JP7200468B2 - フラッシュハンドルを備える自動車のドアリーフの施錠システム - Google Patents

Description

本発明は、フラッシュハンドル、ドアリーフ、および二重慣性安全システムを備える自動車のドアリーフの施錠システムに関する。

特許文献１に記載され、図示されているように、ドアリーフと視覚的に融合するように設計されたフラッシュハンドルは、周知である。

特許文献１に記載されているフラッシュハンドルは、ドアリーフに固定されたブラケット、把持レバーおよび伝達レバーを備えている。

把持レバーは把持部を備えており、把持レバーは、把持部がドアリーフの外面と同一面上にある少なくとも１つの休止位置と、ドアリーフの外面に対して把持部が突出している作動位置と、把持レバーがドアリーフを解錠する開位置の間で、第１の回転軸の周りにブラケットに対して回転可能に取り付けられている。

伝達レバーは、休止位置と、伝達レバーがドアリーフの解錠を作動させる作動位置との間で、第２の回転軸の周りに、ブラケットに対して旋回可能に取り付けられており、伝達レバーは、把持レバーによって回転駆動させられる。

把持レバーの把持部は、視覚で確認できるようになっており、ドアリーフを開けるためにユーザが操作することができるようになっている。

安全上の理由から、自動車が衝撃を受けた場合に、ハンドルが誤作動しないように、慣性安全システムをハンドルに設けることは知られている。

特に、特許文献２に記載されている二重慣性安全システムを含むハンドルは知られている。

この二重慣性安全システムには、伝達レバーを一時的に阻止する第１の慣性質量を含む第１の可逆的慣性システムと、伝達レバーを不可逆的に阻止する、すなわち、慣性質量の跳ね返りを避けるための第２の慣性質量を含む第２の不可逆的慣性安全システムとが含まれている。

欧州特許出願公開第３１０６５９６号明細書 欧州特許第２４３２９５４号明細書

特許文献２に記載されている二重慣性安全システムは、効果的なように思われるけれども、その大きさゆえに、フラッシュハンドルとは相容れないものである。

実際、フラッシュハンドルが動くためには、かなりの空間を要するため、慣性安全システムを小さくすることが希求されている。

本発明は、特にこの欠点を解決することを課題とし、この課題を解決するための自動車ドアリーフの施錠システムに関し、前記施錠システムは、前縁から後縁まで垂直面内で長手方向に延びるドアリーフを備えており、フラッシュハンドルは、少なくとも、
－ ドアリーフに固定されているブラケットと、
－ 把持部を備える把持レバーと、
－ 第１の阻止面および第２の阻止面を画定する伝達レバーとを備えており、
前記把持レバーは、前記把持部が前記ドアリーフの外面と同一面上にある少なくとも１つの休止位置と、前記ドアリーフの外面に対して前記把持部が突出している作動位置と、前記把持レバーが前記ドアリーフを解錠する開位置との間で、第１の回転軸の周りを前記ブラケットに対して回転可能に取り付けられ、
前記伝達レバーは、休止位置と、前記伝達レバーが前記ドアリーフの解錠を作動させる作動位置との間で、前記把持レバーの前記第１の回転軸と直交する第２の回転軸の周りに、前記ブラケットに対して枢動可能に取り付けられ、前記伝達レバーは、前記把持レバーによって回転駆動させられており、
前記施錠システムは、
－ 前記ブラケットに取り付けられ、第１の慣性質量を支える第１のロッカーを含む第１の可逆的慣性安全システムと、
－ 前記ブラケットに取り付けられ、第２の慣性質量を支える第２のロッカーを含む第２の不可逆的慣性安全システムとを含んでおり、
前記第１のロッカーは、第１の阻止フィンガを含み、休止位置と、衝撃が生じた場合に、前記第１の阻止フィンガが前記伝達レバーの回転を防止する阻止位置との間で、前記伝達レバーの前記第２の回転軸とほぼ直交する第３の旋回軸の周りに、枢動可能に取り付けられており、
前記第２のロッカーは、第２の阻止フィンガを含み、前記第２の阻止フィンガは、休止位置と、衝撃が生じた場合に、前記第２の阻止フィンガが前記伝達レバーの回転を防止する阻止位置との間で、前記第１のロッカーの前記第３の旋回軸とほぼ平行な第４の旋回軸の周りに、枢動可能に取り付けられていることを特徴としている。

