JP7157724B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

近年のハイブリッド電気自動車（Hybrid Electrical Vehicle）は、クラッチを切断した状態でエンジンの動力によって発電機を発電させ、少なくとも発電機から供給される電力に基づいて電動機が出力する動力により駆動輪を駆動するハイブリッド走行モードと、クラッチを接続した状態で少なくともエンジンが出力する動力により駆動輪を駆動するエンジン走行モードと、を含む複数の走行モードを有するものがある。

また、このようなハイブリッド電気自動車（以下、ハイブリッド車両とも称する）において、エンジンが、エンジンの動力により駆動する機械式ポンプによって冷却されるものがある。ハイブリッド車両では、内燃機関等の不具合を発生しないように、内燃機関の温度を適切に管理している。

例えば、特許文献１に記載のハイブリッド車両では、エンジンの暖気前（低水温時）に、エンジンとモータとの出力配分を調整することが記載されている。

特許第４３３７７７２号公報

しかしながら、特許文献１には、エンジンの高温時の制御について何ら記載されていない。ハイブリッド走行モードとエンジン走行モードとを切り替え可能なハイブリッド車両において、エンジンの冷却に機械式ポンプを用いた場合、クラッチが締結しているときには機械式ポンプの回転は駆動輪の回転に依存するのに対し、クラッチが開放しているときには機械式ポンプの回転は駆動輪の回転に依存しないといった特性がある。

ハイブリッド走行モードでは、機械式ポンプの回転は駆動輪の回転に依存しないため、エンジンを冷却するために改善の余地があった。

本発明は、ハイブリッド走行モードとエンジン走行モードとを切り換え可能なハイブリッド電気自動車において内燃機関を適切に冷却できる車両の制御装置を提供する。

第１発明は、
内燃機関と、
前記内燃機関の動力により前記内燃機関に冷却水を供給するポンプと、
前記内燃機関の動力により発電する発電機と、
前記発電機が発電した電力を蓄電する蓄電器と、
前記発電機から供給される電力に基づいて駆動輪を駆動する電動機と、
前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力の伝達経路を断接する断接部と、を備え、
前記断接部を切断した状態で前記内燃機関の動力によって前記発電機を発電させ、少なくとも前記発電機から供給される電力に基づいて前記電動機が出力する動力により、前記駆動輪を駆動する第１走行モードと、
前記断接部を接続した状態で少なくとも前記内燃機関が出力する動力により前記駆動輪を駆動する第２走行モードと、
を含む複数の走行モードによって走行可能な車両の制御装置であって、
前記第１走行モードでは、前記発電機及び前記蓄電器から供給される電力に基づいて前記電動機が出力する動力により、前記駆動輪を駆動して前記車両を走行可能であり、
前記第１走行モードで前記車両を走行中に、前記内燃機関の温度が所定値以上であるとき、又は前記内燃機関の温度が前記所定値以上になることが予測される場合に、前記内燃機関の回転数を増加させ、前記蓄電器から供給される電力を増加させ、前記内燃機関の動力によって前記発電機を発電させる発電量を減少させる。

第２発明は、
内燃機関と、
前記内燃機関の動力により前記内燃機関に冷却水を供給するポンプと、
前記内燃機関の動力により発電する発電機と、
前記発電機が発電した電力を蓄電する蓄電器と、
前記発電機から供給される電力に基づいて駆動輪を駆動する電動機と、
前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力の伝達経路を断接する断接部と、を備え、
前記断接部を切断した状態で前記内燃機関の動力によって前記発電機を発電させ、少なくとも前記発電機から供給される電力に基づいて前記電動機が出力する動力により、前記駆動輪を駆動する第１走行モードと、
前記断接部を接続した状態で少なくとも前記内燃機関が出力する動力により前記駆動輪を駆動する第２走行モードと、
を含む複数の走行モードによって走行可能な車両の制御装置であって、
前記第２走行モードにおいては、前記内燃機関が出力する動力に、前記蓄電器から供給される電力に基づいて前記電動機が出力する動力を足し合わせて、前記駆動輪を駆動可能であって、
前記内燃機関の温度が所定値以上であるとき、又は前記内燃機関の温度が前記所定値以上になることが予測される場合に、
前記第１走行モードで前記車両を走行中においては、前記内燃機関の回転数を増加させ、
前記第２走行モードで前記車両を走行中においては、前記蓄電器から供給する電力を増加させ、前記内燃機関の出力を減少させる。

