JP6987628B2 - シート装置 - Google Patents

Description

本発明は、着座者の背部を支持するシートバックを有するシートと、フロア側に設けられたロアレール、該ロアレールに移動可能に係合し、前記シートが設けられるアッパレールからなるスライドレールと、を有するシート装置に関する。

車両に設けられるシート装置では、通常のスライド範囲を超えて、更にスライド可能なシート装置が提案されている。尚、本明細書では、通常のスライド領域を通常スライド領域、通常スライド領域を越えたスライド領域をロングスライド領域という。
このようなシート装置では、アッパレールに当接可能なストッパを設け、通常は通常スライド領域内でのシートスライドとし、ストッパを退避させることでロングスライド領域までシートスライドできるようにしている。（特許文献１参照）。

特許５０７３３２０号公報

しかし、特許文献１に記載されたシート装置では、ストッパは付勢部材で常にアッパレールに当接する方向に付勢され、ロングスライド領域へのシートスライドを規制している。 この規制を解除するには、付勢部材の付勢力に抗して人手でストッパを移動させる。即ち、ロングスライド領域までシートをスライド可能な状態となっている間は、人手で付勢部材の付勢力に抗してストッパを移動させ続ける必要があり、操作性が悪いという課題がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、その課題は、操作性が良いシート装置を提供することにある。

上述した課題のうち少なくとも一つを実現するために、本発明の一側面を反映したシート装置は、着座者の背部を支持するシートバックを有するシートと、フロア側に設けられたロアレール、該ロアレールに移動可能に係合し、前記シートが設けられるアッパレールからなるスライドレールと、を有するシート装置であって、前記ロアレールまたは前記アッパレールのどちらか一方側に設けられ、前記ロアレールまたは前記アッパレールのどちらか他方と当接可能な位置と、当接不可能な位置に移動可能に設けられたストッパと、前記ストッパが前記他方と前記当接可能な位置にあるときには前記当接可能な位置方向へ、前記ストッパが前記他方と前記当接不可能な位置にあるときには前記当接不可能な位置方向へ付勢するターンオーバースプリングと、からなるスライドストッパ機構を有し、前記ストッパは、前記ロアレール側に設けられたベースに設けられ、前記ターンオーバースプリングは、前記ストッパと前記ベースとの間に設けられていることを特徴とする。

本発明の他の特徴は、以下に述べる発明を実施するための形態並びに添付の図面から一層明らかになるであろう。

本発明のシート装置よれば、前記ロアレールまたは前記アッパレールのどちらか一方側に設けられ、前記ロアレールまたは前記アッパレールのどちらか他方と当接可能な位置と、当接不可能な位置に移動可能に設けられたストッパと、前記ストッパが前記他方と前記当接可能な位置にあるときには前記当接可能な位置方向へ、前記ストッパが前記他方と前記当接不可能な位置にあるときには前記当接不可能な位置方向へ付勢するターンオーバースプリングと、からなるスライドストッパ機構を有することにより、ストッパが前記アッパレールの後端部と当接可能／当接不可能な位置に移動すれば、ターンオーバースプリングにより、前記他方と前記当接可能な位置にあるときには前記当接可能な位置方向へ、前記ストッパが前記他方と前記当接不可能な位置にあるときには前記当接不可能な位置方向へ付勢される。

よって、人手で付勢部材の付勢力に抗してストッパを移動させ続ける必要がなく、操作性が良い。
本発明の他の効果は、以下に述べる発明を実施するための形態並びに添付の図面から一層明らかになるであろう。