本発明による慣性安全システムは、第１の可逆的慣性安全システムと、第２の不可逆的慣性安全システムとを備えているので、それらは、ドアリーフを開放するための運動学的連鎖部材に、より具体的には伝達レバーに、それぞれが独立して作用することとなり、有利である。

さらに、各慣性安全システムのロッカーの旋回軸の方向、および伝達レバーの回転軸の方向は、本発明によると、慣性安全システムのコンパクトな配置を可能にする。このことは、フラッシュハンドルに適用されている。

実際、フラッシュハンドルには、把持レバーを駆動するためのアクチュエータが含まれているため、慣性安全システムに使用できるスペースが制限されている。

別の特徴によれば、前記第１のロッカーの前記第３の旋回軸、および前記第２のロッカーの前記第４の旋回軸は、垂直方向に沿ってほぼ平行である。

別の特徴によれば、前記伝達レバーの前記回転軸は、前記把持レバーの前記垂直回転軸に対して、横方向に直角に伸びている。

別の特徴によれば、衝撃が生じた場合に、前記第１の慣性質量の加速度が第１の値の範囲内にあると、前記第１のロッカーは、その休止位置から阻止位置まで駆動し、衝撃が生じた場合に、前記第２の慣性質量の加速度が第２の値の範囲内にあると、前記第２のロッカーは、その休止位置から阻止位置まで駆動させられる。

この特徴により、慣性安全システムは、互いに独立して広範囲の加速度値に応答することとなる。

別の特徴によれば、前記把持部は、後端部と、前記ドアリーフの中央部の向かい側に配置された前端部とによって長手方向に画定されており、前記第１の慣性質量および前記第２の慣性質量は、それぞれ、前記把持部の前記前端部の前方で、長手方向に配置されている。

この特徴により、本発明による慣性安全システムの大きさを制限することができる。

さらに、慣性質量の位置を把持部の前方とすることにより、各慣性安全システムをドアリーフの中心に近づけて、各慣性安全システムをより早く応答させることができる。

より具体的には、前記把持レバーの前記回転軸は、通常、前記把持部の前端部の前方で、垂直に延在し、前記慣性質量は、前記把持レバーの前記回転軸の前方で、長手方向に配置されている。

別の特徴によれば、各慣性質量は、前記ドアリーフの中央部と、前記把持レバーの前記回転軸との間で、長手方向に配置されている。

本発明はまた、前述のいずれかに記載の施錠システムが装備されているドアハンドルに関する。

本発明による施錠システムに関する自動車のハンドルおよびドアリーフの模式的な斜視図である。 ハンドルのブラケットと共に、休止位置における図１のハンドルの把持レバーおよび第１の慣性安全システムの正面図である。 ブラケットと共に、休止位置における伝達レバーの背面図である。 把持部がドアリーフの外面と同一面にある休止位置における把持部の斜視図である。 ドアリーフの外面に対して把持部が突出している作動位置における把持部の斜視図である。 把持レバーがドアリーフを解錠する開位置における把持部の斜視図である。 旋回中の伝達レバーの詳細斜視図である。 休止位置における第１の慣性安全システムのロッカーおよび休止位置における伝達レバーの詳細斜視図である。 休止位置における第１の慣性安全システムのロッカーおよび作動位置における伝達レバーの詳細斜視図である。 阻止位置における第１の慣性安全システムのロッカーおよび休止位置における伝達レバーの詳細斜視図である。 阻止位置における第１の慣性安全システムのロッカーおよび被阻止位置における伝達レバーの詳細斜視図である。 第１の慣性安全システムのロッカーの縦断面の詳細斜視図である。 第１の慣性安全システムのロッカーの詳細斜視図である。 休止位置における第２の慣性安全システムの第２のロッカーおよび作動位置における伝達レバーの詳細斜視図である。 阻止位置における第２の慣性安全システムのロッカーおよび休止位置における伝達レバーの詳細斜視図である。 阻止位置における第２の慣性安全システムのロッカーおよび被阻止位置における伝達レバーの詳細斜視図である。

