JP7200566B2

JP7200566B2 - 車両用ドアロック装置

Info

Publication number: JP7200566B2
Application number: JP2018178001A
Authority: JP
Inventors: 佑介小嶋; 成郎高木
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2018-03-30
Filing date: 2018-09-21
Publication date: 2023-01-10
Anticipated expiration: 2038-09-21
Also published as: JP2019183614A

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関する。

車両用ドアロック装置（以下、単にドアロック装置と言う場合もある）は、車体に取り付けられたストライカとの係合によって車両ドアを閉止状態に維持することができるように構成されたラッチユニットを備える。このラッチユニットは、ラッチ及びポールを備える。ラッチは、ストライカを保持するための保持孔を有するとともに、保持孔に保持されたストライカの保持が解除不能な保持位置からストライカの保持が解除可能な解除位置まで回転可能に構成される。ポールは、保持位置から解除位置に向かうラッチの回転を規制する規制位置と、保持位置から解除位置に向かうラッチの回転を許容する規制解除位置とに回転可能に構成される。

ラッチがストライカを保持した状態で保持位置にあり、且つ、ポールが規制位置にあってラッチの回転がポールにより規制されているときに、車両ドアが閉止状態に維持される。このとき、アウトサイドハンドル或いはインサイドハンドルが操作されると、ドアロック装置に備えられるオープンリンクがオープン作動する。オープンリンクは、アンロック位置とロック位置との間を回転可能に構成されており、アンロック位置であるときにオープン作動すると、規制位置にあるポールを規制解除位置に回転させる。これによりラッチの回転規制が解除されてラッチが規制位置から解除位置まで回転する。ラッチが規制位置から解除位置まで回転すると、ストライカはラッチから離脱できる。つまり、車両ドアと車体との係合が解かれる。よって、車両ドアを開放することができる。

一般的に、車両ドアに設けられるアウトサイドハンドルは、ハンドルレバーを車両外方に向けて引く操作（プル操作）が可能であるように構成され、このプル操作により上記した車両ドアの開放がなされる。また、利用者の意に反する車両ドアの開放を阻止するために、利用者が自らの意思でアウトサイドハンドルをプル操作する場合を除き、アウトサイドハンドルにはプル操作が行われるような力が作用しないことが望ましい。

しかしながら、例えば側突のような、車両外方から車両ドアのドア面にほぼ垂直な方向に向かう荷重（以下、この外力を側突荷重と呼ぶ）が車両ドアに作用した場合、車両ドアから車両外方に向かう慣性力が発生する。この慣性力がアウトサイドハンドルに作用すると、アウトサイドハンドルが利用者の意に反してプル操作され、これにより車両ドアが開放されてしまうことがある。よって、このような、慣性力に起因したアウトサイドハンドルの疑似操作による車両ドアの開放を阻止する機構を備えるドアロック装置が従来から提案されている。

例えば特許文献１は、オープンリンク（ポールリフター）にカウンターウェイトが取り付けられたドアロック装置を開示する。特許文献１記載のドアロック装置によれば、車両ドアに側突荷重が入力されたとき、慣性力によってカウンターウェイトを中心にオープンリンクがアンロック位置からロック位置まで回転するように構成される。このため、慣性力によってアウトサイドハンドルが疑似操作され、それによりオープンリンクがオープン作動しても、オープンリンクがロック位置に位置しているためにオープンリンクの動作はポールに伝達されない。このためポールの回転位置が規制位置に維持され、車両ドアの開放が阻止される。

特開２０１０－１３９１９号公報

（発明が解決しようとする課題）
側突等により生じる慣性力は非常に大きいので、慣性力によりアンロック位置からロック位置まで回転したオープンリンクは、ロック位置にて跳ね返って再びアンロック位置まで回転することがある。また、オープンリンクは、スプリング等の付勢部材によって、常時アンロック位置に回転付勢されている。従って、慣性力の入力が終了した後は、ロック位置に位置しているオープンリンクがスプリングの付勢力によってアンロック位置に戻される。

上記のようにしてオープンリンクがアンロック位置に戻された後に、側突に伴う慣性力によってアウトサイドハンドルが疑似操作された場合、アンロック位置にあるオープンリンクがポールを回転させて、ポールによるラッチの回転規制が解除される。この場合、車両ドアが開放される。従って、特許文献１記載のドアロック装置の構成では、十分に、慣性力の入力時における車両ドアの開放動作を阻止することができない。

本発明は、慣性力の入力時に、より確実に、車両ドアの開放動作を阻止することができるように構成されたドアロック装置を提供することを、目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明は、車両ドアの閉止状態を維持することができるように構成されたラッチユニット（３）と、車両ドアに設けられるドアハンドルの操作に連動して回転するオープンレバー（４５）と、オープンレバーに連結された連結部（４６２）を有し、連結部を中心としてロック位置からアンロック位置までの回転範囲を回転可能であり、アンロック位置であるときにオープンレバーの回転作動に連動してオープン作動することによりラッチユニットによる車両ドアの閉止状態の維持を解除することができるように構成されたオープンリンク（４６）と、オープンリンクをアンロック位置に付勢する付勢部材（４６ａ）と、アンロック位置にあるオープンリンクをロック位置に向かう方向に回転させる慣性力が発生していない場合にオープンリンクの回転範囲から退避した退避領域に位置しており、慣性力が発生した場合に慣性力を利用して移動することによりオープンリンクの回転範囲内に進入したブロック位置に位置するブロック部材（５１，６１，７１，８１）を有するブロック機構（５０，６０，７０，８０）と、を備え、ブロック部材は、ブロック位置にて、アンロック位置に向かって回転するオープンリンクに係合することにより、オープンリンクのアンロック位置への復帰を妨げるように構成される、車両用ドアロック装置を提供する。

本発明によれば、オープンリンクがアンロック位置からロック位置に向かう方向に回転するような慣性力が発生していない場合、ブロック部材がオープンリンクの回転範囲から退避した退避領域に位置するので、ブロック部材はオープンリンクの回転動作を妨げない。一方、上記慣性力が発生してオープンリンクがアンロック位置からロック位置に向かう方向に回転すると、ブロック部材が慣性力を利用して退避領域から移動してオープンリンクの回転範囲内に進入したブロック位置に位置される。このため、ロック位置側に回転したオープンリンクがアンロック位置に向かって回転したときに、ブロック部材が回転途中のオープンリンクに係合する。これによりオープンリンクのアンロック位置への復帰が妨げられる。従って、その後に慣性力によってアウトサイドハンドルが疑似操作された場合であっても、オープンリンクがアンロック位置にないために、車両ドアは開放されない。このように、本発明によれば、より確実に、慣性力による車両ドアの開放動作を阻止することができるように構成されたドアロック装置を提供することができる。

この場合、ブロック部材は、ブロック位置に位置しているときに、ブロック部材に係合しているオープンリンクをオープン作動させることによって退避領域に移動するように構成されているとよい。これによれば、ブロック位置に位置しているブロック部材に係合したオープンリンクが例えばアウトサイドハンドルの操作によりオープン作動することにより、ブロック部材が退避領域に移動する。ブロック部材が退避領域に移動することにより、オープンリンクとブロック部材との係合が解除される。このためオープンリンクをアンロック位置に戻すことができる。

また、ブロック部材は、慣性力の作用方向に平行な軸回りを回転可能且つ軸方向移動可能なブロックレバー（５１）であり、ブロック機構（５０）は、ブロックレバーの回転軸方向であって慣性力の作用方向とは反対方向にブロックレバーを付勢する軸方向付勢部材（５２）と、ブロックレバーを回転付勢する回転方向付勢部材（５２）と、を有していてもよい。この場合、ブロックレバーは、慣性力が発生していない場合には軸方向付勢部材の付勢力によりその軸方向位置が軸方向初期位置に位置決めされ、慣性力が発生している場合には慣性力により軸方向初期位置から慣性力の作用方向に軸方向移動した軸方向移動領域に位置するように構成されるとともに、軸方向初期位置にてその回転位置が退避領域内の初期位置に位置するように回転方向付勢部材により回転付勢され、軸方向移動領域にて初期位置からブロック位置に向かう方向に回転するように回転方向付勢部材により回転付勢されるとよい。

これによれば、オープンリンクがアンロック位置からロック位置に向かう方向に回転するような慣性力が発生していない場合、ブロックレバーの軸方向位置が軸方向初期位置に位置決めされるとともにその回転位置が退避領域内の初期位置に位置する。このためブロックレバーはオープンリンクの回転動作を妨げない。一方、上記慣性力が発生している場合、ブロックレバーの軸方向位置が軸方向初期位置から慣性力の作用方向に軸方向移動した軸方向移動領域に位置する。この軸方向移動領域では、ブロックレバーは、初期位置からブロック位置に向かう方向に回転付勢される。このため軸方向移動領域にてブロックレバーが回転してその回転位置がブロック位置にされる。従って、慣性力によりロック位置側に回転したオープンリンクがアンロック位置側に向かって回転した場合、オープンリンクがその回転途中でブロック位置に位置するブロックレバーに係合する。これによりオープンリンクのアンロック位置への復帰が妨げられる。

この場合、本発明に係るドアロック装置は、ブロックレバーを回転可能且つ軸方向移動可能に支持する支持軸（２３５）が形成されたハウジング（２）を備えるとよい。また、ブロックレバーは、支持軸が挿通する貫通孔（５１３）を有し、支持軸の外周には径外方に突出する突部（２３５ａ）が形成され、ブロックレバーの貫通孔を構成する内周面（５１１ａ）には、支持軸の軸方向に沿ってキー溝（５１１ｅ，５１１ｆ）が形成されているとよい。そして、キー溝は、ブロックレバーの軸方向位置が軸方向初期位置であるときにブロックレバーの回転位置を初期位置に位置決めするように突部に係合する第一キー溝（５１１ｅ）と、ブロックレバーの軸方向位置が軸方向移動領域にあるときにブロックレバーの回転位置をブロック位置に位置決めするように突部に係合する第二キー溝（５１１ｆ）と、を有するとよい。

これによれば、慣性力が入力されていないときには、支持軸の突部がブロックレバーの第一キー溝に係合することにより、ブロックレバーを初期位置に位置決めすることができる。また、慣性力が入力されたときには、ブロックレバーが慣性力の作用方向に沿って支持軸を軸方向移動して軸方向移動領域に至り、この軸方向移動領域内にて、回転方向付勢部材によりブロックレバーが回転する。そして、支持軸の突部がブロックレバーの第二キー溝に係合することにより、ブロックレバーをブロック位置に位置決めすることができる。

さらにこの場合、上記軸方向移動領域は、第一移動領域と、第一移動領域からさらに慣性力により軸方向に移動した領域である第二移動領域と、を有するとよい。また、ブロックレバーは、慣性力により支持軸の先端側から基端側に向かう方向に移動するように構成されるとともに、貫通孔の両端開口面のうち支持軸の基端側に近い開口面である基端側開口面に形成された切欠き端部（５１１ｈ）を有するとよい。なお、この切欠き端部は、ブロックレバーに形成されているキー溝（例えば第一キー溝）が貫通孔の基端側開口面まで延設されている場合、その延設端部により形成されていてもよい。そして、ハウジングは、ブロックレバーが慣性力により第二移動領域を軸方向移動する際に切欠き端部に係合するとともにブロックレバーが慣性力により第二移動領域を軸方向移動するにつれてブロックレバーの回転位置が初期位置からブロック位置に向かう方向に回転するように、支持軸の軸方向に対して傾斜した傾斜面（２１１ａ）が形成された突起部（２１１）を有するとよい。

