JP6972079B2 - 鞍乗型電動車両 - Google Patents

Description

本発明は鞍乗型電動車両に関する。

電動二輪車は、バッテリと、電動モータと、ドライブ回路とを有している。ドライブ回路は、バッテリの電力を利用して、運転者のアクセル操作に応じた電力を電動モータに供給する。特許文献１に開示される電動二輪車では、電動モータを収容しているモータケースがバッテリの後方に配置されている。モータケース内に、ＦＥＴ（Field Effect Transistor）等の半導体スイッチング素子で構成されるドライブ回路と、ドライブ回路を冷却するためのヒートシンクとが配置されている。

特開２００５−２０１３５７号公報

特許文献１で開示される電動二輪車では、ヒートシンクはモータケースの内面に取り付けられており、電動二輪車の走行時、ドライブ回路とヒートシンクはモータケースの外面に当たる空気によって冷却される。ところが、ドライブ回路と電動モータとを別々のケースに収容すると、他の部品・装置のレイアウトによっては、ドライブ回路を収容するケースに送る空気の量が減少する可能性がある。例えば、ドライブ回路の前側に大きなサイズのバッテリが配置されると、ドライブ回路を収容するケースに送る空気の量が減少する可能性がある。

（１）本開示で提案する鞍乗型電動車両の一例は、電動モータに電力を供給するドライブ回路と、前記ドライブ回路を収容し且つ放熱部を有している後面を有しているケースとを有しているモータドライブユニットと、前記モータドライブユニットの前方に位置し、前記モータドライブユニットへの空気流の少なくとも一部を遮る遮蔽物と、前記ケースの前記後面を覆っているカバー部を有し、前記カバー部と前記後面との間に空気の流路を形成し、且つ、前後方向に対して交差している第１の方向において前記モータドライブユニットの外面を超えて前記カバー部から伸びている張り出し部を有している空気ガイドとを有している。この構造によると、モータドライブユニットの前方に遮蔽物がある場合でも、モータドライブユニットの冷却のために送る空気量を増すことができる。

（２）（１）の鞍乗型電動車両において、上下方向と左右方向のうち少なくとも一方の方向での前記遮蔽物のサイズは、前記少なくとも一方の方向での前記モータドライブユニットのサイズよりも大きくてよい。

（３）（１）の鞍乗型電動車両において、前記遮蔽物は、前記モータドライブユニットを通して前記電動モータに供給する電力を蓄えるバッテリであってよい。

（４）（１）の鞍乗型電動車両において、前記空気ガイドは前記モータドライブユニットに取り付けられてよい。この構造によると、モータドライブユニットと空気ガイドとの距離を適切に設定できる。

（５）（１）の鞍乗型電動車両において、前記モータドライブユニットの位置は前記第１の方向における前記遮蔽物の中心に対して前記第１の方向にずれていてよい。この構造によると、遮蔽物の側面を通過する空気を張り出し部で受けやすくなる。

（６）（１）の鞍乗型電動車両において、前記ケースの前記後面は、前記放熱部として、前記第１の方向で伸びている複数のフィンを有してよい。

（７）（１）の鞍乗型電動車両は、前記第１の方向において前記カバー部を挟んで前記張り出し部とは反対側に形成されている排気口を有してよい。

（８）（１）の鞍乗型電動車両において、前記張り出し部には空気の流路であるダクトが接続されてよい。この構造によると、モータドライブユニットのレイアウトについての自由度をさらに増すことができる。

（９）（８）の鞍乗型電動車両において、前記ダクトは、前方に向かって開口している端部を有してよい。

（１０）（１）の鞍乗型電動車両において、前記張り出し部は前方に向かって露出している前面を有してよい。

本開示で提案する鞍乗型電動車両の一例を示す側面図である。 車体カバーを取り外した状態の車体全体の側面図である。 車体フレームに搭載されているバッテリ、モータドライブユニット、及びモータユニットの右側面図である。 車体フレームの平面図である。 車体フレームの背面図である。 バッテリ、モータドライブユニット、及びモータユニットの斜視図である。 バッテリ、モータドライブユニット、及びモータユニットの左側面図である。この図６において、モータドラブユニットの背面を覆う図５で示す空気ガイドは省略されている。 バッテリ、モータドライブユニット、及びモータユニットの右側面図である。 モータドライブユニット、及びモータユニットの平面図である。 モータドライブユニット、及びモータユニットの右側を示す斜視図である。 モータドライブユニットと空気ガイドの分解斜視図である。 モータドライブユニットと空気ガイドの背面図である。 空気ガイドの変形例を示す斜視図である。 図１２に示す変形例による空気ガイドを斜め後側から臨む斜視図である。

以下において、本開示で提案する鞍乗型電動車両について説明する。本明細書では、鞍乗型電動車両の例として、図１等で示す電動二輪車１について説明する。鞍乗型電動車両は、ライダーが跨がって座るシートを有する四輪又は三輪の電動車両であってもよい。

図１等において、Ｘ１及びＸ２が示す方向をそれぞれ右方及び左方と称し、Ｚ１及びＺ２が示す方向をそれぞれ上方及び下方と称する。図２に示すＹ１及びＹ２が示す方向をそれぞれ前方及び後方と称する。また、Ｘ１−Ｘ２で示す方向を車幅方向又は左右方向と称する。

［車体概要］
図２に示すように、電動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、前輪２を操舵するためのステアリングハンドル５と、ステアリングハンドル５の後方に配置されているシート６（図１参照）とを有している。電動二輪車１は、ピボット２９を介して車体フレーム２０に連結されているリアアーム９を有している。リアアーム９の後部は後輪３の車軸に連結されている。電動二輪車１は、リアアーム９と車体フレーム２０とに連結されるリアクッション１１を有している。リアクッション１１の下端はリアアーム９に連結され、リアアーム９の上端は車体フレーム２０（より詳細には、後述するフレーム後部２１Ｃ）に連結されている。

図２に示すように、車体フレーム２０は、その最前部に、ステアリングハンドル５が接続されているステアリングシャフトを支持するヘッドパイプ２２を有している。ステアリングシャフトの下部には左右のフロントクッション８が接続されており、前輪２はフロントクッション８の下端で支持されている。

車体フレーム２０は右部２１Ｒ（図４Ａ参照）と左部２１Ｌ（図４Ａ参照）と有している。図２で示すように、右部２１Ｒと左部２１Ｌのそれぞれは、ヘッドパイプ２２から下方に伸びているフレーム前部２１Ａと、フレーム前部２１Ａから後方に伸びており車体下部に配置されているフレーム下部２１Ｂと、フレーム下部２１Ｂから後方且つ上方に斜めに伸びているフレーム後部２１Ｃとを有している。３つの部分２１Ａ・２１Ｂ・２１Ｃは、１本のパイプで構成されてもよいし、互いに連結されている複数のパイプで構成されてもよい。また、車体フレーム２０の右部２１Ｒと左部２１Ｌは、フレーム上部２１Ｄを有している。フレーム上部２１Ｄはフレーム前部２１Ａの途中から後方に伸びおり、車体の側面視においてフレーム下部２１Ｂから上方に離れている。フレーム後部２１Ｃの上部は、フレーム上部２１Ｄの後部に接続している。シート６はフレーム上部２１Ｄの後部の上側で支持されている。