ロック解除装置の分解斜視図である。 図１のＦ方向矢視図であって、駐車時で操作レバーが操作されていない状態を示す図である。 図１のＲ方向矢視図であって、駐車時で操作レバーが操作されていない状態を示す図である。 図１のＦ方向矢視図であって、駐車時で操作レバーが操作されている状態を示す図である。 図１のＲ方向矢視図であって、駐車時で操作レバーが操作されている状態を示す図である。 図１のＦ方向矢視図であって、駐車時以外で操作レバーが操作されていない状態を示す図である。 図１のＲ方向矢視図であって、駐車時以外で操作レバーが操作されていない状態を示す図である。 図１のＦ方向矢視図であって、駐車時以外で操作レバーが操作されている状態を示す図 図１のＲ方向矢視図であって、駐車時以外で操作レバーが操作されている状態を示す図、 ロック解除装置の電気的構成を説明するブロック図である。 スライドストッパ機構の分解斜視図である。 図１１のＦ方向矢視図であって、駐車時の状態を示す図である。 図１１のＲ方向矢視図であって、駐車時の状態を示す図である。 図１１のＦ方向矢視図であって、駐車時以外の状態を示す図である。 図１１のＲ方向矢視図であって、駐車時以外の状態を示す図である。 実施形態のシート装置の全体構成を示す構成図である。

図面を用いて実施形態を説明する。
最初に、図１６を用いて、本実施形態のシート装置の全体構成を説明する。図１６は本実施形態のシート装置の全体構成を示す構成図である。
図において、シート１は着座者の臀部を支持するシートクッション３と、シートクッション３に対して前傾／後傾可能に設けられ、着座者の背部を支持するシートバック５とからなっている。

フロアＦには、一対のロアレール（車両の外側に設けられるアウタロアレール、車両の内側に設けられるインナロアレール）７と、ロアレール７に移動可能に係合し、シート１が設けられる一対のアッパレール（アウタロアレール、インナロアレール）９とからなる一対のスライドレール（アウタスライドレール、インナスライドレール）１１が設けられている。

更に、各スライドレール１１には、アッパレール９の移動をロック／ロック解除するシートスライドロック装置（アウタスライドロック装置、インナスライドロック装置）１３が設けられている。
シートスライドロック装置は、スプリング等の付勢力でもって、通常はアッパレール９の移動を禁止するロック状態にある。

そして、本実施形態のシート装置では、シート１の後方に位置するシートバック５に、シートスライドロック装置１３をロック解除するロック解除装置２１と、ロック解除装置２１のハンドル２２とが設けられている。
また、本実施形態のシート装置は、通常スライド範囲ＮＳを超えて、更にロングスライド領域ＬＳまでスライド可能なシート装置である。シートスライドレール１１には、アッパレール９に当接可能なストッパを有するスライドストッパ機構１０１が設けられ、通常は通常スライド領域ＮＳ内でのシートスライドとし、スライドストッパ機構１０１のストッパを退避させることでロングスライド領域ＬＳまでシートスライドできるようにしている。
（ロック解除装置２１）
図１−図１０を用いて，ロック解除装置２１を説明する。図１はロック解除装置の分解斜視図、図２は図１のＦ方向矢視図であって、駐車時で操作レバーが操作されていない状態を示す図、図３は図１のＲ方向矢視図であって、駐車時で操作レバーが操作されていない状態を示す図、図４は図１のＦ方向矢視図であって、駐車時で操作レバーが操作されている状態を示す図、図５は図１のＲ方向矢視図であって、駐車時で操作レバーが操作されている状態を示す図、図６は図１のＦ方向矢視図であって、駐車時以外で操作レバーが操作されていない状態を示す図、図７は図１のＲ方向矢視図であって、駐車時以外で操作レバーが操作されていない状態を示す図、図８は図１のＦ方向矢視図であって、駐車時以外で操作レバーが操作されている状態を示す図、図９は図１のＲ方向矢視図であって、駐車時以外で操作レバーが操作されている状態を示す図、図１０はロック解除装置の電気的構成を説明するブロック図である。

最初に、図１を用いてロック解除装置２１を説明する。
ベース２３の背面には、ベース２３に設けられた２つの穴２３ａを挿通する２本のねじ２５を用いてモータ２７が取り付けられている。このモータ２７の出力軸に設けられた腕２８の回転端部側には、長穴２８ａが形成されている。

また、ベース２３には、シートバック５のフレームに取り付けるための２つの穴２３ｂが形成され、この穴２３ｂには、角ナット２９が溶接されている。
ベース２３には、３つのアウタケーブルを係止する溝２３ｃ、２３ｄ、２３ｅが形成されている。

