JP6871971B2

JP6871971B2 - 車両

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Publication number: JP6871971B2
Application number: JP2019099262A
Authority: JP
Inventors: 誠人西田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2019-05-28
Filing date: 2019-05-28
Publication date: 2021-05-19
Anticipated expiration: 2039-05-28
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Description

本発明は、車両に関する。

ハイブリッド自動車や電気自動車等の車両としては、衝突時に電池等の車両部品を守る構成が知られている。例えば、特開２００４−１７５３０１号公報では、電力を生成する電池部を車両の前方に設置した電気自動車において、衝突時に電池部を破損から守る構成が開示されている。電気自動車は、電池部と、電池部の上方に配置されたＰＣＵ（電力制御ユニット）と、を備える。ＰＣＵは、電池部の縁よりも前方に張り出した張出部を備える。電池自動車が前方から外部物体と衝突した場合、車体の外板は電池部よりも前方に位置するＰＣＵの張出部に衝突し、衝撃力をＰＣＵに伝える。

特開２００４−１７５３０１号公報

しかしながら、ＰＣＵが想定以上の衝撃力を受けた場合、ＰＣＵの筐体が破損し、電気回路が短絡する等の影響を及ぼす可能性がある。
加えて、電池部とＰＣＵとが車両上下方向（高さ方向）に並んでいるため、電池部およびＰＣＵの組立体の高さが増加し、広い配置スペースを要する可能性がある。

そこで本発明は、車両衝突時の電力変換装置への衝撃を緩和させるとともに、駆動装置の高さを低減することができる車両を提供することを目的とする。

（１）本発明の一態様に係る車両（例えば、実施形態における車両１）は、回転電機（例えば、実施形態における回転電機２１）と、前記回転電機を収容可能なケース（例えば、実施形態におけるケース２３）と、車両が衝突した際に荷重が入力される側とは反対側に配置されるとともに、前記ケースの前方または後方に配置され、前記回転電機に電力を供給可能な電力変換装置（例えば、実施形態におけるＰＣＵ２４）と、を含む駆動装置（例えば、実施形態における駆動装置２０）と、前記駆動装置に設けられ、車体（例えば、実施形態における車体フレーム２）と接触可能な支持部（例えば、実施形態における支持部３１）と、前記支持部に設けられ、前記車両が衝突した際に衝撃を緩和する衝撃緩和部（例えば、実施形態における衝撃緩和部３２）と、を備え、前記車体は、前記車両が衝突した際に前記支持部からの衝撃を受ける受け部（例えば、実施形態におけるクロスメンバ１１）を備え、前記受け部は、前記支持部と対向する位置に配置され、前記車両は、前記受け部の下方に設けられ、前記電力変換装置を退避可能な空間部（例えば、実施形態における空間部１７）を有する。
（２）本発明の一態様に係る車両（例えば、実施形態における車両１）は、回転電機（例えば、実施形態における回転電機２１）と、前記回転電機を収容可能なケース（例えば、実施形態におけるケース２３）と、車両が衝突した際に荷重が入力される側とは反対側に配置されるとともに、前記ケースの前方または後方に配置され、前記回転電機に電力を供給可能な電力変換装置（例えば、実施形態におけるＰＣＵ２４）と、を含む駆動装置（例えば、実施形態における駆動装置２０）と、前記駆動装置に設けられ、車体（例えば、実施形態における車体フレーム２）と接触可能な支持部（例えば、実施形態における支持部３１）と、前記支持部に設けられ、前記車両が衝突した際に衝撃を緩和する衝撃緩和部（例えば、実施形態における衝撃緩和部３２）と、を備え、前記支持部は、前記駆動装置から前記支持部の中間部まで延びる第一構成部（例えば、実施形態における第一構成部３４）と、前記中間部から下方に延び、水平方向の荷重を受ける第二構成部（例えば、実施形態における第二構成部３５）と、を備える。

（３）本発明の一態様において、前記車体は、前記車両が衝突した際に前記支持部からの衝撃を受ける受け部（例えば、実施形態におけるクロスメンバ１１）を備え、前記受け部は、前記支持部と対向する位置に配置されていてもよい。

