JP6848356B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、耐久性能を高めた空気入りタイヤに関する。

図３に示されるように、ビードコアｂの回りで折返されるカーカスプライｃ１からなるカーカスｃ、及び、折り返されたカーカスプライｃ１の間に配されるビードエーペックスゴムｄを具えた空気入りタイヤａが知られている。カーカスｃは、トレッド部（図示省略）からサイドウォール部ｅをへてビード部ｆのビードコアｂに至る本体部ｃａと、ビードコアｂの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部ｃｂとを含んでいる。ビードエーペックスゴムｄは、第１ゴム部ｄａと、第１ゴム部ｄａよりもタイヤ軸方向外側に配されかつ第１ゴム部ｄａよりもゴム硬度が小さい第２ゴム部ｄｂとを含んでいる。このような空気入りタイヤａにおいて、例えば、下記特許文献１には、第１ゴム部ｄａのビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向の高さｈ１をビードエーペックスゴムｄのビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向の高さｈの４０％〜６０％に規定することにより、乗り心地性能と操縦安定性能とを両立させることが記載されている。

特開２００８−３７３６７号公報

しかしながら、従来の空気入りタイヤａは、カーカスプライｃ１の折返し部ｃｂのタイヤ半径方向の外端に作用する圧縮応力や前記外端の動きについて考慮されたものではなかった。例えば、走行時、ビード部に繰り返しの曲げ変形が作用すると、折返し部ｃｂの外端に歪みによる動きが生じる。これにより、図３に仮想線で示されるように、ビード部ｆの外面がタイヤ軸方向内側に凹む凹部ｇが形成される他、耐久性能が悪化するという問題があった。また、第２ゴム部ｄｂのゴム硬度を高めることで、前記繰り返しの曲げ変形による前記外端の歪みを抑制することができるが、折返し部ｃｂの前記外端に作用する圧縮応力が緩和されず、耐久性能が悪化するという問題もあった。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ゴム硬度が大きいビードエーペックスゴムの第１ゴムのタイヤ半径方向の高さと、カーカスプライの折返し部のタイヤ半径方向の高さとを改善することを基本として、耐久性能を高めた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部とを含むカーカスプライからなるカーカス、及び、前記本体部と前記折返し部との間を前記ビードコアからタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴムを含む空気入りタイヤであって、前記ビードエーペックスゴムは、第１ゴム部と、前記第１ゴム部よりもタイヤ軸方向外側に配されかつ前記第１ゴム部よりもゴム硬度が小さい第２ゴム部とを有し、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において、前記第１ゴム部のタイヤ半径方向の外端のビードベースラインからの高さＨ１と、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端のビードベースラインからの高さＨ２との比Ｈ１／Ｈ２は、１．４〜１．７であることを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記カーカスプライに沿って前記ビードコアの回りを断面略Ｕ字状にのびるビード補強層を有し、前記ビード補強層は、前記本体部のタイヤ軸方向内側をのびる内側部分と、前記折返し部のタイヤ軸方向外側をのびる外側部分とを含み、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端位置での前記第１ゴム部のタイヤ軸方向厚さＴａと前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向の厚さＴ１との比Ｔａ／Ｔ１は、前記外側部分のタイヤ半径方向の外端位置での前記第１ゴム部のタイヤ軸方向厚さＴｂと前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向の厚さＴ２との比Ｔｂ／Ｔ２よりも小さいのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記比Ｔａ／Ｔ１は、０．４５〜０．５５であり、前記比Ｔｂ／Ｔ２が、０．７０〜０．８０であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記比Ｔａ／Ｔ１と前記比Ｔｂ／Ｔ２との比（Ｔａ／Ｔ１）／（Ｔｂ／Ｔ２）が、０．６０〜０．７０であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部とを含むカーカスプライからなるカーカス、及び、本体部と折返し部との間をビードコアからタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴムを含んでいる。ビードエーペックスゴムは、第１ゴム部と、第１ゴム部よりもタイヤ軸方向外側に配されかつ第１ゴム部よりもゴム硬度が小さい第２ゴム部とを有している。このようなビードエーペックスゴムは、ビード部の変形に際して、十分な曲げ剛性を確保しつつカーカスプライの折返し部に作用する圧縮応力を緩和して、ビード部の耐久性能を効果的に高めている。