インナケーブル３１ａとインナケーブル３１ａを覆うアウタケーブル３１ｂからなるケーブル３１は、ハンドル２２の動きを後述するレバーへ伝達するもので、溝２３ｃには、アウタケーブル３１ｂが係止されている。
インナケーブル３３ａとインナケーブル３３ａを覆うアウタケーブル３３ｂからなるケーブル３３は、後述するリンクの動きを２つあるシートスライドロック装置のうちの一方のシートスライドロック装置（アウタシートスライドロック装置）１３へ伝達するもので、溝２３ｄには、アウタケーブル３３ｂが係止されている。

インナケーブル３５ａとインナケーブル３５ａを覆うアウタケーブル３５ｂからなるケーブル３５は、後述するリンクの動きを２つあるシートスライドロック装置のうちの他方のシートスライドロック装置（インナシートスライドロック装置）１３へ伝達するもので、溝２３ｅには、アウタケーブル３５ｂが係止されている。

ベース２３の表面には、レバー３９とリンク４１とが重なるように配置されている、そして、レバー３９に形成された穴３９ａ、リンク４１に形成された穴４１ａ、ベース２３に形成された穴２３ｆに嵌合するピン３７を用いて、レバー３９とリンク４１とは、ベース２３に対してピン３７を中心にそれぞれ回転可能に設けられている。

リンク４１には、切り起こし部４１ｂが形成され、この切り起こし部４１ｂには、スライド部材（移動部材）４３の直線的に延びる溝４３ａが係合している。よって、スライド部材４３はリンク４１に対して直線移動可能に設けられている。
中間部がピン３７に巻回され、一方の端部がベース２３に形成されたばね係止部２３ｇ
に係止され、他方の端部がリンク４１に形成されたばね係止部４１ｃに係止されたトーションスプリング４５により、リンク４１はベース２３の溝２３ｄの近傍のストッパ部（溝２３ｄ近傍の立壁面）２３ｈに当接する方向に付勢されている。

レバー３９には、ケーブル３１のインナケーブル３１ａが接続される溝３９ｄが形成されている。
リンク４１には、ケーブル３３のインナケーブル３３ａが接続される穴４１ｄと、ケーブル３５のインナケーブル３５ａが接続される穴４１ｅとが形成されている。そして、トーションスプリング４５の付勢力に抗して回転すると、ケーブル３３のインナケーブル３３ａ、ケーブル３５のインナケーブル３５ａが引かれ、２つのシートスライドロック装置（アウタシートスライドロック装置、インナシートスライドロック装置）１３がロック解除されるようになっている。

スライド部材４３は、レバー３９の当接部３９ｂが当接可能な被当接部４３ｂが形成されている。そして、スライド部材４３はその被当接部４３ｂがレバー３９の当接部３９ｂと当接可能な位置（図２、図４参照）と、当接不可能な位置（図６、図８参照）とに移動可能となっている。

スライド部材４３には、モータ２７により回転駆動される腕２８の長穴２８ａに嵌合する突部４３ｃ（図３、図５、図７、図９参照）が形成されている。よって、腕２８が正転または逆転すると、スライド部材４３はその被当接部４３ｂがレバー３９の当接部３９ｂと当接可能な位置と、当接不可能な位置とに移動する。

よって、モータ２７と、モータ２７によって回転駆動され、スライド部材４３の突部４３ｃが嵌合する長穴２８ａを有する腕２８とで駆動部３０が構成されている。
一端部がスライド部材４３に係止され、他端部がリンク４１に係止されたターンオーバースプリング４９により、スライド部材４３は、レバー３９と当接可能な位置（図２、図４参照）にあるときには当接可能な位置方向へ、レバー３９と当接不可能な位置にあるときには当接不可能な位置方向へ付勢されている。