（４）本発明の一態様において、前記支持部は、前記駆動装置に接続されているとともに、前記電力変換装置よりも前記受け部の側に延びていてもよい。

（５）本発明の一態様において、前記衝撃緩和部は、前記支持部の中間部に設けられ、前記衝撃により塑性変形可能な屈曲部であってもよい。

（６）本発明の一態様において、前記支持部は、前記駆動装置から前記支持部の中間部まで延びる第一構成部（例えば、実施形態における第一構成部３４）と、前記中間部から下方に延び、水平方向の荷重を受ける第二構成部（例えば、実施形態における第二構成部３５）と、を備えてもよい。

（７）本発明の一態様において、前記車両は、前記受け部の下方に設けられ、前記電力変換装置を退避可能な空間部（例えば、実施形態における空間部１７）を有してもよい。

（８）本発明の一態様において、前記駆動装置は、前記車両の前部または後部に設けられた動力源収容部（例えば、実施形態における動力源収容部１５）に配置され、前記動力源収容部は、前記車両の左右のサイドフレーム（例えば、実施形態における左右のサイドフレーム１０Ｌ，１０Ｒ）の間の空間であってもよい。

（９）本発明の一態様において、前記駆動装置は、前記車両の後部に設けられた動力源収容部に配置され、前記電力変換装置は、前記ケースの前方に配置されていてもよい。

（１０）本発明の一態様において、前記ケースは、前記回転電機を収容するハウジング（例えば、実施形態におけるハウジング２３Ａ）と、ギア機構（例えば、実施形態におけるギア機構２２）を収容するギアボックス（例えば、実施形態におけるギアボックス２３Ｂ）と、を備え、前記ギアボックスは、前記ハウジングよりも後方へ突出していてもよい。

（１１）本発明の一態様において、前記回転電機と前記電力変換装置とは一体に結合されていてもよい。

上記（１）の態様によれば、駆動装置に設けられ、車体と接触可能な支持部と、支持部に設けられ、車両が衝突した際に衝撃を緩和する衝撃緩和部と、を備えることで、車両衝突時の駆動装置への衝撃を緩和させることができる。加えて、駆動装置は、車両が衝突した際に荷重が入力される側とは反対側に配置された電力変換装置を含むことで、車両衝突時に電力変換装置に荷重が直接的に入力されることを回避することができる。加えて、電力変換装置がケースの前方または後方に配置されていることで、ケースと電力変換装置とが車両上下方向に並ぶ場合と比較して、駆動装置の高さを低減することができる。したがって、車両衝突時の電力変換装置への衝撃を緩和させるとともに、駆動装置の高さを低減することができる。加えて、車両衝突時に衝撃緩和部を積極的に変形させることができるため、車両衝突時の衝撃をより一層緩和させることができる。加えて、車両衝突時に駆動装置が回転して下方に変位した場合、電力変換装置を空間部に退避させることにより、電力変換装置を衝撃から守ることができる。
上記（２）の態様によれば、駆動装置に設けられ、車体と接触可能な支持部と、支持部に設けられ、車両が衝突した際に衝撃を緩和する衝撃緩和部と、を備えることで、車両衝突時の駆動装置への衝撃を緩和させることができる。加えて、駆動装置は、車両が衝突した際に荷重が入力される側とは反対側に配置された電力変換装置を含むことで、車両衝突時に電力変換装置に荷重が直接的に入力されることを回避することができる。加えて、電力変換装置がケースの前方または後方に配置されていることで、ケースと電力変換装置とが車両上下方向に並ぶ場合と比較して、駆動装置の高さを低減することができる。したがって、車両衝突時の電力変換装置への衝撃を緩和させるとともに、駆動装置の高さを低減することができる。加えて、車両衝突時に第二構成部に水平方向の荷重が入力されるため、車両衝突時の衝撃をより一層緩和させることができる。加えて、車両衝突時に第二構成部に水平方向の荷重が入力されることにより、駆動装置が回転して下方に変位した場合には、駆動装置が車体と激突することを回避することができる。