本発明の他の特徴および利点は、添付図面を参照して、本発明を理解するための以下の詳細な説明から明らかになると思う。

本明細書では、「頂部の」、「底部の」、「上方の」、「下方の」、「水平の」、「垂直の」という用語、およびそれらの派生語は、構成要素の位置または方向を指しており、この位置または方向は、自動車が水平の地上で使用状態にあるときのものである。

さらに、明細書および特許請求の範囲を明確にするために、図に示す三軸Ｌ、Ｖ、Ｔをもって、それぞれ、長手方向、垂直方向、および横方向を、非限定的に示している。

これらの図のすべてにおいて、同一または類似の符号は、同一または類似の部材、または部材の集まりを表している。

本明細書において、「前」および「後」という語は、自動車の長手方向、すなわち、図１において左から右方向である。

図１は、本発明によるドアリーフの施錠システム１２を備える自動車１０を示している。

施錠システム１２は、垂直面内で前縁１６から後縁１８まで長手方向に延びるドアリーフ１４を備えており、このドアリーフ１４は、前縁１６と後縁１８との間に長手方向に設置された中央部２０を備えている。

ドアリーフ１４は、自動車の外側に配置されたトリミング外面２２によって画定されている。

また、ドアリーフ１４は、図１に示す閉位置と、ドアリーフ１４の前縁１６の近傍で、垂直方向を向く開閉軸Ａの周りの開位置との間で枢動可能に取り付けられている。

図２および図３を参照すると、施錠システム１２は、ブラケット２６を備えるハンドル２４、ドアリーフ１４の錠３６の解錠機構、第１の可逆的慣性安全システム２８、および第２の不可逆的慣性安全システム７２を含んでおり、これらはそれぞれ、障害物によって自動車１０に激しい衝撃が生じた場合に、ドアリーフ１４が妄りに開くのを防ぐことを目的としている。

ブラケット２６は、通常、ドアリーフ１４の平面内に位置し、例えばネジ（図示せず）によってドアリーフの構造体（図示せず）に固定されるプレート状をしている。

解錠機構３６は、把持レバー３０、把持部３２、および伝達レバー３４を備えている。

把持部３２がドアリーフ１４のトリミング外面２２と同一面上にある図２から図４に示す休止位置と、ユーザが枢動するために把持部３２がドアリーフ１４のトリミング外面２２に対して突出している図５に示す作動位置と、ドアリーフ１４を解錠するために把持レバー３０が錠を作動させる図６に示す開放位置との間で、把持レバー３０は、第１の垂直回転軸Ｂの周りに、ブラケット２６に対して回転可能に取り付けられている。

相補的に、開放機構は、図４に示すアクチュエータ３５を含み、アクチュエータ３５は、休止位置と作動位置との間で、把持レバー３０を枢動可能に駆動するように設計されている。

把持レバー３０は、把持レバー３０の回転軸Ｂの周りに垂直に延在しており、ブラケット２６に連結されたコイルバネ３８によって、その休止位置に向かって弾性的に付勢されている。

把持部３２は、ユーザが把持レバー３０を作動することができるように設計されている。

この目的を達成するために、図１に示すように、把持部３２は、ドアリーフ１４のトリミング外面２２によって形成されているハウジング４０内のドアリーフ１４の外側に配置されており、ユーザが把持部３２を作動させて把持レバー３０を回転駆動させるために、把持部３２は、把持レバー３０に固定されている。

把持部３２は、前端部４２から後端部４４まで長手方向に延びる細長いハンドルの形状をしている。

図２および図４～図６では、把持部３２は、トリミングキャップなしで示されているが、このトリミングキャップは、把持レバー３０が休止位置を占めるときに、ドアリーフのトリミング外面２２と同一面上にあることに留意されたい。

