側回転体４３の回転軸線回りに回転し難くなっている（図５参照）。そのため、駆動側回転体４３の回転駆動の開始時に、転動体解除部６７が駆動側回転体４３の回転方向から第１ローラサポート７４ａに当接したときの衝撃によってサポート部材４４が駆動側回転体４３の回転方向（図８に示す例では第１の方向Ｒ１）に飛ばされて駆動側回転体４３よりも先行して回転することが抑制される。従って、転動体解除部６７が第１ローラサポート７４ａに駆動側回転体４３の回転方向から当接した後は、駆動側回転体４３とサポート部材４４とが一体的に回転するようになりやすい。そして、各転動体保持部７２の第１ローラサポート７４ａに回転方向に当接した各転動体解除部６７が、各第１ローラサポート７４ａを介して各転動体４５を第１の方向Ｒ１に押圧することにより、クラッチハウジング４１の内周面４１ｄと従動側回転体４６の制御面９３とによる各転動体４５の挟持が解除される。

また、図８（ｂ）に示すように、駆動側回転体４３は、従動側連結部９２の各第２従動側伝達面９５に各駆動側伝達面６４ａが第１の方向Ｒ１から当接することで、従動側回転体４６と一体回転可能に連結される。

なお、駆動側回転体４３によってサポート部材４４が駆動側回転体４３の回転方向に押圧されることによりクラッチハウジング４１の内周面４１ｄと従動側回転体４６とによる転動体４５の挟持が解除された後に、従動側回転体４６がクラッチハウジング４１の内周面４１ｄとの間に転動体４５を再度挟持しようとすることがある（図８（ａ）参照）。しかしながら、本実施形態では、サポート部材４４が駆動側回転体４３よりも先行して回転することが抑制されることにより駆動側回転体４３とサポート部材４４とが一体的に回転しやすくなっている。そのため、駆動側回転体４３とサポート部材４４とが一体的に回転することで、クラッチハウジング４１の内周面４１ｄと従動側回転体４６とによる転動体４５の挟持は直ちに解除される。

そして、各転動体解除部６７が第１ローラサポート７４ａ及び転動体４５を第１の方向Ｒ１に押圧しながら駆動側回転体４３とサポート部材４４とが一体的に回転するうちに、各転動体４５が従動側回転体４６の各制御面９３の周方向の中央部に配置される。つまり、転動体４５が制御面９３とクラッチハウジング４１との間に挟持されない（即ち従動側回転体４６の回転の妨げとならない）ロック解除状態になる。このロック解除状態において、駆動側回転体４３（回転軸２４）の回転駆動力が従動側回転体４６（ウォーム軸３４）に伝達されて回転軸２４とウォーム軸３４とが第１の方向Ｒ１に一体回転し、ウォーム軸３４の第１の方向Ｒ１の回転が、ウォームホイール３７との間で減速されながら出力軸３８に伝達されて、同出力軸３８から出力される。すると、出力軸３８の回転方向に応じて図示しないウインドレギュレータを介して車両のウインドガラスが昇降される。そして、モータ部２０への通電が停止されると、回転軸２４の回転駆動、即ち駆動側回転体４３の回転駆動が停止される。

因みに、モータ部２０の駆動により、駆動側回転体４３が第２の方向Ｒ２に回転される場合には、クラッチ４０は、各部材の回転方向は反対となるが、上記した駆動側回転体４３が第１の方向Ｒ１に回転される場合と同様の動作で、回転軸２４とウォーム軸３４とを連結する。

図９（ａ）及び図９（ｂ）に示すように、モータ部２０の駆動が停止された状態、即ち回転軸２４（駆動側回転体４３）の非回転駆動時には、負荷側（本実施形態ではウインドレギュレータ側）から出力軸３８に荷重がかかると、その荷重により従動側回転体４６が回転しようとする。なお、図９（ａ）及び図９（ｂ）には、従動側回転体４６が第２の方向Ｒ２に回転しようとした場合を図示している。すると、従動側回転体４６の各制御面９３が、各制御面９３とクラッチハウジング４１の内周面４１ｄとの間に配置された転動体４５を外周側に押圧する。制御面９３に押された転動体４５は、対をなすローラサポート７４ａ，７４ｂの間で第１の円弧面８２ａがクラッチハウジング４１の内周面４１ｄに当接するとともに、制御面９３における同制御面９３の周方向の中央よりも周方向の端部（制御面９３における第２の方向Ｒ２の後方側の端部）寄りの部分に第２の円弧面８２ｂが当接する。そして、各転動体４５は、制御面９３における第２の方向Ｒ２の後方側の端部寄りの部分とクラッチハウジング４１の内周面４１ｄとの間に挟持される。これにより、転動体４５がくさびとなって、従動側回転体４６の回転（第２の方向Ｒ２への回転）が阻止（即ちウォーム軸３４の回転がロック）される。従って、回転軸２４（駆動側回転体４３）の非回転駆動時に出力軸３８が回転されることが阻止される。なお、従動側回転体４６がロック位置（クラッチハウジング４１との間に転動体４５を挟持する位置）に配置された状態（図９（ａ）に示す状態）では、図９（ｂ）に示すように、従動側連結部９２の各第２従動側伝達面９５は、駆動側回転体４３の各駆動側伝達面６４ａに回転方向（第２の方向Ｒ２）に接触しないようになっている。