側突等によりブロックレバーに慣性力が入力されて、その慣性力によりブロックレバーが軸方向移動する場合、ブロックレバーは軸方向初期位置から軸方向移動して軸方向移動領域に至る。このときブロックレバーは回転方向付勢部材によりブロック位置に向かう方向に回転し始めるが、慣性力が非常に大きい場合には、オープンリンクがアンロック位置に復帰するまでに要する時間が非常に短いので、場合によってはブロックレバーがブロック位置に至る前にオープンリンクがアンロック位置に復帰する虞がある。この場合、ブロックレバーによってオープンリンクのアンロック位置への復帰を妨げることができない。この点に関し、本発明によれば、慣性力によってブロックレバーが軸方向移動領域の第一移動領域を通過して第二移動領域まで至った場合、ブロックレバーに形成された切欠き端部がハウジングに形成された突起部の傾斜面に係合する。そして、ブロックレバーがさらに第二移動領域を軸方向移動すると、ブロックレバーの切欠き端部と突起部の傾斜面とが係合しながらその係合位置を変化させることにより、ブロックレバーが初期位置からブロック位置に向かう方向に強制的に回転する。こうした強制回転により、ブロックレバーが慣性力を受けてからブロック位置まで回転するために要する時間を、ブロックレバーが回転方向付勢部材の回転付勢力によってブロック位置まで回転する時間よりも短くすることができる。これにより、非常に大きい慣性力がブロックレバー及びオープンリンクに作用した場合であっても、オープンリンクがアンロック位置に復帰するより前にブロックレバーをブロック位置まで強制回転させることができる。よって、より確実に、慣性力の入力時にブロックレバーによってオープンリンクのアンロック位置への復帰を妨げることができる。

また、本発明に係るドアロック装置は、ブロックレバーを回転可能且つ軸方向移動可能に支持する支持軸（２３５）が形成されたハウジング（２）を備え、ブロックレバーは、支持軸が挿通する貫通孔（５１３）を有し、貫通孔を構成する内周面（５１１ａ）には径内方に突出する突部（５１４）が形成され、支持軸の外周には、軸方向に沿ってキー溝（２３５ｂ，２３５ｃ）が形成されていてもよい。そして、キー溝は、ブロックレバーの軸方向位置が軸方向初期位置であるときにブロックレバーの回転位置を初期位置に位置決めするように突部に係合する第一キー溝（２３５ｂ）と、ブロックレバーの軸方向位置が軸方向移動領域にあるときにブロックレバーの回転位置をブロック位置に位置決めするように突部に係合する第二キー溝（２３５ｃ）と、を有するとよい。

これによれば、慣性力が入力されていないときには、ブロックレバーの貫通孔の内周面に形成された突部が支持軸の第一キー溝に係合することにより、ブロックレバーを初期位置に位置決めすることができる。また、慣性力が入力されたときには、ブロックレバーが慣性力の作用方向に沿って支持軸を軸方向移動して軸方向移動領域に至り、この軸方向移動領域内にて、回転方向付勢部材によりブロックレバーが回転する。そして、ブロックレバーに形成された突部が支持軸の第二キー溝に係合することにより、ブロックレバーをブロック位置に位置決めすることができる。

この場合、上記軸方向移動領域は、第一移動領域と、第一移動領域からさらに慣性力により軸方向に移動した領域である第二移動領域と、を有するとよい。また、ブロックレバーは、慣性力により支持軸の先端側から基端側に移動するように構成されるとよい。そして、第二キー溝には、ブロックレバーが慣性力により第二移動領域を軸方向移動する際に突部に係合するとともにブロックレバーが慣性力により第二移動領域を軸方向移動するにつれてブロックレバーの回転位置が初期位置からブロック位置に向かう方向に回転するように、支持軸の軸方向に対して傾斜した傾斜面（ＣＬ）が形成されているとよい。

これによれば、非常に大きい慣性力によってブロックレバーが軸方向移動領域の第一移動領域を通過して第二移動領域まで至った場合、ブロックレバーに形成された突部が支持軸に形成された第二キー溝の傾斜面に係合する。そして、ブロックレバーがさらに第二移動領域を軸方向移動すると、ブロックレバーの突部と第二キー溝の傾斜面とが係合しながらその係合位置を変化させることにより、ブロックレバーが初期位置からブロック位置に向かう方向に強制的に回転する。こうした強制回転により、ブロックレバーが慣性力を受けてからブロック位置まで回転するために要する時間を、ブロックレバーが回転方向付勢部材の回転付勢力によってブロック位置まで回転する時間よりも短くすることができる。これにより、非常に大きい慣性力がブロックレバー及びオープンリンクに作用した場合であっても、オープンリンクがアンロック位置に復帰するより前にブロックレバーをブロック位置まで回転させることができる。よって、より確実に、ブロックレバーによってオープンリンクのアンロック位置への復帰を妨げることができる。

また、軸方向付勢部材と回転方向付勢部材が単一の付勢部材（５２）により構成されるとよい。これによれば、同じ付勢部材により軸方向付勢部材と回転方向付勢部材が構成されるため、ブロック機構を構成する部品点数を削減することができる。

また、ブロック部材は、慣性力の作用方向に平行な軸回りを回転可能なブロックレバー（６１）であり、ブロック機構（６０）は、ブロックレバーを回転付勢するブロックレバー付勢部材（６３）と、慣性力が発生した場合にその慣性力によって回転する慣性レバー（６２）と、慣性レバーを慣性力の発生により回転する方向とは反対の回転方向に回転付勢する慣性レバー付勢部材（６４）と、を有していてもよい。この場合、慣性レバーは、慣性力が発生していない場合には慣性レバー付勢部材の付勢力によりブロックレバーに係合する係合位置に回転付勢されるとともに、慣性力が発生している場合には、慣性力により係合位置からブロックレバーとの係合が解除される方向に回転するように構成され、ブロックレバーは、慣性レバーが係合位置であるときにその回転位置が退避領域内の初期位置に位置するように慣性レバーに係合され、慣性レバーが係合位置から慣性力により回転したときにその回転位置がブロック位置に位置するようにブロックレバー付勢部材により回転付勢されるとよい。

これによれば、オープンリンクがアンロック位置からロック位置に向かう方向に回転するような慣性力が発生していない場合、ブロックレバーが慣性レバーに係合されることにより、ブロックレバーの回転位置が退避領域内の初期位置に位置する。このためブロックレバーはオープンリンクの回転動作を妨げない。一方、上記慣性力が発生している場合、慣性レバーが回転することによりブロックレバーとの係合が解除される。すると、ブロックレバーはブロックレバー付勢部材により回転付勢されて回転し、ブロックレバーの回転位置がブロック位置に位置される。このため慣性力によりロック位置側に回転したオープンリンクがアンロック位置側に向かって回転した場合、オープンリンクがその回転途中でブロックレバーに係合する。これによりオープンリンクのアンロック位置への復帰が妨げられる。

また、ブロック部材は、退避領域内の初期位置とブロック位置との間を移動可能なブロックプレート（７１）であり、ブロック機構（７０）は、ブロックプレートをブロック位置に向かう方向に付勢する付勢部材（７３）と、付勢部材により初期位置に位置するブロックプレートに係合する係合方向に回転付勢されるとともに慣性力によりブロックプレートとの係合が解除される係合解除方向に回転する慣性レバー（７２）と、を有していてもよい。この場合、ブロックプレートは、慣性力が発生していない場合には係合方向に回転付勢された慣性レバーに係合することにより初期位置に位置し、慣性力が発生している場合には慣性レバーが係合解除方向に回転することにより慣性レバーとの係合が解除されて付勢部材の付勢力によりブロック位置に移動するように構成されるとよい。

これによれば、オープンリンクがアンロック位置からロック位置に向かう方向に回転するような慣性力が発生していない場合、ブロックプレートが慣性レバーに係合されることにより、ブロックプレートの位置が退避領域内の初期位置に位置する。このためブロックプレートはオープンリンクの回転動作を妨げない。一方、上記慣性力が発生している場合、慣性レバーが係合を解除する方向に回転することにより、慣性レバーとブロックプレートとの係合が解除される。すると、ブロックプレートは付勢部材により付勢されてブロック位置まで移動する。このため慣性力によりロック位置側に回転したオープンリンクがアンロック位置側に向かって回転した場合、オープンリンクがその回転途中でブロックプレートに係合する。これによりオープンリンクのアンロック位置への復帰が妨げられる。

また、ブロック部材は、慣性力の作用方向に平行な軸回りを回転可能なブロックレバー（８１）であり、ブロック機構（８０）は、ブロックレバーを回転付勢する付勢部材（８２）を有していてもよい。この場合、ブロックレバーは、慣性力が発生していない場合には付勢部材に回転付勢されることによりアンロック位置のオープンリンクにオープンリンクの回転平面に交差する方向から係止された状態で退避領域内の初期位置に位置し、慣性力が発生している場合には慣性力によりオープンリンクがロック位置に向かって回転することによりブロック位置に位置するように構成されるとよい。

これによれば、オープンリンクがアンロック位置からロック位置に向かう方向に回転するような慣性力が発生していない場合、ブロックレバーがアンロック位置のオープンリンクにオープンリンクの回転平面に交差する方向（例えば直交する方向）から係止された状態で、退避領域内の初期位置に位置する。このためブロックレバーはオープンリンクの回転動作を妨げない。一方、上記慣性力が発生している場合、その慣性力によってオープンリンクがロック位置側に回転することにより、オープンリンクとブロックレバーとの係合が解除される。すると、ブロックレバーは付勢部材により回転付勢されて、ブロックレバーの回転位置がブロック位置に位置される。このため慣性力によりロック位置側に回転したオープンリンクがアンロック位置側に向かって回転した場合、オープンリンクがその回転途中でブロックレバーに係合する。これによりオープンリンクのアンロック位置への復帰が妨げられる。