上記（３）の態様によれば、車体は、車両が衝突した際に支持部からの衝撃を受ける受け部を備え、受け部は、支持部と対向する位置に配置されていることで、以下の効果を奏する。
車両衝突時に衝撃緩和部を積極的に変形させることができるため、車両衝突時の衝撃をより一層緩和させることができる。

上記（４）の態様によれば、支持部は、駆動装置に接続されているとともに、電力変換装置よりも受け部の側に延びていることで、以下の効果を奏する。
車両衝突時に電力変換装置が車体に激突することを回避することができる。

上記（５）の態様によれば、衝撃緩和部は、支持部の中間部に設けられ、前記衝撃により塑性変形可能な屈曲部であることで、以下の効果を奏する。
車両衝突時に屈曲部を積極的に塑性変形させ、屈曲部の塑性変形により衝撃が吸収されるため、車両衝突時の衝撃をより一層緩和させることができる。

上記（６）の態様によれば、支持部は、駆動装置から支持部の中間部まで延びる第一構成部と、中間部から下方に延び、水平方向の荷重を受ける第二構成部と、を備えることで、以下の効果を奏する。
車両衝突時に第二構成部に水平方向の荷重が入力されるため、車両衝突時の衝撃をより一層緩和させることができる。加えて、車両衝突時に第二構成部に水平方向の荷重が入力されることにより、駆動装置が回転して下方に変位した場合には、駆動装置が車体と激突することを回避することができる。

上記（７）の態様によれば、車両は、受け部の下方に設けられ、電力変換装置を退避可能な空間部を有することで、以下の効果を奏する。車両衝突時に駆動装置が回転して下方に変位した場合、電力変換装置を空間部に退避させることにより、電力変換装置を衝撃から守ることができる。

上記（８）の態様によれば、駆動装置は、車両の前部または後部に設けられた動力源収容部に配置され、動力源収容部は、車両の左右のサイドフレームの間の空間であることで、以下の効果を奏する。
駆動装置が車両の左右のサイドフレームの間の空間に配置されるため、広い荷室、広いキャビンを確保することができる。加えて、左右のサイドフレームによって駆動装置を側突から保護することができる。

上記（９）の態様によれば、駆動装置は、車両の後部に設けられた動力源収容部に配置され、電力変換装置は、ケースの前方に配置されていることで、以下の効果を奏する。
駆動装置が車両の前部に設けられる場合と比較して、運転者が乗車したときの前後のタイヤの重量バランスが良くなる。加えて、車両が後方から外部物体と衝突した場合、電力変換装置に荷重が直接的に入力されることを回避することができる。

上記（１０）の態様によれば、ケースは、回転電機を収容するハウジングと、ギア機構を収容するギアボックスと、を備え、ギアボックスは、ハウジングよりも後方へ突出していることで、以下の効果を奏する。
車両が後方から外部物体と衝突した場合、ギアボックスで荷重を受けることができるため、電力変換装置に荷重が直接的に入力されることを回避することができる。

上記（１１）の態様によれば、回転電機と電力変換装置とは一体に結合されていることで、以下の効果を奏する。
機電一体によって、回転電機と電力変換装置とをＤＣ線で結線することができるため、回転電機と電力変換装置とを三相線で結線する場合と比較して、コスト低減に寄与する。

実施形態に係る車両の左側面図。実施形態に係る車両後部の上面図。図２の要部拡大図。図２のＩＶ−ＩＶ断面図。実施形態の駆動装置の斜視図。車両後方衝突時の破壊モードの説明図。図６に続く、車両後方衝突時の破壊モードの説明図。図７に続く、車両後方衝突時の破壊モードの説明図。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。実施形態においては、ハイブリッド自動車や電気自動車等の車両を挙げて説明する。以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中心を示す線ＣＬが示されている。

＜車両全体＞
図１は、実施形態に係る車両１の左側面図である。
図１に示すように、車両１は、車両１の骨格をなす車体フレーム２（車体）と、車両１前部の左右に設けられた前輪３と、車両１後部の左右に設けられた後輪４と、車両１のキャビンに配置された複数の座席５Ａ−５Ｃと、車両１の外装６と、車両１後部に配置された駆動装置配置構造７と、を備える。