一端部がベース２３に形成されたばね係止部２３ｉに係止され、他端部がレバー３９に形成されたばね係止部３９ｃに係止されたコイルスプリング４７により、レバー３９は、ベース２３に形成されたストッパ部２３ｊに当接する方向に付勢されている。
よって、シート１の後方から操作可能なハンドル２２によって操作されるレバー３９と、レバー３９が押接／押接不可能な２つの状態になることが可能で、レバー３９に押接されると、ハンドル２２の動きをシートスライドロック装置１３に伝達するリンク４１とで、ハンドル２２の動きをシートスライドロック装置２１へ伝達する伝達状態と、ハンドル２２の動きをシートスライドロック装置２１へ伝達しない遮断状態に移動可能なキャンセルリンク機構６１が構成されている。

次に、図１０を用いて、ロック解除装置２１の電気的構成を説明する。５１はオートマチックトランスミッション（ＡＴ）がＰレンジ（トランスミッションのギアを固定した駐車状態）になった際にＡＴ用コンピュータより出されるＰレンジ信号（駐車状態信号）を取り込む制御部で、５３は制御部５１によって制御されるモータ２７の駆動回路である。

ここで、上記構成のロック解除装置２１の作動を説明する。
＜駐車時＞
図１−図５を用いて説明する。
駐車時には、制御部５１は、Ｐレンジ信号：ＯＮに基づき、駆動回路５３を介してモータ２７を駆動し、スライド部材４３をその被当接部４３ｂがレバー３９の当接部３９ｂと当接可能な位置（図２、図３）まで移動させている。

ここで、ハンドル２２を操作すると、ケーブル３１のインナケーブル３１ａが引かれ、コイルスプリング４７の付勢力に抗してレバー３９を図２において反時計方向へ回転させる。
レバー３９が回転すると、図４，図５に示すように、レバー３９の当接部３９ｂがリンク４１に設けられたスライド部材４３の被当接部４３ｂを押接し、リンク４１はトーションスプリング４５の付勢力に抗して図４において反時計方向に回転し、ケーブル３３のインナケーブル３３ａ，ケーブル３５のインナケーブル３５ａを引いて、ロック状態にある２つのシートスライドロック装置（アウタシートスライドロック装置、インナシートスライドロック装置）１３がロック解除され、シート１が移動可能となる。
＜非駐車時＞
図１、図６−図９を用いて説明する。

非駐車時には、制御部５１は、Ｐレンジ信号：ＯＦＦに基づいて、駆動回路５３を介してモータ２７を駆動し、スライド部材４３をその被当接部４３ｂがレバー３９の当接部３９ｂと当接不可能な位置（図６、図７）まで移動させている。
ここで、ハンドル２２を操作すると、ケーブル３１のインナケーブル３１ａが引かれ、コイルスプリング４７の付勢力に抗してレバー３９を図６において反時計方向へ回転させる。

レバー３９が回転しても、図８、図９に示すように、レバー３９の当接部３９ｂがリンク４１に設けられたスライド部材４３の被当接部４３ｂを押せないので、リンク４１は回転せず、ケーブル３３のインナケーブル３３ａ，ケーブル３５のインナケーブル３５ａも引かれず、２つのシートスライドロック装置（アウタシートスライドロック装置、インナシートスライドロック装置）１３はロック状態のままであり、シート１は移動できない。

上記構成によれば，以下のような効果が得られる。
(1) ロック解除装置２１は、シートバック５に設けられたハンドル２２と、ハンドル２２の動きをシートスライドロック装置（アウタシートスライドロック装置、インナシートスライドロック装置）１３へ伝達する伝達状態と、ハンドルの動きをシートスライドロック装置（アウタシートスライドロック装置、インナシートスライドロック装置）１３へ伝達しない遮断状態に移動可能なキャンセルリンク機構６１と、車両のＰレンジ信号（駐車状態信号）に基づいて、キャンセルリンク機構６１を伝達状態と遮断状態に切り替える駆動部３０とを有することで、車両の走行中には、キャンセルリンク機構６１により、ハンドル２２の動きは、シートスライドロック装置１３に伝達されないので、着座者の意に反してシート１がスライドしない。

(2) シートバック５に設けられたロック解除装置２１（特にリンク４１）で、２つのシートスライドロック装置（アウタシートスライドロック装置、インナシートスライドロック装置）１３を駆動することで、アウタ、インナのシートスライドロック装置のロック解除の初動タイミングのズレが少なくなり、安定したロック解除が得られる。また、１つのリンク４１だけなので、省スペースである。