図１は、ドアロック装置の斜視図である。図２は、第一実施形態に係るアクチュエータ組付体の斜視図である。図３は、ベースプレートを除くラッチユニット３の後面図である。図４Ａは、アクチュエータ組付体を車両内方側から見た側面図である。図４Ｂは、アクチュエータ組付体の後面図である。図５は、オープンリンクとアウトサイドオープンレバーとの係合状態を車両後方側から見た図である。図６Ａは、アンロック初期位置にあるオープンリンクとリフトレバーとの配置関係を車両後方側から見た図である。図６Ｂは、アンロックオープン位置にあるオープンリンクとリフトレバーとの配置関係を車両後方側から見た図である。図６Ｃは、ロック初期位置にあるオープンリンクとリフトレバーとの配置関係を車両後方側から見た図である。図６Ｄは、ロックオープン位置にあるオープンリンクとリフトレバーとの配置関係を車両後方側から見た図である。図７は、第一実施形態に係るブロックレバーの斜視図である。図８は、第一実施形態に係るドアロックハウジングの斜視図である。図９Ａは、第一実施形態に係るブロック機構の側面図である。図９Ｂは、第一実施形態に係るブロック機構の後面図である。図１０は、図９ＡのX－X断面図である。図１１Ａは、第一実施形態に係るブロックレバーが初期位置から反時計回り方向に回転した状態が示された、アクチュエータ組付体の斜視図である。図１１Ｂは、第一実施形態に係るブロックレバーが初期位置から反時計回り方向に回転した状態が示された、アクチュエータ組付体の側面図である。図１２Ａは、第一実施形態に係るブロックレバーがブロック位置にある状態が示された、アクチュエータ組付体の斜視図である。図１２Ｂは、第一実施形態に係るブロックレバーがブロック位置にある状態が示された、アクチュエータ組付体の側面図である。図１３は、図１２ＢのXIII－XIII断面図である。図１４Ａは、ブロック位置にセットされた第一実施形態に係るブロックレバーにオープンリンクが係合した状態が示された、アクチュエータ組付体の斜視図である。図１４Ｂは、ブロック位置にセットされた第一実施形態に係るブロックレバーにオープンリンクが係合した状態が示された、アクチュエータ組付体の側面図である。図１４Ｃは、ブロック位置にセットされた第一実施形態に係るブロックレバーにオープンリンクが係合した状態が示された、アクチュエータ組付体の後面図である。図１５は、第二実施形態に係るドアロック装置のドアロックハウジングの斜視図である。図１６は、第二実施形態に係るドアロック装置が備えるブロック機構、オープンリンク、及びアウトサイドオープンレバーがドアロックハウジングに取り付けられた状態を示す斜視図である。図１７は、第二実施形態に係るブロックレバーの斜視図である。図１８は、第二実施形態に係る慣性レバーの斜視図である。図１９Ａ、初期位置にある第二実施形態に係るブロックレバー及び係合位置にある慣性レバーとアンロック初期位置にあるオープンリンクとの配置関係を車両内方側から見た図である。図１９Ｂは、初期位置にある第二実施形態に係るブロックレバー及び係合位置にある慣性レバーとアンロック初期位置にあるオープンリンクとの配置関係を車両後方側から見た図である。図２０Ａは、初期位置にある第二実施形態に係るブロックレバー及び係合位置にある慣性レバーの配置状態を車両前方側から見た斜視図である、図２０Ｂは、初期位置にある第二実施形態に係るブロックレバー及び係合位置にある慣性レバーの配置状態を車両後方側から見た斜視図である。図２１Ａは、ブロック位置に位置する第二実施形態に係るブロックレバー及びロック方向に向かって回転したオープンリンクを車両内方側から見た図である。図２１Ｂは、ブロック位置に位置する第二実施形態に係るブロックレバー及びロック方向に向かって回転したオープンリンクを車両後方側から見た図である。図２２Ａは、ブロック位置にセットされた第二実施形態に係るブロックレバーにオープンリンクが係合した状態を、車両内方側から見た図である。図２２Ｂは、ブロック位置にセットされた第二実施形態に係るブロックレバーにオープンリンクが係合した状態を、車両後方側から見た図である。図２３は、第三実施形態に係るドアロック装置のドアロックハウジングの斜視図である。図２４Ａは、第三実施形態に係るブロック機構、オープンリンク、及びアウトサイドオープンレバーがドアロックハウジングに取り付けられた状態を示す斜視図である。図２４Ｂは、第三実施形態に係るブロック機構、オープンリンク、及びアウトサイドオープンレバーがドアロックハウジングに取り付けられた状態を車両後方から見た後面図である。図２５Ａは、ブロックプレートの斜視図である。図２５Ｂは、ブロックプレートの後面図である。図２６は、図２５ＢのXXVI－XXVI断面図である。図２７は、図２４ＢのXXVII－XXVII断面図である。図２８Ａは、第三実施形態に係る慣性レバーの斜視図である。図２８Ｂは、第三実施形態に係る慣性レバーの後面図である。図２９Ａは、ドアロックハウジングに組み付けられた第三実施形態に係るブロック機構の斜視図である。図２９Ｂは、ドアロックハウジングに組み付けられた第三実施形態に係るブロック機構の後面図である。図３０は、初期位置にあるブロックプレート及び慣性レバーと、アンロック位置にあるオープンリンクとの位置関係を車両後方から見た図である。図３１は、ブロック位置に位置するブロックプレート及びロック方向に向かって回転したオープンリンクを車両後方側から見た図である。図３２は、ブロック位置にセットされたブロックプレートにオープンリンクが係合した状態を、車両後方側から見た図である。図３３は、オープンリンクの上方移動によって初期位置に戻ったブロックプレート及び慣性レバーを車両後方側から見た図である。図３４Ａは、第四実施形態に係るドアロック装置のアクチュエータ組付体の斜視図である。図３４Ｂは、第四実施形態に係るドアロック装置のアクチュエータ組付体の側面図である。図３４Ｃは、第四実施形態に係るドアロック装置のアクチュエータ組付体の後面図である。図３５は、第四実施形態に係るブロックレバーの側面図である。図３６Ａは、第二初期位置にあるブロックレバーが示された、第四実施形態に係るアクチュエータ組付体の側面図である。図３６Ｂは、第二初期位置にあるブロックレバーが示された、第四実施形態に係るアクチュエータ組付体の後面図である。図３７Ａは、ブロック位置に位置する第四実施形態に係るブロックレバーが示されたアクチュエータ組付体の側面図である。図３７Ｂは、ブロック位置に位置する第四実施形態に係るブロックレバーが示されたアクチュエータ組付体の後面図である。図３８Ａは、ブロック位置にセットされた第四実施形態に係るブロックレバーにオープンリンクが係合した状態を、車両内方側から見た側面図である。図３８Ｂは、ブロック位置にセットされた第四実施形態に係るブロックレバーにオープンリンクが係合した状態を、車両後方側から見た後面図である。図３９Ａは、オープン作動した状態でアンロック位置に復帰したオープンリンクが示された、第四実施形態に係るアクチュエータ組付体の側面図である。図３９Ｂは、オープン作動した状態でアンロック位置に復帰したオープンリンクが示された、第四実施形態に係るアクチュエータ組付体の後面図である。図４０は、第一実施形態の変形例１に係るブロックレバーを、その外方端面側から見た斜視図である。図４１は、変形例１に係るドアロックハウジングの一部を示す斜視図である。図４２は、変形例１に係るドアロックハウジングに形成されたレバー支持軸にブロックレバーが組み付けられた状態を車両内方側から見た図である。図４３は、図４２に一点鎖線で示されるＡ－Ａ線に沿ってブロックレバー及びレバー支持軸を切断した断面図である。図４４は、変形例１に係る突条が第一キー溝から離脱した状態を示す断面図である。図４５は、変形例１に係る突条が第二キー溝の下側壁面に係合した状態を示す断面図である。図４６Ａは、変形例２に係るドアロックハウジングの一部を示す斜視図である。図４６Ｂは、図４６Ａに示すドアロックハウジングのうち破線Ｒ１で囲われた部分の拡大図である。図４７は、外方端面が示されたブロックレバーの斜視図である。図４８は、変形例２に係るドアロックハウジングに形成されたレバー支持軸にブロックレバーが取り付けられた状態を車両内方側から見た図である。図４９は、図４８に一点鎖線で示されるＢ－Ｂ線に沿って、ブロックレバー、突条、及び突起部を切断した断面図である。図５０は、変形例２に係り、突条が第一キー溝から離脱した状態を示す断面図である。図５１は、変形例２に係り、ブロックレバーがブロック位置まで強制的に回転した状態を示す断面図である。図５２Ａは、変形例３に係るドアロックハウジングの一部を示す斜視図である。図５２Ｂは、図５２Ａに示すドアロックハウジングのうち破線Ｒ２で囲われた部分の拡大図である。図５３は、変形例３に係るドアロック装置が備えるブロックレバーの斜視図である。図５４は、変形例３に係り、ドアロックハウジングに形成されたレバー支持軸にブロックレバーが取り付けられた状態を車両内方側から見た図である。図５５は、図５４に示される一点鎖線Ｃ－Ｃ線に沿ってブロックレバー及びレバー支持軸を切断した断面図である。。図５６は、変形例３に係り、突条が第一キー溝から離脱した状態を示す断面図である。図５７は、ドアロック装置が組み付けられた車両ドアを示す図である。

以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、当該図面では、車両前方及び車両後方をそれぞれ矢印Ｘ１及び矢印Ｘ２で示し、車両外方及び車両内方をそれぞれ矢印Ｙ１及び矢印Ｙ２で示し、車両上方及び車両下方をそれぞれ矢印Ｚ１及び矢印Ｚ２で示している。車両ドアに組み付けられる前の状態のドアロック装置及びその構成部品に対して、また車両ドアに組み付けられた後の状態のドアロック装置及びその構成部品に対して、これらの方向を適用することができる。

（第一実施形態）
図５７は、ドアロック装置１が組み付けられた車両ドアＤＲを示す。この車両ドアＤＲは車体に開閉可能に取り付けられる。車両ドアＤＲは、その下半部を構成するドア本体部ＤＲ１と、その上半部に設けられたドアサッシュＤＲ２と、を備える。

ドア本体部ＤＲ１の車両外方Ｙ１側に設けられるアウタパネルにドアアウトサイドハンドルＯＳが設けられる。このドアアウトサイドハンドルＯＳは、車両外方Ｙ１に引くプル操作を行うことができるように構成される。また、ドア本体部ＤＲ１の車両内方Ｙ２側に設けられるインナパネルに貼付された樹脂製のトリムにドアインサイドハンドルＩＳが設けられる。また、ドア本体部ＤＲ１の上端部に、ロック操作及びアンロック操作を行うことができるようにロックノブＬＫが上下方向にスライド可能に設けられる。そして、ドア本体部ＤＲ１の内部にドアロック装置１が組み付けられる。ドアロック装置１は、ドア本体部ＤＲ１の車両後方Ｘ２側に配設される。

図１は、本実施形態に係るドアロック装置１の斜視図である。ドアロック装置１は、ドアロックハウジング２と、ラッチユニット３と、図１において図示しないアクチュエータユニットとを備える。

ドアロックハウジング２は樹脂製の筐体であり、車両後方及び車両内方が開口している。ドアロックハウジング２の車両内方の開口が樹脂製のカバー部材２ｂにより覆われる。ドアロックハウジング２の車両後方の開口にラッチユニット３が配設される。また、ドアロックハウジング２に、アクチュエータユニットが組み付けられる。

図２は、ドアロックハウジング２及びドアロックハウジング２に組み付けられたアクチュエータユニット４から構成されるアクチュエータ組付体（アクチュエータサブアッシー）を図１と同じ方向から見た斜視図である。図２に示すように、ドアロックハウジング２は、車両内外方向Ｙ１，Ｙ２に略垂直な第一底面２１ａを有する第一部分２１と、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に略垂直な第二底面２２ａを有する第二部分２２とを有し、第一底面２１ａの車両後方Ｘ２側の端部に第二底面２２ａの車両内方Ｙ２側の端部が接続される。このような構成のため、ドアロックハウジング２は、上面視にて略Ｌ字状に形成される。

また、ドアロックハウジング２の第一部分２１は、第一底面２１ａの周端から車両内方Ｙ２側に立設した第一側面２１ｂを有し、ドアロックハウジング２の第二部分２２は、第二底面２２ａの周端から車両後方Ｘ２側に立設した第二側面２２ｂを有する。そして、第一側面２１ｂの開口端が、カバー部材２ｂによって塞がれる。

ドアロックハウジング２の第一部分２１内および第二部分２２内の下側部分にアクチュエータユニット４が配設される。一方、ドアロックハウジング２の第二部分２２内の上側部分には、ラッチユニット３が配設される。

ラッチユニット３は、図１に示すようにベースプレート３１を備える。ベースプレート３１は、第二部分２２の車両後方端の開口及び車両内方端の開口を塞ぐように、第二部分２２に設けられる。

図３は、ベースプレート３１を除くラッチユニット３を車両後方Ｘ２側から見た後面図（背面図）である。図３に示すように、ラッチユニット３は、上述したベースプレート３１に加え、樹脂ボディ３２と、ラッチ支持軸３３と、ラッチ３４と、ポール支持軸３５と、ポール３６とを有する。

樹脂ボディ３２は、ベースプレート３１の車両前方Ｘ１側に配設される。この樹脂ボディ３２には、車両内方Ｙ２に開口するとともに開口端から車両外方Ｙ１に延びるストライカ挿通溝３２１が形成される。車両ドアＤＲが閉じられるとき、車体に設けられたストライカが、ストライカ挿通溝３２１に挿入されるとともに、ストライカ挿通溝３２１内を車両内方Ｙ２側から車両外方Ｙ１側に向かって移動する。

なお、樹脂ボディ３２よりも車両前方Ｘ１側に、ベースプレート３１に対面するようにサブベースプレートが配設される。このサブベースプレートとベースプレート３１との間のラッチ収容空間に、上記した樹脂ボディ３２と、ラッチ支持軸３３と、ラッチ３４と、ポール支持軸３５と、ポール３６が配設される。

ラッチ支持軸３３は、その軸線が車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に平行であるようにラッチ収容空間に配設される。また、ラッチ支持軸３３は、樹脂ボディ３２に形成されたストライカ挿通溝３２１よりも車両上方Ｚ１側に設けられる。このラッチ支持軸３３にラッチ３４が取り付けられる。ラッチ３４は、ラッチ支持軸３３の軸回り、すなわち車両前後方向に沿った軸回りに回転可能にラッチ支持軸３３に取り付けられる。

ラッチ３４は、支持部３４１と、ハーフラッチ爪部３４２と、フルラッチ爪部３４３とを有する。支持部３４１は、ラッチ３４のうちラッチ支持軸３３の外周回りに回転可能に支持される部分を構成する。ハーフラッチ爪部３４２及びフルラッチ爪部３４３は、支持部３４１から、ラッチ３４の回転軸心に直交する面内にてほぼ同じ方向に向かって二股に延設した部分である。図３においては、ハーフラッチ爪部３４２及びフルラッチ爪部３４３は、支持部３４１から下方に延設している。ハーフラッチ爪部３４２とフルラッチ爪部３４３は、所定の間隔を開けてそれぞれ延設されているので、両爪部（３４２，３４３）間には、ラッチ３４の径外方に向けて開口した凹部３４５が形成される。ハーフラッチ爪部３４２は、フルラッチ爪部３４３から見た場合、凹部３４５を挟んで図３において反時計回り方向に位置する。凹部３４５が、ストライカを保持するための保持孔である。