［バッテリ、モータドライブユニット、及びモータユニットの概要］
図５で示すように、電動二輪車１は、バッテリ５０と、モータユニット４０と、モータドライブユニット３０とを有している。

バッテリ５０は複数のバッテリセルと、バッテリ５０の充放電を制御する制御装置とを有している。バッテリ５０は、バッテリセルと制御装置とを収容しているバッテリハウジング５１を有している。バッテリ５０は例えばリチウムイオンバッテリである。

モータユニット４０は、電動モータ４１（図８参照）と、電動モータ４１を収容しているケース４６とを有している。電動モータ４１は電動二輪車１の駆動源であり、その回転は後輪３に伝えられる。電動二輪車１の例では、モータユニット４０は減速機構４２（図８参照）を有している。減速機構４２もケース４６に収容されている。

図８で示すように、ケース４６は、例えば、電動モータ４１を収容している右収容部４６ｈと、減速機構４２を収容している左収容部４６ｉとを有する。右収容部４６ｈの内部と左収容部４６ｉの内部は区画されていてよい。

図６で示すように、モータユニット４０は、電動モータ４１の回転中心Ｃｍにある第１回転軸４３（図８参照）と、第１回転軸４３から電動モータ４１の半径方向に離れている第２回転軸４４（図８参照）とを有している。減速機構４２は、回転軸４３・４４によって支持されている。電動モータ４１の回転は第１回転軸４３に入力される。減速機構４２は第１回転軸４３の回転を減速して第２回転軸４４に伝える。

減速機構４２は例えばギア式であり、第１回転軸４３で支持されるギアと第２回転軸４４で支持されるギアとで構成される。減速機構４２は例えばベルト式であってもよい。減速機構４２は減速比の変更が可能な変速機であってもよい。

第２回転軸４４は、例えばモータユニット４０の出力軸であり、ベルトや、チェーン、シャフトなどの回転伝達部品を介して後輪３に連結されている。電動二輪車１の例では、回転伝達部品はベルト１２（図２参照）であり、ベルト１２の最前部が引っかかるプーリ４４ａ（図５参照）が第２回転軸４４の端部に取り付けられている。リアアーム９を支持するピボット２９（図２参照）と、第２回転軸４４は同じ軸線上で並んでいる。

第１回転軸４３は電動モータ４１の回転中心Ｃｍと同軸上にある。第２回転軸４４は第１回転軸４３より下方に位置している。また、第２回転軸４４は第１回転軸４３よりも前方に位置している。第２回転軸４４のこのレイアウトによると、ホイールベースを増すことなく、第２回転軸４４から後輪３の車軸までの距離（言い換えると、リアアーム９の長さ）を大きくできる。

電動二輪車１の例とは異なり、第２回転軸４４は第１回転軸４３の真下に位置してもよいし、第１回転軸４３より後方に位置してもよい。さらに他の例では、モータユニット４０は第２回転軸４４を有していなくてもよい。

モータドライブユニット３０は、ドライブ回路３１（図６参照）と、ドライブ回路３１を収容しているケース３６とを有している。ドライブ回路３１は、バッテリ５０の電力を利用して、ライダーのアクセル操作（ステアリングハンドル５に設けられているアクセルグリップの操作）に応じた電力を電動モータ４１に供給する。電動モータ４１は、交流モータ（例えば、３相交流モータ）である。ドライブ回路３１はインバーターを含んでおり、バッテリ５０が出力する直流電力を、車速に応じた周波数の交流電力に変換する。インバーターは、例えばＦＥＴ（Field Effect Transistor）等の半導体スイッチング素子で構成される。

電動二輪車１は、マイクロプロセッサやメモリーを有する車両制御ユニット（不図示）を有してよい。車両制御ユニットはアクセル操作に基づいて指令値（電流指令値）を算出し、指令値に応じた信号を出力する。ドライブ回路３１はこの指令値に応じた電力を電動モータ４１に供給する。車両制御ユニットの配置は特に限定されない。

図２で示すように、バッテリ５０は車体中央部に配置されている。バッテリ５０の少なくとも前部はシート６（図１参照）よりも前方に位置している。一例では、バッテリ５０の全体がシート６より前方に位置する。これとは異なり、バッテリ５０の前部だけがシート６より前方に位置し、バッテリ５０の後部はシート６の下方に位置してもよい。バッテリ５０の高さはシート６の前端よりも低い。

モータユニット４０は、バッテリ５０の後方に位置し且つシート６の下方に位置している。モータドライブユニット３０はバッテリ５０とモータユニット４０の間に位置している。すなわち、モータドライブユニット３０はバッテリ５０の後方に配置され、モータユニット４０はモータドライブユニット３０のさらに後方に配置されている。電動二輪車１の例では、モータドライブユニット３０は、その前面及び後面が車体の前後方向に対して実質的に直交するように配置されている。同様に、バッテリ５０の後面も車体の前後方向に対して実質的に直交するようにバッテリ５０は配置されている。バッテリ５０、モータドライブユニット３０、及びモータユニット４０は、車体の平面視において、車体フレーム２０の右部２１Ｒと左部２１Ｌの間に位置している。バッテリ５０、モータドライブユニット３０、及びモータユニット４０のそれぞれの一部は、車体フレーム２０の右部２１Ｒと左部２１Ｌの外側に位置してもよい。

［モータユニットの支持］
モータユニット４０は車体フレーム２０によって支持されている。図５で示すように、モータユニット４０（より詳細には、ケース４６）は、車体フレーム２０に取り付けられる上取付部４６ａと下取付部４６ｂとを有している。モータユニット４０が有している取付部の数は２つである。したがって、モータユニット４０は、２つの取付部４６ａ・４６ｂよりも後方に、車体フレーム２０に取り付けられる部位を有していない。このため、モータユニット４０の後方に大きなスペースを確保できる。

電動二輪車１の例では、シート６の下方且つモータユニット４０の上方に、ヘルメットなどの備品を収納するための収納ケース１３（図２参照）が配置されている。モータユニット４０は取付部４６ａ・４６ｂの後方に車体フレーム２０に取り付けられる部位を有していないので、上取付部４６ａの後側で収納ケース１３の深さを増すことができる。

モータユニット４０とシート６との間のスペースを利用する部品は、収納ケース１３でなくてもよい。モータユニット４０とシート６との間に、例えば、予備のバッテリが配置されてもよい。この場合、予備のバッテリの容量を増すことができる。

［上取付部の位置］
ケース４６の上面は、車体の側面視において、電動モータ４１の外形に合わせて湾曲している。ケース４６はその上面から上方に突出している凸部を有している。その凸部の端部に上取付部４６ａが形成されている。電動二輪車１の例において、上取付部４６ａは、後述する連結軸Ｓ１（図６参照）が差し込まれる貫通孔が形成された部分である。

図６で示すように、上取付部４６ａの位置は、電動モータ４１の回転中心Ｃｍよりも前方である。すなわち、取付部４６ａは回転中心Ｃｍを通る鉛直面より前方である。この構造によると、回転中心Ｃｍの真上に上取付部４６ａが位置する構造に比して、上取付部４６ａの位置を下げることができる。その結果、シート６とモータユニット４０との間のスペース（電動二輪車１の例では、収納ケース１３のためのスペース）を増すことできる。