正規状態において、第１ゴム部のタイヤ半径方向の外端のビードベースラインからの高さＨ１と、折返し部のタイヤ半径方向の外端のビードベースラインからの高さＨ２との比Ｈ１／Ｈ２は、１．４〜１．７である。これにより、折返し部の外端のタイヤ半径方向位置において、第１ゴム部と、ゴム硬度の小さい第２ゴム部とが最適に配分されるので、折返し部の外端の歪みが小さくなり、かつ、この外端に作用する圧縮応力が緩和される。従って、ビード部の折返し部の外端位置での凹みや損傷が抑制されるため、耐久性能が向上する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのタイヤ子午線断面図である。 図１のビード部の拡大図である。 従来の空気入りタイヤのタイヤ子午線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１の正規状態のタイヤ子午線断面図である。本発明は、乗用車用のタイヤにも採用されるが、とりわけ、トラックやバス等の重荷重用のタイヤに好適に採用される。

本明細書において、「正規状態」とは、タイヤが、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である状態とし、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値とする。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、JATMAであれば"標準リム"、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim"となる。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば"最高空気圧"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本実施形態のタイヤ１は、カーカス６とベルト層７とビードエーペックスゴム８とビード補強層９とを含んでいる。

カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５までのびている。カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では、１枚のカーカスプライ６Ａからなる。カーカスプライ６Ａは、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含んでいる。カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して例えば７５〜９０°の角度で傾けられたカーカスコードを含んでいる。カーカスコードには、例えば有機繊維コード又はスチールコードが採用される。

本実施形態の折返し部６ｂは、そのタイヤ半径方向の外端６ｅが、ビード部４、より具体的には、ビードエーペックスゴム８とタイヤ半径方向において重複している。

ベルト層７は、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されている。ベルト層７は、少なくとも２枚、本実施形態では、タイヤ半径方向の内外に４枚のベルトプライ７Ａ乃至７Ｄから構成されている。タイヤ半径方向の最も内側に配されたベルトプライ７Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して４５〜７５°の角度で傾けられている。ベルトプライ７Ａよりもタイヤ半径方向外側に配された各ベルトプライ７Ｂ乃至７Ｄは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して１０〜３５°の角度で傾けられている。各ベルトプライ７Ａ乃至７Ｄは、例えば、ベルトコードが互いに交差する向きに重ねられている。ベルトプライ７Ａ乃至７Ｄのベルトコードは、スチールコード等の高弾性のものが望ましい。

ビードコア５は、例えばスチール製のビードワイヤを巻回してなるリング状をなし、本実施形態では、断面横長の偏平六角形状のものが採用される。ビードコア５は、そのタイヤ半径方向内面がビード底面４Ｓに沿ってのびることにより、リムとの嵌合力を広範囲に亘って高めている。

図２に示されるように、ビードエーペックスゴム８は、第１ゴム部１０と、第１ゴム部１０よりもタイヤ軸方向外側に配されかつ第１ゴム部１０よりもゴム硬度が小さい第２ゴム部１１とを有している。このようなビードエーペックスゴム８は、ビード部４の変形に際して、十分な曲げ剛性を確保しつつカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂに作用する圧縮応力を緩和して、ビード部４の耐久性能を効果的に高めている。

一般に、カーカス６の本体部６ａにかかる引張力は、折返し部６ｂにかかる引張力よりも大きい。本実施形態では、このような本体部６ａが配されるタイヤ軸方向の内側に、ゴム硬度が高い第１ゴム部１０が大きく設けられているので、ビード部４の撓みが効果的に低減され、耐久性能を高めることが可能となる。