本発明によれば、ハイブリッド走行モードとエンジン走行モードとを切り換え可能なハイブリッド電気自動車において内燃機関を適切に冷却できる。

ハイブリッド走行モードとエンジン走行モードとを切り換え可能なハイブリッド電気自動車（車両）の内部構成を示すブロック図である。 第１ハイブリッド走行モードにおける動力及び電力の伝達を示す図である。 第２ハイブリッド走行モードにおける動力及び電力の伝達を示す図である。 第１エンジン走行モードにおける動力及び電力の伝達を示す図である。 第２エンジン走行モードにおける動力及び電力の伝達を示す図である。 走行モードを制御する制御装置の内部構成を示すブロック図である。 エンジン冷却制御のフロー図である。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。図１に示すように、本実施形態のハイブリッド電気自動車（以下、単に「車両」という。）は、エンジンＥＮＧと、発電機ＧＥＮと、モータＭＯＴと、第１インバータＩＮＶ１と、第２インバータＩＮＶ２と、バッテリＢＡＴと、ロックアップクラッチ（以下、単に「クラッチ」という。）ＣＬと、制御装置１００と、電圧制御装置（ＶＣＵ：Voltage Control Unit）１０１と、エンジン温度センサー１０６と、を備える。なお、図１において、太い実線は機械連結を示し、二重点線は電力配線を示し、細い実線の矢印は制御信号又は検出信号を示す。

エンジンＥＮＧは、クラッチＣＬが切断された状態で、発電機ＧＥＮを駆動する。一方、クラッチＣＬが締結されると、エンジンＥＮＧが出力した動力は、車両が走行するための機械エネルギーとして、クラッチＣＬ、ギアボックス（不図示）、ディファレンシャルギヤ１０及び駆動軸１１等を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。なお、ここで、ギアボックスは、変速段又は固定段を含み、エンジンＥＮＧからの動力を所定の変速比で変速して駆動輪ＤＷに伝達する。ギアボックスにおける変速比は制御装置１００からの指示に応じて変更されてもよい。

発電機ＧＥＮは、エンジンＥＮＧの動力によって駆動され、電力を発生する。

モータＭＯＴは、バッテリＢＡＴ及び発電機ＧＥＮの少なくとも一方からの電力供給によって電動機として動作し、車両が走行するための動力を発生する。モータＭＯＴで発生した動力は、ディファレンシャルギヤ１０及び駆動軸１１を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。また、モータＭＯＴは、車両の制動時には発電機として動作し得る。

クラッチＣＬは、制御装置１００からの指示に応じて、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷ，ＤＷまでの動力の伝達経路を切断又は締結する（断接する）。クラッチＣＬが切断状態であれば、エンジンＥＮＧが出力した動力は駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されない。クラッチＣＬが接続状態であれば、エンジンＥＮＧが出力した動力は駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。

バッテリＢＡＴは、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００～２００Ｖの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。

電圧制御装置１０１は、モータＭＯＴが電動機として動作する際のバッテリＢＡＴの出力電圧を昇圧する。また、電圧制御装置１０１は、車両の制動時にモータＭＯＴが発電して直流に変換された回生電力をバッテリＢＡＴに充電する場合に、モータＭＯＴの出力電圧を降圧する。さらに、電圧制御装置１０１は、エンジンＥＮＧの駆動によって発電機ＧＥＮが発電して直流に変換された電力を降圧する。電圧制御装置１０１によって降圧された電力は、バッテリＢＡＴに充電される。

エンジン温度センサー１０６は、エンジンＥＮＧの温度ＴｅＥを検出する。エンジン温度センサー１０６によって検出された温度ＴｅＥを示す信号は、制御装置１００に送られる。

