JP7004080B2 - 運転支援方法及び運転支援装置 - Google Patents

Description

本開示は、運転支援方法及び運転支援装置に関する発明である。

従来、自車に取り付けられた撮影装置からの撮影情報に基づいて認識された道路標示の形状と、地図画像に含まれる道路標示であって自車周辺に存在する道路標示の形状とを対比して、自車の絶対位置を補正する自車位置検出装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１５－１１４１２６号公報

ここで、従来の自車位置検出装置では、自車の絶対位置を補正するため、撮影情報に基づいて道路標示の形状を認識しなければならない。しかしながら、補正に必要な道路標示の形状情報が撮影情報に含まれるとは限らず、自車の絶対位置を補正することができないケースがある。特に、渋滞中の追従走行時には、自車の直前を走行する先行車に通常時（非渋滞時）よりも近接して追従する。そのため、道路標示が先行車に隠れてしまい、この道路標示を撮影装置によって適切に撮影できず、補正機会を逃す可能性がある。

本開示は、上記問題に着目してなされたもので、地図データ上に設定された自車位置の補正の機会を逃す可能性を減らすことができる運転支援方法及び運転支援装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本開示は、自車から自車の直前を走行する先行車までの目標車間距離を設定するコントローラによる運転支援方法である。

ここで、コントローラは、地図データ上に記載された物標の情報と、自車に搭載された車載センサによって取得した物標の情報と、の照合結果に基づいて実行される地図データ上に設定された自車位置の補正の実行要求があるか否かを判断する。そして、この実行要求がないと判断された場合には、目標車間距離を、予め設定された第１目標車間距離に設定する。一方、この実行要求があると判断された場合には、目標車間距離を、第１目標車間距離よりも長い第２目標車間距離に設定する。

よって、本開示では、地図データ上に設定された自車位置の補正の機会を逃す可能性を減らすことができる。

実施例１の運転支援方法及び運転支援装置が適用された自動運転制御システムを示す全体システム図である。 自動運転制御ユニットに備える位置モードコントローラを示す制御ブロック図である。 前方認識カメラによって撮影された撮影画面を示す説明図である。 実施例１の位置モードコントローラにて実行される位置モード選択制御の流れを示すフローチャートである。 実施例１の渋滞判断部にて実行される渋滞判断制御の流れを示すフローチャートである。 先行車が普通乗用車で、車間距離が第１目標車間距離の場合の撮影可能範囲を示す説明図である。 先行車が大型トラックで、車間距離が第１目標車間距離の場合の撮影可能範囲を示す第１説明図である。 先行車が大型トラックで、車間距離が第１目標車間距離の場合の撮影可能範囲を示す第２説明図である。 先行車が大型トラックで、車間距離が第１目標車間距離の場合の撮影可能範囲を示す第３説明図である。 先行車が大型トラックで、車間距離が第２目標車間距離の場合の撮影可能範囲を示す説明図である。 渋滞での追従走行中に自己位置補正要求が生じたシーンでの物標検出の可能性向上作用を説明する説明図である。 推定位置誤差が閾値誤差を上回っているシーンでの物標検出の可能性向上作用を説明する説明図である。

以下、本開示による運転支援方法及び運転支援装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

実施例１における運転支援方法及び運転支援装置は、自動運転モードを選択すると、生成された目標走行経路に沿って走行するように自車の駆動、制動、舵角が自動制御される自動運転車両（運転支援車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「位置モードコントローラの制御ブロック構成」、「位置モード選択制御の処理構成」、「渋滞判断制御の処理構成」に分けて説明する。

以下、図１に基づいて、実施例１の全体システム構成を説明する。

自動運転システム１０は、車載センサ１と、地図データ記憶部２と、外部データ通信器３と、自動運転制御ユニット４と、アクチュエータ５と、ＨＭＩデバイス６と、を備えている。

車載センサ１は、カメラ１１と、レーダー１２と、ＧＰＳ１３と、車載データ通信器１４と、を有する。車載センサ１により取得したセンサ情報（自車周囲情報）は、自動運転制御ユニット４へ出力される。なお、車載センサ１は、車速やアクセル開度、操舵角等の自車情報を取得するセンサを含んでいる。

カメラ１１は、自動運転で求められる機能として、撮影して得られた画像データに基づいて車線や先行車、歩行者等の自車の周囲情報を取得する機能を実現する周囲認識センサである。このカメラ１１は、例えば、自車の前方認識カメラ、後方認識カメラ、右方認識カメラ、左方認識カメラ等を組み合わせることにより構成される。

カメラ１１では、道路標示、道路白線、道路境界、停止線、横断歩道、縁石等の自車走行路上物体や、道路構造物、先行車、後続車、対向車、周囲車両、歩行者、自転車、二輪車、道路標識、信号機、道路情報板等の自車走行路外物体といった自車周囲情報が検知される。なお、カメラ１１は、レンズの画角によって決まる撮影が可能な範囲を有しており、この撮影可能範囲が物標の情報を取得可能な検知範囲となる。ここで「物標」とは、地図データに記載された物体のうち、地図データ上の自車位置を補正するときの基準になる物体である。具体的には、道路標識や、停止線や、分合流地点に描画された車線とは異なる方向に延びる道路白線や、看板等、位置情報を点として持ち、自己位置補正の基準として用いることが可能な物体である。

レーダー１２は、自動運転で求められる機能として、自身から出力した電波を用いて自車周囲の物体の存在を検知する機能と共に、自車周囲の物体までの距離を検知する機能を実現する測距センサである。すなわち、レーダー１２では、上述の自車走行路上物体や自車走行路外物体の位置情報が検知されると共に、自車から各物体までの距離情報が検知される。なお、レーダー１２は、電波の出力範囲によって決まる物体検知が可能な範囲を有しており、この検知可能範囲が物標の情報を取得可能な検知範囲となる。

ここで、「レーダー１２」は、電波を用いたレーダーと、光を用いたライダーと、超音波を用いたソナーと、を含む総称である。レーダー１２としては、例えば、レーザーレーダー、ミリ波レーダー、超音波レーダー、レーザーレンジファインダー等を用いることができる。このレーダー１２は、例えば、自車の前方レーダー、後方レーダー、右方レーダー、左方レーダー等を組み合わせることにより構成される。

ＧＰＳ１３は、ＧＮＳＳアンテナ１３ａを有し、衛星通信を利用することで自車の位置情報（緯度・経度）を検知する自車位置センサである。なお、「ＧＮＳＳ」は「Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ：全地球航法衛星システム」の略称であり、「ＧＰＳ」は「Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ：グローバル・ポジショニング・システム」の略称である。また、ＧＰＳ１３は、トンネルや建造物が比較的多い区間等では自車位置の検知精度が低下する場合がある。そのため、このような場合には、自動運転制御ユニット４において、カメラ１１やレーダー１２、デットレコニング等の情報に基づいて自車の位置情報を算出して推定する。

車載データ通信器１４は、送受信アンテナ３ａ，１４ａを介して外部データ通信器３との間で無線通信を行うことで、自車で取得することができない情報を外部から取得する外部データセンサである。