第１ゴム部１０のタイヤ半径方向の外端１０ｅのビードベースラインＢＬからの高さＨ１と、折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端６ｅのビードベースラインＢＬからの高さＨ２との比Ｈ１／Ｈ２は、１．４〜１．７である。前記比Ｈ１／Ｈ２が１．４未満の場合、折返し部６ｂの外端６ｅのタイヤ半径方向位置において、第１ゴム部１０に比してゴム硬度の小さい第２ゴム部１１の比率が過度に高くなる。このため、折返し部６ｂの外端６ｅに歪みによる大きな動きが生じるので、耐久性能が悪化する。また、比Ｈ１／Ｈ２が１．７を超える場合、折返し部６ｂの外端６ｅのタイヤ半径方向位置において、第１ゴム部１０に比してゴム硬度の小さい第２ゴム部１１の比率が過度に小さくなる。このため、折返し部６ｂの外端６ｅに作用する圧縮応力を緩和できず、損傷が生じるので、耐久性能が悪化する。本発明のタイヤ１は、比Ｈ１／Ｈ２が１．４〜１．７に規定されるので、第１ゴム部１０と、第２ゴム部１１とが最適に配分されて、折返し部６ｂの外端６ｅの歪みが小さくなり、かつ、この外端６ｅに作用する圧縮応力が緩和されるため、耐久性能が向上する。

第１ゴム部１０のゴム硬度Ｈａは、例えば、８０〜９５度が望ましい。第２ゴム部１１のゴム硬度Ｈｂは、例えば、５０〜７０度が望ましい。第１ゴム部１０のゴム硬度Ｈａが８０度未満の場合、必要なビード剛性が維持されず、耐久性能が悪化するおそれがある。第１ゴム部１０のゴム硬度Ｈａが９５度を超える場合、ビード剛性が過度に高くなり、折返し部６ｂの外端６ｅに作用する圧縮応力を緩和できず、損傷が生じるおそれがある。また、第２ゴム部１１のゴム硬度Ｈｂが５０度未満の場合、ビード剛性が低下するおそれがある。第２ゴム部１１のゴム硬度Ｈｂが７０度を超える場合、折返し部６ｂの外端６ｅに作用する圧縮応力が緩和されないおそれがある。

上述の作用をより効果的に発揮させるため、第１ゴム部１０と第２ゴム部１１とのゴム硬度の差（Ｈａ−Ｈｂ）は、１０〜４０度が望ましい。本明細書において、「ゴム硬度」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによるゴム硬さである。

ビードエーペックスゴム８のタイヤ半径方向の外端８ｅのビードベースラインＢＬからの高さＨ３は、第１ゴム部１０の外端１０ｅの前記高さＨ１の１．２〜１．６倍であるのが望ましい。これにより、ビード剛性が高く維持されつつ、折返し部６ｂの外端６ｅに作用する圧縮応力が効果的に緩和されるので、ビード部４の耐久性能が高められる。

上述の作用をより効果的に発揮させるために、第１ゴム部１０の外端１０ｅの高さＨ１は、タイヤ断面高さＨ（図１に示す）の１５％〜３０％が望ましい。

第２ゴム部１１のタイヤ半径方向の内端１１ｉのビードベースラインＢＬからの高さＨ４は、例えば、第１ゴム部１０の外端１０ｅの高さＨ１の２０％〜３５％が望ましい。これにより、折返し部６ｂの外端６ｅに作用する圧縮応力が効果的に緩和される。

ビード補強層９は、カーカスプライ６Ａに沿ってビードコア５の回りを断面略Ｕ字状にのびている。ビード補強層９は、本実施形態では、本体部６ａのタイヤ軸方向内側をのびる内側部分１２、折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側をのびる外側部分１３、及び、内側部分１２と外側部分１３とを継ぎかつビードコア５の半径方向内側を通る底片部分１４を含んでいる。

ビード補強層９は、本実施形態では、スチール製の補強コードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば、１５〜６０度の角度で配したコードプライからなる。ビード補強層９は、ビード部４を強固に補強する。