また、ラッチ３４には、図示しないラッチリターンスプリングが取り付けられる。ラッチリターンスプリングにより、ラッチ３４が、車両後方から見てラッチ支持軸３３を中心として時計回り方向に回転付勢される。従って、ラッチ３４が外力を受けていないとき、ラッチ３４はラッチリターンスプリングにより車両後方から見て時計回り方向に回転するが、その回転は、ラッチ３４がラッチストッパ３４ａに当接することにより規制される。ラッチストッパ３４ａにより規制されるラッチ３４の回転位置が、ラッチ初期位置として定義される。

また、図３からわかるように、ラッチ３４に形成された凹部３４５は、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２から見た場合にストライカ挿通溝３２１に一致する位置に設けられており、且つ、ラッチ３４の回転位置がラッチ初期位置であるときには凹部３４５の開口面が車両内方Ｙ２を向いている。従って、車両ドアが閉じられて車体に設けられたストライカがストライカ挿通溝３２１に進入し、さらにストライカがストライカ挿通溝３２１内を車両外方Ｙ１に向かって移動した場合、ストライカは、ラッチ初期位置に位置するラッチ３４に形成された凹部３４５に受け入れられる。凹部３４５に受け入れられたストライカがさらに車両外方Ｙ１に移動すると、それに伴って凹部３４５も車両外方Ｙ１に移動される。凹部３４５の車両外方Ｙ１への移動によって、回転中心がストライカ挿通溝３２１よりも車両上方Ｚ１側にあるラッチ３４が、ラッチ初期位置からラッチリターンスプリングの付勢力に抗して図３において反時計回り方向に回転する。

ポール支持軸３５はラッチ支持軸３３及びストライカ挿通溝３２１よりも車両下方Ｚ２側にあって且つラッチ支持軸３３よりも車両内方Ｙ２側の位置に設けられる。ポール支持軸３５は、ラッチ支持軸３３と同様に、その軸線が車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に平行であるようにラッチ収容空間内に配設される。ポール支持軸３５にポール３６が取り付けられる。ポール３６は、ポール支持軸３５の軸回り、すなわち車両前後方向に沿った軸回りに回転可能にポール支持軸３５に取り付けられる。

ポール３６は、支持部３６１と、延設部３６２と、係合突部３６３を有する。支持部３６１は、ポール３６のうちポール支持軸３５の外周回りに回転可能に支持される部分を構成する。延設部３６２は、支持部３６１から、ポール３６の回転軸心に直交する面内にて、ラッチ３４の下方に向かって車両外方Ｙ１側に延設される。この延設部３６２の図３において上側面から上方に突出するように、係合突部３６３が設けられる。係合突部３６３は、ラッチ３４のハーフラッチ爪部３４２及びフルラッチ爪部３４３に係合可能な位置に形成される。

また、ポール３６には、図示しないポールリターンスプリングが取り付けられる。ポールリターンスプリングにより、ポール３６が、車両後方から見てポール支持軸３５を中心として反時計回り方向に回転付勢される。従って、ポール３６はポールリターンスプリングの付勢力によって図３の反時計回り方向に回転するが、その回転はポールストッパ３６ａにより規制される。ポールストッパ３６ａにより規制されるポール３６の回転位置が、ポール初期位置として定義される。

車両ドアが閉じられるときに、上述したようにストライカがラッチ３４の凹部３４５に進入するとともに、ラッチ３４が図３の反時計回り方向に回転する。そして、ストライカの移動が停止してそれに伴いラッチ３４の回転が停止すると、ラッチ３４はラッチリターンスプリングの付勢力により図３の時計回り方向に回転しようとする。このときポール３６の係合突部３６３がラッチ３４のハーフラッチ爪部３４２及びフルラッチ爪部３４３のいずれかに係合することにより、ラッチ３４の時計回り方向への回転が規制される。これにより、ストライカがラッチ３４に形成された凹部３４５から離脱できずにラッチ３４に保持される。このようにして、車両ドアＤＲの閉鎖状態が維持される。係合突部３６３がハーフラッチ爪部３４２に係合している場合、車両ドアが半ドア状態のまま、ストライカがラッチ３４に保持される。ハーフラッチ爪部３４２がポール３６に係止されるラッチ３４の回転位置が、ハーフラッチ位置として定義される。一方、係合突部３６３がフルラッチ爪部３４３に係合している場合、車両ドアが全閉にされた状態で、ストライカがラッチ３４に保持される。フルラッチ爪部３４３がポール３６に係止されるラッチ３４の回転位置が、フルラッチ位置として定義される。

ラッチ支持軸３３の車両後方端部及びポール支持軸３５の車両後方端部は、ベースプレート３１に支持され、ラッチ支持軸３３の車両前方端部及びポール支持軸３５の車両前方端部は、サブベースプレートに支持される。また、ポール支持軸３５には、樹脂ボディ３２を挟んでポール３６の反対側（車両前方側）に図示しないリフトレバーが取り付けられる。このリフトレバーは係合爪を有し、この係合爪がポール３６の延設部３６２に形成された係合孔３６２ａに係合する。このようにして、リフトレバーがポール３６に接続されているので、リフトレバーはポール３６と一体的に、ポール支持軸３５の軸回りを回転する。つまり、リフトレバーが回転することにより、ポール３６が回転する。

次に、アクチュエータユニット４の構成につき説明する。図４Ａは、アクチュエータ組付体を車両内方Ｙ２側から見た側面図であり、図４Ｂは、アクチュエータ組付体を車両後方Ｘ２側から見た後面図（背面図）である。

図４Ａ及び図４Ｂに示すように、アクチュエータユニット４は、電動モータ４１と、動力伝達ギア４２と、アクティブレバー４３と、インサイドオープンレバー４４と、アウトサイドオープンレバー４５と、オープンリンク４６とを有する。上記構成のうち、電動モータ４１、動力伝達ギア４２、アクティブレバー４３、及びインサイドオープンレバー４４は、ドアロックハウジング２の第一底面２１ａに回転可能に組み付けられる。一方、アウトサイドオープンレバー４５は、ドアロックハウジング２の第二底面２２ａに回転可能に組み付けられる。また、オープンリンク４６は、アウトサイドオープンレバー４５に連結される。なお、以下の説明において、車両内外方向Ｙ１，Ｙ２に沿った軸回りを回転するレバーの回転方向は、特に明示していない場合には車両内方側から見た場合における回転方向を表し、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿った軸回りに回転するレバーの回転方向は、特に明示していない場合には車両後方側から見た場合における回転方向を表す。

電動モータ４１は、ドアロックハウジング２の第一底面２１ａのうち図４Ａにおいて上側部分に配設される。電動モータ４１は、モータ本体４１１及びモータ本体４１１から図４Ａにおいて下方に延設した出力軸４１２を有し、電気エネルギーによって作動することにより、出力軸４１２が正逆回転するように構成される。また、第一底面２１ａに給電ターミナル４８が設けられており、この給電ターミナル４８を介して外部から電動モータ４１に電力が供給される。

動力伝達ギア４２は、本実施形態では、ウォーム４２１とウォームホイール４２２から構成され、電動モータ４１の動力を後述するアクティブレバー４３に伝達する。ウォーム４２１は、電動モータ４１の出力軸４１２に同軸的に取り付けられる。また、ウォームホイール４２２は、第一底面２１ａから車両内方Ｙ２に向かって立設された第一支持軸２３１にその軸回り回転可能に取り付けられる。また、ウォームホイール４２２の外周に設けられた歯がウォーム４２１に噛合するように、第一支持軸２３１の配設位置が定められる。よって、ウォームホイール４２２は、電動モータ４１が作動してウォーム４２１が軸回り回転することにより、車両内外方向Ｙ１，Ｙ２に沿った軸回りに回転する。また、ウォームホイール４２２の車両内方Ｙ２を向いた面に一対の係合突起４２２ａ，４２２ａが形成される。一対の係合突起４２２ａ，４２２ａは、第一支持軸２３１を挟んで互いに反対の位置にそれぞれ形成される。なお、図４Ａにおいては、一方の係合突起４２２ａのみが示されており、他方の係合突起はアクティブレバー４３に隠れて見えない。

アクティブレバー４３は、第一底面２１ａから車両内方Ｙ２に向かって立設された第二支持軸２３２に回転可能に取り付けられる。従って、アクティブレバー４３は、第二支持軸２３２の軸回りに、すなわち車両内外方向Ｙ１，Ｙ２に沿った軸回りに回転することができるように構成される。

アクティブレバー４３は、支持部４３１と、第一アーム４３２と、第二アーム４３３と、切換アーム４３４と、位置検出用アーム４３５とを有する。支持部４３１は、第二支持軸２３２の外周に回転可能に支持される部分を構成する。第一アーム４３２は、支持部４３１から車両上方Ｚ１に延設する。第一アーム４３２は、支持部４３１から離間するにつれて大きくなるような略扇形状を呈し、車両内外方向Ｙ１，Ｙ２についてウォームホイール４２２に重なるようにウォームホイール４２２の車両内方Ｙ２側に配置される。

また、第一アーム４３２は、ウォームホイール４２２の中心に位置する第一支持軸２３１に挿通される長孔４３２ａを有する。長孔４３２ａは、アクティブレバー４３の回転方向に沿って長尺状に形成される。アクティブレバー４３の図４Ａにおける時計回り方向への回転は、長孔４３２ａの一方端がドアロックハウジング２に当接することにより規制される。また、アクティブレバー４３の図４Ａにおける反時計回り方向への回転は、長孔４３２ａの他方端がドアロックハウジング２に当接することにより規制される。長孔４３２ａの一方端がドアロックハウジング２に当接されることによりアクティブレバー４３の時計回り方向への回転が規制される回転位置が、アクティブレバー４３のアンロック位置である。長孔４３２ａの他方端がドアロックハウジング２に当接されることによりアクティブレバー４３の反時計回り方向への回転が規制される回転位置が、アクティブレバー４３のロック位置である。

さらに、第一アーム４３２の車両外方Ｙ１側を向いた面に、図示しない係合凹部が形成される。係合凹部の側壁面には、ウォームホイール４２２に設けられた一対の係合突起４２２ａのいずれかが係合する。これにより、ウォームホイール４２２の回転動作がアクティブレバー４３に伝達されて、アクティブレバー４３が回転する。この場合、ウォームホイール４２２が図４Ａにおいて時計回り方向に回転するときに、アクティブレバー４３も時計回り方向に回転する。これによりアクティブレバー４３の回転位置がアンロック位置に設定される。また、ウォームホイール４２２が図４Ａにおいて反時計回り方向に回転するときに、アクティブレバー４３も反時計回り方向に回転する。これによりアクティブレバー４３の回転位置がロック位置に設定される。

第二アーム４３３は、支持部４３１から下方に延設される。第二アーム４３３の延設先端部には、ケーブル係合部４３３ａが形成される。ケーブル係合部４３３ａには、図示しない操作ケーブルの一方端が係合する。操作ケーブルの他方端は、車両ドアＤＲに設けられるロックノブＬＫに連結される。従って、ロックノブＬＫの操作力が操作ケーブルを介してアクティブレバー４３に伝えられる。ロックノブＬＫのロック操作により、アクティブレバー４３が操作ケーブルに押されて図４Ａにおいて反時計回り方向に回転して、アクティブレバー４３の回転位置がロック位置に設定される。一方、ロックノブＬＫのアンロック装置により、アクティブレバー４３が操作ケーブルに引っ張られて図４Ａにおいて時計回り方向に回転して、アクティブレバー４３の回転位置がアンロック位置に設定される。

切換アーム４３４は、支持部４３１から車両後方Ｘ２に向かって延設される。この切換アーム４３４は、後述するオープンリンク４６の第一係合アーム４６３に下方から当接可能な位置に配置している。

インサイドオープンレバー４４は、アクティブレバー４３の車両下方Ｚ２側に配設される。インサイドオープンレバー４４は、第一底面２１ａから車両内方Ｙ２に向かって立設された第三支持軸２３３に回転可能に取り付けられる。従って、インサイドオープンレバー４４は、第三支持軸２３３の軸回りに、すなわち車両内外方向Ｙ１，Ｙ２に沿った軸回りに回転することができるように構成される。