制御装置１００は、本発明の車両の制御装置の一例であり、例えば、プロセッサ、メモリ、インターフェース等を備えるＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって実現される。制御装置１００の機能的構成について図４を参照しながら説明すると、制御装置１００は、エンジン温度取得部１１０と、後述する走行モードを制御する走行モード制御部１２０と、走行モードを記憶する走行モード記憶部１３０と、を備える。エンジン温度取得部１１０及び走行モード制御部１２０は、例えば、制御装置１００を実現するＥＣＵのプロセッサがメモリに記憶されたプログラムを実行することによって、又は該ＥＣＵのインターフェースによって、その機能を実現できる。走行モード記憶部１３０は、例えば、ＥＣＵがアクセス可能なメモリである。

エンジン温度取得部１１０は、エンジンＥＮＧの温度ＴｅＥを取得する。エンジン温度取得部１１０は、エンジン温度センサー１０６から制御装置１００に送られた温度ＴｅＥを示す信号から、温度ＴｅＥを取得できる。なお、エンジン温度センサー１０６は、例えば、エンジンＥＮＧの温度ＴｅＥをリアルタイムで検出し、該温度ＴｅＥを示す信号を制御装置１００に送る。これにより、エンジン温度取得部１１０（即ち制御装置１００）は、現在の温度ＴｅＥを取得できる。

走行モード制御部１２０は、エンジンＥＮＧの駆動制御を行うエンジン制御部１２１と、第２インバータＩＮＶ２の制御によるモータＭＯＴの出力制御を行うモータ制御部１２２と、第１インバータＩＮＶ１の制御による発電機ＧＥＮの出力制御を行う発電機制御部１２３と、バッテリＢＡＴへの電力の入力制御及びバッテリＢＡＴからの電力の出力制御を行うバッテリ制御部１２４と、クラッチＣＬの断接（開放・締結）制御を行うクラッチ制御部１２５と、を備える。

走行モード制御部１２０には、エンジン温度取得部１１０から送られるエンジンの温度ＴｅＥの他に、車両の運転者によるアクセルペダル操作に応じたアクセルペダル開度（ＡＰ開度）を示す信号、車速を示す信号、エンジンＥＮＧの回転数を示す信号、モータＭＯＴの回転数を示す信号、発電機ＧＥＮの回転数を示す信号、及びバッテリ情報、を示す信号等が入力される。走行モード制御部１２０は、これらの信号や情報等に基づいて、クラッチＣＬの状態、並びに、バッテリＢＡＴ、エンジンＥＮＧ、発電機ＧＥＮ及びモータＭＯＴの各出力を制御して、車両の走行モードの制御を行う。

走行モード記憶部１３０は、走行モード制御部１２０からの走行モードを示す信号を受けて、走行モード制御部１２０で設定された走行モードを記憶し、また走行モード制御部１２０からの要求を受けて記憶された走行モードを示す信号を走行モード制御部１２０に送る。これにより、走行モード制御部１２０（即ち制御装置１００）は、現在の走行モードを取得できる。

[走行モード]
次に、本実施形態の車両の走行モードについて説明する。車両は、「第１ハイブリッド走行モード」、「第２ハイブリッド走行モード」、「第１エンジン走行モード」、「第２エンジン走行モード」、及び「ＥＶモード」で走行可能であり、このうちいずれかの走行モードによって走行する。

なお、以下、第１ハイブリッド走行モード及び第２ハイブリッド走行モードを合わせて、単に「ハイブリッド走行モード」ということがある。また、以下、第１エンジン走行モード及び第２エンジン走行モードを合わせて、単に「エンジン走行モード」ということがある。

[ハイブリッド走行モード]
ハイブリッド走行モードは、本発明における第１走行モードの一例であり、エンジンＥＮＧの動力によって発電機ＧＥＮが発電した電力をモータＭＯＴへ供給し、該電力に応じてモータＭＯＴが出力する動力を主として走行する走行モードである。

[第１ハイブリッド走行モード]
図２Ａに示すように、第１ハイブリッド走行モードでは、クラッチＣＬは開放される（即ち切断状態とされる）。そして、エンジンＥＮＧの動力によって発電機ＧＥＮが発電した電力がモータＭＯＴに供給され、該電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷが駆動して、車両が走行する。