内側部分１２のタイヤ半径方向の外端１２ｅ近傍では、走行時、大きな引張応力が作用する箇所であり、本体部６ａや第１ゴム部１０で保護されている。また、外側部分１３のタイヤ半径方向の外端１３ｅでは、カーカスプライ抜けによるタイヤ半径方向内側への力が作用しやすい。このため、内側部分１２の外端１２ｅを外側部分１３の外端１３ｅよりもタイヤ半径方向内側に位置させて、タイヤ質量を小さく維持しつつ、耐久性能を高めている。

内側部分１２の前記外端１２ｅのビードベースラインＢＬからの高さＨ６が、外側部分１３の前記外端１３ｅのビードベースラインＢＬからの高さＨ５よりも過度に小さい場合、内側部分１２に大きな曲げ戻り力が作用して、内側部分１２が本体部６ａから剥離する。これにより、ビード剛性が低下するおそれがある。このような観点より、内側部分１２の前記外端１２ｅの高さＨ６は、外側部分１３の前記外端１３ｅの高さＨ５の６０％〜９０％であるのが望ましい。

外側部分１３の外端１３ｅの前記高さＨ５は、折返し部６ｂの前記外端６ｅの前記高さＨ２よりも小さいのが望ましい。これにより、走行によるタイヤ変形時でも、外側部分１３の前記外端１３ｅに作用する圧縮応力が小さく維持されるので、損傷が抑制される。折返し部６ｂの外端６ｅの高さＨ５が過度に小さい場合、ビード部剛性が低下する。このような観点より、外側部分１３の前記外端１３ｅのビードベースラインＢＬからの高さＨ５は、折返し部６ｂの前記外端６ｅの前記高さＨ２の６０％〜９０％であるのが望ましい。

折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端６ｅ位置での第１ゴム部１０のタイヤ軸方向厚さＴａとビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向の厚さＴ１との比を、折返し部６ｂのゴム厚さの比Ｔａ／Ｔ１とする。外側部分１３のタイヤ半径方向の外端１３ｅ位置での第１ゴム部１０のタイヤ軸方向厚さＴｂとビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向の厚さＴ２との比を、外側部分１３のゴム厚さの比Ｔｂ／Ｔ２とする。本実施形態のタイヤ１では、折返し部６ｂのゴム厚さの比Ｔａ／Ｔ１は、外側部分１３のゴム厚さの比Ｔｂ／Ｔ２よりも小とするのが望ましい。これにより、第１ゴム部１０と第２ゴム部１１とのゴム容積が、さらに、効果的に配されることになる。従って、折返し部６ｂの外端６ｅや外側部分１３の外端１３ｅの動きが小さくなり、ビード部４の歪みの発生を抑制することができ、かつ、折返し部６ｂの外端６ｅに作用する圧縮応力を緩和することができる。このように、本実施形態では、両外端１３ｅ、及び、外端６ｅでのタイヤ半径方向における第１ゴム部１０の厚さの比に規定して、両外端１３ｅ、６ｅの歪みを抑制しつつ、両外端１３ｅ、６ｅに作用する圧縮応力を緩和して、バランス良く耐久性能を向上する。

折返し部６ｂのゴム厚さの比Ｔａ／Ｔ１は、０．４５〜０．５５であるのが望ましい。外側部分１３のゴム厚さの比Ｔｂ／Ｔ２は、０．７０〜０．８０であるのが望ましい。折返し部６ｂのゴム厚さの比Ｔａ／Ｔ１が０．４５未満の場合、折返し部６ｂの外端６ｅの歪みによる動きを抑制できないおそれがある。折返し部６ｂのゴム厚さの比Ｔａ／Ｔ１が０．５５を超える場合、折返し部６ｂの外端６ｅに作用する圧縮応力を緩和できないおそれがある。外側部分１３のゴム厚さの比Ｔｂ／Ｔ２が０．７０未満の場合、折返し部６ｂの外端６ｅや外側部分１３の外端１３ｅの歪みを抑制できないおそれがある。外側部分１３のゴム厚さの比Ｔｂ／Ｔ２が０．８０を超える場合、折返し部６ｂの外端６ｅや外側部分１３の外端１３ｅに作用する圧縮応力を緩和できないおそれがある。