図２に示すように、車体フレーム２は、前後方向に延びる左右一対のサイドフレーム１０Ｌ，１０Ｒと、車幅方向の延びるとともに左右一対のサイドフレーム１０Ｌ，１０Ｒを連結する複数のクロスフレームと、を備える。複数のクロスフレームは、車両前後中央部に配置されたクロスメンバ１１と、クロスメンバ１１の後方に配置されたサブフレーム１２と、を備える。

例えば、前輪３は操舵輪として機能する。
例えば、後輪４は駆動輪として機能する。
図１に示すように、座席５Ａ−５Ｃは、前後方向に間隔をあけて３つ配置されている。３つの座席５Ａ−５Ｃは、運転席を含む第一座席５Ａと、第一座席５Ａの後方に配置された第二座席５Ｂと、第二座席５Ｂの後方に配置された第三座席５Ｃと、を備える。

＜駆動装置配置構造７＞
駆動装置配置構造７は、車両１の床下（アンダーフロア）に配置されている。駆動装置配置構造７は、第三座席５Ｃの下方に配置されている。図２に示すように、駆動装置配置構造７は、車両１を駆動するための駆動装置２０と、駆動装置２０に設けられたブラケット３０Ａ，３０Ｂと、を備える。

＜駆動装置２０＞
駆動装置２０は、車両１の後部に設けられた動力源収容部１５に配置されている。動力源収容部１５は、車両１の左右のサイドフレーム１０Ｌ，１０Ｒの間の空間である。駆動装置２０は、サブフレーム１２に支持されている。
図３に示すように、駆動装置２０は、回転電機２１と、回転電機２１の動力を車輪に伝達するギア機構２２（動力伝達機構）と、回転電機２１を収容可能なケース２３と、回転電機２１に電力を供給可能なＰＣＵ２４（電力変換装置）と、を備える。

回転電機２１は、車両１の動力源である。例えば、回転電機２１は、ロータおよびステータを備える（不図示）。回転電機２１は、車幅方向と実質的に平行な回転軸Ｃ１を有する。すなわち、回転電機２１は、回転軸Ｃ１を車幅方向に沿わせたいわゆる横置きとされている。
ギア機構２２は、互いに噛み合う複数のギアを有する（不図示）。例えば、ギア機構２２は、回転電機２１の動力を駆動輪としての後輪４（図４参照）に伝達する。

ケース２３は、回転電機２１およびギア機構２２を収容している。ケース２３は、回転電機２１を収容するハウジング２３Ａと、ギア機構２２を収容するギアボックス２３Ｂと、を備える。ハウジング２３Ａとギアボックス２３Ｂは、車幅方向において一体に結合されている。ハウジング２３Ａは、回転電機２１よりも大きい円筒状を有する（図５参照）。ギアボックス２３Ｂは、ハウジング２３Ａよりも後方へ突出している。ギアボックス２３Ｂは、車幅方向でハウジング２３Ａと重なるとともにハウジング２３Ａから後輪車軸（不図示）に向けて突出する形状を有する。

ＰＣＵ２４（パワーコントロールユニット）は、車両１が衝突した際に荷重が入力される側とは反対側に配置されている。本実施形態において、車両１が衝突した際とは、車両１が後方から外部物体（例えば他の車両）と衝突した場合（車両後方衝突時）を意味する。ＰＣＵ２４は、ケース２３の前方に配置されている。すなわち、ＰＣＵ２４は、車両後方衝突時にケース２３に荷重が入力される側（後側）とは反対側（前側）に配置されている。

ＰＣＵ２４は、ケース２３の前部に結合されている。ＰＣＵ２４は、回転電機２１と一体に結合されている（機電一体）。ＰＣＵ２４は、直方体状を有する。車幅方向におけるＰＣＵ２４の長さは、ケース２３よりも短い。ＰＣＵ２４は、ハウジング２３Ａおよびギアボックス２３Ｂに跨るように配置されている。