また、ドアリーフ１４を解錠するために、把持レバー３０は、その動きにより、伝達レバー３４を駆動するようになっている。

この目的のために、伝達レバー３４は、図２～図４に示す休止位置と図５に示す作動位置との間で、第２の回転軸Ｃの周りに、ブラケット２６に対して枢動可能に取り付けられており、伝達レバー３４は、ドアリーフ１４を解錠する。

さらに、図７に示すように、把持レバー３０の前端部４８は、通常、球状のプロフィール５１を有するカム５０を画定している。

相補的に、伝達レバー３４の後端部５２は、カム５０の向かい側に横方向に延びる軸受面５６を画定する従動子５４を含んでいる。

カム５０および従動子５４は、垂直の回転軸Ｂの周りの把持レバー３０の回転運動を、横軸Ｃの周りの伝達レバー３４の回転運動に変換するために配置されている。

ハンドル２４は、「フラッシュ」ハンドルとも呼ばれるフラッシュタイプのものである。すなわち、把持レバー３０が休止位置を占めるとき、把持部３２は、ドアリーフ１４の外面２２と同一面上にあり、ドアリーフ１４の外面２２と視覚的に融合している。

このタイプのハンドル２４は、特許文献１に記載されているので、さらなる詳細についてはこれを参照されたい。

別の態様によれば、第１の可逆的慣性安全システム２８は、後端部６０から第１の慣性質量６４を支える前端部６２まで、長手方向に延びる図１２および図１３に詳細に表されている第１のロッカー５８を含んでいる。

第１のロッカー５８の前端部６２は、前方へ長手方向に突出し、第１のロッカー５８の第３の回転軸Ｄに対して、半径方向かつ直角方向に延びる第１の阻止面６７を画定する第１の阻止フィンガ６６を備えている。

図１１に示すように、自動車１０に衝撃が生じた場合に、伝達レバー３４が休止位置から作動位置へ回転することに対抗させるため、第１のロッカー５８の第１の阻止面６７は、第１のロッカー５８の第１の阻止面６７と平行をなす伝達レバー３４によって画定された第１の阻止面６８と協働するように設計されている。

この目的を達成するために、第１のロッカー５８は、図８および図９に示す休止位置と、第１のロッカー５８の第１の阻止フィンガ６６が伝達レバー３４の経路上に位置している図１０および図１１に示す阻止位置との間で、第３の垂直回転軸Ｄの周りに枢動可能に取り付けられている。これにより伝達レバー３４の第１の阻止面６８が第１のロッカー５８の第１の阻止フィンガ６６に当接し、伝達レバー３４の回転が妨げられ、ドアリーフ１４の開放を阻止するようになる。

第１のロッカー５８の回転軸Ｄは、第１のロッカー５８の後端部６０と前端部６２との間に設けられている。

第１の慣性安全システム２８は、可逆的である。すなわち、第１の可逆的慣性安全システム２８の作動に続いて、短時間でドアリーフ１４を開くことができるようにするために、第１のロッカー５８は、一時的に阻止位置を占めている。

この目的のため、図１２を参照すると、第１のロッカー５８は、第１のロッカー５８の回転軸Ｄの周りに延在し、ブラケットと協働して、第１のロッカー５８を阻止位置から休止位置へ弾性的に付勢するコイルバネ７０を備えている。

したがって、第１のロッカー５８に加えられた加速度が再びゼロになると、第１のロッカー５８は、初期の休止位置へ弾性的に付勢される。

第１の慣性質量６４の加速度が、例えば５Ｇ～１５Ｇの間に含まれる第１の値の範囲内にあるとき、第１のロッカー５８は、その休止位置から阻止位置まで駆動するように設計されている。なお、加速度単位Ｇは、９．８０６６５ｍｓ^－２である。