図６で示すように、上取付部４６ａの位置はモータドライブユニット３０の上端３６ｃよりも低い。このため、モータユニット４０の上方に形成されるスペースに配置されている収納ケース１３の容量を増すことができる。

モータユニット４０の上述した取付構造によると、モータユニット４０の後方にスペースが確保されるので、リアクッション１１の位置を前方に寄せることもできる。電動二輪車１の例では、リアクッション１１の上端は、後輪３より前方で且つモータユニット４０の上取付部４６ａより後方の位置において車体フレーム２０に連結されている。その結果、電動二輪車１の走行時に、シート６を支持しているフレーム上部２１Ｄの後部にリアクッション１１を介して作用する振動を、軽減できる。電動二輪車１の例では、リアクッション１１の上端は、車体の側面視において、モータユニット４０の上方に位置している。一方、リアクッション１１の下端は、後輪３よりも前方で且つモータユニット４０より後方の位置において、リアアーム９に連結されている。リアクッション１１の位置は、図２で示した例に限られない。

［上下の取付部の支持構造］
図４Ｂで示すように、車体フレーム２０は、車体フレーム２０の右部２１Ｒと左部２１Ｌとの間に掛け渡されるクロス部２７・２８を有している。クロス部２７・２８は上下方向で離れている。上クロス部２７は、例えば、左右のフレーム後部２１Ｃの中途部の間に掛け渡される。下クロス部２８は、例えば、左右のフレーム後部２１Ｃの下部（左右のフレーム下部２１Ｂの後部）の間に掛け渡される。モータユニット４０は、クロス部２７・２８によって支持されている。

上クロス部２７には左右のブラケット２７ａ（図４Ｂ参照）が取り付けられている。左右のブラケット２７ａは連結軸Ｓ１を支持している。上取付部４６ａは筒状であり、連結軸Ｓ１は上取付部４６ａに通されている。これによって、上取付部４６ａは、連結軸Ｓ１とブラケット２７ａとを介してクロス部２７によって支持されている。

図６で示すように、車体フレーム２０は、左右のフレーム後部２１Ｃの下部（言い換えれば、左右のフレーム下部２１Ｂの後部）から斜め後方且つ下方に伸びているブラケット２８ａを有している。下クロス部２８（図３Ｂ参照）は左右のブラケット２８ａによって支持されている。下クロス部２８には、後方に伸びている左右のブラケット２８ｂ（図４Ｂ参照）が取り付けられている。左右のブラケット２８ｂは連結軸Ｓ２を支持している。モータユニット４０のケース４６は、その前面４６ｃの下部から斜め前方且つ下方に突出している凸部を有している。その凸部の端部に下取付部４６ｂが形成されている。下取付部４６ｂは貫通孔が形成されており、連結軸Ｓ２は下取付部４６ｂに通されている。このようにして、下取付部４６ｂは、ブラケット２８ｂ及び連結軸Ｓ２を介してクロス部２８によって支持されている。

フレーム後部２１Ｃの下部には、リアアーム９のピボット２９（図２参照）を支持するブラケット２５が固定されている。ブラケット２５はフレーム後部２１Ｃの下部から後方に伸びている。車体の側面視において、上クロス部２７はブラケット２５の上方に位置している。下クロス部２８はブラケット２５の下方且つ前方に位置している。車体フレーム２０においてブラケット２５が設けられている部分の剛性を、クロス部２７・２８によって増すことができる。

［下取付部の位置］
モータユニット４０のケース４６の下部は、第２回転軸４４上に配置されているギアの外形に合わせて湾曲している。下取付部４６ｂは第２回転軸４４の回転中心よりも前方に位置している。この構造によると、下取付部４６ｂが第２回転軸４４の下方に位置する構造に比して、下取付部４６ｂの位置を高くできる。その結果、車体の最低地上高を確保しながら、モータユニット４０の位置を下げることが可能となり、収納ケース１３の容量を増すことができる。

上述したように、下取付部４６ｂは、ケース４６の前面４６ｃから斜め前方且つ下方に突出している凸部の端部に形成されている。したがって、下取付部４６ｂの位置はモータユニット４０のケース４６の前面４６ｃよりも前方である。また、下取付部４６ｂが形成されている凸部の全体が第２回転軸４４の回転中心よりも前方に位置している。これとは異なり、凸部の基部は第２回転軸４４の回転中心の下方に位置し、凸部の前端（すなわち、下取付部４６ｂ）が、第２回転軸４４の回転中心を通る鉛直面よりも前方に位置してもよい。

下取付部４６ｂは、第２回転軸４４の回転中心よりも下方に位置している。すなわち、下取付部４６ｂは、第２回転軸４４の回転中心を通る水平面よりも下方に位置している。この構造によると、上取付部４６ａと下取付部４６ｂとの上下方向での距離を増すことができるので、モータユニットの支持強度を増すことができる。

下取付部４６ｂの位置は、モータユニット４０の下端４６ｄ（ケース４６の下端）よりも高い。このことによって、下取付部４６ｂが電動二輪車１の最低地上高に影響することを防ぐことができる。

モータユニット４０は必ずしも第２回転軸４４を有していなくてもよい。この場合においても、上取付部４６ａと下取付部４６ｂは電動モータ４１の回転中心Ｃｍよりも前方に位置しているのが望ましい。こうすることによって、上取付部４６ａと下取付部４６ｂが電動モータ４１の回転中心Ｃｍの真上及び真下にそれぞれ配置される場合に比して、モータユニット４０の上下方向でのサイズを低減できる。

［モータドライブユニットとモータユニットとの相対位置］
モータユニット４０の前方にモータドライブユニット３０が配置されている。図６で示すように、下取付部４６ａはモータドライブユニット３０の下端３６ｄよりも下方に位置している。この構造によると、下取付部４６ｂとモータドライブユニット３０との干渉を避けながら、モータユニット４０の位置をモータドライブユニット３０に近づけることが容易となる。その結果、車体の前後方向のサイズを小さくできる。電動二輪車１の例では、第２回転軸４４の位置もモータドライブユニット３０の下端３６ｄよりも低い。

下取付部４６ｂの前端はモータドライブユニット３０の後端よりも前方に位置している。これによって、モータユニット４０とモータドライブユニット３０とを小さなスペースに効率的に配置できる。電動二輪車１の例では、図６で示すように、下取付部４６ｂの前端はモータドライブユニット３０の後面に形成されているフィン３６ｅの後端よりも前方に位置している。電動二輪車１の例とは異なり、下取付部４６ｂの位置はモータドライブユニット３０の後端（フィン３６ｅ）より後方であってもよい。

上述したように、下取付部４６ｂは車体フレーム２０によって支持されている。下取付部４６ｂの支持構造は、モータドライブユニット３０の下方に位置している。電動二輪車１の例では、図６で示すように、下クロス部２８と、下クロス部２８から後方に伸びているブラケット２８ｂとが、モータドライブユニット３０の下方に位置している。これによって、モータドライブユニット３０の下方のスペースが有効に利用されている。