外部データ通信器３は、例えば、自車の周辺を走行する他車に搭載されたデータ通信器の場合、自車と他車の間で車車間通信を行い、他車が保有する様々な情報のうち、自車で必要な情報を車載データ通信器１４からのリクエストにより取得する。また、この外部データ通信器３は、例えば、インフラストラクチャ設備に設けられたデータ通信器の場合、自車とインフラストラクチャ設備の間でインフラ通信を行い、インフラストラクチャ設備が保有する様々な情報のうち、自車で必要な情報を車載データ通信器１４からのリクエストにより取得する。外部データ通信器３により取得した情報は、車載データ通信器１４を介して自動運転制御ユニット４へ出力される。

すなわち、自動運転制御ユニット４は、外部データ通信器３による外部機器との通信によって、例えば、地図データ記憶部２に保存されている地図データでは不足する情報や地図データから変更された情報がある場合、不足情報や変更情報を補うことができる。また、自車が走行を予定している目標走行経路上での渋滞情報や走行規制情報等の交通情報を取得することもできる。

地図データ記憶部２（地図データ）は、地図情報と、緯度及び経度によって示される位置情報とを対応づけ、いわゆる電子地図データとして記憶した車載メモリにより構成される。

ここで、地図データ記憶部２には、ＧＰＳ地図データと、高精度三次元地図データ（ダイナミックマップ）が記憶されている。ＧＰＳ地図データは、通常の経路案内に用いる地図データである。一方、高精度三次元地図データは、ＧＰＳ地図データよりもさらに高精細な三次元空間情報を持ち、少なくとも複数の車線を有する道路で各車線の認識ができる精度を持つ地図データである。この高精度三次元地図データを用いることにより、自動運転において複数車線の中で自車がどの車線を走るかという目標走行経路の設定や、一つの車線の中での車幅方向の目標走行位置や停止位置の設定を行うことができる。

また、電子地図データに記載された地図情報には、各地点に対応づけられた道路情報が含まれる。道路情報は、ノードと、ノード間を接続する道路リンクにより定義される。さらに、電子地図データに記載された地図情報には、自車走行路の路面や路肩に設けられた物標（道路標識、道路標示、道路白線、道路境界、停止線、横断歩道等）に関する情報が含まれる。ここで、電子地図データには、各物標に対して位置情報に加え、例えば形状や寸法といった位置情報以外の情報も対応づけて記憶されていてもよい。

自動運転制御ユニット４は、ＧＰＳ１３にて検知された自車位置や算出により推定した自車位置を自車位置情報として認識すると、認識した自車位置情報に基づいて、自車位置を中心とする電子地図データを地図データ記憶部２へ要求し、必要な電子地図データを取得する。そして、取得した電子地図データ上に自車位置を設定する。さらに、この自動運転制御ユニット４では、取得した電子地図データと、車載センサ１等から入力された各種の情報（自車情報、自車位置情報、自車周囲情報、目的地情報等）を統合処理し、目標走行経路や目標車速プロファイル（加速プロファイルや減速プロファイルを含む）等を生成する。

自動運転制御ユニット４は、目標走行経路を生成すると、目標走行経路に沿って走行するように走行制御指令や停止制御指令を出力し、必要な駆動指令値や制動指令値、舵角指令値を演算する。自動運転制御ユニット４にて演算された各種の指令値は、自動運転制御ユニット４から各アクチュエータ５１～５３に出力され、自車は車速制御や操舵制御が行われて目標走行経路に沿って走行する。ここで、具体的には、自動運転制御ユニット４は、駆動指令値の演算結果を駆動アクチュエータ５１へ出力し、制動指令値の演算結果を制動アクチュエータ５２へ出力し、舵角指令値の演算結果を舵角アクチュエータ５３へ出力する。

さらに、この自動運転制御ユニット４では、電子地図データに記憶された物標の位置情報と、自車に搭載された車載センサ１のカメラ１１によって撮影した画像データから取得した物標の位置情報とを照合する。そして、この照合結果に基づいて電子地図データ上に設定された自車位置の補正（以下「自己位置補正」という）を行う。この自己位置補正は、定期的に出力される自己位置補正の実行要求が出力されることで行われる。また、電子地図データ上に設定された自車位置は、例えばＨＭＩデバイス６を介して地図画像と併せてドライバーに提示される。

アクチュエータ５は、自車の車速制御や操舵制御を行う制御アクチュエータであり、駆動アクチュエータ５１と、制動アクチュエータ５２と、舵角アクチュエータ５３と、を有する。

駆動アクチュエータ５１は、自動運転制御ユニット４から駆動指令値が入力され、駆動輪へ出力する駆動力を制御するアクチュエータである。駆動アクチュエータ５１としては、例えば、エンジン車の場合にエンジンを用い、ハイブリッド車の場合にエンジンとモータ／ジェネレータ（力行）を用い、電気自動車の場合にモータ／ジェネレータ（力行）を用いる。

制動アクチュエータ５２は、自動運転制御ユニット４から制動指令値が入力され、駆動輪へ出力する制動力を制御するアクチュエータである。制動アクチュエータ５２としては、例えば、油圧ブースタや電動ブースタやブレーキ液圧アクチュエータやブレーキモータアクチュエータやモータ／ジェネレータ（回生）等を用いる。

舵角アクチュエータ５３は、自動運転制御ユニット４から舵角指令値が入力され、操舵輪の転舵角を制御するアクチュエータである。なお、舵角アクチュエータ５３としては、ステアリングシステムの操舵力伝達系に設けられる転舵モータ等を用いる。

ＨＭＩデバイス６は、自動運転中、自車が地図上で何処を移動しているか等の情報をドライバーや乗員に提供するデバイスである。なお、「ＨＭＩ」とは、「Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ」の略称である。ＨＭＩデバイス６は、例えばＨＵＤ（Ｈｅａｄ－ＵＰ Ｄｉｓｐｌａｙ：ヘッドアップディスプレイ）、メータ表示、ナビゲーションモニタ（車室内モニタ）等であり、これらを一つまたは複数組み合わせてもよい。

そして、この実施例１の自動運転制御ユニット４は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）や記憶媒体等を有し、自車から自車の直前を走行する先行車までの目標車間距離を設定する位置モード選択制御を行う位置モードコントローラ４０（コントローラ）を備える。

以下、図２に基づいて、位置モードコントローラ４０の制御ブロック構成を説明する。

位置モードコントローラ４０は、図２に示すように、要求判断部４１と、補正不可期間判断部４２と、物標検出予測部４３と、渋滞判断部４４と、位置誤差推定部４５と、位置モード選択部（目標車間距離設定部）４６と、を備えている。

要求判断部４１は、自動運転制御ユニット４から出力された自己位置補正の実行要求の有無に基づいて、当該実行要求があるか否かを判断し、要求判断情報を出力する。出力された要求判断情報は、補正不可期間判断部４２及び位置モード選択部４６に入力される。ここで、要求判断部４１は、自己位置補正の実行要求が入力されたときに、要求フラグを「１」に設定する。また、この要求判断部４１は、自己位置補正の実行要求に基づいて補正制御を開始した後、自己位置補正の実行が完了したと判断されたときや、自己位置補正の実行要求の出力から所定時間以内に自己位置補正の実行が完了しないと判断されたときには、要求フラグを「ゼロ」に設定する。そして、この要求フラグが「１」に設定されているとき、要求判断部４１では自己位置補正の実行要求があるとの要求判断情報を出力する。一方、要求フラグが「ゼロ」に設定されているとき、要求判断部４１では自己位置補正の実行要求がないとの要求判断情報を出力する。