したがって、第１の可逆的慣性安全システム２８は、非常に応答が早く、阻止位置へ素早く切り替えが行われる。

本発明の別の態様によれば、図２に示すように、第１のロッカー５８の第１の慣性質量６４は、把持部３２の前端部４２の前方で長手方向に配置されている。

より具体的には、第１のロッカー５８の第１の慣性質量６４は、把持レバー３０の回転軸Ｂの前方で長手方向に配置されており、把持レバー３０の回転軸Ｂは、把持部３２の前端部４２の前方に配置されている。

一般に、図１に示すように、第１の慣性質量６４は、ドアリーフ１４の中央部２０と把持レバー３０の回転軸Ｂとの間で、長手方向に配置されている。

実際、自動車と障害物との激しい衝撃により、ドアリーフ１４の中央部２０は、ドアリーフ１４の周辺部よりも柔軟性がより大きいため、ドアリーフ１４の周辺部よりも速い速度で変形する。

したがって、第１の可逆的慣性安全システム２８の第１の慣性質量６４がドアリーフ１４の中央部２０の近くに位置しているほど、第１の可逆的慣性安全システム２８は、ドアリーフ１４の開放機構をすばやく阻止するようになる。

図３、図１４、図１５および図１６から分かるように、第２の不可逆的慣性安全システム７２は、後端部７６から第２の慣性質量８０を支える前端部７８まで、長手方向に延びる第２のロッカー７４を含んでいる。

第２のロッカー７４の前端部７８は、長手前方向に突出し、第２のロッカー７４の回転軸Ｅに対して、半径方向かつ直角方向に延びる第２の阻止面８４を画定する第２の阻止フィンガ８２を備えている。

図１６に示すように、自動車１０に衝撃が生じた場合に、伝達レバー３４が休止位置から作動位置へ回転することに対抗するために、第２のロッカー７４の第２の阻止面８４は、第２のロッカー７４の第２の阻止面８４と平行をなす伝達レバー３４によって画定された第２の阻止面８６と協働するように設計されている。

この目的を達成するために、第２のロッカー７４は、第２の阻止フィンガ８２が伝達レバー３４の経路から離間している図１４に示す休止位置と、第２の阻止フィンガ８２が伝達レバー３４の経路上に位置している図１５および図１６に示す阻止位置との間で、第１のロッカー５８の第３の旋回軸Ｄとほぼ平行な第４の旋回軸Ｅの周りに枢動可能に取り付けられている。これにより、伝達レバー３４の第２の阻止面８６が第２の阻止フィンガ８２に当接し、伝達レバー３４の回転が妨げられ、ドアリーフ１４の開放を阻止するようになる。

第２の不可逆的慣性安全システム７２は、第４の旋回軸Ｅの周りに延在し、第２のロッカー７４を休止位置に弾性的に付勢するために、ブラケット２６を第２のロッカー７４に弾性的に連結しているコイルバネ８８を備えている。

コイルバネ８８は、衝撃の際に、第２のロッカー７４に加えられる加速度閾値により、第２のロッカー７４が旋回することができるように定められている。

より具体的には、第２のロッカー７４は、例えば、第２の慣性質量８０の加速度が３０Ｇから始まる第２の値の範囲内にあるとき、休止位置から阻止位置まで駆動するように設計されている。

また、第２のロッカー７４の第４の旋回軸Ｅは、第２のロッカー７４の後端部７６の近傍に配置されていることに留意されたい。

阻止位置から休止位置への第２のロッカー７４の跳ね返りを防止するため、第２の慣性安全システム７２は、不可逆的なシステムである。すなわち、第２のロッカー７４は、最終的に阻止位置を占めることになる。

この目的のために、図１４に示すように、第２の不可逆的慣性安全システム７２は、ブラケット２６（図３に示す）に連結されている前端部９２から後自由端部９４まで長手方向に延びる施錠ブレード９０を含んでいる。

施錠ブレード９０の後自由端部９４は、開口部９６を画定している。

相補的に、第２のロッカー７４は、第２のロッカー７４の第４の旋回軸Ｅに対して直角方向に突出する突起９８を含んでいる。

図１５および図１６に示すように、第２のロッカー７４の旋回中に、突起９８は、開口部９６を貫通して施錠位置に至るまで、施錠ブレード９０を押し込むように設計されており、突起９８は、開口部９６の縁と協働して第２のロッカー７４を阻止位置に保持している。