因みに、モータ部２０（駆動側回転体４３）の非駆動時に、従動側回転体４６が第１の方向Ｒ１に回転しようとした場合においても同様にして、従動側回転体４６の回転が阻止される。即ち、各転動体４５が、制御面９３における第１の方向Ｒ１の後方側の端部寄りの部分とクラッチハウジング４１の内周面４１ｄとの間に挟持されることにより、各転動体４５がくさびとなって、従動側回転体４６の回転（第１の方向Ｒ１への回転）が阻止（即ちウォーム軸３４の回転がロック）される。

次に、本実施形態の効果を記載する。
（１）駆動側回転体４３の回転駆動の開始時に駆動側回転体４３が駆動側回転体４３の回転方向からサポート部材４４に対して繰り返し離間したり当接したりすることを抑制できるため、駆動側回転体４３の回転駆動の開始時における騒音の発生を抑制することができる。そして、モータ１０は、駆動側回転体４３の回転駆動の開始時における騒音の発生が抑制されたクラッチ４０を備えているため、回転軸２４の回転駆動の開始時にモータ１０において騒音が発生することが抑制される。

（２）各板ばね部５３は、サポート部材４４の回転方向と直交する方向（本実施形態では軸方向）にサポート部材４４を付勢する。そのため、各板ばね部５３の付勢力によってサポート部材４４が駆動側回転体４３の回転方向に回転し難くなる。従って、駆動側回転体４３の回転駆動の開始時にサポート部材４４が駆動側回転体４３の回転方向に駆動側回転体４３よりも先行して回転することを容易に抑制することができる。その結果、駆動側回転体４３の回転駆動の開始時における騒音の発生を容易に抑制することができる。

（３）固定部材４２に設けられた各板ばね部５３は、サポート部材４４をクラッチハウジング４１に向けて付勢する。このように、各板ばね部５３の付勢力によってサポート部材４４をクラッチハウジング４１に向けて押圧することにより、駆動側回転体４３の回転駆動の開始時にサポート部材４４が駆動側回転体４３の回転方向に駆動側回転体４３よりも先行して回転してすることをより容易に抑制することができる。その結果、駆動側回転体４３の回転駆動の開始時における騒音の発生をより容易に抑制することができる。

（４）サポート部材４４は、クラッチハウジング４１のフランジ部４１ａに軸方向から当接する下側突条部７１ａを有する。そして、固定部材４２の各板ばね部５３は、下側突条部７１ａがフランジ部４１ａに押し付けられるようにサポート部材４４を軸方向に付勢する。このように、サポート部材４４の下側突条部７１ａが各板ばね部５３の軸方向の付勢力によってフランジ部４１ａに押し付けられることにより、下側突条部７１ａとフランジ部４１ａとの間の摩擦力が容易に増大される。そして、この摩擦力によってサポート部材４４が駆動側回転体４３の回転方向に回転し難くなる。従って、駆動側回転体４３の回転駆動の開始時にサポート部材４４が駆動側回転体４３の回転方向に駆動側回転体４３よりも先行して回転することを更に容易に抑制することができる。その結果、駆動側回転体４３の回転駆動の開始時における騒音の発生を更に容易に抑制することができる。

＜第２実施形態＞
以下、クラッチを備えたモータの第２実施形態について説明する。なお、本実施形態では、上記第１実施形態の構成と同一の構成及び対応する構成に同一の符号を付してその説明を省略する。

図１０に示すように、本実施形態のクラッチ１００は、上記第１実施形態のクラッチ４０に代えてモータ１０に備えられるものである。クラッチ１００は、クラッチハウジング４１、付勢部材としてのウェーブワッシャ１０１、固定部材１０２、駆動側回転体４３、サポート部材４４、転動体４５及び従動側回転体４６から構成されている。

図１０及び図１１に示すように、ウェーブワッシャ１０１は、円環状をなしており、その外径及び内径がサポート部材４４のリング部７１の外径及び内径と略等しい。このウェーブワッシャ１０１は、駆動側回転体４３の鍔部６２とリング部７１との間に介在されており、リング部７１の上側突条部７１ｂに軸方向から当接している。

固定部材１０２は、クラッチハウジング４１をギヤハウジング３１に対して固定するためのものであり、金属板材にプレス加工を施して所定の形状に形成されている。固定部材１０２は、円環状の板状をなす連結枠１１１と、連結枠１１１における周方向に等角度間隔となる２箇所から径方向外側に突出した２つの係止部５２とを有する。