＜ブラケット３０Ａ，３０Ｂ＞
図３に示すように、ブラケット３０Ａ，３０Ｂは、駆動装置２０の両側に左右一対設けられている。左右のブラケット３０Ａ，３０Ｂは、ＰＣＵ２４よりも車幅方向外方に配置されている。左右のブラケット３０Ａ，３０Ｂは、ケース２３（ハウジング２３Ａ）の左側部に連結された第一ブラケット３０Ａと、ケース２３（ギアボックス２３Ｂ）の右側部に連結された第二ブラケット３０Ｂと、である。以下、第一ブラケット３０Ａについて説明する。第二ブラケット３０Ｂは第一ブラケット３０Ａと同様の構成を有するため詳細説明は省略する。

図４に示すように、第一ブラケット３０Ａは、駆動装置２０に設けられた支持部３１と、支持部３１に設けられた衝撃緩和部３２と、を備える。例えば、第一ブラケット３０Ａは、金属製の鋳物である。

支持部３１は、車両後方衝突時にクロスメンバ１１（受け部）と接触可能である。クロスメンバ１１は、車両後方衝突時に支持部３１からの衝撃を受ける部分である。クロスメンバ１１は、車両前後方向において支持部３１と対向する位置に配置されている。支持部３１は、駆動装置２０に接続されている。支持部３１は、ＰＣＵ２４よりもクロスメンバ１１の側に延びている。クロスメンバ１１の下方には、ＰＣＵ２４を退避可能な空間部１７が設けられている。

側面視で、支持部３１は、ケース２３の外周に沿うように前方に凸の弧状を有する弧状連結部３３と、弧状連結部３３の上端部（一端部）から支持部３１の中間部まで略水平に延びる第一構成部３４と、支持部３１の中間部から下方に延びる第二構成部３５と、を備える。弧状連結部３３、第一構成部３４および第二構成部３５は、同一の部材で一体に形成されている。

弧状連結部３３は、複数（例えば本実施形態では４つ）のボルト３６によってケース２３の左側部に連結されている。
側面視で、第一構成部３４は、略水平に直線状に延びる直線部３４ａと、直線部３４ａと弧状連結部３３とを連結するとともにテーパ状をなすテーパ部３４ｂと、を備える。側面視で、テーパ部３４ｂは、直線部３４ａの後端部から弧状連結部３３に近づくに従って漸次幅が広くなるテーパ状を有する。
第二構成部３５は、車両後方衝突時に水平方向の荷重を受ける部分である。第二構成部３５は、直線部３４ａの前端部から斜め前下方に延びる直線状を有する。

衝撃緩和部３２は、支持部３１に設けられ、車両後方衝突時に駆動装置２０への衝撃を緩和する部分である。衝撃緩和部３２は、支持部３１の第二構成部３５に設けられた傾斜部である。衝撃緩和部３２は、第二構成部３５においてクロスメンバ１１の側に位置する傾斜辺部である。側面視で、衝撃緩和部３２は、クロスメンバ１１の角部１１ａよりも上方の位置から前記角部１１ａよりも下方の位置に向けて斜め前下方に延びる直線状を有する。衝撃緩和部３２の下端（第二構成部３５の前端）は、クロスメンバ１１の角部１１ａよりも下方に位置する。衝撃緩和部３２は、車両後方衝突時に水平方向の荷重をクロスメンバ１１の下方の空間部１７に逃がす（図８参照）。

＜脱落防止部材４０＞
車両１は、車両後方衝突時に駆動装置２０の脱落を防止するための脱落防止部材４０を備えていてもよい。例えば、脱落防止部材４０は、ケース２３と車体（車体フレーム２において駆動装置２０よりも後方の部分）とを連結するステーである。ステーは、駆動装置２０をサブフレーム１２に連結するためのボルト（不図示）とは別のボルトによってケース２３および車体に連結されている。側面視で、脱落防止部材４０は、前側ほど下方に位置するように車両前後方向に対して傾斜している。

＜車両後方衝突時の破壊モード＞
図６−図７は、車両後方衝突時の破壊モードの説明図である。図６−図７においては、駆動装置配置構造の構成要素を簡略化している。
図６に示すように、車両後方衝突時、車両後部は矢印Ｆ１方向の荷重を受ける。すると、車両１後部のバンパーが変形する。図中において、変形後のバンパー９を実線で示し、変形前のバンパー９を破線で示す。バンパー９が変形すると、駆動装置２０には前方向（矢印Ｆ２方向）の荷重が作用する。