(3) スライド部材（移動部材）４３はリンク４１に対して直線移動するので、省スペースである。
(4) スライド部材４３は、ターンオーバースプリング４９により、レバー３９と当接可能な位置（図２、図４参照）にあるときには当接可能な位置方向へ、レバー３９と当接不可能な位置にあるときには当接不可能な位置方向へ付勢されているので、安定した作動が得られる。

本発明は，上記実施形態に限定するものではない。
上記実施形態では、移動部材として直線移動するスライド部材４３で説明を行ったが、リンク４１に対して回転可能に設けられた移動部材でもよい。
また、駐車状態信号として、オートマチックトランスミッションがＰレンジ（トランスミッションのギアを固定した駐車状態）になった際にAT用コンピュータより出されるＰレンジ信号を用いたが、他に、サイドブレーキが作動した際に出される信号を駐車状態信号としても良い。
（スライドストッパ機構１０１）
図１１−図１５を用いて、スライドストッパ機構１０１を説明する。図１１はスライドストッパ機構の分解斜視図、図１２は図１１のＦ方向矢視図であって、駐車時の状態を示す図、図１３は図１１のＲ方向矢視図であって、駐車時の状態を示す図、図１４は図１１のＦ方向矢視図であって、駐車時以外の状態を示す図、図１５は図１１のＲ方向矢視図であって、駐車時以外の状態を示す図である。

ロアレール７側（フロアＦ側）に設けられるベース１０３の背面には、ベース１０３に設けられた２つの穴１０３ａを挿通する２本のねじ１０５を用いてモータ１０７が取り付けられている。このモータ１０７の出力軸に設けられた腕１０８の回転端部には、ベース１０３方向に突出する突部１０８ａが形成されている。この突部１０８ａは、ベース１０３に形成された開口１０３ｂを挿通し、ベース１０３の表面へ突出している。

ベース１０３の表面には、ストッパ１１１が配置される。このストッパ１１１の一方の端部（基端部）には、穴１１１ａが形成されている。またベース１０３にも、穴１１１ａに対向する穴１０３ｃが形成されている。そして、ストッパ１１１の穴１１１ａ、ベース１０３の穴１０３ｃに嵌合するピン１１３により、ストッパ１１１はピン１１３を中心にベース１０３に回転可能に取り付けられている。

ストッパ１１１には、長穴１１１ｂが形成され、この長穴１１１ｂには、モータ１０７によって回転駆動される腕１０８の突部１０８ａが嵌合している。よって、腕１０８が上方に向かって回転すると、ストッパ１１１も上方に向かって回転し、腕１０８が下方に向かって回転すると、ストッパ１１１も下方に向かって回転する。

ストッパ１１１の回転端部には、ベース１０３に向かって突出する突部１１１ｃが形成され、この突部１１１ｃには、樹脂キャップ１１４が取り付けられている。このストッパ１１１の突部１１１ｃ、樹脂キャップ１１４は、ベース１０３に形成された窓（穴）１０３ｄに挿通している。よって、ストッパ１１１は、突部１１１ｃ、樹脂キャップ１１４が窓１０３ｄの上部ストッパとして機能する上辺１０３ｅと、下部ストッパとして機能する下辺１０３ｆとに当接する範囲で、回転可能となっている。

ストッパ１１１の上部には、シートスライドレール１１のアッパレール９の後端部に当接可能なストッパ面１１１ｅを有するストッパ部１１１ｄが形成されている。
ストッパ１１１が窓１０３ｄの上部ストッパとして機能する上辺１０３ｅに当接している状態では、図１４、図１５に示すように、ストッパ部１１１ｄのストッパ面１１１ｅは、シートスライドレール１１のアッパレール９の後端部に当接可能な位置にある。