補正不可期間判断部４２は、要求判断部４１から「自己位置補正の実行要求がある」との要求判断情報が入力されたとき、自己位置補正を実行できない期間（以下、「補正不可期間」という）と、予め設定した閾値期間とを比較する。そして、補正不可期間が閾値期間以上継続したか否かを判断し、補正不可期間情報を出力する。出力された補正不可期間情報は、物標検出予測部４３及び位置モード選択部４６に入力される。ここで、補正不可期間判断部４２では、補正不可期間がゼロの状態で自動運転制御ユニット４から自己位置補正の実行要求が入力されると、時間のカウントを開始する。このカウント時間が「補正不可期間」となる。

なお、補正不可期間は、カウントが開始されたら自己位置補正の実行が完了するまで継続してカウントされ、自己位置補正の実行が完了したらゼロに戻る。つまり、「補正不可期間」は、補正不可期間がゼロの状態で自己位置補正の実行要求が生じたときから自己位置補正の実行が完了するまでの期間である。そのため、補正不可期間のカウント途中で自己位置補正の実行要求が再度生じても、自己位置補正の実行が完了するまでは、補正不可期間のカウントは継続して行われる。

物標検出予測部４３は、補正不可期間判断部４２から「補正不可期間が閾値期間以上継続した」との補正不可期間情報が入力されたとき、実行要求に基づいて開始された自己位置補正の実行中に、電子地図データにおいて自車位置を中心とした所定範囲に記載された道路標識等の物標が、車載センサ１のカメラ１１にて撮影した画像データに基づいて検出できたか否かを判断し、物標検出情報を出力する。つまり、電子地図データに基づいて自車から撮影可能と予測された物標が、現実的に撮影できたか否かを判断する。出力された物標検出情報は、渋滞判断部４４及び位置誤差推定部４５に入力される。

ここで、物標検出予測部４３は、まず、電子地図データ上に設定された自車位置を中心とする所定範囲の電子地図データを取得する。続いて、取得した電子地図データに記載された物標の中から、車載センサ１（カメラ１１）によって検出可能な物標を予測して特定する。つまり、ここで特定される物標は、電子地図データ上に設定した自車位置を基準にして決められるカメラ１１の撮影可能範囲（検知範囲）に重複する物標である。物標を特定したら、実際にカメラ１１にて撮影した画像データを解析し、画像データに特定した物標が含まれているか否か、すなわちカメラ１１にて当該物標を撮影できたか否かを判断する。特定した物標が画像データに含まれているとき、物標検出予測部４３では、検出可能と予測した物標を実際に検出したとする物標検出情報を出力する。一方、特定した物標が画像データに含まれていないとき、物標検出予測部４３では、当該物標を実際には検出できないとする物標検出情報を出力する。

渋滞判断部４４は、物標検出予測部４３から「検出可能と予測した物標を実際に検出した」とする物標検出情報が入力されたとき、自車が走行中の車線に渋滞が発生しているか否かを判断し、渋滞情報を出力する。出力された渋滞情報は、位置モード選択部４６に入力される。ここで、渋滞判断部４４では、以下に列挙する判断を行ったとき、渋滞が発生しているという渋滞情報を出力する。一方、以下に列挙する判断ができないとき、渋滞が発生していないという渋滞情報を出力する。
・自車が所定車速以下となった状態が予め設定した所定の時間（以下「第１渋滞判定時間」という）以上継続している。
・車載センサ１のカメラ１１の撮影画面（検知範囲）が自車の直前を走行する先行車によって所定範囲以上遮られている。
・自車から自車の直前を走行する先行車までの車間距離が所定距離以下となった状態が、予め設定した所定の時間（以下「第２渋滞判定時間」という）以上継続している。
なお、「撮影画面が先行車によって所定範囲以上遮られている」とは、図３に示す撮影画面１１０の面積に対して、自車の直前を走行する先行車１０２の画像面積（図３においてドットで着色した領域）が占める割合が所定割合以上の状態を意味する。

位置誤差推定部４５は、物標検出予測部４３から「検出可能と予測した物標を実際には検出できない」とする物標検出情報が入力されたとき、位置モード選択部４６から入力された情報に基づき、この位置モード選択部４６にて位置モードとしてすでに「長車間モード」が選択されているか否かを判断する。そして、この位置モードとしてすでに「長車間モード」が選択されていると判断したとき、電子地図データ上に設定した自車位置と真の自車位置との推定位置誤差が、予め設定した閾値誤差以上であるか否かを判断し、推定誤差情報を出力する。出力されたモード判断情報及び推定誤差情報は、位置モード選択部４６に入力される。

ここで、位置誤差推定部４５では、補正不可期間の長さに応じて推定位置誤差を予測する。すなわち、一般的に補正不可期間が長くなるほど推定位置誤差が大きくなる。そのため、位置誤差推定部４５は、補正不可期間が予め設定した所定の誤差判断期間未満のときには、推定位置誤差が閾値誤差未満であるとの推定誤差情報を出力する。一方、補正不可期間が予め設定した所定の誤差判断期間以上であれば、電子地図データ上に設定した自車位置と真の自車位置のとの誤差が想定以上に発生しているとして、推定位置誤差が閾値誤差以上であるとの推定誤差情報を出力する。なお、この位置誤差推定部４５では、位置モード選択部４６にて設定された位置モードとして「長車間モード」が選択されていないと判断したときにも、推定位置誤差が閾値誤差未満であるとの推定誤差情報を出力する。

位置モード選択部４６は、要求判断部４１からの要求判断情報と、補正不可期間判断部４２からの補正不可期間情報と、渋滞判断部４４からの渋滞情報と、位置誤差推定部４５からの推定誤差情報と、に基づいて位置モードを選択し、選択した位置モードに基づいて、自車から自車の直前を走行する先行車までの目標車間距離や、自車を走行させる目標車線を設定する。なお、自動運転制御ユニット４では、設定された目標車間距離や目標車線を実現するため、必要となる駆動指令値や制動指令値、舵角指令値を演算する。自動運転制御ユニット４にて演算された各種の指令値は、自動運転制御ユニット４から各アクチュエータ５１～５３に出力され、車間距離や走行している車線が目標に合致するように車速制御や操舵制御が行われる。なお、選択された位置モードは、新たな位置モードが選択されるまでは現在の選択状態が維持される。

ここで、位置モード選択部４６は、下記に列挙する情報が入力されたとき、位置モードとして「通常モード」を選択する。
・要求判断部４１から「自己位置補正の実行要求がない」との要求判断情報が入力されたとき。
・補正不可期間判断部４２から「補正不可期間が閾値期間以上継続していない」との補正不可期間情報が入力されたとき。
・渋滞判断部４４から「自車が走行中の車線に渋滞が発生していない」との渋滞情報が入力されたとき。

また、この位置モード選択部４６は、下記に列挙する情報が入力されたとき、位置モードとして「長車間モード」を選択する。
・渋滞判断部４４から「自車が走行中の車線に渋滞が発生している」との渋滞情報が入力されたとき。
・位置誤差推定部４５から「推定位置誤差が閾値誤差未満である」との推定誤差情報が入力されたとき。

また、この位置モード選択部４６は、下記に挙げる情報が入力されたとき、位置モードとして「位置ロストモード」を選択する。
・位置誤差推定部４５から「推定位置誤差が閾値誤差以上である」との推定誤差情報が入力されたとき。