上述の作用をより一層、効果的に発揮させるため、前記比Ｔａ／Ｔ１と前記比Ｔｂ／Ｔ２との比（Ｔａ／Ｔ１）／（Ｔｂ／Ｔ２）は、０．６０〜０．７０が望ましい。

また、図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、インナーライナー層１５とインスレーションゴム１６とチェーファゴム１７とを含んでいる。

インナーライナー層１５は、カーカス６に沿ってビード部４、４間を連続してのびる。インナーライナー層１５は、例えば、ブチル系ゴムなどの空気不透過性ゴムからなる。インナーライナー層１５は、本実施形態では、タイヤ半径方向側がビードベースラインＢＬよりもタイヤ半径方向内側で終端している。これにより、タイヤ内腔内の空気の圧力が高く維持される。

インスレーションゴム１６は、インナーライナー層１５とカーカス６との間に配されている。インスレーションゴム１６は、インナーライナー層１５とカーカス６との接着力を高めて層間剥離を防ぐ。

インスレーションゴム１６は、インナーライナー層１５の全長に亘ってインナーライナー層１５に接して半径方向内外に延在している。インスレーションゴム１６のタイヤ半径方向内端１６ｅは、ビード補強層９の外側部分１３よりもタイヤ軸方向内側で終端している。

チェーファゴム１７は、ビード補強層９のタイヤ半径方向内側に位置している。チェーファゴム１７は、ベース部１７Ａと外の立上げ部１７Ｂと内の立上げ部１７Ｃとを有している。ベース部１７Ａは、ビード底面４Ｓで露出している。外の立上げ部１７Ｂは、ベース部１７Ａに連なりタイヤ軸方向外側をタイヤ半径方向外側にのびている。内の立上げ部１７Ｃは、ベース部１７Ａに連なりタイヤ軸方向外側をタイヤ半径方向外側に先細状にのびている。

以上、本発明のタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本構造を有する重荷重用タイヤ（サイズ１１．００Ｒ２０）を、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの耐久性能がテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
・ビードエーペックスゴム
第１ゴム部
ゴム硬度：８７度
外端のタイヤ半径方向高さ／タイヤ断面高さ（Ｈ１／Ｈ）：２７％
第２ゴム部
ゴム硬度：６０度
外端のタイヤ半径方向高さ（Ｈ３／Ｈ１）：１．４倍
内端のタイヤ半径方向高さ（Ｈ４／Ｈ１）：２７％
・ビード補強層
外側部分の外端のタイヤ半径方向高さ（Ｈ５／Ｈ２）：７５％
内側部分の外端のタイヤ半径方向高さ（Ｈ６／Ｈ５）：７５％
テスト方法は、次の通りである。

＜耐久性能（ビード損傷）＞
各試供タイヤをリム組みして、下記の条件下にてドラム試験機上を走行させ、ビードの損傷が発生するまでの走行時間が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、良好である。
リム：８．５×２０
内圧：８００kPa（全輪）
縦荷重：９４kN
速度：２０km／h

＜耐久性能（ビード部変形量）＞
リム組みされた各試供タイヤを用いて、下記の条件下にてドラム試験機上を走行させ、走行前後におけるタイヤ表面の３点でのタイヤ軸方向への変形量が測定された。走行前は、正規内圧の５％の内圧が充填された５％内圧状態で測定された。走行後は、正規内圧が充填されしかも無負荷である正規内圧状態で測定された。
リム：８．５×２０
内圧：８００kPa（全輪）
縦荷重：３７．６kN
速度：８０km／h
走行距離：５００００km
測定位置１：ビードエーペックスゴムの第１ゴム部の外端のタイヤ半径方向の高さ位置
測定位置２：カーカスの折返し部の外端のタイヤ半径方向の高さ位置
測定位置３：ビード補強層の外側部分の外端のタイヤ半径方向の高さ位置
測定位置１での走行前後の変形量をａ、測定位置２での走行前後の変形量をｂ、及び、測定位置３での走行前後の変形量をｃとした場合、
ａ＝ｂ＝ｃを１、
ａ＝ｂ≠ｃを２、
ａ≠ｂ≠ｃを３
と表示し、１及び２を合格、３を不合格とする。なお、ａ、ｂ、ｃの変形量の差が１mm未満のものは、同じ変形量とする。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、各性能が効果的に向上していることが確認できる。また、上記と異なるタイヤサイズや、第１ゴム部のゴム硬度を８０〜９５度、第２ゴム部のゴム硬度を５０〜７０度の範囲で変化させた例についてもテストを行ったが、同じ傾向が示された。