図６で示すように、モータドライブユニット３０はバッテリ５０に対して上方にオフセットしている。すなわち、上下方向でのモータドライブユニット３０の中心は、上下方向でのバッテリ５０の中心よりも上方に位置している。これによって、モータドライブユニット３０の下面３６ｆの高さが、バッテリ５０の下面よりも上方である。そして、バッテリ５０の下部の後方且つモータドライブユニット３０の下方にスペースが形成され、このスペースに下クロス部２８とブラケット２８ｂとが配置されている。

モータドライブユニット３０の位置とバッテリ５０の位置との関係は、電動二輪車１の例に限られない。例えば、モータドライブユニット３０の位置は、バッテリ５０の位置に対して上方にオフセットしていなくてもよい。この場合でも、モータドライブユニット３０の上下方向でのサイズがバッテリ５０の上下方向でのサイズよりも小さければ、モータドライブユニット３０の下面３６ｆの位置はバッテリ５０の下面よりも高くなる。その結果、バッテリ５０の下部の後方に形成されるスペースの有効利用が可能となる。

［モータドライブユニットの支持構造］
図２で示すように、フレーム上部２１Ｄとフレーム後部２１Ｃとの間には上下方向で伸びている補強部２１Ｅが掛け渡されている。図４Ｂで示すように、補強部２１Ｅには車幅方向の中心に向かって伸びているブラケット２１ｇ・２１ｈが形成されている。モータドライブユニット３０の上部（ケース３６の上部）は、このブラケット２１ｇ・２１ｈに前後方向において取り付けられている。また、図４Ｂで示すように、下クロス部２８にもブラケット２８ｄが形成されている。モータドライブユニット３０の下部はこのブラケット２８ｄに前後方向で取り付けられている。

［第１ケーブルハーネス］
図７で示すように、電動二輪車１は、電動モータ４１とドライブ回路３１とを電気的に接続する第１ケーブルハーネス６１を有している。電動モータ４１を駆動するための電力は、第１ケーブルハーネス６１を通してドライブ回路３１から電動モータ４１に供給される。第１ケーブルハーネス６１は複数の電力ケーブル６１ａを有している。電動モータ４１は、例えば三相交流モータであり、第１ケーブルハーネス６１は、例えば３本の電力ケーブル６１ａを含む。

［第１ケーブルハーネスの余裕部］
モータユニット４０はモータドライブユニット３０の後方に位置している。電動モータ４１とドライブ回路３１とを接続する第１ケーブルハーネス６１の長さは、それらを最短で繋ぐ長さよりも余裕を有している。そのため、図７で示すように、第１ケーブルハーネス６１は、その途中に、モータドライブユニット３０の前面３６ｇよりも前方に位置している部分６１ｅを有している。以下では、この部分６１ｅを「余裕部」と称する。

電動二輪車１の組立工程において、モータドライブユニット３０とモータユニット４０とを第１ケーブルハーネス６１によって接続している状態で、モータドライブユニット３０の車体フレーム２０への取付作業と、モータユニット４０の車体フレーム２０への取付作業とを順番に行うことがある。例えば、ユニット４０・３０を車体フレーム２０に搭載する前に、それらを第１ケーブルハーネス６１によって接続して検査することがある。その場合、その後のユニット４０・３０の取付作業は、ユニット４０・３０が第１ケーブルハーネス６１によって接続されている状態で行われることとなる。この取付作業は、第１ケーブルハーネス６１の長さの制約を受ける。電動二輪車１の例においては、モータドライブユニット３０の前面３６ｇよりも前方に位置している余裕部６１ｅを第１ケーブルハーネス６１が有しているので、第１ケーブルハーネス６１の長さについて十分な余裕があり、その結果、ユニット４０・３０の取付作業の作業性を向上できる。

図９で示すように、第１ケーブルハーネス６１の一方の端部はモータドライブユニット３０の側面に接続されている。第１ケーブルハーネス６１の端部にはコネクタ６１ｍが設けられている。コネクタ６１ｍは、モータドライブユニット３０の側面に設けられているコネクタ３７ａに接続されている。第１ケーブルハーネス６１の他方の端部はモータユニット４０に接続されている。上述したように、第１ケーブルハーネス６１は３本の電力ケーブル６１ａを有している。各電力ケーブル６１ａの端部にコネクタ６１ｎが設けられている。コネクタ６１ｎは、モータユニット４０に設けられている３つのコネクタにそれぞれ接続されている。

［余裕部の詳細］
図７で示すように、第１ケーブルハーネス６１は、余裕部６１ｅに最前部６１ｆを有している。最前部６１ｆは、第１ケーブルハーネス６１において最も前方に位置している部分である。最前部６１ｆを通る鉛直面Ｖ３と、コネクタ６１ｍ（モータドライブユニット３０側の端部）を通る鉛直面Ｖ４との距離は、コネクタ６１ｍを通る鉛直面Ｖ４とコネクタ６１ｎ（モータユニット４０側の端部）を通る鉛直面Ｖ５との距離よりも大きい。ここにおいて、鉛直面Ｖ４は、車体の側面視におけるコネクタ６１ｍの中心を通る鉛直面である。鉛直面Ｖ５は３つのコネクタ６１ｎのうち真ん中のコネクタ６１ｎを通る鉛直面である。

第１ケーブルハーネス６１の余裕部６１ｅは、車体の側面視において、１８０度以上に亘って湾曲している。電動二輪車１の例では、図７で示すように、余裕部６１ｅは、その内側の中心Ｃｆの周りに規定される円弧Ａに沿って湾曲している。円弧Ａの角度θが１８０度以上である。電動二輪車１の例では、円弧Ａに沿った湾曲部の全体が、モータドライブユニット３０の前面３６ｇよりも前方に位置している。電動二輪車１の例とは異なり、円弧Ａに沿った湾曲部の一部だけがモータドライブユニット３０の前面３６ｇより前方に位置してもよい。このような湾曲部の存在によって、第１ケーブルハーネス６１の延伸方向が、その途中で反転している。

余裕部６１ｅが沿っている円弧Ａの曲率半径Ｒは、各電力ケーブル６１ａの直径の３倍より大きいのが望ましい。こうすることで、電力ケーブル６１ａに大きな負荷が作用することを防ぐことができる。曲率半径Ｒは、電力ケーブル６１ａの直径の４倍より大きいのがより望ましい。

図９で示すように、第１ケーブルハーネス６１は、モータドライブユニット３０側のコネクタ６１ｍの近傍に、車体の平面視において湾曲している湾曲部６１ｇを有している。この湾曲部６１ｇの曲率半径も、電力ケーブル６１ａの直径の３倍より大きいのが望ましい。この湾曲部６１ｇの曲率半径も、電力ケーブル６１ａの直径の４倍より大きいのがより望ましい。

図７で示すように、モータユニット４０側のコネクタ６１ｎは、モータドライブユニット３０側のコネクタ６１ｍの後方に位置している。言い換えると、コネクタ６１ｍ・６１ｎは概ね同じ高さに位置している。そのため、車体の側面視において、コネクタ６１ｍとコネクタ６１ｎの双方と交差する前後方向に沿った直線Ｌ１が存在する。電動二輪車１の例では、直線Ｌ１はモータユニット４０側のコネクタ６１ｎのうち真ん中のコネクタ６１ｎに交差している。この構造によると、コネクタ６１ｍ・６１ｎの直線距離が小さくなる。そのため、第１ケーブルハーネス６１の長さの余裕が相対的に大きくなる。