連結枠１１１は、駆動側回転体４３の鍔部６２とウェーブワッシャ１０１との間に介在されており、軸方向（中心軸線Ｌ１方向）からウェーブワッシャ１０１に当接している。連結枠１１１の外径は、ウェーブワッシャ１０１の外径よりも若干大きいとともに、同連結枠１１１の内径は、同ウェーブワッシャ１０１の内径と略等しくなっている。また、連結枠１１１における周方向に等角度間隔となる２箇所であって、２つの係止部５２の間の周方向の中央部となる２箇所には、軸方向の一方側（サポート部材４４側）に延びる位置決め突起１１２がそれぞれ設けられている。

固定部材１０２は、各係止部５２が各固定延出部４１ｂに軸方向から当接するまで各係止孔５２ａにそれぞれ固定突起３１ｆが挿入されることで、ギヤハウジング３１に対して固定されるとともに、クラッチハウジング４１をギヤハウジング３１に対して軸方向に移動不能に固定している。また、固定部材１０２は、連結枠５１においてウェーブワッシャ１０１をサポート部材４４のリング部７１に軸方向に押し付けた状態でギヤハウジング３１に固定されている。そのため、ウェーブワッシャ１０１は、その弾性力により、下側突条部７１ａがフランジ部４１ａに押し付けられるようにリング部７１をフランジ部４１ａに向けて軸方向（サポート部材４４の回転方向と直交する方向）に付勢する。即ち、ウェーブワッシャ１０１は、フランジ部４１ａとの間でサポート部材４４に作用する摩擦力を増大させるように同サポート部材４４を付勢している。

また、ギヤハウジング３１に固定された状態の固定部材１０２においては、各位置決め突起１１２の先端部が、リング部７１の外周側でリング部７１の外周面と径方向に対向している。従って、ウェーブワッシャ１０１は、これら位置決め突起１１２及び係止部５２によって径方向の位置決めがなされる。

次に、本実施形態の作用を説明する。
モータ部２０の駆動により回転軸２４の回転駆動が開始されると、回転軸２４と一体に回転する駆動側回転体４３の回転駆動が開始される。駆動側回転体４３の回転に伴って、同駆動側回転体４３の各転動体解除部６７における回転方向前方側の周方向端部（弾性部６８）が、各転動体保持部７２に回転方向に当接する（図８（ａ）参照）。このとき、ウェーブワッシャ１０１によってリング部７１が付勢されたサポート部材４４は、同ワッシャ１０１による付勢力、同ワッシャ１０１とリング部７１（上側突条部７１ｂ）との間の摩擦力、及びリング部７１（下側突条部７１ａ）とフランジ部４１ａとの間の摩擦力によって、駆動側回転体４３の回転軸線回りに回転し難くなっている。そのため、駆動側回転体４３の回転駆動の開始時に、駆動側回転体４３の転動体解除部６７が駆動側回転体４３の回転方向からサポート部材４４の転動体保持部７２に当接したときの衝撃によってサポート部材４４が駆動側回転体４３の回転方向に飛ばされて駆動側回転体４３よりも先行して回転することが抑制される。従って、転動体解除部６７が転動体保持部７２に駆動側回転体４３の回転方向から当接した後は、駆動側回転体４３とサポート部材４４とが一体的に回転するようになりやすい。そして、各転動体保持部７２に回転方向に当接した各転動体解除部６７が、各転動体保持部７２を介して転動体４５を駆動側回転体４３の回転方向に押圧することにより、クラッチハウジング４１の内周面４１ｄと従動側回転体４６の制御面９３とによる各転動体４５の挟持が解除される。

なお、駆動側回転体４３によってサポート部材４４が駆動側回転体４３の回転方向に押圧されることによりクラッチハウジング４１の内周面４１ｄと従動側回転体４６とによる転動体４５の挟持が解除された後に、従動側回転体４６がクラッチハウジング４１の内周面４１ｄとの間に転動体４５を再度挟持しようとすることがある。しかしながら、本実施形態では、サポート部材４４が駆動側回転体４３よりも先行して回転することが抑制されることにより駆動側回転体４３とサポート部材４４とが一体的に回転しやすくなっている。そのため、駆動側回転体４３とサポート部材４４とが一体的に回転することで、クラッチハウジング４１の内周面４１ｄと従動側回転体４６とによる転動体４５の挟持は直ちに解除される。

本実施形態によれば、上記第１実施形態の（１）と同様の効果に加えて、以下の効果を奏することができる。
（１）ウェーブワッシャ１０１は、サポート部材４４の回転方向と直交する方向（本実施形態では軸方向）にサポート部材４４を付勢する。そのため、ウェーブワッシャ１０１の付勢力によってサポート部材４４が駆動側回転体４３の回転方向に回転し難くなる。従って、駆動側回転体４３の回転駆動の開始時にサポート部材４４が駆動側回転体４３の回転方向に駆動側回転体４３よりも先行して回転することを容易に抑制することができる。その結果、駆動側回転体４３の回転駆動の開始時における騒音の発生を容易に抑制することができる。