図７に示すように、駆動装置２０に前方向の荷重が作用すると、ブラケット３０Ａ，３０Ｂには前方向（矢印Ｆ２方向）の荷重が作用する。すると、ブラケット３０Ａ，３０Ｂがクロスメンバ１１に向けて矢印Ｆ３方向に変位する。ブラケット３０Ａ，３０Ｂがクロスメンバ１１に接触すると、ブラケット３０Ａ，３０Ｂの傾斜辺部の作用により、ブラケットには前下方（矢印Ｆ４方向）の力が作用する。本実施形態において、ブラケット３０Ａ，３０Ｂは車両後方衝突時に変形しない剛体とされている。

図８に示すように、ブラケット３０Ａ，３０Ｂに前下方の力が作用すると、ブラケット３０Ａ，３０Ｂおよび駆動装置２０（ＰＣＵ２４）は一体に前下方（矢印Ｆ４方向）に移動する。これにより、ＰＣＵ２４は、クロスメンバ１１の下方の空間部１７に退避する。このとき、ＰＣＵ２４には荷重が直接的に入力されないため、ＰＣＵ２４を保護することができる。

なお、ＰＣＵ２４が空間部１７に退避した後は、駆動装置２０がサブフレーム１２（図２参照）で支持されているため、地面に落ちないようになっている。また、脱落防止部材４０（図４参照）を適用した場合は、駆動装置２０がサブフレーム１２から切り離されても、駆動装置２０の脱落を防止することができるため、脱落後のギアボックス２３Ｂの飛散などの二次被害を防ぐことができる。

以上説明したように、上記実施形態の車両１は、回転電機２１と、回転電機２１を収容可能なケース２３と、車両１が衝突した際に荷重が入力される側とは反対側に配置されるとともに、ケース２３の前方に配置され、回転電機２１に電力を供給可能なＰＣＵ２４と、を含む駆動装置２０と、駆動装置２０に設けられ、車体フレーム２と接触可能な支持部３１と、支持部３１に設けられ、車両１が衝突した際に衝撃を緩和する衝撃緩和部３２と、を備える。
この構成によれば、駆動装置２０に設けられ、車体フレーム２と接触可能な支持部３１と、支持部３１に設けられ、車両１が衝突した際に衝撃を緩和する衝撃緩和部３２と、を備えることで、車両衝突時の駆動装置２０への衝撃を緩和させることができる。加えて、駆動装置２０は、車両１が衝突した際に荷重が入力される側とは反対側に配置されたＰＣＵ２４を含むことで、車両衝突時にＰＣＵ２４に荷重が直接的に入力されることを回避することができる。加えて、ＰＣＵ２４がケース２３の前方に配置されていることで、ケース２３とＰＣＵ２４とが車両上下方向に並ぶ場合と比較して、駆動装置２０の高さを低減することができる。したがって、車両衝突時のＰＣＵ２４への衝撃を緩和させるとともに、駆動装置２０の高さを低減することができる。

上記実施形態では、車体フレーム２は、車両１が衝突した際に支持部３１からの衝撃を受けるクロスメンバ１１を備え、クロスメンバ１１は、支持部３１と対向する位置に配置されていることで、以下の効果を奏する。
車両衝突時に衝撃緩和部３２を積極的に変形させることができるため、車両衝突時の衝撃をより一層緩和させることができる。

上記実施形態では、支持部３１は、駆動装置２０に接続されているとともに、ＰＣＵ２４よりもクロスメンバ１１の側に延びていることで、以下の効果を奏する。
車両衝突時にＰＣＵ２４が車体に激突することを回避することができる。