インサイドオープンレバー４４は、支持部４４１、係合突片４４２、ケーブル接続アーム４４３、及び本体アーム４４４を有する。支持部４４１は、第三支持軸２３３の外周に回転可能に支持される部分を構成する。本体アーム４４４は、支持部４４１の図４Ａにおいて下方部分から車両前方Ｘ１に向かって延設する。係合突片４４２は、本体アーム４４４の車両前方端から車両外方Ｙ１に直角状に曲げられるように構成される。この係合突片４４２は、後述するアウトサイドオープンレバー４５に係合することができる位置に配置される。ケーブル接続アーム４４３は、本体アーム４４４の車両前方端から下方に延設する。ケーブル接続アーム４４３は、図４Ａにおいて図示しない操作ケーブルを介して、車両ドアＤＲに設けられるドアインサイドハンドルＩＳに連結される。従って、ドアインサイドハンドルＩＳの操作力が操作ケーブルを介してインサイドオープンレバー４４に伝えられる。ドアインサイドハンドルＩＳが操作された場合、インサイドオープンレバー４４は図４Ａにおいて時計回り方向に回転する。

アウトサイドオープンレバー４５は、図４Ｂに示すように、ドアロックハウジング２の第二底面２２ａの下方部位に配設される。アウトサイドオープンレバー４５は、ドアロックハウジング２の第二底面２２ａから車両後方Ｘ２側に向かって立設した第四支持軸２３４に回転可能に支持される。従って、アウトサイドオープンレバー４５は、第四支持軸２３４の軸回りに、すなわち車両前後方向に沿った軸回りに回転することができるように構成される。

また、アウトサイドオープンレバー４５には、アウトサイドオープンレバーリターンスプリング４５ａが取り付けられる。アウトサイドオープンレバーリターンスプリング４５ａにより、アウトサイドオープンレバー４５は図４Ｂにおいて反時計回り方向に回転付勢される。また、第二側面２２ｂには、アウトサイドオープンレバー４５の反時計回り方向への回転を規制するストッパが設けられている。アウトサイドオープンレバー４５がストッパにより反時計回り方向への回転が規制されている回転位置が、アウトサイドオープンレバー初期位置として定義される。

アウトサイドオープンレバー４５は、支持部４５１、操作アーム４５２、及び支持アーム４５３を有する。支持部４５１は、第四支持軸２３４の外周に回転可能に支持される部分を構成する。操作アーム４５２は、支持部４５１から車両外方Ｙ１に延設し、支持アーム４５３は、支持部４５１から車両内方Ｙ２に延設する。

支持部４５１から車両内方Ｙ２に延設した支持アーム４５３の先端部には、係合孔４５３ａが車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に貫通形成されている。また、支持アーム４５３の先端の下方部分から、係合片４５３ｂが形成される（図４Ａ参照）。この係合片４５３ｂの直下に、インサイドオープンレバー４４の係合突片４４２が位置する。従って、インサイドオープンレバー４４が第三支持軸２３３回りを図４Ａにおいて時計回り方向に回転して係合突片４４２が上方移動した場合、係合突片４４２が係合片４５３ｂに係合するとともに係合片４５３ｂを押し上げる。これにより、アウトサイドオープンレバー４５は、アウトサイドオープンレバーリターンスプリング４５ａの付勢力に抗して、第四支持軸２３４の軸回りを、図４Ｂにおいて時計回り方向に回転する。

また、アウトサイドオープンレバー４５の支持部４５１から車両外方Ｙ１に延設した操作アーム４５２の先端には、上方を向く受け面を有するロッド受け部４５２ａが形成される（図２及び図４Ｂ参照）。このロッド受け部４５２ａは、車両ドアＤＲに設けられたドアアウトサイドハンドルＯＳに接続された操作ロッドの下方端が上方から当接可能な位置に形成される。操作ロッドは、ドアアウトサイドハンドルＯＳが操作された場合に下方に移動する。このため、ドアアウトサイドハンドルＯＳが操作されると、ロッド受け部４５２ａの上面に操作ロッドが当接するとともに操作ロッドからロッド受け部４５２ａに下方に向かう操作力が付与される。斯かる操作力によりアウトサイドオープンレバー４５は、アウトサイドオープンレバーリターンスプリング４５ａの付勢力に抗して、第四支持軸２３４の軸回りを図４Ｂにおいて時計回り方向に回転する。

オープンリンク４６は、図４Ａに示すようにアクティブレバー４３よりも車両後方Ｘ２側であって、且つ、図４Ｂに示すようにアウトサイドオープンレバー４５よりも車両内方Ｙ２側に配設される。オープンリンク４６は、図４Ｂに示すように、本体部４６１、第一係合突片４６２、第一係合アーム４６３、第二係合突片４６４、及び第二係合アーム４６５を有する。

オープンリンク４６の本体部４６１は、図４Ｂに示すように、略上下方向に沿って長尺状に形成されており、オープンリンク４６の骨格をなす。この本体部４６１の下方部分がアウトサイドオープンレバー４５の支持アーム４５３の車両後方Ｘ２側を向く面にまで延びている。そして、本体部４６１の下方端部が車両前方Ｘ１側に折り曲げられることにより第一係合突片４６２が形成され、このように形成された第一係合突片４６２が、アウトサイドオープンレバー４５の支持アーム４５３の先端に形成された係合孔４５３ａに係合する。これにより、オープンリンク４６は、アウトサイドオープンレバー４５に連結されるとともに、係合孔４５３ａに係合される第一係合突片４６２を中心として、車両前後方向に沿った軸回りに回転することができるように構成される。係合孔４５３ａに係合されるオープンリンク４６の第一係合突片４６２が、本発明の連結部に相当する。

図５は、オープンリンク４６とアウトサイドオープンレバー４５との係合状態を車両後方Ｘ２側から見た図である。図５に示すように、アウトサイドオープンレバー４５の支持アーム４５３の先端部分に係合孔４５３ａが形成される。係合孔４５３ａは、一対の扇状凹部を向かい合わせて連結するような形状に形成される。このような形状の係合孔４５３ａにオープンリンク４６の第一係合突片４６２が係合されため、オープンリンク４６の回転範囲が係合孔４５３ａを構成する辺（扇形の辺）により規制される。つまり、係合孔４５３ａに係合する第一係合突片４６２を中心とするオープンリンク４６の回転領域が所定の領域に制限される。具体的には、オープンリンク４６は、その本体部４６１がほぼ上下方向に平行にされるアンロック位置と、その本体部４６１が車両外方Ｙ１側に傾斜したロック位置との間の回転範囲を回転することができる。この場合、アンロック位置にあるオープンリンク４６がロック位置に向かう回転方向は時計回り方向であり、ロック位置にあるオープンリンク４６がアンロック位置に向かう回転方向は反時計回り方向である。

また、オープンリンク４６とアウトサイドオープンレバー４５との間にトーションスプリング４６ａが設けられる。トーションスプリング４６ａの一方端は、アウトサイドオープンレバー４５の支持アーム４５３に設けられている係止片に係止される。トーションスプリング４６ａの他方端は、オープンリンク４６の第一係合アーム４６３に形成されている係止片４６３ａに係止される。トーションスプリング４６ａは、図５に示すように組み付けられた状態で、オープンリンク４６の第一係合アーム４６３に下方に向かう付勢力を与える。このためオープンリンク４６がトーションスプリング４６ａから図５において反時計回り方向に回転するような付勢力を受ける。よって、オープンリンク４６は、トーションスプリング４６ａによってアンロック位置側に付勢される。

上記したようにオープンリンク４６の第一係合突片４６２がアウトサイドオープンレバー４５の支持アーム４５３に係合しているので、第四支持軸２３４を中心としたアウトサイドオープンレバー４５の回転動作によりオープンリンク４６が作動する。この場合、ドアアウトサイドハンドルＯＳが操作されてアウトサイドオープンレバー４５がアウトサイドオープンレバー初期位置から図５において時計回り方向に回転すると、支持アーム４５３は上方に移動することになり、それに伴って、オープンリンク４６も上方移動する。上方移動したオープンリンク４６の位置が、オープン位置として定義される。なお、上方移動していない位置が初期位置として定義される。初期位置にあるオープンリンク４６がオープン位置に移動することを、オープン作動と呼ぶ。

オープンリンク４６の第一係合アーム４６３は、本体部４６１の下方寄りの位置から車両内方Ｙ２に延出される。第一係合アーム４６３の先端部分は、図４Ａに示すように、アクティブレバー４３の切換アーム４３４の先端部の直上に位置する。従って、アクティブレバー４３の回転動作に伴いアクティブレバー４３の切換アーム４３４が上方移動した場合、第一係合アーム４６３は切換アーム４３４と共に上方移動する。

図５に示すように、オープンリンク４６の第二係合突片４６４は、本体部４６１の上側部分に設けられる。この第二係合突片４６４は、オープンリンク４６の回転位置がアンロック位置であるとき、図４Ｂに破線で示されたリフトレバー３７の下方に位置する。

図６Ａは、アンロック位置であり且つ初期位置（以下、アンロック初期位置と言う場合もある）にあるオープンリンク４６とリフトレバー３７との配置関係を車両後方Ｘ２側から見た図である。図６Ａに示すように、リフトレバー３７は、ラッチユニット３のポール支持軸３５に回転可能に支持される。また、リフトレバー３７は、支持部３７１と、第一アーム３７２と、第一係合片３７３と、第二アーム３７４と、第二係合片３７５とを有する。

リフトレバー３７の支持部３７１は、ポール支持軸３５の外周に回転可能に支持される部分を構成する。第一アーム３７２は図６Ａにおいて支持部３７１から車両外方Ｙ１に延設される。第一アーム３７２の上面側に第一係合片３７３が車両後方Ｘ２側に延設する。この第一係合片３７３が、図３に示すようにポール３６の係合孔３６２ａに係合することにより、リフトレバー３７とポール３６がポール支持軸３５の軸回りを一体回転するように構成される。また、図６Ａに示すように、第二アーム３７４は、支持部３７１から車両内方Ｙ２に延設する。第二アーム３７４の延設端から車両前方Ｘ１側に折れ曲がるようにして、第二係合片３７５が形成される。

アンロック初期位置にあるオープンリンク４６の第二係合突片４６４は、リフトレバー３７の第二係合片３７５の直下に位置する。従って、アンロック初期位置にあるオープンリンク４６がオープン作動してオープンリンク４６が初期位置からオープン位置に移動すると、オープンリンク４６の第二係合突片４６４がリフトレバー３７の第二係合片３７５に当接し、さらに第二係合片３７５を押し上げる。これによりリフトレバー３７が回転する。図６Ｂは、アンロック位置であり且つオープン位置（以下、アンロックオープン位置と言う場合もある）にあるオープンリンク４６とリフトレバー３７との配置関係を車両後方側から見た図である。

図６Ｃは、ロック位置であり且つ初期位置（以下、ロック初期位置と言う場合もある）にあるオープンリンク４６とリフトレバー３７との配置関係を車両後方側から見た図である。図６Ｃに示すように、オープンリンク４６の回転位置がロック位置であるとき、オープンリンク４６の第二係合突片４６４は、リフトレバー３７の第二係合片３７５の下方からずれた位置に位置する。従って、ロック初期位置にあるオープンリンク４６がオープン作動してオープンリンク４６が初期位置からオープン位置に移動しても、オープンリンク４６の第二係合突片４６４はリフトレバー３７の第二係合片３７５に当接しない。このためリフトレバー３７は回転しない。図６Ｄは、ロック位置であり且つオープン位置（以下、ロックオープン位置と言う場合もある）にあるオープンリンク４６とリフトレバー３７との配置関係を車両後方側から見た図である。