（２）ウェーブワッシャ１０１は、サポート部材４４をクラッチハウジング４１に向けて付勢する。このように、ウェーブワッシャ１０１の付勢力によってサポート部材４４をクラッチハウジング４１に向けて押圧することにより、駆動側回転体４３の回転駆動の開始時にサポート部材４４が駆動側回転体４３の回転方向に駆動側回転体４３よりも先行して回転することをより容易に抑制することができる。その結果、駆動側回転体４３の回転駆動の開始時における騒音の発生をより容易に抑制することができる。

（３）サポート部材４４は、クラッチハウジング４１のフランジ部４１ａに軸方向から当接する下側突条部７１ａを有する。そして、ウェーブワッシャ１０１は、下側突条部７１ａがフランジ部４１ａに押し付けられるようにサポート部材４４を軸方向に付勢する。このように、サポート部材４４の下側突条部７１ａがウェーブワッシャ１０１の軸方向の付勢力によってフランジ部４１ａに押し付けられることにより、下側突条部７１ａとフランジ部４１ａとの間の摩擦力が容易に増大される。そして、この摩擦力によってサポート部材４４が駆動側回転体４３の回転方向に回転し難くなる。従って、駆動側回転体４３の回転駆動の開始時にサポート部材４４が駆動側回転体４３の回転方向に駆動側回転体４３よりも先行して回転することを更に容易に抑制することができる。その結果、駆動側回転体４３の回転駆動の開始時における騒音の発生を更に容易に抑制することができる。

＜第３実施形態＞
以下、クラッチを備えたモータの第３実施形態について説明する。なお、本実施形態では、上記第１実施形態の構成と同一の構成及び対応する構成に同一の符号を付してその説明を省略する。

図１２に示すように、本実施形態のクラッチ１２０は、上記第１実施形態のクラッチ４０に代えてモータ１０に備えられるものである。クラッチ１２０は、クラッチハウジング４１、付勢部材としての３つのトーションスプリング１２１、駆動側回転体４３（図１２では図示略）、サポート部材４４、転動体４５及び従動側回転体４６を備えている。

図１２及び図１３に示すように、本実施形態のクラッチハウジング４１は、固定延出部４１ｂを３つ備えている。３つの固定延出部４１ｂは、フランジ部４１ａにおいて周方向に等角度間隔（本実施形態では１２０°間隔）となる３箇所に設けられている。そして、収容凹部３１ｂの底面であってクラッチ収容凹部３１ｃの開口部の外周には、周方向に等角度間隔（本実施形態では１２０°間隔）となる３箇所に固定突起３１ｆが設けられている。クラッチハウジング４１は、３つの固定延出部４１ｂの固定凹部４１ｃにそれぞれ固定突起３１ｆが挿入された状態でクラッチ収容凹部３１ｃに挿入されている。各固定延出部４１ｂは、収容凹部３１ｂの底面に当接している。

各固定突起３１ｆには、固定延出部４１ｂに軸方向に重なるようにトーションスプリング１２１が装着されている。３つのトーションスプリング１２１は、全て同じ形状をなしている。各トーションスプリング１２１は、コイル状（らせん状）に巻回されたコイル部１２１ａと、コイル部１２１ａの一端から延びる係止部１２１ｂと、コイル部１２１ａの他端から延びる付勢部１２１ｃとから構成されている。各トーションスプリング１２１は、それぞれ異なる固定突起３１ｆにコイル部１２１ａが外挿されている。各固定突起３１ｆには、コイル部１２１ａに軸方向に重なるように円環状の固定部材１２２が外嵌されている。因みに、本実施形態の固定部材１２２はプッシュナットである。各固定部材１２２の内周縁には、複数の係止歯１２２ａが設けられており、これらの係止歯１２２ａが固定突起３１ｆの外周面に食い込むことにより、固定突起３１ｆの先端側に移動不能に同固定突起３１ｆに対して固定されている。また、各固定部材１２２は、コイル部１２１ａに軸方向から当接し、収容凹部３１ｂの底面との間に当該コイル部１２１ａ及び固定延出部４１ｂを挟持するまで固定突起３１ｆの基端側に向けて外嵌されている。これらの固定部材１２２によって、各トーションスプリング１２１及びクラッチハウジング４１がギヤハウジング３１に対して固定されるとともに、各トーションスプリング１２１の軸方向の位置決めがなされている。

また、ギヤハウジング３１には、各固定突起３１ｆの近傍に、軸方向に突出した係止突起３１ｇが設けられており、各トーションスプリング１２１の係止部１２１ｂは、各トーションスプリング１２１のコイル部１２１ａが外挿された固定突起３１ｆの近傍にある係止突起３１ｇに係止されている。