上記実施形態では、支持部３１は、駆動装置２０から支持部３１の中間部まで延びる第一構成部３４と、中間部から下方に延び、水平方向の荷重を受ける第二構成部３５と、を備えることで、以下の効果を奏する。
車両衝突時に第二構成部３５に水平方向の荷重が入力されるため、車両衝突時の衝撃をより一層緩和させることができる。加えて、車両衝突時に第二構成部３５に水平方向の荷重が入力されることにより、駆動装置２０が回転して下方に変位した場合には、駆動装置２０が車体フレーム２と激突することを回避することができる。

上記実施形態では、車両１は、クロスメンバ１１の下方に設けられ、ＰＣＵ２４を退避可能な空間部１７を有することで、以下の効果を奏する。車両衝突時に駆動装置２０が回転して下方に変位した場合、ＰＣＵ２４を空間部１７に退避させることにより、ＰＣＵ２４を衝撃から守ることができる。

上記実施形態では、駆動装置２０は、車両１の後部に設けられた動力源収容部１５に配置され、動力源収容部１５は、車両１の左右のサイドフレーム１０Ｌ，１０Ｒの間の空間であることで、以下の効果を奏する。
駆動装置２０が車両１の左右のサイドフレーム１０Ｌ，１０Ｒの間の空間に配置されるため、広い荷室、広いキャビンを確保することができる。加えて、左右のサイドフレーム１０Ｌ，１０Ｒによって駆動装置２０を側突から保護することができる。

上記実施形態では、駆動装置２０は、車両１の後部に設けられた動力源収容部１５に配置され、ＰＣＵ２４は、ケース２３の前方に配置されていることで、以下の効果を奏する。
駆動装置２０が車両１の前部に設けられる場合と比較して、運転者が乗車したときの前後のタイヤの重量バランスが良くなる。加えて、車両後方衝突時、ＰＣＵ２４に荷重が直接的に入力されることを回避することができる。

上記実施形態では、回転電機２１を収容するハウジング２３Ａと、ギア機構２２を収容するギアボックス２３Ｂと、を備え、ギアボックス２３Ｂは、ハウジング２３Ａよりも後方へ突出していることで、以下の効果を奏する。
車両後方衝突時、ギアボックス２３Ｂで荷重を受けることができるため、ＰＣＵ２４に荷重が直接的に入力されることを回避することができる。

上記実施形態では、回転電機２１とＰＣＵ２４とは一体に結合されていることで、以下の効果を奏する。
機電一体によって、回転電機２１とＰＣＵ２４とをＤＣ線で結線することができるため、回転電機２１とＰＣＵ２４とを三相線で結線する場合と比較して、コスト低減に寄与する。

＜変形例＞
上述した実施形態では、駆動装置２０は、車両１の後部に設けられた動力源収容部１５に配置され、ＰＣＵ２４は、ケース２３の前方に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、駆動装置２０は、車両１の前部に設けられた動力源収容部に配置され、ＰＣＵ２４は、ケース２３の後方に配置されていてもよい。
この構成によれば、車両１が前方から外部物体（例えば他の車両）と衝突した場合（車両前方衝突時）のＰＣＵ２４への衝撃を緩和させるとともに、駆動装置２０の高さを低減することができる。

上述した実施形態では、ブラケット３０Ａ，３０Ｂは、車両後方衝突時に変形しない剛体とされている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ブラケットは、車両衝突時に変形可能とされていてもよい。例えば、ブラケットは、変形可能な衝撃緩和部を備えてもよい。例えば、衝撃緩和部は、支持部３１の中間部に設けられ、車両衝突時の衝撃により塑性変形可能な屈曲部であってもよい。
この構成によれば、車両衝突時に屈曲部を積極的に塑性変形させ、屈曲部の塑性変形により衝撃が吸収されるため、車両衝突時の衝撃をより一層緩和させることができる。

なお、衝撃緩和部の態様は、屈曲部に限らない。例えば、衝撃緩和部は、ブラケットにおいて凹部や肉薄部を設けた脆弱部であってもよい。例えば、衝撃緩和部は、車両衝突時の衝撃を吸収可能なバネなどの弾性部材であってもよい。

上述した実施形態では、衝撃緩和部３２は、支持部３１の第二構成部３５に設けられた傾斜部である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、衝撃緩和部３２は、車両衝突時に水平方向の荷重を所定方向に逃がすために、ブラケットに設けられた屈曲部や脆弱部であってもよい。