次に、ドアロック装置１のロック動作について述べる。車両ドアＤＲが全閉状態であり、且つアクティブレバー４３の回転位置がアンロック位置であるとき、オープンリンク４６の回転位置もアンロック位置である。この状態であるときに、例えば外部からロック信号が図５７において図示しないドアＥＣＵに送信された場合、ドアＥＣＵは電動モータ４１にロック駆動指令信号を出力する。これにより電動モータ４１が作動して出力軸４１２が正回転する。出力軸４１２が正回転すると、ウォームホイール４２２が図４Ａにおいて反時計回り方向に回転する。ウォームホイール４２２の反時計回り方向への回転により、アクティブレバー４３も反時計回り方向に回転する。これにより、アクティブレバー４３の回転位置がロック位置に設定される。また、上記したアクティブレバー４３の回転により、アクティブレバー４３の切換アーム４３４が上方移動する。このため切換アーム４３４の直上位置に位置するオープンリンク４６の第一係合アーム４６３が切換アーム４３４によって押し上げられる。これによりオープンリンク４６は、トーションスプリング４６ａの付勢力に抗して、図４Ｂにおいてアウトサイドオープンレバー４５との連結部（第一係合突片４６２）を中心として時計回り方向に回転する。このようにして、オープンリンク４６の回転位置がアンロック位置からロック位置に切り換えられる。

また、車両ドアＤＲが全閉状態であり且つアクティブレバー４３の回転位置がアンロック位置であるときに、車両ドアＤＲに設けられたロックノブＬＫがロック操作された場合、アクティブレバー４３が操作ケーブルに押されて、図４Ａにおいて反時計回り方向に回転し、その回転位置がアンロック位置からロック位置に設定される。このとき、上記と同様にしてオープンリンク４６が回転し、オープンリンク４６の回転位置がアンロック位置からロック位置に切り換えられる。

次に、ドアロック装置１のアンロック動作について述べる。車両ドアＤＲが全閉状態であり、且つアクティブレバー４３の回転位置がロック位置であるとき、オープンリンク４６の回転位置もロック位置である。この状態であるときに、例えば外部からアンロック信号がドアＥＣＵに入力された場合、ドアＥＣＵは電動モータ４１にアンロック駆動指令信号を出力する。これにより、電動モータ４１が作動して出力軸４１２が逆回転する。出力軸４１２が逆回転すると、ウォームホイール４２２が図４Ａにおいて時計回り方向に回転する。ウォームホイール４２２の時計回り方向の回転により、アクティブレバー４３も時計回り方向に回転する。これにより、アクティブレバー４３の回転位置がアンロック位置に設定される。また、上記したアクティブレバー４３の回転により、アクティブレバー４３の切換アーム４３４が下方移動する。これによりオープンリンク４６がトーションスプリング４６ａの付勢力に従って、図４Ｂにおいて反時計回り方向に回転し、オープンリンク４６の回転位置がロック位置からアンロック位置に切り換えられる。

また、車両ドアＤＲが全閉状態であり且つアクティブレバー４３の回転位置がロック位置であるときに、車両ドアＤＲに設けられたロックノブＬＫがアンロック操作された場合、アクティブレバー４３が操作ケーブルに引っ張られて、図４Ａにおいて時計回り方向に回転し、その回転位置がロック位置からアンロック位置に設定される。このとき、上記と同様にしてオープンリンク４６が回転し、オープンリンク４６の回転位置がロック位置からアンロック位置に切り換えられる。

次に、ドアロック装置１のオープン動作について述べる。車両ドアＤＲに取り付けられているドアアウトサイドハンドルＯＳが操作された場合、ドアアウトサイドハンドルＯＳの操作力が操作ロッドを介してアウトサイドオープンレバー４５に伝達される。このためアウトサイドオープンレバー４５がアウトサイドオープンレバーリターンスプリングの付勢力に抗して、アウトサイドオープンレバー初期位置から図４Ｂにおいて時計回り方向に回転する。また、車両ドアＤＲに取り付けられているドアインサイドハンドルＩＳが操作された場合、インサイドオープンレバー４４が図４Ａにおいて時計回り方向に回転する。インサイドオープンレバー４４の時計回り方向への回転により、インサイドオープンレバー４４の係合突片４４２が上方移動して、その直上に位置するアウトサイドオープンレバー４５の係合片４５３ｂを押し上げる。これによりアウトサイドオープンレバー４５がアウトサイドオープンレバーリターンスプリング４５ａの付勢力に抗して、アウトサイドオープンレバー初期位置から図４Ｂにおいて時計回り方向に回転する。

アウトサイドオープンレバー４５が図４Ｂにおいてアウトサイドオープンレバー初期位置から時計回り方向に回転すると、アウトサイドオープンレバー４５に連結されているオープンリンク４６がオープン作動してオープン位置に至る。ここで、上記したようにオープンリンク４６がロック位置にある場合、オープンリンク４６がオープン作動しても、オープンリンク４６の第二係合突片４６４がリフトレバー３７の第二係合片３７５に当接しない。このため、リフトレバー３７は回転せず、リフトレバー３７に接続されたポール３６も回転しない。よって、ポール３６によるラッチ３４の回転規制が維持される。このようにしてラッチ３４によるストライカの保持が維持されるため、車両ドアＤＲの全閉状態が維持される。

一方、オープンリンク４６がアンロック位置にある場合、オープンリンク４６がオープン作動して初期位置からオープン位置に移動すると、オープンリンク４６の第二係合突片４６４がリフトレバー３７の第二係合片３７５に当接して、第二係合片３７５が押し上げられる。これにより、リフトレバー３７は、図４Ｂにおいて時計回り方向に回転する。よって、リフトレバー３７に接続されたポール３６も、図３において時計回り方向に回転し、ポール３６の係合突部３６３がラッチ３４のフルラッチ爪部３４３から外れる。このためポール３６によるラッチ３４の回転規制が解除される。従って、ラッチ３４がラッチリターンスプリングの付勢力に従って、図３において時計回り方向に回転して、ストライカを保持しているラッチ３４の凹部３４５が車両内方Ｙ２に向けて開口する。このため、ストライカが凹部３４５から離脱することができる。このようにして、車両ドアＤＲを開放することができる。

ところで、オープンリンク４６がアンロック位置にある場合でも、ユーザーが車両ドアＤＲのドアアウトサイドハンドルＯＳ又はドアインサイドハンドルＩＳを操作しない限り、オープンリンク４６がオープン作動しないために、車両ドアＤＲは開放されない。しかし、車両ドアＤＲの車両外方Ｙ１側から車両内方Ｙ２側に向けて大きな力が作用した場合、例えば側突荷重が車両ドアＤＲに入力された場合、側突荷重の入力により発生する慣性力がドアアウトサイドハンドルＯＳに作用する。この慣性力は、ドアアウトサイドハンドルＯＳに対して車両外方Ｙ１に作用する。また、ドアアウトサイドハンドルＯＳは一般的に、車両外方Ｙ１に開くようにプル操作される。従って、側突荷重を受けた場合にドアアウトサイドハンドルＯＳに作用する慣性力の作用方向は、ドアアウトサイドハンドルＯＳの操作方向に一致する。このため、アンロック状態の車両ドアＤＲに側突荷重が作用した場合、発生する慣性力によってドアアウトサイドハンドルＯＳが疑似的に操作（疑似操作）され、それによって車両ドアＤＲが開放する虞がある。

特許文献１は、側突荷重により慣性力が発生した場合に、その慣性力によってオープンリンクがロック位置に向かう方向に動作するように構成されている。従って、アウトサイドハンドルが慣性力により疑似操作された場合でも、オープンリンクがロック位置に位置することにより、車両ドアの開放が阻止される。なお、本実施形態におけるドアロック装置１においても、図４Ｂからわかるように、オープンリンク４６に作用する車両外方Ｙ１に向かう慣性力により、オープンリンク４６は図４Ｂの時計回り方向に回転するために、ロック位置に移動することになる。

しかしながら、必ずしもドアアウトサイドハンドルの疑似操作のタイミングとオープンリンクがロック位置に移動するタイミングが一致するわけではない。また、側突荷重により生じる慣性力は非常に大きいので、オープンリンクが慣性力によりフルストロークしてロック位置まで回転した場合、ロック位置にて跳ね返って再びアンロック位置に戻ってくることもある。従って、オープンリンクがロック位置からアンロック位置に戻ったタイミングとドアアウトサイドハンドルが疑似操作されるタイミングとが一致した場合、車両ドアが開放されることになる。また、オープンリンクへの慣性力の入力が終了した場合、オープンリンクはトーションスプリングの付勢力によりアンロック位置に移動することになるが、その後にドアアウトサイドハンドルが疑似操作されるような場合にも、車両ドアが開放されることになる。このように、特許文献１に記載のドアロック装置の構造では、慣性力によってドアアウトサイドハンドルが疑似操作された場合における車両ドアの開放を阻止する構造として、十分でない。

この点に関し、本実施形態によれば、慣性力によってオープンリンク４６がアンロック位置から一旦ロック位置に向かって回転した場合、回転したオープンリンク４６がアンロック位置に復帰することを阻止するためのブロック機構５０が備えられている。これについて、次に説明する。

図４Ａ及び図４Ｂに示すように、本実施形態に係るドアロック装置１は、ブロック機構５０を備える。このブロック機構５０は、本実施形態では、ブロックレバー５１及びブロックレバースプリング５２を有する。

図７は、ブロックレバー５１の斜視図である。図７に示すように、ブロックレバー５１は、支持部５１１及びブロックアーム５１２を有する。支持部５１１は、後述するレバー支持軸２３５の外周に支持される部分を構成する。支持部５１１は、内周面５１１ａ、外周面５１１ｂ、内方端面５１１ｃ、及びその反対側の外方端面５１１ｄを有する略円筒形状に構成される。内周面５１１ａに囲まれた空間により、内方端面５１１ｃから外方端面５１１ｄにかけて貫通した円孔５１３（貫通孔）が形成される。従って、円孔５１３の一方の開口面は外方端面５１１ｄであり、他方の開口面は内方端面５１１ｃである。また、内周面５１１ａに、第一キー溝５１１ｅ及び第二キー溝５１１ｆが支持部５１１の軸方向に沿って並んで形成される。

第一キー溝５１１ｅは外方端面５１１ｄに開口し、第二キー溝５１１ｆは内方端面５１１ｃに開口する。また、第一キー溝５１１ｅの幅（周方向長さ）は、第二キー溝５１１ｆの幅（周方向長さ）よりも狭い。従って、第一キー溝５１１ｅと第二キー溝５１１ｆとの境界に、段差壁面５１１ｇが形成される。

ブロックアーム５１２は、支持部５１１の外周面５１１ｂから延設する。ブロックアーム５１２は、本体アーム部５１２ａと、先端突部５１２ｂと、先端平面部５１２ｃとを有する。本体アーム部５１２ａは、支持部５１１の外周面５１１ｂから支持部５１１の径外方に延設する部分を構成する。先端突部５１２ｂは、本体アーム部５１２ａの延設端から折れ曲がるように図７において下方に突出する部分を構成する。先端平面部５１２ｃは、本体アーム部５１２ａの延設端から本体アーム部５１２ａと同じように径外方に延設される部分を構成する。図７からわかるように、先端突部５１２ｂと先端平面部５１２ｃは、支持部５１１の軸方向に沿って並んで形成される。つまり、ブロックアーム５１２の先端部には、突出した部分（先端突部５１２ｂ）と突出していない部分（先端平面部５１２ｃ）が形成されており、突出した部分（先端突部５１２ｂ）と突出していない部分（先端平面部５１２ｃ）との境界に段差壁面５１２ｄが形成される。

上記構成のブロックレバー５１は、ドアロックハウジング２の第一底面２１ａに形成されるレバー支持軸２３５に取り付けられる。図８は、ドアロックハウジング２の斜視図である。図８に示すように、レバー支持軸２３５は、第一底面２１ａから車両内方Ｙ２に向けて立設される。従って、レバー支持軸２３５の軸方向は、車両内外方向Ｙ１，Ｙ２に一致する。また、レバー支持軸２３５は、内周面及び外周面を有する円筒状に形成される。レバー支持軸２３５の外径は、ブロックレバー５１の支持部５１１に形成された円孔５１３の径よりも僅かに小さい。また、レバー支持軸２３５の外周面の一部には、径外方に突出するとともに軸方向に沿って延設された突条２３５ａ（突部）が形成される。突条２３５ａは、レバー支持軸２３５の先端（車両内方端）から基端（車両外方端）に向かって所定の範囲に亘り形成される。突条２３５ａの幅は、ブロックレバー５１の支持部５１１に形成されている第一キー溝５１１ｅの幅（周方向長さ）よりも小さい。本実施形態では、突条２３５ａの長さは、ブロックレバー５１の支持部５１１に形成された第二キー溝５１１ｆの長さよりも長い。なお、突条２３５ａの長さは、ブロックレバー５１の支持部５１１の軸方向長さよりも短いのが好ましい。