[第２ハイブリッド走行モード]
第２ハイブリッド走行モードは、バッテリＢＡＴからの電力もモータＭＯＴに供給される点が第１ハイブリッド走行モードと異なる。即ち、図２Ｂに示すように、第２ハイブリッド走行モードでは、第１ハイブリッド走行モードと同様に、クラッチＣＬは開放される。そして、エンジンＥＮＧの動力によって発電機ＧＥＮが発電した電力及びバッテリＢＡＴが出力した電力がモータＭＯＴに供給され、該電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷが駆動して、車両が走行する。第２ハイブリッド走行モードでは、バッテリＢＡＴが出力した電力もモータＭＯＴに供給される分、車両が出力可能な駆動力も第１ハイブリッド走行モードより大きくなる。

第１ハイブリッド走行モードと第２ハイブリッド走行モードとの間の移行は、バッテリＢＡＴからの電力をモータＭＯＴに供給するか否かを切り替えるだけで行える。即ち、第１ハイブリッド走行モードと第２ハイブリッド走行モードとの間の移行は、クラッチＣＬの状態の変化が伴わないので、容易且つ迅速に行える。

[エンジン走行モード]
エンジン走行モードは、本発明における第２走行モードの一例であり、エンジンＥＮＧが出力する動力を主として走行する走行モードである。

[第１エンジン走行モード]
図３Ａに示すように、第１エンジン走行モードでは、クラッチＣＬが接続されることで、エンジンＥＮＧの動力が駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達され、エンジンＥＮＧの動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷが駆動して、車両が走行する。また、第１エンジン走行モードでは、モータＭＯＴは、車両の制動時における発電機としてのみ用いられ、モータＭＯＴが発電した電力は第２インバータＩＮＶ２及び電圧制御装置１０１を介してバッテリＢＡＴに充電される。

[第２エンジン走行モード]
第２エンジン走行モードは、バッテリＢＡＴからの電力がモータＭＯＴに供給され、該電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力も駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される点が第１エンジン走行モードと異なる。即ち、図３Ｂに示すように、第２エンジン走行モードでは、第１エンジン走行モードと同様に、クラッチＣＬが接続されることで、エンジンＥＮＧの動力が駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。さらに、バッテリＢＡＴが出力した電力がモータＭＯＴに供給され、該電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力も駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。これにより、第２エンジン走行モードでは、エンジンＥＮＧが出力した動力と、バッテリＢＡＴから供給された電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力と、によって駆動輪ＤＷ、ＤＷが駆動して、車両が走行する。言い換えると、第２エンジン走行モードにおいては、エンジンＥＮＧが出力する動力に、バッテリＢＡＴから供給される電力に基づいてモータＭＯＴが出力する動力を足し合わせて、駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動可能である。

第１エンジン走行モードと第２エンジン走行モードとの間の移行は、バッテリＢＡＴからの電力をモータＭＯＴに供給するか否かを切り替えるだけで行える。即ち、第１エンジン走行モードと第２エンジン走行モードとの間の移行は、クラッチＣＬの状態の変化が伴わないので、容易且つ迅速に行える。

［エンジン冷却機構］
図１に示すように、エンジンＥＮＧは、エンジン冷却回路２０を循環する冷却水によって冷却される。エンジンＥＮＧには、クランク軸１２に補器駆動用プーリ１３が設けられる。補器駆動用プーリ１３にかけ渡された補器ベルト１４は、エンジン冷却回路２０の冷却ポンプ２１を駆動する従動用プーリ１５にもかけ渡されており、エンジンＥＮＧ（クランク軸１２）の回転数に応じて冷却ポンプ２１が回転する。即ち、冷却ポンプ２１は、機械式ポンプであり、エンジンＥＮＧの動力によりエンジンＥＮＧに冷却水を供給する。

上記したエンジン走行モードでは、クラッチＣＬが接続される（接続状態）ことでエンジンＥＮＧの動力が駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。そのため、エンジンＥＮＧの回転数は駆動輪ＤＷ、ＤＷの回転数に依存する。一方、ハイブリッド走行モードでは、クラッチＣＬが開放される（切断状態）ため、エンジンＥＮＧの回転数は駆動輪ＤＷ、ＤＷの回転数に依存せず、任意に設定される。

エンジンＥＮＧは適切に冷却する必要がある。例えば、他の車両等を牽引する牽引時、長時間の登坂走行など車両に高負荷が要求される状況においては、エンジンＥＮＧの温度が上昇し、エンジンＥＮＧが熱的に厳しい状況が起こり得る。