各トーションスプリング１２１の付勢部１２１ｃは、その先端部においてサポート部材４４のリング部７１の外周面７１ｃを径方向内側に向けて付勢している。詳述すると、３つの付勢部１２１ｃは、リング部７１の外周面７１ｃにおける周方向に等角度間隔（本実施形態では１２０°間隔）となる３箇所に当接してリング部７１を駆動側回転体４３の回転軸線Ｌ４と直交する方向（サポート部材４４の回転方向と直交する方向であって径方向）に付勢している。そして、各トーションスプリング１２１は、付勢部１２１ｃとの間でサポート部材４４に作用する摩擦力を増大させるように同サポート部材４４を付勢している。なお、各トーションスプリング１２１によるリング部７１を付勢する付勢力は、同等の大きさである。これにより、トーションスプリング１２１の付勢力によってサポート部材４４の回転軸線が従動側回転体４６の回転軸線（ウォーム軸３４の中心軸線Ｌ２に同じ）からずれること、並びに、駆動側回転体４３の回転軸線Ｌ４からずれることが抑制されている。

次に、本実施形態の作用を説明する。
モータ部２０の駆動により回転軸２４の回転駆動が開始されると、回転軸２４と一体に回転する駆動側回転体４３の回転駆動が開始される。駆動側回転体４３の回転に伴って、同駆動側回転体４３の各転動体解除部６７における回転方向前方側の周方向端部（弾性部６８）が、各転動体保持部７２に回転方向に当接する（図８（ａ）参照）。このとき、３つのトーションスプリング１２１によってリング部７１が付勢されたサポート部材４４は、付勢部１２１ｃによる付勢力及び付勢部１２１ｃとリング部７１との間の摩擦力により、駆動側回転体４３の回転軸線回りに回転し難くなっている。そのため、駆動側回転体４３の回転駆動の開始時に、駆動側回転体４３の転動体解除部６７が駆動側回転体４３の回転方向からサポート部材４４の転動体保持部７２に当接したときの衝撃によってサポート部材４４が駆動側回転体４３の回転方向に飛ばされて駆動側回転体４３よりも先行して回転することが抑制される。従って、転動体解除部６７が転動体保持部７２に駆動側回転体４３の回転方向から当接した後は、駆動側回転体４３とサポート部材４４とが一体的に回転するようになりやすい。そして、各転動体保持部７２に回転方向に当接した各転動体解除部６７が、各転動体保持部７２を介して転動体４５を駆動側回転体４３の回転方向に押圧することにより、クラッチハウジング４１の内周面４１ｄと従動側回転体４６の制御面９３とによる各転動体４５の挟持が解除される。

なお、駆動側回転体４３によってサポート部材４４が駆動側回転体４３の回転方向に押圧されることによりクラッチハウジング４１の内周面４１ｄと従動側回転体４６とによる転動体４５の挟持が解除された後に、従動側回転体４６がクラッチハウジング４１の内周面４１ｄとの間に転動体４５を再度挟持しようとすることがある。しかしながら、本実施形態では、サポート部材４４が駆動側回転体４３よりも先行して回転することが抑制されることにより駆動側回転体４３とサポート部材４４とが一体的に回転しやすくなっている。そのため、駆動側回転体４３とサポート部材４４とが一体的に回転することで、クラッチハウジング４１の内周面４１ｄと従動側回転体４６とによる転動体４５の挟持は直ちに解除される。

本実施形態によれば、上記第１実施形態の（１）と同様の効果に加えて、以下の効果を奏することができる。
（１）各トーションスプリング１２１は、サポート部材４４の回転方向と直交する方向（本実施形態では径方向）にサポート部材４４を付勢する。そのため、各トーションスプリング１２１の付勢力によってサポート部材４４が駆動側回転体４３の回転方向に回転し難くなる。従って、駆動側回転体４３の回転駆動の開始時にサポート部材４４が駆動側回転体４３の回転方向に駆動側回転体４３よりも先行して回転することを容易に抑制することができる。その結果、駆動側回転体４３の回転駆動の開始時における騒音の発生を容易に抑制することができる。

（２）各トーションスプリング１２１は、サポート部材４４を駆動側回転体４３の回転軸線Ｌ４と直交する方向（径方向）に付勢する。このように、トーションスプリング１２１の付勢力によってサポート部材４４を駆動側回転体４３の回転軸線Ｌ４と直交する方向に押圧することにより、駆動側回転体４３の回転駆動の開始時にサポート部材４４が駆動側回転体４３の回転方向に駆動側回転体４３よりも先行して回転することをより容易に抑制することができる。その結果、駆動側回転体４３の回転駆動の開始時における騒音の発生をより容易に抑制することができる。

＜第４実施形態＞
以下、クラッチを備えたモータの第４実施形態について説明する。なお、本実施形態では、上記第１及び第３実施形態の構成と同一の構成及び対応する構成に同一の符号を付してその説明を省略する。