そして、ブロックレバー５１の支持部５１１に形成された円孔５１３にレバー支持軸２３５が挿通されることにより、ブロックレバー５１がレバー支持軸２３５に取り付けられる。このとき、ブロックレバー５１の支持部５１１の内方端面５１１ｃが車両内方Ｙ２を向き外方端面５１１ｄが車両外方Ｙ１を向くように、ブロックレバー５１がレバー支持軸２３５に取り付けられる。このようにブロックレバー５１がレバー支持軸２３５に取り付けられた場合、ブロックレバー５１の円孔５１３の一方の開口端面である支持部５１１の外方端面５１１ｄは、レバー支持軸２３５の基端側に近い開口端面（基端側開口面）となる。また、ブロックレバー５１の支持部５１１の内周面５１１ａに形成された第一キー溝５１１ｅにレバー支持軸２３５の突条２３５ａが挿通されるように、ブロックレバー５１がレバー支持軸２３５に取り付けられる。ブロックレバー５１がレバー支持軸２３５に取り付けられたとき、第一キー溝５１１ｅ及び第二キー溝５１１ｆは、レバー支持軸２３５の軸方向に沿って並んで形成されることになる。また、第一キー溝５１１ｅは第二キー溝５１１ｆよりも車両外方Ｙ１側に配置し、第二キー溝５１１ｆは第一キー溝５１１ｅよりも車両内方Ｙ２側に配置する。

レバー支持軸２３５に取り付けられたブロックレバー５１は、図４Ａに示すように、アクティブレバー４３の上部に配置される。また、ブロックレバー５１のブロックアーム５１２が、支持部５１１から車両後方側に向かって延出し、ブロックアーム５１２の先端突部５１２ｂが車両下方に向かって延出する。なお、図４Ａには示されていないが、ブロックレバー５１がレバー支持軸２３５に取り付けられたとき、ブロックアーム５１２の先端突部５１２ｂが先端平面部５１２ｃよりも車両内方Ｙ２側に位置し、先端平面部５１２ｃが先端突部５１２ｂよりも車両外方Ｙ１側に位置する。

図９Ａは、ブロック機構５０を車両内方Ｙ２側から見た側面図であり、図９Ｂは、ブロック機構５０を車両後方Ｘ２側から見た後面図である。図９Ｂに良く示すように、レバー支持軸２３５には、ブロックレバー５１に加えてブロックレバースプリング５２も取り付けられる。ブロックレバースプリング５２は、ブロックレバー５１よりも車両外方Ｙ１側の位置にて、レバー支持軸２３５に取り付けられる。

ブロックレバースプリング５２は、螺旋状に巻回されたコイル部５２１と、コイル部５２１の軸方向における一方の端部から延設された第一アーム部５２２と、コイル部５２１の軸方向における他方の端部から延設された第二アーム部５２３とを有する。そして、コイル部５２１の軸方向が車両内外方向Ｙ１，Ｙ２に一致するように、コイル部５２１がレバー支持軸２３５の外周回りに配設される。このときブロックレバースプリング５２の第一アーム部５２２がコイル部５２１の車両外方Ｙ１側に位置し、第二アーム部５２３がコイル部５２１の車両内方Ｙ２側に位置する。

ブロックレバースプリング５２の第一アーム部５２２は、ドアロックハウジング２の第一底面２１ａに設けられているスプリング係止部２４の下側面に係止される。また、ブロックレバースプリング５２の第二アーム部５２３は車両内方側に折り曲げられた状態で、ブロックレバー５１のブロックアーム５１２の基端付近の上側面に係止される。このようにして、ブロックレバースプリング５２が、ブロックレバー５１とドアロックハウジング２との間に組み付けられる。

ブロックレバースプリング５２がブロックレバー５１とドアロックハウジング２との間に組み付けられた状態では、ブロックレバースプリング５２は、コイル部５２１が伸長するように、軸方向に弾性力を発生している。ブロックレバースプリング５２が発生する軸方向への弾性力（軸方向付勢力）により、ブロックレバー５１は、図９Ｂに矢印で示すように車両内方Ｙ２側に弾性付勢される。ここで、レバー支持軸２３５は円筒状に形成されており、その内周にネジ部材２５が螺合されている。また、図９Ａに示すように、ネジ部材２５の頭部には、径外方に突出した舌片２５１が形成される。舌片２５１は、レバー支持軸２３５に取り付けられているブロックレバー５１の支持部５１１の内方端面５１１ｃに車両内方Ｙ２側から係合する。斯かる係合により、ブロックレバー５１の車両内方Ｙ２側への移動が規制されて、ブロックレバー５１がブロックレバースプリング５２の軸方向付勢力によってレバー支持軸２３５から抜け落ちることが防止されるとともに、ブロックレバー５１がレバー支持軸２３５の車両内方端側に位置決めされる。ブロックレバー５１が舌片２５１に係止されている場合におけるブロックレバー５１の軸方向位置が、軸方向初期位置として定義される。また、ブロックレバースプリング５２が、本発明の軸方向付勢部材に相当する。

また、ブロックレバースプリング５２がブロックレバー５１とドアロックハウジング２との間に組み付けられた状態では、ブロックレバースプリング５２は、コイル部５２１を拡径する方向に弾性力を発生している。この場合、ブロックレバースプリング５２の第二アーム部５２３が、それを係止しているブロックアーム５１２を図９Ａ及び図９Ｂにおいて下方に付勢する。このためブロックレバー５１はブロックレバースプリング５２により、ブロックアーム５１２を下方に付勢する方向、すなわち図９Ａに矢印で示した時計回り方向に、回転付勢される。ブロックレバースプリング５２が、本発明の回転方向付勢部材に相当する。

図１０は、図９ＡのX－X断面図である。図１０は、ブロックレバー５１が軸方向初期位置にある場合における、レバー支持軸２３５の突条２３５ａとブロックレバー５１の第一キー溝５１１ｅ及び第二キー溝５１１ｆとの係合状態を示す。図１０に示すように、第一キー溝５１１ｅは、幅方向に離間した一対の側壁面（上側壁面ＳＷ１１及び下側壁面ＳＷ１２）を有する。同様に、第二キー溝５１１ｆも、幅方向に離間した一対の側壁面（上側壁面ＳＷ２１及び下側壁面ＳＷ２２）を有する。第一キー溝５１１ｅの上側壁面ＳＷ１１と第二キー溝５１１ｆの上側壁面ＳＷ２１との境界に段差壁面５１１ｇが形成される。一方、第一キー溝５１１ｅの下側壁面ＳＷ１２と第二キー溝５１１ｆの下側壁面ＳＷ２２との境界には段差が形成されておらず、両下側壁面ＳＷ１２，ＳＷ２２はフラットに連続して形成される。

また、ブロックレバー５１が軸方向初期位置にあるとき、レバー支持軸２３５の突条２３５ａは、ブロックレバー５１の円孔５１３に車両内方Ｙ２側から進入し、車両内方Ｙ２側に配置した第二キー溝５１１ｆを通過して第一キー溝５１１ｅにまで延出している。また、ブロックレバースプリング５２によってブロックレバー５１が時計回り方向に回転付勢されているので、両キー溝５１１ｅ，５１１ｆは、突条２３５ａに対して図１０において下方に付勢されることになる。つまり、ブロックレバー５１は、ブロックレバースプリング５２によって、上側壁面ＳＷ１１及びＳＷ２１が突条２３５ａに近づく方向に付勢される。従って、ブロックレバースプリング５２の回転付勢力によって、図１０に示すように突条２３５ａが、第一キー溝５１１ｅ及び第二キー溝５１１ｆのうちより幅の狭い第一キー溝５１１ｅの上側壁面ＳＷ１１に係合する。斯かる係合により、ブロックレバー５１の時計回り方向への回転が規制される。第一キー溝５１１ｅと突条２３５ａとの係合により回転位置が規制されるブロックレバー５１の回転位置が、初期位置として定義される。つまり、ブロックレバー５１は、軸方向初期位置にて、その回転位置が初期位置に位置するようにブロックレバースプリング５２により回転付勢される。

また、図１０からわかるように、ブロックレバー５１の回転位置が初期位置であるとき、突条２３５ａと両キー溝５１１ｅ，５１１ｆの下側壁面ＳＷ１２，ＳＷ２２との間に所定の隙間が設けられる。従って、ブロックレバー５１は、この隙間の分だけ、初期位置から、ブロックレバースプリング５２の回転付勢力に抗した方向、すなわち図９Ａにおいて反時計回り方向に、回転することができる。また、突条２３５ａが第一キー溝５１１ｅの上側壁面ＳＷ１１をスライドすることにより、ブロックレバー５１は、ブロックレバースプリング５２の軸方向付勢力に抗して、レバー支持軸２３５の軸方向に沿って車両外方Ｙ１に軸方向移動することができる。すなわち、ブロックレバー５１は、レバー支持軸２３５の軸回りを回転可能且つ軸方向移動可能に構成される。なお、レバー支持軸２３５の軸方向は、後述する慣性力の作用方向に平行な車両内外方向Ｙ１，Ｙ２である。従って、ブロックレバー５１は、慣性力の作用方向に平行な軸回りを回転可能且つ軸方向移動可能に構成される。

図４Ａ、図４Ｂ，図９Ａ，図９Ｂには、初期位置にあるブロックレバー５１が示される。図４Ａに示すように、ブロックレバー５１が初期位置にあるとき、ブロックレバー５１のブロックアーム５１２が車両後方Ｘ２に延設される。また、ブロックアーム５１２の延設端部が車両下方Ｚ２側に折り曲げられている。このためブロックアーム５１２の先端突部５１２ｂの下方を向く面は、下方に向かうほど車両後方Ｘ２に向かうように傾斜した傾斜面５１２ｅとして形成される。この傾斜面５１２ｅの直下位置に、アンロック初期位置にあるオープンリンク４６の第二係合アーム４６５が配置している。

また、初期位置にあるブロックレバー５１は、図４Ａからもわかるようにアンロック初期位置にあるオープンリンク４６よりも上側に位置する。従って、アンロック初期位置とロック初期位置との間を回転するオープンリンク４６の回転範囲に進入しない。つまり、ブロックレバー５１の初期位置は、アンロック位置とロック位置との間を回転するオープンリンク４６の回転範囲から退避した退避領域内の位置である。

次に、ブロック機構５０の動作について説明する。まず、車両ドアＤＲが全閉状態であり、且つ、オープンリンク４６がアンロック初期位置であるときに、側突等により車両外方Ｙ１に向かう慣性力が発生していない場合における、ブロック機構５０の動作を説明する。この場合、ブロックレバー５１は、その軸方向位置が軸方向初期位置に位置決めされるとともに、軸方向初期位置にて、その回転位置が初期位置に位置するように、ブロックレバースプリング５２により回転付勢される。

上記した状況においてドアアウトサイドハンドルＯＳ又はドアインサイドハンドルＩＳが操作された場合、上述したように、オープンリンク４６がオープン作動してアンロック初期位置からアンロックオープン位置まで上方移動する。このときオープンリンク４６の上方移動により、上記したようにオープンリンク４６の第二係合突片４６４がリフトレバー３７を回転させる。これにより車両ドアＤＲを開放することができる。

また、オープンリンク４６の上方移動により、オープンリンク４６の第二係合アーム４６５がブロックレバー５１のブロックアーム５１２の傾斜面５１２ｅに当接する。傾斜面５１２ｅに当接したオープンリンク４６がさらに上方移動すると、第二係合アーム４６５は傾斜面５１２ｅを滑りながらブロックアーム５１２を押し上げる。これにより、ブロックレバー５１は、ブロックレバースプリング５２の回転付勢力に抗して、反時計回り方向に回転する。この反時計回り方向へのブロックレバー５１の回転動作は、上記したように突条２３５ａと第一キー溝５１１ｅ及び第二キー溝５１１ｆの下側壁面ＳＷ１２，ＳＷ２２との間の隙間の存在により許容される。そして、オープンリンク４６がアンロックオープン位置に達した時点でブロックレバー５１の反時計回り方向への回転が停止する。