１ 空気入りタイヤ
６ カーカス
６ａ 本体部
６ｂ 折返し部
６ｅ 折返し部の外端
６Ａ カーカスプライ
１０ 第１ゴム部
１０ｅ 第１ゴム部の外端
１１ 第２ゴム部
ＢＬ ビードベースライン

Claims (2)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部とを含むカーカスプライからなるカーカス、及び、
   前記本体部と前記折返し部との間を前記ビードコアからタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴムを含む空気入りタイヤであって、
   前記ビードエーペックスゴムは、第１ゴム部と、前記第１ゴム部よりもタイヤ軸方向外側に配されかつ前記第１ゴム部よりもゴム硬度が小さい第２ゴム部とを有し、
   正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において、
   前記第１ゴム部のタイヤ半径方向の外端のビードベースラインからの高さＨ１と、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端のビードベースラインからの高さＨ２との比Ｈ１／Ｈ２は、１．４〜１．７であり、
   前記カーカスプライに沿って前記ビードコアの回りを断面略Ｕ字状にのびるビード補強層を有し、
   前記ビード補強層は、前記本体部のタイヤ軸方向内側をのびる内側部分と、前記折返し部のタイヤ軸方向外側をのびる外側部分とを含み、
   前記折返し部のタイヤ半径方向の外端位置での前記第１ゴム部のタイヤ軸方向厚さＴａと前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向の厚さＴ１との比Ｔａ／Ｔ１は、
   前記外側部分のタイヤ半径方向の外端位置での前記第１ゴム部のタイヤ軸方向厚さＴｂと前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向の厚さＴ２との比Ｔｂ／Ｔ２よりも小さく、
   前記比Ｔａ／Ｔ１は、０．４５〜０．５５であり、
   前記比Ｔｂ／Ｔ２は、０．７０〜０．８０であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部とを含むカーカスプライからなるカーカス、及び、
   前記本体部と前記折返し部との間を前記ビードコアからタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴムを含む空気入りタイヤであって、
   前記ビードエーペックスゴムは、第１ゴム部と、前記第１ゴム部よりもタイヤ軸方向外側に配されかつ前記第１ゴム部よりもゴム硬度が小さい第２ゴム部とを有し、
   正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において、
   前記第１ゴム部のタイヤ半径方向の外端のビードベースラインからの高さＨ１と、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端のビードベースラインからの高さＨ２との比Ｈ１／Ｈ２は、１．４〜１．７であり、
   前記カーカスプライに沿って前記ビードコアの回りを断面略Ｕ字状にのびるビード補強層を有し、
   前記ビード補強層は、前記本体部のタイヤ軸方向内側をのびる内側部分と、前記折返し部のタイヤ軸方向外側をのびる外側部分とを含み、
   前記折返し部のタイヤ半径方向の外端位置での前記第１ゴム部のタイヤ軸方向厚さＴａと前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向の厚さＴ１との比Ｔａ／Ｔ１は、
   前記外側部分のタイヤ半径方向の外端位置での前記第１ゴム部のタイヤ軸方向厚さＴｂと前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向の厚さＴ２との比Ｔｂ／Ｔ２よりも小さく、
   前記比Ｔａ／Ｔ１と前記比Ｔｂ／Ｔ２との比（Ｔａ／Ｔ１）／（Ｔｂ／Ｔ２）は、０．６０〜０．７０であることを特徴とする空気入りタイヤ。

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