本発明の別の態様によれば、図４に示すように、第２のロッカー７４の第２の慣性質量８０は、把持部３２の前端部４２の前方で長手方向に配置されている。

より具体的には、第２のロッカー７４の第２の慣性質量８０は、把持レバー３０の回転軸Ｂの前方で長手方向に配置されており、把持レバー３０の回転軸Ｂは、把持部３２の前端部４２の前方に配置されている。

一般に、図１を参照すると、第２の慣性質量８０は、第１の慣性質量６４に関して前述したことと同じ理由で、ドアリーフ１４の中央部２０と、把持レバー３０の回転軸Ｂとの間で、長手方向に配置されている。

本発明の上記の説明は、非限定的な実施例に基づくものである。

機械的な構成要素を単に移動させることは、本発明に含まれるものであることを理解するべきである。

例えば、第１のロッカー５８および／または第２のロッカー７４は、把持レバー３０の回転、または伝達レバー３４の回転、またはドアリーフ１４の開放の運動学的連鎖の他の要素を、相互に無関係に阻止することができる。

なお、第１のロッカー５８の回転軸Ｄ、把持レバー３０の回転軸Ｂ、第２のロッカー７４の回転軸Ｅは、伝達レバー３４の回転軸Ｃに対してすべて平行であり、かつ直交している。有利なことに、本発明による施錠システム１２は、アクチュエータ３５ならびに第１の慣性安全システム、および第２の慣性安全システムを備えるフラッシュハンドルを提供することができるコンパクトな構成を提案するものである。

１０ 自動車
１２ 施錠システム
１４ ドアリーフ
１６ 前縁
１８ 後縁
２０ 中央部
２２ トリミング外面
２４ ハンドル
２６ ブラケット
２８ 第１の可逆的慣性安全システム
３０ 把持レバー
３２ 把持部
３４ 伝達レバー
３５ アクチュエータ
３６ 解錠機構
３８ コイルバネ
４０ ハウジング
４２ 前端部
４４ 後端部
４８ 前端部
５０ カム
５１ プロフィール
５２ 後端部
５４ 従動子
５６ 軸受面
５８ 第１のロッカー
６０ 後端部
６２ 前端部
６４ 第１の慣性質量
６６ 第１の阻止フィンガ
６７ 第１の阻止面
６８ 第１の阻止面
７０ コイルバネ
７２ 第２の不可逆的慣性安全システム
７４ 第２のロッカー
７６ 後端部
７８ 前端部
８０ 第２の慣性質量
８２ 第２の阻止フィンガ
８４ 第２の阻止面
８６ 第２の阻止面
８８ コイルバネ
９０ 施錠ブレード
９２ 前端部
９４ 後自由端部
９６ 開口部
９８ 突起
Ａ 開閉軸
Ｂ 第１の回転軸
Ｃ 第２の回転軸
Ｄ 第３の回転軸
Ｅ 第４の回転軸

Claims (8)