そこで、本発明では以下のエンジンＥＮＧの温度が所定値以上の場合、エンジン冷却制御が実行される。以下、エンジン冷却制御について図５を参照しながら説明する。

［エンジン冷却制御］
制御装置１００では、先ず、エンジン温度取得部１１０が、エンジン温度センサー１０６によって検出された温度ＴｅＥを示す信号からエンジンＥＮＧの温度ＴｅＥを取得し、このエンジンＥＮＧの温度ＴｅＥが所定値Ｔｈ以上であるか否かを判定する（Ｓ１）。なお、所定値Ｔｈは、エンジンＥＮＧの適正温度より高く、エンジンＥＮＧの出力制限がかかる温度より低い温度である。その結果、エンジンＥＮＧの温度ＴｅＥが所定値Ｔｈ以上である場合、走行モード制御部１２０は、走行モード記憶部１３０から送られた走行モードを示す信号から現在走行中のモードがエンジン走行モードであるか否かを判定する（Ｓ２）。

その結果、現在走行中のモードがエンジン走行モードである場合（Ｓ２のＹＥＳ）、バッテリ制御部１２４は、バッテリＢＡＴから供給される電力を増やす（Ｓ３）。これにより、エンジン制御部１２１はエンジンＥＮＧの出力を下げることができる。即ち、エンジン走行モードが第１エンジン走行モードである場合、第２エンジン走行モードに移行し、バッテリＢＡＴからモータＭＯＴへの電力供給を開始し、エンジンＥＮＧが出力した動力と、バッテリＢＡＴから供給された電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力と、によって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する。エンジンＥＮＧのみによって駆動要求を満たすことができるときであっても、モータＭＯＴを利用することで、モータＭＯＴの出力分、エンジンＥＮＧの出力を下げることができ、エンジンＥＮＧの負荷を低減できる。

一方、エンジン走行モードが第２エンジン走行モードである場合、バッテリＢＡＴからモータＭＯＴへの電力の供給量を現在の供給量よりも増やす。これにより、エンジン制御部１２１はエンジンＥＮＧの出力を下げることができる。この場合も、モータＭＯＴを利用することで、モータＭＯＴの出力を増加した分、エンジンＥＮＧの出力を下げることができ、エンジンＥＮＧの負荷を低減できる。

このように、エンジン走行モードではクラッチＣＬが接続されているため、駆動輪ＤＷ、ＤＷの回転数に応じてエンジンＥＮＧの回転数が決まる。そのため、エンジン走行モードで車両を走行中に、エンジンＥＮＧの温度が所定値以上であるとき、バッテリＢＡＴから供給する電力を増加させ、エンジンＥＮＧの出力を減少させることで、エンジンＥＮＧの負荷を減らすことができる。これにより、より早くエンジンＥＮＧの温度ＴｅＥを下げることができる。

一方、ステップＳ２の結果、現在走行中のモードがエンジン走行モードでない場合（Ｓ２のＮＯ）、言い換えると、ハイブリッド走行モードである場合、エンジン制御部１２１はエンジンＥＮＧの回転数を増加させる（Ｓ４）。ハイブリッド走行モードではクラッチＣＬが切断されているため、駆動輪ＤＷ、ＤＷの回転数に限らず任意にエンジンＥＮＧの回転数を設定することができる。そのため、ハイブリッド走行モードで車両を走行中に、エンジンＥＮＧの温度が所定値Ｔｈ以上であるとき、エンジン制御部１２１はエンジンＥＮＧの回転数を増加させることで、エンジンＥＮＧの動力により駆動する冷却ポンプ２１からの冷却水の供給量を増やすることできる。これにより、エンジンＥＮＧで駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動しながらエンジンＥＮＧを適切に冷却することができる。

このとき、エンジン制御部１２１はエンジンＥＮＧの出力するトルクを減らすことができる。即ち、エンジンＥＮＧの回転数を増加させるとき、エンジンＥＮＧの出力するトルクを減らすことで、エンジンＥＮＧの出力を変えずにエンジンＥＮＧを効率のよい運転点で駆動させることができる。さらに、エンジンＥＮＧの出力を維持した状態で、エンジンＥＮＧを低負荷で駆動することで、エンジンＥＮＧの温度ＴｅＥを下げることができる。