そして、位置モードとして「通常モード」が選択された場合には、自車が走行する目標車線を自車が走行中の車線（自車線）設定し、目標車間距離を先行車との相対的な車速差や、天気、道路種別等に基づいて予め設定された第１目標車間距離に設定する。また、位置モードとして「長車間モード」が選択された場合には、目標車線を自車線に設定し、目標車間距離を第１目標車間距離よりも長い第２目標車間距離に設定する。なお、ここでは、第１目標車間距離の１．５倍の距離を第２目標車間距離とする。

また、位置モードとして「位置ロストモード」が選択された場合には、目標車線を、自車が走行している道路の中で最も左側の車線（左端車線）に設定し、目標車間距離を第１目標車間距離に設定する。ここで、左側通行の場合では、道路標識等の物標は道路の左側に設置される。また、道路の左側には、高速道路出口や分流路が設けられ、車線とは異なる方向に延びる道路白線が存在する可能性が高い。さらに、左端車線に移動することで、前方直近の高速道路出口から一般道路へと出る準備が可能となる。そのため、「位置ロストモード」が選択されたときには、目標車線を左端車線に設定することで、物標をより検出しやすくできる。

以下、実施例１の位置モードコントローラ４０にて実行する位置モード選択制御の処理構成を、図４に示す位置モード選択制御のフローチャートに基づいて説明する。なお、この位置モード選択制御は、原則として自車が出発地から目的地に到着するまでの間繰り返し実行される。

ステップＳ１では、自己位置補正の実行要求があるか否かを判断する。ＹＥＳ（実行要求あり）の場合にはステップＳ２へ進む。ＮＯ（実行要求なし）の場合にはステップＳ７へ進む。ここで、自己位置補正の実行要求の有無は、自己位置補正の実行要求の入力や、自己位置補正の実行が完了等に基づいて設定される要求フラグに基づいて判断される。なお、ステップＳ１が要求判断部４１に相当する。

ステップＳ２では、ステップＳ１での自己位置補正の実行要求ありとの判断に続き、自己位置補正を実行できない補正不可期間が予め設定した閾値期間以上であるか否かを判断する。ＹＥＳ（補正不可期間≧閾値期間）の場合にはステップＳ３へ進む。ＮＯ（補正不可期間＜閾値期間）の場合にはステップＳ７へ進む。なお、ステップＳ２が補正不可期間判断部４２に相当する。

ステップＳ３では、ステップＳ２での補正不可期間≧閾値期間との判断に続き、電子地図データに基づいて車載センサ１にて検出可能であると予測した物標が、カメラ１１にて撮影した画像データに基づいて実際に検出できたか否かを判断する。ＹＥＳ（予測物標の検出成功）の場合にはステップＳ４へ進む。ＮＯ（予測物標の検出不可）の場合にはステップＳ５へ進む。なお、ステップＳ３が物標検出予測部４３に相当する。

ステップＳ４では、ステップＳ３の予測物標の検出成功との判断に続き、自車が走行中の車線に渋滞が発生しているか否かを判断する。ＹＥＳ（渋滞中）の場合にはステップＳ８へ進む。ＮＯ（渋滞なし）の場合にはステップＳ７へ進む。ここで、渋滞が発生しているか否かの判断処理は、後述する渋滞判断制御のフローチャートに基づいて行う。なお、ステップＳ４が渋滞判断部４４に相当する。

ステップＳ５では、ステップＳ３での予測物標の検出不可との判断に続き、現在選択されている位置モードとして「長車間モード」が選択されているか否かを判断する。ＹＥＳ（位置モード＝長車間モード）の場合にはステップＳ６へ進む。ＮＯ（位置モード＝通常モード又は位置ロストモード）の場合にはステップＳ８へ進む。

ステップＳ６では、ステップＳ５での位置モードー長車間モードとの判断に続き、電子地図データ上に設定した自車位置と真の自車位置との推定位置誤差が、予め設定した閾値誤差以上であるか否かを判断する。ＹＥＳ（推定位置誤差≧閾値誤差）の場合にはステップＳ９へ進む。ＮＯ（推定位置誤差＜閾値誤差）の場合にはステップＳ８へ進む。なお、ステップＳ５及びステップＳ６が位置誤差推定部４５に相当する。

ステップＳ７では、ステップＳ１での自己位置補正の実行要求なしとの判断、又はステップＳ２での補正不可期間＜閾値期間との判断、又はステップＳ４での渋滞なしとの判断のいずれかに続き、位置モードとして「通常モード」を選択し、リターンへ進む。これにより、目標車線は自車線に設定され、自車は現在走行中の車線の走行を維持する。また、目標車間距離は、先行車との相対的な車速差等に基づいて予め設定された第１目標車間距離に設定される。なお、「自己位置補正の実行要求なし」との状況は、自己位置補正の実行を行う必要がないことを意味する。また、「補正不可期間＜閾値期間」との状況は、自己位置補正が行われてからの経過時間が短く、推定位置誤差が少ないため、目標車間距離や目標車線を積極的に変動させる必要がないことを意味する。また、「渋滞なし」との状況は、自車から先行車までの車間距離を適切に維持可能であり、先行車が物標検知の邪魔になりにくいことを意味する。

ステップＳ８では、ステップＳ４での渋滞中との判断、又はステップＳ５での位置モード＝通常モード又は位置ロストモードとの判断、又はステップＳ６での推定位置誤差＜閾値誤差との判断のいずれかに続き、位置モードとして「長車間モード」を選択し、リターンへ進む。これにより、目標車線は、自車が現在走行中の車線に維持される。また、目標車間距離は、第１目標車間距離よりも長い第２目標車間距離に設定される。なお、「渋滞中」との状況は、自車から先行車までの車間距離が短くなり、先行車が物標検知の邪魔になりやすいことを意味する。また、「位置モード＝通常モード又は位置ロストモード」及び「推定位置誤差＜閾値誤差」との状況は、車間距離を広げることで物標検知の機会増加の余地があることを意味する。

ステップＳ９では、ステップＳ６での推定位置誤差≧閾値誤差との判断に続き、位置モードとして「位置ロストモード」を選択し、リターンへ進む。これにより、目標車線は、左端車線に設定され、必要に応じて自動車線変更がなされる。また、目標車間距離は、第１目標車間距離に設定される。なお、「推定位置誤差≧閾値誤差」との状況は、推定位置誤差が大きくて自己位置補正を必要としているため、電子地図データに記載された物標をより検出しやすくしたいことを意味する。また、ステップＳ７～ステップＳ９が位置モード選択部４６に相当する。

以下、実施例１の渋滞判断部４４にて実行する渋滞判断制御の処理構成を、図５に示す渋滞判断制御のフローチャートに基づいて説明する。

ステップＳ１１では、自車がＤレンジで車速が予め設定した所定車速（例えば１０ｋ／ｍ）以下であるか否かを判断する。ＹＥＳ（車速≦所定車速）の場合にはステップＳ１２へ進む。ＮＯ（車速＞所定車速）の場合にはステップＳ１４へ進む。なお、車速は自車に搭載した車速センサによって検出する。また、車速が所定車速以下である状況は、走行していてもよいし、車速がゼロになって停止してもよい。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１での車速≦所定車速との判断に続き、車速が所定車速以下になってからの経過時間である第１タイマのカウントを行い、ステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２での第１タイマのカウントに続き、カウントされた第１タイマが予め設定した第１渋滞判定時間以上であるか否かを判断する。ＹＥＳ（第１タイマ≧第１渋滞判定時間）の場合には、自車が所定車速以下となった状態が第１渋滞判定時間以上継続したとして、ステップＳ１８へ進む。ＮＯ（第１タイマ＜第１渋滞判定時間）の場合には、自車が所定車速以下となった状態が第１渋滞判定時間以上継続していないとしてステップＳ１１へ戻る。