ストッパ１１１が窓１０３ｄの下部ストッパとして機能する下辺１０３ｆに当接している状態では、図１２、図１３に示すように、ストッパ部１１１ｄのストッパ面１１１ｅは、シートスライドレール１１のアッパレール９の後端部に当接不可能な位置にある。
ベース１０３とストッパ１１１との間には、一端部がストッパ１１１に係止され、他端部がベース１０３に係止された単一のターンオーバースプリング１１５が配置されている。このターンオーバースプリング１１５により、ストッパ１１１は、ストッパ面１１１ｅがシートスライドレール１１のアッパレール９の後端部に当接可能な位置にあるときには当接可能な位置方向へ、ストッパ面１１１ｅがシートスライドレール１１のアッパレール９の後端部に当接不可能な位置にあるときには当接不可能な位置方向へ付勢されている。

また、ストッパ１１１のストッパ部１１１ｄには、アッパレール９の下面に当接すると、ストッパ１１１をアッパレール９の後端部と当接不可能な位置方向へ移動させる力が発生し、ストッパ部１１１ｄ上に乗り上げたアッパレール９が移動可能となる斜面１１１ｆが形成されている。

また、ストッパ１１１は、回転軸方向に段１１１ｇを介して異なる２つの平面を有し、２つの平面のうち、一方の面にはストッパ面が１１１ｅを有するストッパ部１１１ｄが形成され、他方の面には突部１１１ｃと穴１１１ａが形成されている。
次に、スライドストッパ機構１０１の電気的構成は、ロック解除装置と同じで、オートマチックトランスミッションがＰレンジ（トランスミッションのギアを固定した駐車状態）になった際にAT用コンピュータより出されるＰレンジ信号（駐車状態信号）を取り込む制御部と、制御部によって制御されるモータ１０４の駆動回路からなっている。

ここで、上記構成のスライドストッパ機構１０１の作動を説明する。
＜駐車時＞
図１１−図１３を用いて説明する。
駐車時には、制御部は、Ｐレンジ信号：ＯＮに基づいて、駆動回路を介してモータ１０７を駆動し、ストッパ面１１１ｅがシートスライドレール１１のアッパレール９の後端部に当接不可能な位置までストッパ１１１を移動させる（図１２、図１３参照）。即ち、ストッパ１１１を退避させる。

この状態では、通常スライド領域NSに加え、ロングスライドＬS領域までシート１が移動可能となる。
＜非駐車時＞
図１１、図１４−図１５を用いて説明する。

非駐車時には、制御部は、Ｐレンジ信号：ＯＦＦに基づいて、駆動回路を介してモータ１０７を駆動し、ストッパ面１１１ｅがシートスライドレール１１のアッパレール９の後端部に当接可能な位置までストッパ１１１を移動させる（図１４、図１５参照）。
この状態では、通常スライド領域NS内のみでシート１が移動可能となる。

上記構成によれば，以下のような効果が得られる。
(1) ロアレール７側に設けられ、アッパレール９の後端部と当接可能／当接不可能な位置に移動可能に設けられたストッパ１１１と、ストッパ１１１がアッパレール９の後端部と当接可能な位置にあるときには当接可能な位置方向へ、ストッパ１１１がアッパレール９の後端部と当接不可能な位置にあるときには当接不可能な位置方向へ付勢するターンオーバースプリング１１５と、を有することにより、ストッパ１１１がアッパレール９の後端部と当接可能／当接不可能な位置に移動すれば、ターンオーバースプリング１１５により、ストッパ１１１がアッパレール９の後端部と当接可能な位置にあるときには当接可能な位置方向へ、ストッパ１１１がアッパレール９の後端部と当接不可能な位置にあるときには当接不可能な位置方向へ付勢される。よって、２つの位置での安定性がよく、また、人手で付勢部材の付勢力に抗してストッパ１１１を移動させ続ける必要がなく、操作性が良い。

(2) 車両の駐車信号に基づいてストッパ１１１が駆動するため、安定した作動が得られる。
(3) ターンオーバースプリング１１５は、ベース１０３とストッパ１１１との間に設けられているので、ターンオーバースプリング１１５を保護するカバー等を設けなくても、他部材と干渉しにくい。