上述した実施形態では、回転電機２１は、回転軸Ｃ１を車幅方向に沿わせたいわゆる横置きとされている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、回転電機２１は、回転軸Ｃ１を車両前後方向または上下方向に沿わせて配置されていてもよい。

上述した実施形態では、回転電機２１とＰＣＵ２４とは一体に結合されている例（機電一体の例）を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、回転電機２１とＰＣＵ２４とは機電一体でなくてもよい。例えば、回転電機２１とＰＣＵ２４とは、別体に設けられていてもよい。

以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、本発明はこれらに限定されることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能であり、上述した変形例を適宜組み合わせることも可能である。

１…車両
２…車体フレーム（車体）
１０Ｌ，１０Ｒ…サイドフレーム
１１…クロスメンバ（受け部）
１５…動力源収容部
１７…空間部
２０…駆動装置
２１…回転電機
２２…ギア機構
２３…ケース
２３Ａ…ハウジング
２３Ｂ…ギアボックス
２４…ＰＣＵ（電力変換装置）
３１…支持部
３２…衝撃緩和部
３４…第一構成部
３５…第二構成部

Claims

回転電機と、
前記回転電機を収容可能なケースと、
車両が衝突した際に荷重が入力される側とは反対側に配置されるとともに、前記ケースの前方または後方に配置され、前記回転電機に電力を供給可能な電力変換装置と、を含む駆動装置と、
前記駆動装置に設けられ、車体と接触可能な支持部と、
前記支持部に設けられ、前記車両が衝突した際に衝撃を緩和する衝撃緩和部と、を備え、
前記車体は、前記車両が衝突した際に前記支持部からの衝撃を受ける受け部を備え、
前記受け部は、前記支持部と対向する位置に配置され、
前記車両は、前記受け部の下方に設けられ、前記電力変換装置を退避可能な空間部を有することを特徴とする車両。
回転電機と、
前記回転電機を収容可能なケースと、
車両が衝突した際に荷重が入力される側とは反対側に配置されるとともに、前記ケースの前方または後方に配置され、前記回転電機に電力を供給可能な電力変換装置と、を含む駆動装置と、
前記駆動装置に設けられ、車体と接触可能な支持部と、
前記支持部に設けられ、前記車両が衝突した際に衝撃を緩和する衝撃緩和部と、を備え、
前記支持部は、
前記駆動装置から前記支持部の中間部まで延びる第一構成部と、
前記中間部から下方に延び、水平方向の荷重を受ける第二構成部と、を備えることを特徴とする車両。
前記車体は、前記車両が衝突した際に前記支持部からの衝撃を受ける受け部を備え、
前記受け部は、前記支持部と対向する位置に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の車両。
前記支持部は、前記駆動装置に接続されているとともに、前記電力変換装置よりも前記受け部の側に延びていることを特徴とする請求項１又は３に記載の車両。
前記衝撃緩和部は、前記支持部の中間部に設けられ、前記衝撃により塑性変形可能な屈曲部であることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両。
前記支持部は、
前記駆動装置から前記支持部の中間部まで延びる第一構成部と、
前記中間部から下方に延び、水平方向の荷重を受ける第二構成部と、を備えることを
特徴とする請求項１又は５に記載の車両。
前記車両は、前記受け部の下方に設けられ、前記電力変換装置を退避可能な空間部を有することを特徴とする請求項３から６のいずれか一項に記載の車両。
前記駆動装置は、前記車両の前部または後部に設けられた動力源収容部に配置され、
前記動力源収容部は、前記車両の左右のサイドフレームの間の空間であることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の車両。
前記駆動装置は、前記車両の後部に設けられた動力源収容部に配置され、
前記電力変換装置は、前記ケースの前方に配置されていることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の車両。
前記ケースは、
前記回転電機を収容するハウジングと、
ギア機構を収容するギアボックスと、を備え、
前記ギアボックスは、前記ハウジングよりも後方へ突出していることを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の車両。
前記回転電機と前記電力変換装置とは一体に結合されていることを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両。