1. 自動車（１０）ドアリーフの施錠システム（１２）に関し、前記施錠システム（１２）は、前縁（１６）から後縁（１８）まで垂直面内で長手方向に延びるドアリーフ（１４）を備えており、フラッシュハンドル（２４）は、少なくとも、
   － ドアリーフ（１４）に固定されているブラケット（２６）と、
   － 把持部（３２）を備える把持レバー（３０）と、
   － 第１の阻止面（６７）および第２の阻止面（８４）を画定する伝達レバー（３４）とを備えており、
   前記把持レバー（３０）は、前記把持部（３２）が前記ドアリーフ（１４）の外面（２２）と同一面上にある少なくとも１つの休止位置と、前記ドアリーフ（１４）の外面（２２）に対して前記把持部（３２）が突出している作動位置と、前記把持レバー（３０）が前記ドアリーフ（１４）を解錠する開位置との間で、第１の回転軸（Ｂ）の周りを前記ブラケット（２６）に対して回転可能に取り付けられ、
   前記伝達レバー（３４）は、休止位置と、前記伝達レバー（３４）が前記ドアリーフ（１４）の解錠を作動させる作動位置との間で、前記把持レバー（３０）の前記第１の回転軸（Ｂ）と直交する第２の回転軸（Ｃ）の周りに前記ブラケット（２６）に対して枢動可能に取り付けられ、前記伝達レバー（３４）は、前記把持レバー（３０）によって回転駆動させられており、
   前記施錠システムは、
   － 前記ブラケット（２６）に取り付けられ、第１の慣性質量（６４）を支える第１のロッカー（５８）を含む第１の可逆的慣性安全システム（２８）と、
   － 前記ブラケット（２６）に取り付けられ、第２の慣性質量（８０）を支える第２のロッカー（７４）を含む第２の不可逆的慣性安全システム（７２）とを含んでおり、
   前記第１のロッカー（５８）は、第１の阻止フィンガ（６６）を含み、休止位置と、衝撃が生じた場合に、前記第１の阻止フィンガ（６６）が前記伝達レバー（３４）の回転を防止する阻止位置との間で、前記伝達レバー（３４）の前記第２の回転軸（Ｃ）とほぼ直交する第３の旋回軸（Ｄ）の周りに、枢動可能に取り付けられており、
   前記第２のロッカー（７４）は、第２の阻止フィンガ（８２）を含み、前記第２の阻止フィンガ（８２）は、休止位置と、衝撃が生じた場合に、前記第２の阻止フィンガ（８２）が前記伝達レバー（３４）の回転を防止する阻止位置との間で、前記第１のロッカー（５８）の前記第３の旋回軸（Ｄ）とほぼ平行な第４の旋回軸（Ｅ）の周りに、枢動可能に取り付けられていることを特徴とする自動車ドアリーフの施錠システム（１２）。
2. 前記第１のロッカー（５８）の前記第３の旋回軸（Ｄ）および前記第２のロッカー（７４）の前記第４の旋回軸（Ｅ）は、垂直方向に沿ってほぼ平行であることを特徴とする請求項１に記載の自動車ドアリーフの施錠システム（１２）。
3. 前記伝達レバー（３４）の前記回転軸（Ｃ）は、前記把持レバー（３０）の前記回転軸（Ｂ）に対して横方向、直角方向に伸びていることを特徴とする請求項１または２に記載の自動車ドアリーフの施錠システム（１２）。
4. 衝撃が生じた場合に、前記第１の慣性質量（６４）の加速度が第１の値の範囲内にあると、前記第１のロッカー（５８）は、その休止位置から阻止位置まで駆動し、衝撃が生じた場合に、前記第２の慣性質量（８０）の加速度が第２の値の範囲内にあると、前記第２のロッカー（７４）は、その休止位置から阻止位置まで駆動させられることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の自動車ドアリーフの施錠システム（１２）。
5. 前記把持部（３２）は、後端部（４４）と前記ドアリーフ（１４）の中央部（２０）の向かい側に配置された前端部（４２）とによって長手方向に画定されており、前記第１の慣性質量（６４）および前記第２の慣性質量（８０）はそれぞれ、前記把持部（３２）の前記前端部（４２）の前方で、長手方向に配置されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の自動車ドアリーフの施錠システム（１２）。
6. 前記把持レバー（３０）の前記回転軸（Ｂ）は、通常、前記把持部（３２）の前端部（４２）の前方で、垂直に延在し、前記慣性質量（６４）、（８０）は、前記把持レバー（３０）の前記回転軸（Ｂ）の前方で、長手方向に配置されていることを特徴とする請求項５に記載の自動車ドアリーフの施錠システム（１２）。
7. 各慣性質量（６４）、（８０）は、前記ドアリーフ（１４）の中央部（２０）と前記把持レバー（３０）の前記回転軸（Ｂ）との間で、長手方向に配置されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の自動車ドアリーフの施錠システム（１２）。
8. 請求項１から７のいずれか１項に記載の施錠システム（１２）が装備されているドアハンドル（２４）。

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