第１ケーブルハーネス６１の余裕部６１ｅは、車体の側面視において、モータドライブユニット３０の前方に配置されているバッテリ５０と重なっている。このため、前後方向で並んでいるモータユニット４０、モータドライブユニット３０、及びバッテリ５０をコンパクトにレイアウトできる。また、バッテリ５０を利用して第１ケーブルハーネス６１の位置を規定できる。例えば、図９で示すように、バッテリ５０の側面に形成されたケーブル取付部５１ｅに、クランプ部材７１を利用して余裕部６１ｅを留めることができる。

［モータドライブユニットとバッテリとの相対位置］
モータドライブユニット３０の右側面３６ｈは、図８で示すように、バッテリ５０の右側面５１ａに対して、車幅方向の中心寄りに位置している。つまり、車体の平面視において、モータドライブユニット３０の右側面３６ｈはバッテリ５０の右側面５１ａに対して凹んでいる。このため、バッテリ５０の右部の後方にスペースが確保されている。第１ケーブルハーネス６１は、モータドライブユニット３０の右側面３６ｈに設けられたコネクタ３７ａから右方に突出している（図９参照）。モータドライブユニット３０のこの配置によると、第１ケーブルハーネス６１がモータドライブユニット３０の右側面３６ｈから突出することに起因して車幅が大きくなることを、防ぐことができる。

電動二輪車１の例では、モータドライブユニット３０はバッテリ５０に対して左方にオフセットしている。すなわち、左右方向におけるモータドライブユニット３０の中心は、左右方向におけるバッテリ５０の中心に対して左方にずれている。このことによって、バッテリ５０の右部の後方に、第１ケーブルハーネス６１とモータドライブユニット３０の左側面０の接続のためのスペースが確保されている。このスペースには、後述する第２ケーブルハーネス６２のモータドライブユニット３０側の端部も配置されている。

［モータドライブユニットとモータユニットとの相対位置］
図８で示すように、モータユニット４０は、モータドライブユニット３０の右側面３６ｈよりも右方に位置している部分４０ａを有している。以下では、この部分４０ａを最右部と称する。モータユニット４０の最右部４０ａには電動モータ４１の一部が配置されている。第１ケーブルハーネス６１のコネクタ６１ｎは、モータユニット４０の最右部４０ａに接続されている。第１ケーブルハーネス６１は、車体の平面視において、モータユニット４０の最右部４０ａから前方に伸びている。このように第１ケーブルハーネス６１がモータユニット４０から前方に伸びているので、車幅の増大を抑えることができる。

［第１ケーブルハーネスの全体］
図７で示すように、第１ケーブルハーネス６１は、車体の側面視において、モータユニット４０の最右部４０ａから斜め上方且つ前方に伸び、余裕部６１ｅにおいて１８０度以上に亘って湾曲している。第１ケーブルハーネス６１の端部（コネクタ６１ｍ）は、モータドライブユニット３０の右側面３６ｈに設けられたコネクタ３７ａに接続している。

図３で示すように、第１ケーブルハーネス６１においてモータドライブユニット３０の前面３６ｇより前方に位置する部分の位置（余裕部６１ｅにおいて最も高い位置）は、フレーム上部２１Ｄよりも低い。また、余裕部６１ｅの位置（余裕部６１ｅにおいて最も高い位置）は、バッテリ５０の上端よりも低い。電動二輪車１の例において、バッテリ５０の上端は、後述する第２ケーブルハーネス６２が留められるケーブル取付部５１ｈの上端である。

第１ケーブルハーネス６１の位置や接続は、電動二輪車１の例に限られない。例えば、第１ケーブルハーネス６１は、モータユニット４０の左部から斜め上方且つ前方に伸びていてもよい。そして、第１ケーブルハーネス６１は、モータドライブユニット３０の左側面３６ｉに接続していてもよい。

［検査の例］
第１ケーブルハーネス６１は十分な余裕部６１ｅを有しているので、ユニット３０・４０の検査のために第１ケーブルハーネス６１によってユニット３０・４０を接続し、その後にユニット３０・４０を順番に車体フレーム２０に取り付ける場合において、ユニット４０・３０の取付作業の作業性を向上できる。ユニット３０・４０の取付作業の前に行う検査は、例えば、モータユニット４０のケース４６と、モータドライブユニット３０のケース３６の気密性についての検査である。

この検査は、例えば次のように実行される。モータユニット４０とモータドライブユニット３０とを第１ケーブルハーネス６１で接続する。モータユニット４０のケース４６には、ケース４６の内部と外部との間での空気の流通を許容するブリーザホース４７Ａ・４７Ｂ（図８参照）が接続されている。ブリーザホース４７Ａは、ケース４６において電動モータ４１を収容している右収容部４６ｈに接続し、その内部の気圧を調整する。ブリーザホース４７Ｂは、ケース４６において減速機構４２を収容している左収容部４６ｉに接続し、その内部の気圧を調整する。検査時においては、このブリーザホース４７Ａ・４７Ｂを通してケース４６に空気を圧送し、ケース４６の気密性を検査できる。また、モータユニット４０とモータドライブユニット３０とが第１ケーブルハーネス６１を通して接続されているので、モータドライブユニット３０の気密性も検査できる。

［第２ケーブルハーネス］
電動二輪車１は、図３で示すように、ドライブ回路３１とバッテリ５０とを電気的に接続する第２ケーブルハーネス６２を有している。バッテリ５０の電力は第２ケーブルハーネス６２を通してバッテリ５０からドライブ回路３１に供給される。第２ケーブルハーネス６２は、２本の電力ケーブル６２ａを含んでいる。

図８で示すように、第１ケーブルハーネス６１と第２ケーブルハーネス６２の双方は、左右方向での車体の中心に対して同じ方向に配置されている。上述したように、第１ケーブルハーネス６１のコネクタ６１ｍは、モータドライブユニット３０の右側面３６ｈに設けられたコネクタ３７ａに接続されている。図９で示すように、第２ケーブルハーネス６２の後端には、モータドライブユニット３０の右側面３６ｈに設けられたコネクタ３７ｂに接続されているコネクタ６２ｍが設けられている。モータドライブユニット３０の右側面３６ｈは、バッテリ５０は右側面５１ａに対して車幅方向の中心寄りに位置しているため、バッテリ５０の右部の後方にスペースが確保されている。このスペースを利用して、第１ケーブルハーネス６１のコネクタ６１ｍと第２ケーブルハーネス６２のコネクタ６２ｍが配置されている。このことによって、電動二輪車１の車幅の増大を抑えることができる。

図３で示すように、第２ケーブルハーネス６２の前端は、バッテリ５０の右側面５１ａに接続されている。より詳細には、第２ケーブルハーネス６２の２本の電力ケーブル６２ａは、その前端に、コネクタ６２ｎを有している。バッテリ５０は、その最前部５０ａの下部の右側面に、２つのコネクタを有している。第２ケーブルハーネス６２のコネクタ６２ｎは２つのコネクタにそれぞれ接続している。