ステップＳ１４では、ステップＳ１１での車速＞所定車速との判断に続き、車載センサ１のカメラ１１の撮影画面（検知範囲）が、自車の直前を走行する先行車によって所定範囲以上遮られているか否かを判断する。ＹＥＳ（所定範囲以上遮られている）の場合には、ステップＳ１８へ進む。ＮＯ（所定範囲以上遮られていない）の場合には、ステップＳ１５へ進む。ここで、カメラ１１の撮影画面が先行車によって所定範囲以上遮られているか否かの判断は、撮影画面の面積に対する先行車の画像面積の割合に基づいて判断する。すなわち、撮影画面の面積に占める先行車の画像面積が所定割合以上のとき「撮影画面が先行車によって所定範囲以上遮られている」と判断され、撮影画面の面積に占める先行車の画像面積が所定割合未満のとき「撮影画面が先行車によって所定範囲以上遮られていない」と判断される。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４でのカメラ１１の撮影画面（検知範囲）が先行車によって所定範囲以上遮られていないとの判断に続き、自車から自車の直前を走行する先行車までの実際の車間距離が所定距離以下であるか否かを判断する。ＹＥＳ（車間距離≦所定距離）の場合にはステップＳ１６へ進む。ＮＯ（車間距離＞所定距離）の場合にはステップＳ１９へ進む。ここで、車間距離はレーダー１２によって検出する。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５での車間距離≦所定距離との判断に続き、自車前方の車間距離が所定距離以下になってからの経過時間である第２タイマのカウントを行い、ステップＳ１７へ進む。

ステップＳ１７では、ステップＳ１６での第２タイマのカウントに続き、カウントされた第２タイマが予め設定した第２渋滞判定時間以上であるか否かを判断する。ＹＥＳ（第２タイマ≧第２渋滞判定時間）の場合には、自車から先行車までの車間距離が所定距離以下となった状態が第２渋滞判定時間以上継続したとして、ステップＳ１８へ進む。ＮＯ（第２タイマ＜第２渋滞判定時間）の場合には、自車から先行車までの車間距離が所定距離以下となった状態が第２渋滞判定時間以上継続していないとしてステップＳ１５へ戻る。

ステップＳ１８では、ステップＳ１３での第１タイマ≧第１渋滞判定時間との判断、又はステップＳ１４でのカメラ１１の撮影画面（検知範囲）が先行車によって所定範囲以上遮られているとの判断、又はステップＳ１７での第２タイマ≧第２渋滞判定時間との判断のいずれかに続き、自車が走行中の車線において渋滞が発生していると判断し、エンドへ進む。これにより、渋滞判断部４４は、渋滞が発生しているという渋滞情報を出力する。

ステップＳ１９では、ステップＳ１５での車間距離＞所定距離との判断に続き、自車が走行中の車線において渋滞が発生していないと判断し、エンドへ進む。これにより、渋滞判断部４４は、渋滞が発生していないという渋滞情報を出力する。

以下、図６Ａ～図６Ｅに基づき、自車から先行車までの車間距離の違いによる物標の検知範囲の変化とその課題を説明する。ここで、物標は左路端に設置された道路標識１０３とし、車載センサ１は自車１０１の前部に設置されて自車前方を撮影するカメラ１１（前方認識カメラ）とする。また、図中、カメラ１１で撮影可能な範囲１１１を粗い斜線を付すことで示し、先行車１０２によって遮られない撮影範囲（道路標識１０３を撮影可能な範囲）１１２を細かい斜線を付すことで示す。

先行車１０２が、車高の比較的低い普通乗用車や小型乗用車、軽自動車等の場合では、図６Ａに示すように、目標車間距離を第１目標車間距離Ｌ１に設定して追従走行しても、先行車１０２によって遮られるカメラ１１の撮影画面（検知範囲）の割合が低い。そのため、先行車１０２によって遮られない撮影範囲１１２を確保することができ、物標である道路標識１０３をカメラ１１によって撮影し、画像データに基づいて検出することができる。この結果、自己位置補正の実行も可能となる。

一方、先行車１０２が、車高の比較的高いトラックやバスといった大型自動車等の場合では、図６Ｂに示すように、目標車間距離を第１目標車間距離Ｌ１に設定して追従走行したとき、先行車１０２によって遮られるカメラ１１の撮影画面（検知範囲）の割合が高い。そのため、先行車１０２によって遮られない撮影範囲１１２を十分に確保することが難しく、物標である道路標識１０３をカメラ１１によって適切に撮影することができない。また、図６Ｃ及び図６Ｄに示すように、自車１０１及び先行車１０２がそれぞれ走行することで道路標識１０３に近づいても、道路標識１０３は、先行車１０２によって遮られない撮影範囲１１２に一部しか入らない。そのため、カメラ１１によって撮影した画像データに基づいて道路標識１０３を検出することは非常に困難になる。よって、自己位置補正の補正機会が低減するおそれがある。

これに対し、先行車１０２が、車高の比較的高い大型自動車等の場合であっても、図６Ｅに示すように、目標車間距離を第１目標車間距離Ｌ１よりも長い第２目標車間距離Ｌ２（例えば、第１目標車間距離Ｌ１の１．５倍）に設定して追従走行する場合を考える。このときには、先行車１０２が自車１０１から離れるので、先行車１０２の両端からカメラ１１の中心に引いた二本の直線が作る角（画角）が小さくなる。そのため、先行車１０２によって遮られるカメラ１１の撮影画面（検知範囲）の割合が小さくなる。これにより、先行車１０２が大型自動車であっても、車間距離をあけることで先行車１０２によって遮られない撮影範囲１１２を確保することができ、物標である道路標識１０３をカメラ１１によって撮影し、画像データに基づいてこの道路標識１０３を検出することができる。この結果、自己位置補正の実行も可能となる。

以下、図７に基づいて、自車が走行中の車線に渋滞が発生しているシーンでの実施例１の運転支援方法及び運転支援装置における物標検出の可能性向上作用を説明する。

すなわち、自車１０１が自動運転にて走行中、第１目標車間距離Ｌ１に設定された車間距離をあけて先行車１０２に追従走行しているとき、時刻ｔ１において、自己位置補正の実行要求が入力されると、図４に示すステップＳ１にて肯定判断がなされて、ステップＳ２へ進む。ここで、前回の自己位置補正の実行完了からの経過時間が閾値期間以上であれば、ステップＳ２にて肯定判断がなされて、ステップＳ３へ進む。

そして、自己位置補正の実行中に、電子地図データに基づいて自車１０１から撮影可能であると予測された道路標識等の物標が、カメラ１１にて撮影した画像データに基づいて実際に検出できたか否かが判断される。物標の検出が成功した場合には、ステップＳ３にて肯定判断がなされて、ステップＳ４へ進んで自車１０１が走行中の車線である自車線１０４に渋滞が発生しているか否かが判断される。