図１４（ａ）に示すように、本実施形態のクラッチ１３０は、上記第１実施形態のクラッチ４０に代えてモータ１０に備えられるものである。クラッチ１３０は、上記第１実施形態のクラッチ４０において駆動側回転体４３に代えて駆動側回転体１３１を備えた構成となっている。また、クラッチ１３０は、上記第１実施形態のクラッチ４０において、固定部材４２に代えて、上記第３実施形態の固定部材１２２にてクラッチハウジング４１をギヤハウジング３１に対して固定した構成となっている。

図１４（ａ）及び図１４（ｂ）に示すように、駆動側回転体１３１は、上記第１実施形態の駆動側回転体４３の各転動体解除部６７に付勢部材としての付勢部１３２を設けた構成である。付勢部１３２は、各転動体解除部６７の周方向の両端部にそれぞれ設けられている。本実施形態では、これらの付勢部１３２は、弾性部６８と一体に設けられており、弾性を有する樹脂材料（例えば、エラストマ（ゴムを含む））にて形成されている。各付勢部１３２は、転動体解除部６７の径方向外側の側面よりも径方向外側に突出し、軸方向（駆動側回転体１３１の回転軸線方向に同じ）に沿って延びる突条をなしている。また、本実施形態では、各付勢部１３２は、軸方向と直交する断面の形状が半円形状をなしている。

図１５に示すように、サポート部材４４のリング部７１の内側に転動体解除部６７を挿入して駆動側回転体１３１とサポート部材４４とを組み付けた状態においては、各付勢部１３２は、転動体解除部６７とリング部７１の内周面７１ｄとによって径方向に圧縮された状態でリング部７１の内側に位置する。また、各付勢部１３２は、自身の弾性力によりリング部７１の内周面７１ｄに押し付けられた状態となっている。そして、各付勢部１３２は、リング部７１を径方向外側に向けて付勢する。即ち、各付勢部１３２は、サポート部材４４の回転方向と直交する方向であって駆動側回転体１３１の回転軸線Ｌ５と直交する方向にサポート部材４４を付勢する。また、各付勢部１３２は、各付勢部１３２との間でサポート部材４４に作用する摩擦力を増大させるように同サポート部材４４を付勢する。

次に、本実施形態の作用を説明する。
モータ部２０の駆動により回転軸２４の回転駆動が開始されると、回転軸２４と一体に回転する駆動側回転体１３１の回転駆動が開始される。駆動側回転体１３１の回転に伴って、同駆動側回転体１３１の各転動体解除部６７における回転方向前方側の周方向端部（弾性部６８）が、各転動体保持部７２に回転方向に当接する。

このとき、図１５及び図１６に示すように、複数の付勢部１３２によってリング部７１が径方向外側に向けて付勢されたサポート部材４４は、付勢部１３２による径方向の付勢力（弾性力）及び付勢部１３２とリング部７１の内周面７１ｄとの間の摩擦力により、駆動側回転体１３１の回転軸線回りに回転し難くなっている。また、図１６に示すように、例えば、サポート部材４４が矢印α方向（図１６において反時計方向）に駆動側回転体１３１よりも先行して回転しようとした場合には、各付勢部１３２は、その径方向内側の基端部に対して径方向外側の先端部が矢印α方向にずれるように弾性変形する。これにより、弾性変形した付勢部１３２が原形に復帰しようとする周方向の力、即ちサポート部材４４が先行して回転しようとする方向とは逆向きの荷重（時計方向の荷重）が発生する。この時計方向の荷重（図１６において太線の矢印参照）が、付勢部１３２からサポート部材４４に対して作用する。これらのことから、駆動側回転体１３１の回転駆動の開始時に、駆動側回転体１３１の転動体解除部６７が駆動側回転体１３１の回転方向からサポート部材４４の転動体保持部７２に当接したときの衝撃によってサポート部材４４が駆動側回転体１３１の回転方向に飛ばされて駆動側回転体１３１よりも先行して回転することが抑制される。従って、転動体解除部６７が転動体保持部７２に駆動側回転体１３１の回転方向から当接した後は、駆動側回転体１３１とサポート部材４４とが一体的に回転するようになりやすい。そして、各転動体保持部７２に回転方向に当接した各転動体解除部６７が、各転動体保持部７２を介して転動体４５を駆動側回転体１３１の回転方向に押圧することにより、クラッチハウジング４１の内周面と従動側回転体４６の制御面９３とによる各転動体４５の挟持が解除される（図８（ａ）参照）。