［２本のケーブルハーネスの交差］
図７で示すように、第２ケーブルハーネス６２は、第１ケーブルハーネス６１に対して右方に位置している。すなわち、第２ケーブルハーネス６２は、第１ケーブルハーネス６１に対して車幅方向の外方に位置している。第２ケーブルハーネス６２は、車体の側面視において第１ケーブルハーネス６１と交差し、クランプ部材７２（図９参照）によってバッテリ５０に留められている。このことによって、第１ケーブルハーネス６１の位置が車幅方向の外方に動くことを規制できる。第２ケーブルハーネス６２が留められる部品は、バッテリ５０でなくてもよい。例えば、第２ケーブルハーネス６２は車体フレーム２０に留められてもよい。

電動二輪車１の例では、図７で示すように、第１ケーブルハーネス６１は、モータユニット４０に接続しているコネクタ６１ｎから斜め上方且つ前方に伸びている。その後、第１ケーブルハーネス６１は下方に湾曲している。第２ケーブルハーネス６２のコネクタ６２ｍ（モータドライブユニット３０の側のコネクタ）は、第１ケーブルハーネス６１のコネクタ６１ｍの上方に位置している。第２ケーブルハーネス６２は、コネクタ６２ｍから上方に伸び、第１ケーブルハーネス６１と交差している。一例において、第２ケーブルハーネス６２の外面と第１ケーブルハーネス６１の外面は接していているが、それらは必ずしも接していなくてもよい。

第１ケーブルハーネス６１の余裕部６１ｅもクランプ部材７１によってバッテリ５０に留められている（図９参照）。第１ケーブルハーネス６１と第２ケーブルハーネス６２とが交差する位置はバッテリ５０よりも後方であり、クランプ部材７１の位置から離れている。つまり、第２ケーブルハーネス６２は、クランプ部材７１から離れた位置において、第１ケーブルハーネス６１の動き（右方への動き）を規制している。

［第２ケーブルハーネスの配置］
第２ケーブルハーネス６２は、例えばバッテリ５０の上側に配置され、車体の平面視においてバッテリ５０と重なる。第２ケーブルハーネス６２のこの配置によると、第２ケーブルハーネス６２に起因して車幅が増すことを、防ぐことができる。

バッテリ５０は、その上面に、上方の突出している複数のケーブル取付部５１ｈ（図３参照）を有している。第２ケーブルハーネス６２はバッテリ５０の上側で前方に伸びている。そして、第２ケーブルハーネス６２は、クランプ部材７２によってケーブル取付部５１ｈに留められている。

ケーブル取付部５１ｈの位置は、バッテリ５０の右側面５１ａよりも車幅方向での中心寄りに位置している。このため、第２ケーブルハーネス６２の位置も右側面５１ａよりも車幅方向での中心寄りとなり、その結果、と第２ケーブルハーネス６２と交差する第１ケーブルハーネス６１の位置を車幅方向での中心に向けて寄せることができる。

バッテリ５０の最前部５０ａの左右方向での幅は、最前部５０ａよりも後方の部分での幅よりも小さい。バッテリ５０は、その最前部５０ａの右側面にコネクタを有している。第２ケーブルハーネス６２はバッテリ５０の上面に沿って前方に延伸し、その後に屈曲し、バッテリ５０の最前部５０ａの右側面に沿って下方に伸びている。そして、第２ケーブルハーネス６２のコネクタ６２ｎは、最前部５０ａの右側面に設けられているコネクタに接続している。このようなバッテリ５０の形状及び第２ケーブルハーネス６２の配置によると、第２ケーブルハーネス６２に起因して車幅が増すことを、防ぐことができる。

［ケーブルハーネスの配置の他の例］
なお、ケーブルハーネス６１・６２のレイアウトは、電動二輪車１の例に限られない。例えば、第１ケーブルハーネス６１が第２ケーブルハーネス６２に対して車幅方向の外方に位置してもよい。この場合、第２ケーブルハーネス６２の位置が車幅方向の外方に動くことを、第１ケーブルハーネス６１によって防ぐことができる。

さらに他の例では、ケーブルハーネス６１・６２は、車幅方向の中心に対して左方に配置されてもよい。この場合でも、２つのケーブルハーネス６１・６２は交差し、一方のケーブルハーネスが他方のケーブルハーネスの動き（車幅方向の外方への動き）を規制してもよい。

さらに他の例では、第１ケーブルハーネス６１は、モータユニット４０から斜め前方且つ下方に伸びてもよい。その後に、第１ケーブルハーネス６１は上方に湾曲して、モータドライブユニット３０の右側面３６ｈに接続してもよい。この場合、第２ケーブルハーネス６２は、バッテリ５０の右側面５１ａに沿って配置され、第１ケーブルハーネス６１の位置が動くことを規制してもよい。バッテリ５０の右側面５１ａに沿って配置される第２ケーブルハーネス６２は、車体フレーム２０のフレーム下部２１Ｂに留められてもよい。

［モータドライブユニットのための空気ガイド］
モータドライブユニット３０のケース３６は、その後面に放熱部を有している。図１０で示すように、ケース３６は、放熱部として複数のフィン３６ｅを有している。ケース３６は、その後面を構成する後プレート３６Ａを有している。後プレート３６Ａの後面にフィン３６ｅが形成されている。ケース３６は箱状であり、その内側にドライブ回路３１（図６参照）が配置されている。ドライブ回路３１は後プレート３６Ａに取り付けられている。ドライブ回路３１の熱は後プレート３６Ａに伝わり、フィン３６ｅから放出される。ケース３６は、ドライブ回路３１の前側を覆い、後プレート３６Ａと前後方向で組み合わされる前ケース部３６Ｂを有している。後プレート３６Ａと、前ケース部３６Ｂは金属で形成されている。

上下方向及び左右方向でのバッテリ５０のサイズは、モータドライブユニット３０よりも大きい。車体の正面視において、モータドライブユニット３０はバッテリ５０と重なるように配置されている。そのため、電動二輪車１の走行時、モータドライブユニット３０への空気流の少なくとも一部はバッテリ５０によって遮られる。

図１０で示すように、電動二輪車１は空気ガイド７７を有している。空気ガイド７７は、ケース３６の後面を覆っているカバー部７７Ａを有している。電動二輪車１の例では、カバー部７７Ａはケース３６の後面に形成されている複数のフィン３６ｅの全体を覆っている。ケース３６の後面とカバー部７７Ａとの間には空気流路が形成されている。各フィン３６ｅは左右方向で伸びており、複数のフィン３６ｅは上下方向で並んでいる。カバー部７７Ａとケース３６の後面との間には、左右方向で伸びている空気流路が確保されている。

空気ガイド７７はモータドライブユニット３０に取り付けられてよい。この構造によると、モータドライブユニット３０と空気ガイド７７との距離を適切に設定できる。電動二輪車１の例では、後プレート３６Ａの後面に形成されている複数の取付部３６ｊに空気ガイド７７は取り付けられている。