また、エンジン制御部１２１はエンジンＥＮＧの出力を維持する代わりに、エンジンＥＮＧの出力を減らし、バッテリ制御部１２４はバッテリＢＡＴから供給される電力を増加させてもよい。これにより、エンジンＥＮＧの動力によって発電機ＧＥＮを発電させる発電量を減少させることでエンジンＥＮＧを低負荷で駆動することができるとともに、発電量を減少させた分をバッテリＢＡＴから供給される電力で補うことで、駆動要求を満たすことができる。

即ち、ハイブリッド走行モードが第１ハイブリッド走行モードである場合、第２ハイブリッド走行モードに移行し、バッテリＢＡＴからモータＭＯＴへの電力供給を開始する。これにより、エンジンＥＮＧの動力によって発電機ＧＥＮが発電した電力及びバッテリＢＡＴが出力した電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する。このとき、バッテリＢＡＴが出力した電力分、エンジンＥＮＧの出力を下げることができ、エンジンＥＮＧの負荷を低減できる。

一方、ハイブリッド走行モードが第２ハイブリッド走行モードである場合、バッテリＢＡＴからモータＭＯＴへの電力の供給量を現在の供給量よりも増やす。これにより、エンジン制御部１２１はエンジンＥＮＧの出力を下げることができる。この場合も、エンジンＥＮＧを低負荷で駆動することで、エンジンＥＮＧの温度ＴｅＥが高くならないように、又は、エンジンＥＮＧの温度ＴｅＥを下げることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、上記したステップＳ１では、エンジン温度センサー１０６によって検出された温度ＴｅＥを示す信号からエンジンＥＮＧの温度ＴｅＥを取得し、このエンジンＥＮＧの温度ＴｅＥが所定値Ｔｈ以上であるか否かを判定したが、これに限らず、牽引時や長時間の登坂走行時など、エンジンＥＮＧの温度が所定値をＴｈ以上となることが予測される場合に、ステップＳ２以降の処理を行ってもよい。牽引は、運転手による操作パネル、スイッチ等の操作で検出してもよく、センサーにより検出してもよい。登坂走行は、ＧＰＳ情報、加速度センサー等から検出してもよい。

本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

（１） 内燃機関（エンジンＥＮＧ）と、
前記内燃機関の動力により前記内燃機関に冷却水を供給するポンプ（冷却ポンプ２１）と、
前記内燃機関の動力により発電する発電機（発電機ＧＥＮ）と、
前記発電機から供給される電力に基づいて駆動輪（駆動輪ＤＷ）を駆動する電動機（モータＭＯＴ）と、
前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力の伝達経路を断接する断接部（クラッチＣＬ）と、を備え、
前記断接部を切断した状態で前記内燃機関の動力によって前記発電機を発電させ、少なくとも前記発電機から供給される電力に基づいて前記電動機が出力する動力により、前記駆動輪を駆動する第１走行モード（ハイブリッド走行モード）と、
前記断接部を接続した状態で少なくとも前記内燃機関が出力する動力により前記駆動輪を駆動する第２走行モード（エンジン走行モード）と、
を含む複数の走行モードによって走行可能な車両の制御装置（制御装置１００）であって、
前記第１走行モードで前記車両を走行中に、前記内燃機関の温度（温度ＴｅＥ）が所定値（所定値Ｔｈ）以上であるとき、又は前記内燃機関の温度が前記所定値以上になることが予測される場合に、前記内燃機関の回転数を増加させる、車両の制御装置。

（１）によれば、第１走行モードでは断接部が切断されているため、駆動輪の回転数に限らず任意に内燃機関の回転数を設定することができる。そのため、第１走行モードで車両を走行中に、内燃機関の温度が所定値以上であるとき、又は内燃機関の温度が所定値以上になることが予測される場合に、内燃機関の回転数を増加させることで、内燃機関の動力により駆動するポンプからの冷却水の供給量を増やすることできる。これにより、内燃機関で駆動輪を駆動しながら内燃機関を適切に冷却することができる。

（２） （１）に記載の車両の制御装置であって、
前記内燃機関の回転数を増加させるとき、前記内燃機関の出力するトルクを減らす、車両の制御装置。

（２）によれば、内燃機関の回転数を増加させるとき、内燃機関の出力するトルクを減らすことで、内燃機関の出力を変えずに内燃機関を効率のよい運転点で駆動させることができる。