ここで、例えば自車１０１が所定車速以下となった状態が予め設定した第１渋滞判定時間以上継続していれば、図５に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１１、ステップＳ１２、ステップＳ１３、ステップＳ１８へと順に進み、自車線１０４が渋滞していると判断される。これにより、ステップＳ４において肯定判断がなされてステップＳ８へと進み、位置モードとして「長車間モード」が選択される。すなわち、目標車線を自車１０１が走行中の車線（自車線１０４）に維持しつつ、目標車間距離を第１目標車間距離Ｌ１よりも長い第２目標車間距離Ｌ２に設定する。

なお、目標車間距離を第１目標車間距離Ｌ１に設定して追従走行している途中、車速が高くても、カメラ１１の撮影画面（検知範囲）が先行車１０２によって所定範囲以上遮られているときには、図５に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１１、ステップＳ１４、ステップＳ１８へと順に進み、自車線１０４が渋滞していると判断される。そして、位置モードとして「長車間モード」が選択され、目標車間距離が第２目標車間距離Ｌ２に設定される。

また、目標車間距離を第１目標車間距離Ｌ１に設定して追従走行している途中、実際の車間距離が所定距離以下になり、その状態が第２渋滞判定時間以上継続した場合には、図５に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１１、ステップＳ１４、ステップＳ１５、ステップＳ１６、ステップＳ１７、ステップＳ１８へと進み、へと順に進み、自車線１０４が渋滞していると判断される。そして、位置モードとして「長車間モード」が選択され、目標車間距離が第２目標車間距離Ｌ２に設定される。

さらに、自己位置補正の実行中に、車載センサ１のカメラ１１にて撮影した画像データに基づいて道路標識等の物標が検出できない場合には、ステップＳ３にて否定判断がなされて、ステップＳ５へ進む。そして、位置モードとしてすでに「長車間モード」が選択されているか否かが判断される。

図７に示すシーンでは、時刻ｔ１時点において、目標車間距離を第１目標車間距離Ｌ１に設定する「通常モード」が選択されているので、ステップＳ５にて否定判断がなされてステップＳ８へと進み、位置モードとして「長車間モード」が選択される。そして、目標車線を自車線１０４に維持しつつ、目標車間距離を第１目標車間距離Ｌ１よりも長い第２目標車間距離Ｌ２に設定する。

一方、ステップＳ３にて否定判断がなされてステップＳ５へ進んだ際、すでに位置モードとして「長車間モード」が選択されている場合には、ステップＳ５からステップＳ６に進む。そして、電子地図データ上に設定した自車位置と、真の自車位置との推定位置誤差が、予め設定した閾値誤差以上であるか否かが判断される。ここで、推定位置誤差が小さく、閾値誤差未満のときには、ステップＳ６にて否定判断がなされてステップＳ８へと進み、位置モードとして「長車間モード」が選択される。なお、この場合では、すでに位置モードとして「長車間モード」が選択されているため、位置モードとして「長車間モード」のまま維持される。つまり、目標車線を自車線１０４に維持しつつ、目標車間距離を第１目標車間距離Ｌ１よりも長い第２目標車間距離Ｌ２に維持する。

そして、目標車間距離が第２目標車間距離Ｌ２に設定されたら、減速制御を行ったり、発進タイミングを先行車１０２の発進タイミングよりも遅らせたり、先行車１０２の停止タイミングよりも早く停止したりすることで実際の車間距離を拡大する。このため、時刻ｔ２時点において、自車１０１から先行車１０２までの車間距離が第２目標車間距離Ｌ２に一致する。そして、車間距離を長くしたことで図６Ｅに示すように、先行車１０２が大型自動車であっても、先行車１０２によって遮られない撮影範囲１１２を確保することができ、物標を検出する可能性を向上することができる。この結果、自己位置補正の機会を逃す可能性を減らすことができる。

これに対し、自車１０１が自動運転にて走行中、第１目標車間距離Ｌ１に設定された車間距離をあけて先行車１０２に追従走行しているとき、自己位置補正の実行要求がない場合には、ステップＳ１にて否定判断がなされてステップＳ７へ進む。すなわち、位置モードとして「通常モード」が選択され、目標車線を自車線１０４に維持しつつ、目標車間距離を車速等の所定の条件に基づいて決定される第１目標車間距離Ｌ１に設定する。

また、補正不可期間が閾値期間未満の場合や、自車線１０４に渋滞が生じていないと判断された場合であっても、それぞれステップＳ２にて否定判断がなされてステップＳ７へ進んだり、ステップＳ４にて否定判断がなされたりしてステップＳ７へ進む。そして、位置モードとして「通常モード」が選択され、目標車線を自車線１０４に維持しつつ、目標車間距離を車速等の所定の条件に基づいて決定される第１目標車間距離Ｌ１に設定する。

これにより、自己位置補正の実行が不要なシーンや、車間距離が詰まってしまう懸念が低いシーンでは、目標車間距離が不必要に長く設定されることを防止して、適切な車間距離での走行を可能とすることができる。

また、この実施例１では、補正不可期間が予め設定した閾値期間以上継続したことを条件にして位置モードとして「長車間モード」を選択する。つまり、自己位置補正が適切なタイミングで実行できているときには、位置モードとして「長車間モード」が選択されることを防止できる。そのため、目標車間距離が不必要に長く設定されることを防止でき、車間距離の変動を抑制した上で、補正の機会の低減を抑制することができる。

さらに、この実施例１では、自車１０１が走行中の自車線１０４に渋滞が生じているときには、カメラ１１の画像データに基づいて物標（道路標識１０３等）を検出できた場合であっても位置モードとして「長車間モード」を選択する。これにより、渋滞によって車間距離が短くなり、自己位置補正を実行する機会を逃す可能性が高いときに予め目標車間距離を比較的長い第２目標車間距離に設定しておくことができる。よって、補正の機会を逃す可能性を低減できる。

そして、実施例１では、自車線１０４に渋滞が発生したとの判断は、自車１０１が所定車速以下となった状態が第１渋滞判定時間以上継続した場合に行う。そのため、渋滞であるとの判断を簡易的に認識することが可能となり、目標車間距離を適切なタイミングで第２目標車間距離Ｌ２に設定することができる。そして、自己位置補正の実行が可能となる状況を適切に作り出すことができる。

また、カメラ１１の撮影範囲（検知範囲）１１０が先行車１０２によって所定範囲以上遮られていることによって、自車線１０４に渋滞が発生したとの判断を行った場合では、カメラ１１の画像データに基づいて物標（道路標識１０３等）を検出しにくい状況を認識した上で目標車間距離を第２目標車間距離Ｌ２に設定することができる。そのため、自己位置補正の実行が必要なときに、自己位置補正の実行が可能となる状況を確実に作り出すことができる。

さらに、自車１０１から先行車１０２までの実際の車間距離が所定距離以下となった状態が第２渋滞判定時間以上継続したことによって、自車線１０４に渋滞が発生したとの判断を行った場合では、渋滞であるとの判断を簡易的に認識することが可能となる。そして、目標車間距離を適切なタイミングで第２目標車間距離Ｌ２に設定することができ、自己位置補正の実行が可能となる状況を適切に作り出すことができる。