図９で示すように、空気ガイド７７の上部の縁には、複数の取付部７７ｅ・７７ｆが形成されている。モータユニット４０に接続されている上述したブリーザホース４７Ａ・４７Ｂの前端は、例えば、この取付部７７ｅ・７７ｆによって保持される。これとは異なり、ブリーザホース４７Ａ・４７Ｂの先端は、車体フレーム２０（例えば、ブラケット２１ｇ・２１ｈ）によって保持されてもよい。

［張り出し部］
空気ガイド７７は、カバー部７７Ａから左方に伸びている張り出し部７７Ｂを有している。張り出し部７７Ｂは、モータドライブユニット３０の左側面３６ｉを超えて左方に伸びている。この構造によると、張り出し部７７Ｂを利用して、ドライブ回路３１を冷却するための空気をケース３６の後面に送ることができる。

なお、張り出し部７７Ｂが伸びている方向は、バッテリ５０とモータドライブユニット３０とが並んでいる方向（電動二輪車１の例では、前後方向）に対して交差する方向であれば、必ずしも左方でなくてもよい。例えば、張り出し部７７Ｂはカバー部７７Ａから右方に伸びて、モータドライブユニット３０の右側面３６ｈの位置を超えてもよい。さらに他の例として、張り出し部７７Ｂはカバー部７７Ａから下方に伸びて、モータドライブユニット３０の下面の位置を超えてもよい。張り出し部７７Ｂは斜め左方や、斜め右方、斜め下方に伸びていてもよい。

［空気ダクト］
電動二輪車１の例では、張り出し部７７Ｂに空気ダクト７８が接続されている。空気ダクト７８は、張り出し部７７Ｂから前方に伸びている。空気ダクト７８の前端は、例えば、前方に開口している。この構造によると、車両の走行時に、空気ダクト７８の前端で取り込まれた空気は、空気ダクト７８を通して空気ガイド７７に送られる。空気は、カバー部７７Ａとケース３６の後面との間（すなわち、複数のフィン３６ｅとカバー部７７Ａとの間）を通過する。

図５で示すように、空気ダクト７８は、バッテリ５０の上側に配置されている。これによると、空気ダクト７８が車幅を増大することを防ぐことができる。電動二輪車１は、バッテリ５０の上側と右側面及び左側面を覆う車体カバー１４（図１参照）を有している。空気ダクト７８はこの車体カバー１４とバッテリ５０との間に配置されている。

空気ダクト７８の前端は、例えば、前輪２の後方に位置している。図１で示すように、電動二輪車１は、前輪２の後方且つバッテリ５０の前方に位置しているバッテリガード１５を有している。バッテリガード１５には開口１５ａが形成されている。空気ダクト７８の前端はこの開口１５ａに接続している。車体の正面視において、開口１５ａは、前輪２を支持している左右のクッション８の間に位置している。

空気ダクト７８の前端（開口）の位置は、電動二輪車１の例に限られない。例えば、バッテリ５０の右側面と左側面とを覆う車体カバー１４に開口が形成され、この開口に空気ダクト７８の前端が接続してもよい。

図８で示すように、モータドライブユニット３０の位置はバッテリ５０に対して左方にずれている。すなわち、左右方向におけるモータドライブユニット３０の中心は、左右方向におけるバッテリ５０の中心に対して左方にずれている。そのため、張り出し部７７Ｂを利用してケース３６の後面に送ることが容易となる。電動二輪車１の例では、モータドライブユニット３０の左側面３６ｉはバッテリ５０の左側面５１ｂよりも左方に位置している。張り出し部７７Ｂは、バッテリ５０の左側面５１ｂの位置を超えて左方に伸びていてもよい。

［排気口］
図９で示すように、フィン３６ｅを覆っているカバー部７７Ａを挟んで張り出し部７７Ｂとは反対側に排気口Ｅが形成されている。電動二輪車１の例では、排気口Ｅは右方に開口している。カバー部７７Ａとケース３６の後面との間（すなわち、カバー部７７Ａと複数のフィン３６ｅの間）を通過した空気は、排気口Ｅから排出される。

なお、排気口Ｅと張り出し部７７Ｂの位置は、電動二輪車１の例に限られない。張り出し部７７Ｂはカバー部から下方に伸びてもよい。この場合、排気口Ｅは上方に開口し、各フィン３６ｅは上下方向において伸びていてもよい。また、排気口Ｅは直交する２方向に開口してもよい。例えば、排気口Ｅは下方と右方とに開口してもよい。この場合、ケース３６の放熱部はフィン３６ｅに替えて、複数の柱状突起であってもよい。

［張り出し部の形状］
図１１で示すように、張り出し部７７Ｂの幅（左右方向での幅）は、ダクト７８の接続位置から上方及び下方に離れるに従って小さくなっている。図１１では、張り出し部７７Ｂの幅の最大に符号Ｗ１が付されている。張り出し部７７Ｂの上部７７ａの幅は上方及び下方に離れるに従って小さくなっている。一方、張り出し部７７Ｂの下部７７ｂの幅は上部７７ａよりも小さく、且つ上下方向において一定である。

電動二輪車１の例では、モータドライブユニット３０はバッテリ５０の後方には位置されている一方で、空気ダクト７８は、バッテリ５０の上側に配置されている。そのため、空気ダクト７８の前端で導入された空気は、後方且つ下方に向かって斜めに流れる。張り出し部７７Ｂの幅がカバー部７７Ａの上端から下端に向かって均等であると、空気は下部のフィン３６ｅに集中的に流れる。これに対して、電動二輪車１の例では、張り出し部７７Ｂの幅はカバー部７７Ａの下部７７ｂにおいて小さいので、下部のフィン３６ｅに集中的に空気が流れることを防ぐことができる。つまり、複数のフィン３６ｅの全体に空気を送ることができる。

［空気ガイドの変形例］
なお、電動二輪車１は空気ダクト７８を有していなくてもよい。図１２及び図１３は、空気ダクト７８が設けられていない構造の例を示す図である。

図１２及び図１３で示す例では、モータドライブユニット３０に空気ガイド１７７が取り付けられている。空気ガイド１７７は、カバー部１７７Ａから左方に伸びている張り出し部１７７Ｂを有している。張り出し部１７７Ｂは前方に向かって露出している前面１７７ｃを有している。また、張り出し部１７７Ｂの縁は前方に向かって湾曲している。張り出し部１７７Ｂは、モータドライブユニット３０の左側面３６ｉを超えて左方に伸びている。電動二輪車１の走行時、張り出し部１７７Ｂで空気を受ける。その空気は張り出し部１７７Ｂで案内されて、カバー部１７７Ａとケース３６の後面との間を通過し、排気口Ｅから排出され得る。張り出し部１７７Ｂの幅は、カバー部１７７Ａの上端から下端まで均等である。

さらに他の例として、空気ガイド７７は、右側のカバー部７７Ａと左側のカバー部７７Ａとを有し、それらの間に排気口Ｅを有してもよい。この場合、空気ガイド７７は、右側のカバー部７７Ａから右方に伸びている張り出し部７７Ｂと、左側のカバー部７７Ａから左方に伸びている張り出し部７７Ｂとを有してもよい。