なお、駆動側回転体１３１によってサポート部材４４が駆動側回転体１３１の回転方向に押圧されることによりクラッチハウジング４１の内周面４１ｄと従動側回転体４６とによる転動体４５の挟持が解除された後に、従動側回転体４６がクラッチハウジング４１の内周面４１ｄとの間に転動体４５を再度挟持しようとすることがある。しかしながら、本実施形態では、サポート部材４４が駆動側回転体１３１よりも先行して回転することが抑制されることにより駆動側回転体１３１とサポート部材４４とが一体的に回転しやすくなっている。そのため、駆動側回転体１３１とサポート部材４４とが一体的に回転することで、クラッチハウジング４１の内周面４１ｄと従動側回転体４６とによる転動体４５の挟持は直ちに解除される。

本実施形態によれば、上記第１実施形態の（１）と同様の効果に加えて、以下の効果を奏することができる。
（１）各付勢部１３２は、サポート部材４４の回転方向と直交する方向にサポート部材４４を付勢する。そのため、各付勢部１３２の付勢力によってサポート部材４４が駆動側回転体１３１の回転方向に回転し難くなる。従って、駆動側回転体１３１の回転駆動の開始時にサポート部材４４が駆動側回転体１３１の回転方向に駆動側回転体１３１よりも先行して回転することを容易に抑制することができる。その結果、駆動側回転体１３１の回転駆動の開始時における騒音の発生を容易に抑制することができる。

（２）各付勢部１３２は、サポート部材４４を駆動側回転体１３１の回転軸線Ｌ５と直交する方向（径方向）に付勢する。このように、付勢部１３２の付勢力によってサポート部材４４を駆動側回転体１３１の回転軸線Ｌ５と直交する方向に押圧することにより、駆動側回転体１３１の回転駆動の開始時にサポート部材４４が駆動側回転体１３１の回転方向に駆動側回転体１３１よりも先行して回転してしまうことをより容易に抑制することができる。その結果、駆動側回転体１３１の回転駆動の開始時における騒音の発生をより容易に抑制することができる。

（３）各付勢部１３２の付勢力（弾性力）によって、サポート部材４４が駆動側回転体１３１に対して軸方向に移動することを抑制することができる。従って、サポート部材４４の軸方向の移動に起因する騒音の発生を抑制することができる。

なお、上記各実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記第１実施形態では、サポート部材４４は、クラッチハウジング４１のフランジ部４１ａに軸方向から当接する下側突条部７１ａを有する。しかしながら、サポート部材４４は、板ばね部５３の付勢力によってリング部７１がフランジ部４１ａに向けて軸方向に付勢されるのであれば、必ずしもフランジ部４１ａに直接当接しなくてもよい。例えば、リング部７１とフランジ部４１ａとの間にワッシャ等の部材が介在され、リング部７１は、当該部材を介してフランジ部４１ａに対して軸方向に押し付けられるものであってもよい。なお、上記第２実施形態のサポート部材４４においても同様である。

・上記第２実施形態では、ウェーブワッシャ１０１の弾性力によりサポート部材４４のリング部７１をクラッチハウジング４１のフランジ部４１ａに向けて軸方向に付勢している。しかしながら、リング部７１をフランジ部４１ａに向けて軸方向に付勢する付勢部材は、ウェーブワッシャ１０１に限らず、固定部材１０２の連結枠１１１とリング部７１との間に介在されたウェーブワッシャ１０１以外のばね等であってもよい。

・図１７に示すように、上記第３実施形態のクラッチ１２０において、サポート部材４４のリング部７１の外周面７１ｃに径方向外側に開口した係止溝１４１を設けてもよい。係止溝１４１は、軸方向の一方側（図１７に示す例では上側であって鍔部６２側）にも開口しており、段差状をなしている。また、係止溝１４１は、リング部７１の全周に沿って環状に設けられている。そして、トーションスプリング１２１の付勢部１２１ｃの先端部は、係止溝１４１に挿入されて係止溝１４１の内周面を径方向内側に向けて付勢する。このようにすると、係止溝１４１に挿入されたトーションスプリング１２１によって、サポート部材４４がクラッチハウジング４１から軸方向に抜け出ることを抑制することができる。

・上記第３実施形態では、クラッチ１２０は、トーションスプリング１２１を３つ備えている。しかしながら、クラッチ１２０に備えられるトーションスプリング１２１の数は、３つに限らず、複数個であればよい。この場合、複数のトーションスプリング１２１の付勢力によってサポート部材４４の回転軸線が従動側回転体４６の回転軸線（ウォーム軸３４の中心軸線Ｌ２に同じ）からずれることを抑制するべく、各トーションスプリング１２１の配置位置及び付勢力が調整されることが好ましい。

・上記第３実施形態のクラッチ１２０は、サポート部材４４を駆動側回転体４３の回転軸線Ｌ４と直交する方向に付勢する付勢部材として、トーションスプリング１２１を備えている。しかしながら、当該付勢部材として、トーションスプリング１２１以外のばねを用いてもよい。