以下、図８に基づいて、推定位置誤差が閾値誤差を上回っているシーンでの実施例１の運転支援方法及び運転支援装置における物標検出の可能性向上作用を説明する。

すなわち、自己位置補正の実行要求があり、補正不可期間が閾値期間以上であって、電子地図データに記載された物標（図８では道路標識１０３）を検出できない場合には、ステップＳ１、ステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ５へと順に進み、位置モードとして「長車間モード」が選択されているか否かが判断される。ここで、すでに位置モードとして「長車間モード」が選択されており、目標車間距離が第２目標車間距離Ｌ２に設定されている場合には、ステップＳ６へと進んで電子地図データ上に設定した自車位置と、真の自車位置との推定位置誤差が、予め設定した閾値誤差以上であるか否かが判断される。

つまり、図８に示すように、電子地図データ上に設定した自車位置を位置１０１ａとした場合を考える。このとき、推定位置誤差を車幅方向±０．２ｍ、車両前後方向±５．０ｍ、閾値誤差を５．０ｍ、カメラ１１の撮影範囲を自車１０１から５～５０ｍとする。なお、車幅方向は道路白線を基準に補正することができるため、車両前後方向の誤差のみを考える。そして、推定位置誤差が最大であるとした場合、道路標識１０３から１～５５ｍの範囲がカメラ１１にて撮影可能と予測される範囲になる。自車１０１が推定位置誤差範囲内に存在していれば、自車１０１がこの推定位置誤差範囲（図８において、破線１０５にて囲む範囲）を走行している間に、道路標識１０３を一度は検出することができると考えられる。

一方、自車１０１がこの推定位置誤差範囲を走行していると仮定したときに、道路標識１０３を一度も検出できない場合には、先行車によって撮影範囲１０６が遮られているか、真の自車位置が位置１０１ｂであって閾値誤差以上に推定位置誤差が発生しているかのいずれかであると考えられる。そのため、自車１０１の推定位置とカメラ１１の撮影画面に基づいて推定位置誤差が閾値誤差以上であるか否かを判断する。

そして、推定位置誤差（補正不可期間に基づいて推定する）が閾値誤差以上であれば、ステップＳ６にて肯定判断がなされて、ステップＳ９へと進む。そして、位置モードとして「位置ロストモード」が選択される。これにより、目標車線は、自車が走行している道路の中で最も左側の車線（左端車線１０７）に設定され、目標車間距離は、第１目標車間距離Ｌ１に設定される。そのため、目標車線である左端車線１０７へと自動車線変更が行われることで、電子地図データに記載された物標である道路標識１０３をさらに検出しやすくなる車線へと自車１０１が移動する。よって、推定位置誤差が大きくても、自己位置補正の機会が低減する可能性を減らすことができる。

なお、この実施例１では、位置モードとして「位置ロストモード」を選択した場合には、目標車線を左端車線１０７に設定し、自動車線変更によって自車１０１が走行する位置を左端車線１０７へと変える例を示した。しかしながら、例えば自動運転モードを中止して、ドライバーが自ら運転を行うマニュアル運転モードに切り替えるようにしてもよい。さらに、目標車線を左端車線１０７に設定しても、実際にはこの左端車線１０７への車線変更ができないと判断した場合には、目標車線を右端車線１０８に設定し、右端車線１０８に向かうように自動車線変更を行ってもよい。この場合であっても、道路の端の物標を比較的検出しやすい車線を走行することができ、自己位置補正の機会の低減を抑制できる。

以下、効果を説明する。実施例１の運転支援方法及び運転支援装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

自車１０１から自車１０１の直前を走行する先行車１０２までの目標車間距離を設定するコントローラ（位置モードコントローラ４０）による運転支援方法において、地図データ（電子地図データ）上に記載された物標（道路標識１０３）の位置情報と、自車１０１に搭載された車載センサ１のカメラ１１によって取得した物標（道路標識１０３）の位置情報との照合結果に基づいて、地図データ（電子地図データ）上に設定された自車位置の補正の実行要求があるか否かを判断し（ステップＳ１）、実行要求がない場合、目標車間距離を、予め設定された第１目標車間距離Ｌ１に設定し（ステップＳ７）、実行要求がある場合、目標車間距離を、第１目標車間距離Ｌ１よりも長い第２目標車間距離Ｌ２に設定する（ステップＳ８）構成とした。

これにより、電子地図データ上に設定された自車位置の補正の機会を逃す可能性を減らすことができる。

また、実行要求があると判断した（ステップＳ１）後、自己位置補正を実行できない補正不可期間が予め設定した閾値期間以上継続したか否かを判断し（ステップＳ２）、補正不可期間が閾値期間以上継続した場合、目標車間距離を第２目標車間距離に設定する（ステップＳ８）構成とした。

これにより、目標車間距離が不必要に長く設定されることを防止でき、車間距離の変動を抑制した上で、補正の機会の低減を抑制することができる。

また、実行要求があると判断した（ステップＳ１）後、自車１０１が走行中の車線（自車線１０４）に渋滞が発生しているか否かを判断し（ステップＳ４）、渋滞が発生していると判断した場合、目標車間距離を前記第２目標車間距離に設定する（ステップＳ８）構成とした。

これにより、渋滞によって車間距離が短くなり、自己位置補正を実行する機会を逃す可能性が高いときに、予め目標車間距離を比較的長い第２目標車間距離に設定することができて、補正の機会を逃す可能性を低減できる。

そして、渋滞が発生したとの判断は、自車１０１が所定車速以下となった状態が予め設定した所定時間（第１渋滞判定時間）以上継続したと判断したときに行う（ステップＳ１１～ステップＳ１３、ステップＳ１８）構成とした。

これにより、渋滞であるとの判断を簡易的に認識した上で、自己位置補正の実行が可能となる状況を適切に作り出すことができる。

また、車載センサ１のカメラ１１は、物標（道路標識１０３）の情報を取得可能な検知範囲（撮影範囲）を有し、渋滞が発生したとの判断は、検知範囲（撮影範囲）が先行車１０２によって所定範囲以上遮られていると判断したときに行う（ステップＳ１４、ステップＳ１８）構成とした。

これにより、物標（道路標識１０３等）を検出しにくい状況を認識した上で、自己位置補正の実行が可能となる状況を適切に作り出すことができる。

また、渋滞が発生したとの判断は、自車１０１から先行車１０２までの実際の車間距離が所定距離以下となった状態が予め設定した所定時間（第２渋滞判定時間）以上継続したと判断したときに行う（ステップＳ１５～ステップＳ１８）構成とした。

これにより、渋滞であるとの判断を簡易的に認識した上で、自己位置補正の実行が可能となる状況を適切に作り出すことができる。

さらに、自車１０１から自車１０１の直前を走行する先行車１０２までの目標車間距離を設定するコントローラ（位置モードコントローラ４０）を備えた運転支援装置において、コントローラ（位置モードコントローラ４０）は、地図データ（電子地図データ）上に記載された物標（道路標識１０３）の位置情報と、自車１０１に搭載された車載センサ１のカメラ１１によって取得した物標（道路標識１０３）の位置情報との照合結果に基づいて、地図データ（電子地図データ）上に設定された自車位置の補正の実行要求があるか否かを判断する要求判断部４１と、
要求判断部４１から実行要求がないとの判断結果（要求判断情報）が入力した場合、目標車間距離を、予め設定された第１目標車間距離Ｌ１に設定し、実行要求がある場合、目標車間距離を、第１目標車間距離Ｌ１よりも長い第２目標車間距離Ｌ２に設定する目標車間距離設定部（位置モード選択部４６）と、を備える構成とした。