［まとめ］
（１）電動二輪車１は、ドライブ回路３１を収容し且つ放熱部を有している後面を有しているケース３６を有しているモータドライブユニット３０と、モータドライブユニット３０の前方に位置し、モータドライブユニット３０への空気流の少なくとも一部を遮る遮蔽物（バッテリ５０）と、空気ガイド７７とを有している。空気ガイド７７は、ケース３６の後面を覆っているカバー部７７Ａを有し、カバー部７７Ａとケース３６の後面との間に空気の流路を形成している。また、空気ガイド７７は、カバー部７７ａから左方に向かって伸びておりモータドライブユニット３０の左側面３６ｉを超えている張り出し部７７Ｂを有している。この構造によると、モータドライブユニット３０の前方に遮蔽物（バッテリ５０）がある場合でも、モータドライブユニット３０の冷却のために送る空気量を増すことができる。

（２）上下方向と左右方向のうち少なくとも一方の方向での遮蔽物（バッテリ５０）のサイズは、前記少なくとも一方の方向でのモータドライブユニット３０のサイズよりも大きい。

（３）遮蔽物はバッテリ５０である。

（４）空気ガイド７７はモータドライブユニット３０に取り付けられている。この構造によると、モータドライブユニット３０と空気ガイド７７との距離を適切に設定できる。

（５）モータドライブユニット３０の位置は車幅方向における遮蔽物（バッテリ５０）の中心に対して左方にずれていている。この構造によると、遮蔽物の左側面５１ｂを通過する空気を張り出し部７７Ｂで受けやすくなる。

（６）モータドライブユニット３０のケース３６の後面は、放熱部として、左右方向で伸びている複数のフィン３６ｅを有している。

（７）カバー部７７Ａを挟んで張り出し部７７Ｂとは反対側に、排気口Ｅが形成されている。

（８）張り出し部７７Ｂには空気の流路である空気ダクト７８が接続されている。この構造によると、モータドライブユニット３０のレイアウトについての自由度を増すことができる。

（９）空気ダクト７８は、前方に向かって開口している端部を有している。

（１０）張り出し部１７７は前方に向かって露出している前面１７７ｃを有してよい。

なお、本開示で提案する電動二輪車の構造は、電動二輪車１の例に限られず、種々の変形がなされてよい。

例えば、電動二輪車１においては、第１ケーブルハーネス６１が余裕部６１ｅを有していたり、バッテリ５０とモータユニット４０との間にモータドライブユニット３０が配置されていたり、モータユニット４０に２つの取付部４６ａ・４６ｂが設けられていたりする。しかしながら、モータドライブユニット３０に空気ガイド７７が設けられていることを特徴とする電動二輪車の構造（（１）で言及する構造）は、これとは異なるレイアウトを有する電動二輪車に適用されてもよい。

１ 電動二輪車、５ ステアリングハンドル、６ シート、８ フロントクッション、９ リアアーム、１１ リアクッション、１２ ベルト、１３ 収納ケース、１４ 車体カバー、１５ バッテリガード、１５ａ 開口、２０ 車体フレーム、２１Ａ フレーム前部、２１Ｂ フレーム下部、２１Ｃ フレーム後部、２１Ｄ フレーム上部、２１Ｅ 補強部、２１Ｌ 左部、２１Ｒ 右部、２２ ヘッドパイプ、２５ ブラケット、２７ 上クロス部、２７ａ ブラケット、２８ 下クロス部、２８ａ・２８ｂ・２８ｄ ブラケット、２９ ピボット、３０ モータドライブユニット、３１ ドライブ回路、３６ ケース、３６Ａ 後プレート、３６Ｂ 前ケース部、３６ｃ 上端、３６ｄ 下端、３６ｅ フィン、３６ｆ 下面、３６ｈ 右側面、３６ｉ 左側面、３６ｊ 取付部、３７ａ・３７ コネクタ、４０ モータユニット、４０ａ 最右部、４１ 電動モータ、４２ 減速機構、４３ 第１回転軸、４４ａ プーリ、４６ ケース、４６ａ 下取付部４６ｅ、４６ａ 上取付部、４６ｄ モータユニットの下端、４６ｈ 右収容部、４６ｉ 左収容部、４７Ａ・４７Ｂ ブリーザホース、５０ バッテリ、５０ａ 最前部、５１ バッテリハウジング、５１ａ 右側面、５１ｂ 左側面、５１ｅ・５１ｈ ケーブル取付部、６１ ケーブルハーネス、６１ａ 電力ケーブル、６１ｅ 余裕部、６１ｆ 最前部、６１ｎ コネクタ、６２ａ 電力ケーブル、６２ｍ・６２ｎ コネクタ、７１・７２ クランプ部材、７７ 空気ガイド、７７ａ 上部、７７ｂ 下部、７７Ａ カバー、７７Ａ カバー部、７７Ｂ 張り出し部、７７ａ 上部、７７ｂ 下部、７７ｅ 取付部、７８ 空気ダクト、１７７ 空気ガイド、１７７Ａ カバー部、１７７Ｂ 張り出し部、１７７ｃ 前面。

Claims (9)

1. 電動モータと、
   前記電動モータに電力を供給するドライブ回路と、前記ドライブ回路を収容し且つ放熱部を有している後面を有しているケースとを有しているモータドライブユニットと、
   前記モータドライブユニットの前方に位置し、前記モータドライブユニットへの空気流の少なくとも一部を遮る遮蔽物と、
   前記ケースの前記後面を覆っているカバー部を有し、前記カバー部と前記後面との間に空気の流路を形成し、且つ、前記カバー部から伸びており前方からの空気をうける張り出し部を有している空気ガイドとを有し、
   前後方向に対して交差している第１の方向での前記モータドライブユニットの中心は、前記第１の方向での前記遮蔽物の中心に対して前記第１の方向での一方側にずれており、
   前記張り出し部は、前記第１の方向の前記一方側に向いた、前記モータドライブユニットの側面を超えて、前記カバー部から前記第１の方向の前記一方側に伸びている
   鞍乗型電動車両。
2. 上下方向と左右方向のうち少なくとも一方の方向での前記遮蔽物のサイズは、前記少なくとも一方の方向での前記モータドライブユニットのサイズよりも大きい
   請求項１に記載される鞍乗型電動車両。
3. 前記遮蔽物は、前記モータドライブユニットを通して前記電動モータに供給する電力を蓄えるバッテリである
   請求項１に記載される鞍乗型電動車両。
4. 前記空気ガイドは前記モータドライブユニットに取り付けられている
   請求項１に記載される鞍乗型電動車両。
5. 前記ケースの前記後面は、前記放熱部として、前記第１の方向で伸びている複数のフィンを有している
   請求項１に記載される鞍乗型電動車両。
6. 前記第１の方向において前記カバー部を挟んで前記張り出し部とは反対側に、排気口が形成されている
   請求項１に記載される鞍乗型電動車両。
7. 前記張り出し部には空気の流路であるダクトが接続されている
   請求項１に記載される鞍乗型電動車両。
8. 前記ダクトは、前方に向かって開口している端部を有している
   請求項７に記載される鞍乗型電動車両。
9. 前記張り出し部は前方に向かって露出している前面を有している
   請求項１に記載される鞍乗型電動車両。

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