・上記第４実施形態では、付勢部１３２は、各転動体解除部６７の周方向の両端部に設けられ、断面半円形状で軸方向に延びる突条をなしている。しかしながら、付勢部１３２は、駆動側回転体１３１に設けられて弾性変形した状態でリング部７１の内周面７１ｄに接触し同リング部７１を自身の弾性力により径方向外側に向けて付勢するものであれば、その形状及び形成位置は上記第４実施形態のものに限らない。例えば、付勢部１３２は、軸方向に延びる突条をなし軸方向と直交する方向の断面形状が矩形状をなすものであってもよい。また例えば、付勢部１３２は、半球状、円錐台形状等をなすものであってもよい。また例えば、付勢部１３２は、転動体解除部６７の径方向外側の側面における周方向の中央部に設けられてもよい。

・上記第４実施形態では、付勢部１３２は、各転動体解除部６７に２つずつ設けられている。しかしながら、駆動側回転体１３１に設けられる付勢部１３２の数は、これに限らない。付勢部１３２は、少なくとも一方の転動体解除部６７に１つ以上設けられればよい。

・上記第１実施形態において、クラッチ４０を構成するクラッチハウジング４１、固定部材４２、駆動側回転体４３、サポート部材４４、転動体４５及び従動側回転体４６の形状は、必ずしも上記第１実施形態の形状でなくてもよい。例えば、駆動側回転体４３は、回転軸２４と一体に形成されたものであってもよい。また例えば、従動側回転体４６は、ウォーム軸３４と別体に設けられて、同ウォーム軸３４と一体回転可能に組み付けられるものであってもよい。また、転動体４５は、２つに限らず、クラッチハウジング４１の内周面４１ｄと従動側回転体４６との間に少なくとも１つ配置されていればよい。なお、上記第２乃至第４実施形態のクラッチ１００，１２０，１３０についても同様である。

・上記各実施形態では、モータ１０は、パワーウインド装置の駆動源として用いられているが、他の装置の駆動源に用いられるものであってもよい。
・上記各実施形態では、クラッチ４０，１００，１２０，１３０は、モータ１０に備えられ、回転軸２４と減速機構３２のウォーム軸３４とを連結するものである。しかしながら、クラッチ４０，１００，１２０，１３０は、モータ１０以外の装置に備えられ、回転駆動される回転軸と、回転軸の回転駆動力が伝達される従動軸とを連結するものであってもよい。

１０…モータ、２０…モータ部、２４…回転軸、３０…出力部、３４…従動軸としてのウォーム軸、４０，１００，１２０，１３０…クラッチ、４１…クラッチハウジング、４１ｄ…内周面、４３，１３１…駆動側回転体、４４…サポート部材、４５…転動体、４６…従動側回転体、５３…付勢部材としての板ばね部、７１ａ…軸方向当接部としての下側突条部、１０１…付勢部材としてのウェーブワッシャ、１２１…付勢部材としてのトーションスプリング、１３２…付勢部材としての付勢部、Ｌ４，Ｌ５…回転軸線。

Claims (3)

1. 環状のクラッチハウジングと、
   回転駆動される駆動側回転体と、
   少なくとも一部が前記クラッチハウジングの内側に配置され前記駆動側回転体から回転駆動力が伝達される従動側回転体と、
   前記クラッチハウジングの内周面と前記従動側回転体との間に配置され、前記駆動側回転体の回転駆動時には前記駆動側回転体と共に前記駆動側回転体の回転軸線回りに回転し、前記駆動側回転体の非回転駆動時には前記クラッチハウジングの内周面と前記従動側回転体との間に挟持されることにより前記従動側回転体の回転を阻止する転動体と、
   前記クラッチハウジングの内周面と前記従動側回転体との間に前記転動体を保持し前記駆動側回転体と共に前記駆動側回転体の回転軸線回りに回転可能なサポート部材と、
   を備え、
   前記駆動側回転体の回転駆動の開始時には、前記駆動側回転体が前記駆動側回転体の回転方向から前記サポート部材に当接し前記サポート部材を介して前記転動体を前記駆動側回転体の回転方向に押圧することにより、前記クラッチハウジングの内周面と前記従動側回転体とによる前記転動体の挟持を解除するクラッチであって、
   前記駆動側回転体の回転軸線回りに回転し難くするように前記サポート部材を付勢する付勢部材を備え、
   前記付勢部材は、前記駆動側回転体の回転軸線と直交する方向に前記サポート部材を付勢することを特徴とするクラッチ。
2. 請求項１に記載のクラッチにおいて、
   前記付勢部材は、前記サポート部材の回転方向と直交する方向に前記サポート部材を付勢することを特徴とするクラッチ。
3. 回転駆動される回転軸を有するモータ部と、
   前記回転軸と一体回転する前記駆動側回転体を有する請求項１又は請求項２に記載のクラッチと、
   前記従動側回転体と一体回転する従動軸を有し前記従動軸に伝達された回転駆動力を出力する出力部と、
   を備えたことを特徴とするモータ。