(4) ストッパ１１１の突部１１１ｃがベース１０３に設けられた窓（穴）１０３ｄに挿通されているために、ストッパ１１１の回転範囲を規制しつつ、更に回転方向以外にストッパ１１１が傾いた際の規制面としても機能させることができる。
(5) ストッパ１１１のストッパ部１１１ｄには、アッパレール９の下面に当接すると、ストッパ１１１をアッパレール９の後端部と当接不可能な位置方向へ移動させる力が発生し、ストッパ部１１１ｄ上に乗り上げたアッパレール９が移動可能となる斜面１１１ｆが形成されていることにより、シート１がロングスライド領域ＬＳにあるとき、非駐車状態となり、退避していたストッパ１１１がアッパレール９の後端部と当接可能な位置に移動しても、シート１を通常スライド領域ＮＳまでは移動できる。

(6) ストッパ１１１は、回転軸方向に段１１１ｇを介して異なる２つの平面を有することにより、ストッパ１１１の強度が向上する。
また、２つの平面のうち、一方の面にはストッパ面が１１１ｅを有するストッパ部１１１ｄが形成され、他方の面には突部１１１ｃとストッパ１１１の回転中心である穴１１１ａとが形成されていることにより、例えば、一方の面のストッパ部１１１ｄが衝撃等で変形しても、突部１１１ｃや穴１１１ａが形成された他方の面への変形が阻止される。

本発明は，上記実施形態に限定するものではない。
駐車状態信号として、オートマチックトランスミッションがＰレンジ（トランスミッションのギアを固定した駐車状態）になった際にAT用コンピュータより出されるＰレンジ信号を用いたが、他に、サイドブレーキが作動した際に出される信号を駐車状態信号としても良い。

また、上記実施形態では、ストッパ１１１をロアレール７側に設け、アッパレール９がストッパ１１１に当接するようにしたが、逆に、ストッパをアッパレール側に設け、ロアレール側（フロアＦ側）に当接するようにしても良い

１ シート
５ シートバック
７ ロアレール
９ アッパレール
１１ スライドレール
１０１ スライドストッパ機構
１１１ ストッパ
１１５ ターンオーバースプリング

Claims (5)

1. 着座者の背部を支持するシートバックを有するシートと、
   フロア側に設けられたロアレール、該ロアレールに移動可能に係合し、前記シートが設けられるアッパレールからなるスライドレールと、
   を有するシート装置であって、
   前記ロアレールまたは前記アッパレールのどちらか一方側に設けられ、前記ロアレールまたは前記アッパレールのどちらか他方と当接可能な位置と、当接不可能な位置に移動可能に設けられたストッパと、
   前記ストッパが前記他方と前記当接可能な位置にあるときには前記当接可能な位置方向へ、前記ストッパが前記他方と前記当接不可能な位置にあるときには前記当接不可能な位置方向へ付勢するターンオーバースプリングと、
   からなるスライドストッパ機構を有し、
   前記ストッパは、前記ロアレール側に設けられたベースに設けられ、
   前記ターンオーバースプリングは、前記ストッパと前記ベースとの間に設けられている、
   ことを特徴とするシート装置。
2. 車両の駐車状態信号に基づいて、前記ストッパを前記当接可能な位置と前記当接不可能な位置に駆動する駆動部を設けたことを特徴とする請求項１に記載のシート装置。
3. 前記ストッパは、前記ベースに回転可能に設けられ、前記ベースに向かって突出するように形成された突部を有し、
   前記ベースには、前記突部が挿通し、前記ストッパの回転範囲を規制する窓が形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のシート装置。
4. 前記ストッパには、
   前記アッパレールの後端部に当接可能なストッパ面と、
   前記アッパレールの下面に当接すると、前記ストッパを前記当接不可能な位置方向へ移動させる力が発生する斜面と、
   を有することを特徴とする請求項３に記載のシート装置。
5. 前記ストッパは、
   回転軸方向に段を介して異なる２つの平面を有し、
   該２つの平面のうち、一方の面に前記ストッパ面が形成され、他方の面に前記突部が形成されていることを特徴とする請求項４に記載のシート装置。

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