（３） （１）又は（２）に記載の車両の制御装置であって、
前記発電機が発電した電力を蓄電する蓄電器（バッテリＢＡＴ）をさらに備え、
前記第１走行モードでは、前記発電機及び前記蓄電器から供給される電力に基づいて前記電動機が出力する動力により、前記駆動輪を駆動して前記車両を走行可能であり、
前記第１走行モードで前記車両を走行中に、前記内燃機関の温度が前記所定値以上であるとき、又は前記内燃機関の温度が前記所定値以上になることが予測される場合に、前記蓄電器から供給される電力を増加させ、前記内燃機関の動力によって前記発電機を発電させる発電量を減少させる、車両の制御装置。

（３）によれば、内燃機関の動力によって発電機を発電させる発電量を減少させることで、内燃機関の負荷を減らすことができるので、より早く内燃機関の温度を下げることができる。一方で、発電量を減少させた分を蓄電器から供給される電力で補うことで、駆動要求を満たすことができる。

（４） （１）～（３）のいずれかに記載の車両の制御装置であって、
前記発電機が発電した電力を蓄電する蓄電器（バッテリＢＡＴ）をさらに備え、
前記第２走行モードでは、前記内燃機関が出力する動力と、前記蓄電器から供給された電力に応じて前記電動機が出力する動力と、により前記駆動輪を駆動可能であり、
前記第２走行モードで前記車両を走行中に、前記内燃機関の温度が前記所定値以上であるとき、又は前記内燃機関の温度が前記所定値以上になることが予測される場合に、前記蓄電器から供給する電力を増加させ、前記内燃機関の出力を減少させる、車両の制御装置。

（４）によれば、第２走行モードでは断接部が接続されているため、駆動輪の回転数に応じて内燃機関の回転数が決まる。そのため、第２走行モードで車両を走行中に、内燃機関の温度が所定値以上であるとき、又は内燃機関の温度が所定値以上になることが予測される場合に、蓄電器から供給する電力を増加させ、内燃機関の出力を減少させることで、内燃機関の負荷を減らすことができる。これにより、駆動要求を満たしながら、より早く内燃機関の温度を下げることができる。

（５） 内燃機関（エンジンＥＮＧ）と、
前記内燃機関の動力により前記内燃機関に冷却水を供給するポンプ（冷却ポンプ２１）と、
前記内燃機関の動力により発電する発電機（発電機ＧＥＮ）と、
前記発電機が発電した電力を蓄電する蓄電器（バッテリＢＡＴ）と、
前記発電機から供給される電力に基づいて駆動輪を駆動する電動機（モータＭＯＴ）と、
前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力の伝達経路を断接する断接部（クラッチＣＬ）と、を備え、
前記断接部を切断した状態で前記内燃機関の動力によって前記発電機を発電させ、少なくとも前記発電機から供給される電力に基づいて前記電動機が出力する動力により、前記駆動輪を駆動する第１走行モード（ハイブリッド走行モード）と、
前記断接部を接続した状態で少なくとも前記内燃機関が出力する動力により前記駆動輪を駆動する第２走行モード（エンジン走行モード）と、
を含む複数の走行モードによって走行可能な車両の制御装置（制御装置１００）であって、
前記第２走行モードにおいては、前記内燃機関が出力する動力に、前記蓄電器から供給される電力に基づいて前記電動機が出力する動力を足し合わせて、前記駆動輪を駆動可能であって、
前記内燃機関の温度（温度ＴｅＥ）が所定値（所定値Ｔｈ）以上であるとき、又は前記内燃機関の温度が前記所定値以上になることが予測される場合に、
前記第１走行モードで前記車両を走行中においては、前記内燃機関の回転数を増加させ、
前記第２走行モードで前記車両を走行中においては、前記蓄電器から供給する電力を増加させ、前記内燃機関の出力を減少させる、車両の制御装置。