これにより、電子地図データ上に設定された自車位置の補正の機会を逃す可能性を減らすことができる。

以上、本開示の運転支援方法及び運転支援装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、自動走行モードでの走行中に先行車１０２に追従走行するときの目標車間距離を設定するシーンにおいて、本開示の運転支援方法及び運転支援装置を適用した例を示した。しかしながら、これに限らない。例えば、ドライバーが自身の操作によって自車１０１の運転を行うマニュアル走行モードでの走行中、例えば先行車１０２に近接しすぎた場合等にＨＭＩデバイス６を介して警告を報知する運転支援車両に本開示の運転支援方法及び運転支援装置を適用することもできる。つまり、マニュアル走行モード時であっても、警告報知基準となる目標車間距離を、自己位置補正の実行要求がある場合に第２目標車間距離Ｌ２に設定する。これにより、自車１０１から先行車１０２までの車間距離が短くなることを防止できる。そして、車間距離が短くなることを防止できるので、カメラ１１によって物標を検知しやすくなり、自己位置補正の機会を逃す可能性を減らすことができる。

また、実施例１では、自己位置補正の実行が完了したと判断されたときや、自己位置補正の実行要求の出力から所定時間以内に自己位置補正の実行が完工しないと判断されたときに要求フラグを「ゼロ」に設定する。そして、自己位置補正の実行要求がないとの要求判断情報を出力し、位置モードとして「通常モード」が選択される例を示した。つまり、実施例１では、位置モードとして「長車間モード」を選択し、目標車間距離が第２目標車間距離Ｌ２に設定された際、所定時間以内に自己位置補正の実行が完了しないときには、一旦「通常モード」が選択されて、目標車間距離は第１目標車間距離Ｌ１に設定される。これにより、目標車間距離が長い状態（第２目標車間距離Ｌ２に設定された状態）が不必要に継続されることを防止できる。

しかしながら、これに限らない。例えば、自己位置補正の実行が完了するまで継続して要求フラグを「１」に設定し、位置モードとして「長車間モード」を選択し、目標車間距離を第２目標車間距離Ｌ２に設定し続けてもよい。これにより、目標車線変更の変動を抑制することができる。また、自己位置補正が実行できない時間の長さに拘らず、電子地図データに記載された道路標識等の物標を通過してからの走行距離が所定距離に達したら、要求フラグを「ゼロ」に設定し、位置モードとして「通常モード」を選択してもよい。

また、実施例１では、図５に示す渋滞判断制御処理を実行して自車線に渋滞が生じているか否かを判断する例を示したが、これに限らない。例えば、外部データ通信器３との通信によって取得した渋滞情報に基づいて、渋滞の有無を判断してもよい。

さらに、実施例１では、自車１０１に搭載して物標を検知する車載センサ１としてカメラ１１（前方認識カメラ）を用いる例を示したが、これに限らない。例えばレーダー１２によって検知した物標の位置情報に基づいて自己位置補正を行うものであってもよい。

また、実施例１では、地図データ上に記載された物標の位置情報と、カメラ１１によって取得した物標の位置情報の照合結果に基づいて自己位置補正を実行する例を示したが、これに限らない。例えば、地図データ上に記載された物標（道路標示や道路白線等）の形状情報と、カメラ１１によって取得した物標（道路標示や道路白線等）の形状情報の照合結果に基づいて自己位置補正を行うものであってもよい。

Claims (7)

1. 自車から前記自車の直前を走行する先行車までの目標車間距離を設定するコントローラ による運転支援方法において、地図データ上に記載された物標の情報と、前記自車に搭載された車載センサによって取得した前記物標の情報との照合結果に基づいて、前記地図データ上に設定された自車位置の補正の実行要求があるか否かを判断し、前記実行要求がない場合、前記目標車間距離を、予め設定された第１目標車間距離に設定し、前記実行要求がある場合、前記実行要求があると判断した後、前記自車が走行中の車線に渋滞が発生しているか否かを判断し、前記渋滞が発生していると判断した場合、前記目標車間距離を、前記第１目標車間距離よりも長い第２目標車間距離に設定することを特徴とする運転支援方法
2. 請求項２に記載された運転支援方法において、前記渋滞が発生したとの判断は、前記自車が所定車速以下となった状態が予め設定した所定時間以上継続したと判断したときに行うことを特徴とする運転支援方法。
3. 請求項２に記載された運転支援方法において、前記車載センサは、前記物標の情報を取得可能な検知範囲を有し、前記渋滞が発生したとの判断は、前記検知範囲が前記先行車によって所定範囲以上遮られていると判断したときに行うことを特徴とする運転支援方法。
4. 請求項２に記載された運転支援方法において、前記渋滞が発生したとの判断は、前記自車から前記先行車までの車間距離が所定距離以下となった状態が予め設定した所定時間以上継続したと判断したときに行うことを特徴とする運転支援方法。
5. 自車から前記自車の直前を走行する先行車までの目標車間距離を設定するコントローラを備えた運転支援装置において、前記コントローラは、地図データ上に記載された物標の情報と、前記自車に搭載された車載センサによって取得した前記物標の情報との照合結果に基づいて、前記地図データ上に設定された自車位置の補正の実行要求があるか否かを判断する要求判断部と、前記要求判断部から前記実行要求があるとの判断結果が入力した場合、前記自車が走行中の車線に渋滞が発生しているか否かを判断する渋滞判断部と、前記要求判断部から前記実行要求がないとの判断結果が入力した場合、前記目標車間距離を、予め設定された第１目標車間距離に設定し、前記渋滞判断部から前記渋滞が発生しているとの判断結果が入力した場合、前記目標車間距離を、前記第１目標車間距離よりも長い第２目標車間距離に設定する目標車間距離設定部と、を備えることを特徴とする運転支援装置。
6. 自車から前記自車の直前を走行する先行車までの目標車間距離を設定するコントローラによる運転支援方法において、地図データ上に記載された物標の情報と、前記自車に搭載された車載センサによって取得した前記物標の情報との照合結果に基づいて、前記地図データ上に設定された自車位置の補正の実行要求があるか否かを判断し、前記実行要求がない場合、前記目標車間距離を、予め設定された第１目標車間距離に設定し、前記実行要求がある場合、前記実行要求があると判断した後、前記補正を実行できない補正不可期間が予め設定した閾値期間以上継続したか否かを判断し、前記補正不可期間が閾値期間以上継続したと判断した場合、前記目標車間距離を、前記第１目標車間距離よりも長い第２目標車間距離に設定することを特徴とする運転支援方法。
7. 自車から前記自車の直前を走行する先行車までの目標車間距離を設定するコントローラを備えた運転支援装置において、前記コントローラは、地図データ上に記載された物標の情報と、前記自車に搭載された車載センサによって取得した前記物標の情報との照合結果に基づいて、前記地図データ上に設定された自車位置の補正の実行要求があるか否かを判断する要求判断部と、前記要求判断部から前記実行要求があるとの判断結果が入力した場合、前記補正を実行できない補正不可期間が予め設定した閾値期間以上継続したか否かを判断する補正不可期間判断部と、前記要求判断部から前記実行要求がないとの判断結果が入力した場合、前記目標車間距離を、予め設定された第１目標車間距離に設定し、前記補正不可期間判断部から、前記補正不可期間が閾値期間以上継続したとの判断結果が入力した場合、前記目標車間距離を、前記第１目標車間距離よりも長い第２目標車間距離に設定する目標車間距離設定部と、を備えることを特徴とする運転支援装置

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