（５）によれば、第１走行モードでは断接部が切断されているため、駆動輪の回転数に限らず任意に内燃機関の回転数を設定することができる。そのため、第１走行モードで車両を走行中に、内燃機関の温度が所定値以上であるとき、又は内燃機関の温度が所定値以上になることが予測される場合に、内燃機関の回転数を増加させることで、内燃機関の動力により駆動するポンプからの冷却水の供給量を増やすることできる。一方、第２走行モードでは断接部が接続されているため、駆動輪の回転数に応じて内燃機関の回転数が決まる。そのため、第２走行モードで車両を走行中に、内燃機関の温度が所定値以上であるとき、又は内燃機関の温度が所定値以上になることが予測される場合に、蓄電器から供給する電力を増加させ、内燃機関の出力を減少させることで、内燃機関の負荷を減らすことができる。このように、走行モードに応じて適切な制御を行うことで、駆動要求を満たしながら内燃機関を適切に冷却することができる。

２１ 冷却ポンプ
１００ 制御装置
ＥＮＧ エンジン
ＧＥＮ 発電機
ＢＡＴ バッテリ
ＭＯＴ モータ
ＣＬ クラッチ
ＤＷ 駆動輪

Claims (4)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関の動力により前記内燃機関に冷却水を供給するポンプと、
   前記内燃機関の動力により発電する発電機と、
   前記発電機が発電した電力を蓄電する蓄電器と、
   前記発電機から供給される電力に基づいて駆動輪を駆動する電動機と、
   前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力の伝達経路を断接する断接部と、を備え、
   前記断接部を切断した状態で前記内燃機関の動力によって前記発電機を発電させ、少なくとも前記発電機から供給される電力に基づいて前記電動機が出力する動力により、前記駆動輪を駆動する第１走行モードと、
   前記断接部を接続した状態で少なくとも前記内燃機関が出力する動力により前記駆動輪を駆動する第２走行モードと、
   を含む複数の走行モードによって走行可能な車両の制御装置であって、
   前記第１走行モードでは、前記発電機及び前記蓄電器から供給される電力に基づいて前記電動機が出力する動力により、前記駆動輪を駆動して前記車両を走行可能であり、
   前記第１走行モードで前記車両を走行中に、前記内燃機関の温度が所定値以上であるとき、又は前記内燃機関の温度が前記所定値以上になることが予測される場合に、前記内燃機関の回転数を増加させ、前記蓄電器から供給される電力を増加させ、前記内燃機関の動力によって前記発電機を発電させる発電量を減少させる、車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記内燃機関の回転数を増加させるとき、前記内燃機関の出力するトルクを減らす、車両の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
   前記第２走行モードでは、前記内燃機関が出力する動力と、前記蓄電器から供給された電力に応じて前記電動機が出力する動力と、により前記駆動輪を駆動可能であり、
   前記第２走行モードで前記車両を走行中に、前記内燃機関の温度が前記所定値以上であるとき、又は前記内燃機関の温度が前記所定値以上になることが予測される場合に、前記蓄電器から供給する電力を増加させ、前記内燃機関の出力を減少させる、車両の制御装置。
4. 内燃機関と、
   前記内燃機関の動力により前記内燃機関に冷却水を供給するポンプと、
   前記内燃機関の動力により発電する発電機と、
   前記発電機が発電した電力を蓄電する蓄電器と、
   前記発電機から供給される電力に基づいて駆動輪を駆動する電動機と、
   前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力の伝達経路を断接する断接部と、を備え、
   前記断接部を切断した状態で前記内燃機関の動力によって前記発電機を発電させ、少なくとも前記発電機から供給される電力に基づいて前記電動機が出力する動力により、前記駆動輪を駆動する第１走行モードと、
   前記断接部を接続した状態で少なくとも前記内燃機関が出力する動力により前記駆動輪を駆動する第２走行モードと、
   を含む複数の走行モードによって走行可能な車両の制御装置であって、
   前記第２走行モードにおいては、前記内燃機関が出力する動力に、前記蓄電器から供給される電力に基づいて前記電動機が出力する動力を足し合わせて、前記駆動輪を駆動可能であって、
   前記内燃機関の温度が所定値以上であるとき、又は前記内燃機関の温度が前記所定値以上になることが予測される場合に、
   前記第１走行モードで前記車両を走行中においては、前記内燃機関の回転数を増加させ、
   前記第２走行モードで前記車両を走行中においては、前記蓄電器から供給する電力を増加させ、前記内燃機関の出力を減少させる、車両の制御装置。

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