図１１Ａ及び図１１Ｂは、それぞれ、ブロックレバー５１が初期位置から反時計回り方向に回転した状態が示された、本実施形態に係るアクチュエータ組付体の斜視図（図１１Ａ）及び車両内方Ｙ２から見た側面図（図１１Ｂ）である。これらの図に示すように、ブロックレバー５１のブロックアーム５１２が下方からオープンリンク４６の第二係合アーム４６５により押し上げられる。

また、ドアアウトサイドハンドルＯＳ又はドアインサイドハンドルＩＳが原位置に復帰した場合、オープンリンク４６がアンロックオープン位置からアンロック初期位置に戻る。オープンリンク４６のアンロック初期位置への復帰動作に伴い、ブロックレバー５１の回転位置も初期位置に戻る。このように、通常のハンドル操作がなされた場合、ブロックレバー５１は、軸方向初期位置にて初期位置から反時計回り方向に回転する。このようなブロックレバー５１の回動動作は、オープンリンク４６のオープン作動に影響することはない。

次に、車両ドアＤＲが全閉状態であり、且つ、オープンリンク４６がアンロック位置であるときに、側突等により車両外方Ｙ１から車両内方Ｙ２に向かって車両ドアＤＲに衝撃荷重が加えられた場合におけるブロック機構５０の動作について説明する。この場合、ドアロック装置１の各部品について、車両外方Ｙ１に向かう慣性力が発生する。従って、アンロック位置にあるオープンリンク４６は、慣性力によって図４Ｂにおいて時計回り方向に回転して、アンロック位置からロック位置に向かう。つまり、側突荷重に伴い発生する慣性力は、オープンリンク４６をロック位置に向かう方向に回転させる慣性力である。

また、ブロックレバー５１にも慣性力が作用する。この場合、ブロックレバー５１は、車両外方Ｙ１に向かう慣性力により、ブロックレバースプリング５２の軸方向付勢力に抗して、軸方向初期位置からレバー支持軸２３５に沿って車両外方Ｙ１に軸方向移動する。ブロックレバー５１の車両外方Ｙ１への軸方向移動により、ブロックレバー５１の支持部５１１に形成されている第一キー溝５１１ｅ及び第二キー溝５１１ｆが、レバー支持軸２３５に形成された突条２３５ａに対して車両外方Ｙ１に移動する。この移動方向は、突条２３５ａが第一キー溝５１１ｅから車両内方Ｙ２側に引き抜かれる方向である。従って、ブロックレバー５１が車両外方Ｙ１に所定量移動すると、突条２３５ａが第一キー溝５１１ｅを離脱する。

ブロックレバー５１が慣性力を受ける前には、上記したように突条２３５ａは第一キー溝５１１ｅの上側壁面ＳＷ１１に当接している（図１０参照）。図１０に示す状態から突条２３５ａが第一キー溝５１１ｅから車両内方Ｙ２側に引き抜かれる方向に移動して第一キー溝５１１ｅから離脱した場合、突条２３５ａは段差壁面５１１ｇに沿って移動して、第二キー溝５１１ｆの上側壁面ＳＷ２１に受け止められる。突条２３５ａが段差壁面５１１ｇに沿って移動する際に、ブロックレバー５１がブロックレバースプリング５２の回転付勢力により車両内方Ｙ２から見て時計回り方向に回転する。ブロックレバー５１の時計回り方向への回転は、段差壁面５１１ｇに沿って移動した突条２３５ａが第二キー溝５１１ｆの上側壁面ＳＷ２１に係合することにより規制される。突条２３５ａが第二キー溝５１１ｆの上側壁面ＳＷ２１に係合している場合におけるブロックレバー５１の回転位置が、ブロック位置として定義される。

図１２Ａ及び図１２Ｂは、それぞれ、ブロックレバー５１の回転位置がブロック位置にある状態が示された、本実施形態に係るアクチュエータ組付体の斜視図（図１２Ａ）及び車両内方Ｙ２から見た側面図（図１２Ｂ）である。図１２Ａ及び図１２Ｂに示すように、ブロックレバー５１の回転位置がブロック位置である場合、ブロックアーム５１２が支持部５１１から車両下方Ｚ２且つ車両後方Ｘ２に向けて延設している。このように延設したブロックアーム５１２は、アンロック初期位置とロック初期位置との間を回転するオープンリンク４６の回転範囲内、特にオープンリンク４６の第二係合アーム４６５の回転範囲内に進入する。つまり、ブロック位置は、アンロック位置とロック位置との間を回転するオープンリンク４６の回転範囲内に進入する位置である。なお、ブロックアーム５１２がオープンリンク４６の回転範囲内に進入する際には、オープンリンク４６は、ブロックアーム５１２の進入位置よりもロック位置側に振られている。

図１３は、図１２ＢのXIII－XIII断面図である。図１３は、ブロックレバー５１の回転位置がブロック位置にある場合における、レバー支持軸２３５の突条２３５ａとブロックレバー５１の第一キー溝５１１ｅ及び第二キー溝５１１ｆとの係合状態を示す。図１３に示すように、ブロックレバー５１がブロック位置にあるとき、突条２３５ａが第二キー溝５１１ｆの上側壁面ＳＷ２１に係合する。これにより、ブロックレバースプリング５２の回転付勢力によるブロックレバー５１の時計回り方向への回転が規制される。また、突条２３５ａの車両外方端面が、段差壁面５１１ｇに係合する。このため、慣性力の入力が終了した後にブロックレバースプリング５２の軸方向付勢力によってブロックレバー５１が車両内方Ｙ２に移動しようとしても、段差壁面５１１ｇと突条２３５ａとの係合により、ブロックレバー５１は軸方向に移動することができない。こうしてブロックレバー５１の軸方向位置が位置決めされる。段差壁面５１１ｇと突条２３５ａの係合により位置決めされたブロックレバー５１の軸方向位置が、軸方向移動位置として定義される。このとき、上記したようにブロックレバー５１の回転位置がブロック位置に位置決めされるように、ブロックレバースプリング５２により回転付勢される。つまり、ブロックレバー５１は、軸方向移動位置にて、その回転位置がブロック位置に位置するように、ブロックレバースプリング５２により回転付勢される。軸方向移動位置は、ブロックレバー５１が軸方向初期位置から慣性力により慣性力の作用方向に軸方向移動した領域である軸方向移動領域内の位置である。

ブロックレバー５１の回転位置がブロック位置にセットされた後に、オープンリンク４６がロック位置にて跳ね返って再びアンロック位置に向かう場合、或いは、慣性力の入力が終了してトーションスプリング４６ａの付勢力によって再びアンロック位置に向かう場合、オープンリンク４６はその回転途中でブロック位置にあるブロックレバー５１に係合する。

図１４Ａ、図１４Ｂ、及び図１４Ｃは、それぞれ、ブロック位置にセットされたブロックレバー５１にアンロック位置に向かう方向に回転するオープンリンク４６が係合した状態が示された、本実施形態に係るアクチュエータ組付体の斜視図（図１４Ａ）、車両内方Ｙ２から見た側面図（図１４Ｂ）、及び車両後方Ｘ２から見た後面図（図１４Ｃ）である。図１４Ｃに示すように、オープンリンク４６の第二係合アーム４６５が、アンロック位置に向かう回転途中で、ブロック位置にあるブロックレバー５１のブロックアーム５１２に車両外方Ｙ１側から係合している。このためオープンリンク４６のそれ以上のアンロック位置に向かう反時計回り方向への回転が規制される。これにより、オープンリンク４６のアンロック位置への復帰が妨げられる。ブロックレバー５１によってオープンリンク４６の反時計回り方向への回転が規制されている状態を、慣性ロックセット状態と呼ぶ。また、慣性ロックセット状態であるオープンリンク４６の回転位置が、慣性ロックセット位置として定義される。

慣性ロックセット状態では、図１４Ｃに示すように、オープンリンク４６の第二係合アーム４６５が、ブロックレバー５１のブロックアーム５１２の先端に設けられている先端突部５１２ｂと先端平面部５１２ｃとの境界に形成される段差壁面５１２ｄに車両外方Ｙ１側から係止される。このとき、オープンリンク４６の第二係合アーム４６５は、ブロックアーム５１２の先端平面部５１２ｃの直下に位置する。なお、図１４Ｃの下部に示す円形の囲み図は、ブロック位置にあるブロックレバー５１のブロックアーム５１２とオープンリンク４６の第二係合アーム４６５との上記した係合状態を示す拡大図である。

また、慣性ロックセット状態では、図１４Ｃに示すように、オープンリンク４６の第二係合突片４６４が、図１４Ｃにおいて破線で示されるリフトレバー３７の第二係合片３７５よりも車両外方Ｙ１側に位置する。すなわち、リフトレバー３７の第二係合片３７５の直下にオープンリンク４６の第二係合突片４６４が位置していない。このためオープンリンク４６が慣性ロックセット位置にあるときに、慣性力によってドアアウトサイドハンドルＯＳが疑似操作されてオープンリンク４６がオープン作動しても、オープンリンク４６がリフトレバー３７に係合しない。このためオープンリンク４６のオープン作動によりリフトレバー３７が回転してポール３６によるラッチ３４の回転規制が解除されることによる車両ドアＤＲの開放が阻止される。

このように、慣性力によってオープンリンク４６がアンロック位置から一旦ロック位置に向かう方向に回転した場合、上記慣性力によってブロックレバー５１がオープンリンク４６のアンロック位置とロック位置との間の回転範囲に進入するブロック位置に位置する。このためオープンリンク４６のアンロック方向への回転がブロック位置にあるブロックレバー５１に規制され、オープンリンク４６はアンロック位置に戻ることができない。従って、その後に慣性力によりドアアウトサイドハンドルＯＳが疑似操作された場合でも、車両ドアＤＲの開放を阻止することができる。

上記したように慣性ロックセット状態では、オープンリンク４６の回転位置がアンロック位置ではないため車両ドアＤＲを開放することができない。この場合、ドアアウトサイドハンドルＯＳを操作することにより、慣性ロックセット状態が解消してブロックレバー５１が初期位置に戻るとともにオープンリンク４６の回転位置がアンロック位置に復帰する。これについて説明する。

慣性ロックセット状態であるときにドアアウトサイドハンドルＯＳを操作した場合、オープンリンク４６が慣性ロックセット位置にてオープン作動して上方移動する。ここで、慣性ロックセット状態であるときには、上記したようにオープンリンク４６の第二係合アーム４６５がブロックアーム５１２の段差壁面５１２ｄに係合しているとともに、第二係合アーム４６５の直上位置にブロックアーム５１２の先端平面部５１２ｃが位置している。従って、慣性ロックセット位置のオープンリンク４６がオープン作動して上方移動した場合、オープンリンク４６の第二係合アーム４６５は、ブロックアーム５１２の段差壁面５１２ｄをスライドしながら上方移動して、先端平面部５１２ｃにその下方から当接する。そして、さらにオープンリンク４６が上方移動すると、オープンリンク４６の第二係合アーム４６５が先端平面部５１２ｃを上方に押し上げる。これによりブロックレバー５１が、ブロックレバースプリング５２の回転付勢力に抗して、図１４Ｂにおいて反時計回り方向に回転する。

ブロックレバー５１が反時計回り方向に回転していくと、図１３に示すようにブロックレバー５１の支持部５１１に形成されている第二キー溝５１１ｆの上側壁面ＳＷ２１に係止されているレバー支持軸２３５の突条２３５ａが、段差壁面５１１ｇとの係合を維持しながら、第二キー溝５１１ｆから離れていく。この場合、図１３においては、突条２３５ａが第二キー溝５１１ｆに対して下方に移動する。

そして、突条２３５ａが第一キー溝５１１ｅと第二キー溝５１１ｆとの境界に形成される段差壁面５１１ｇを乗り越えたとき、段差壁面５１１ｇによる突条２３５ａの係止が解除される。このため突条２３５ａがブロックレバースプリング５２の軸方向付勢力により第一キー溝５１１ｅに進入するように、ブロックレバー５１が突条２３５ａに対して軸方向移動して、ブロックレバー５１の軸方向位置が軸方向初期位置まで戻り、軸方向初期位置にて位置決めされる。このとき、突条２３５ａと各キー溝（５１１ｅ，５１１ｆ）との係合状態が、図１０に示す状態、すなわち突条２３５ａが第一キー溝５１１ｅの上側壁面ＳＷ１１に係止される状態にされる。これにより、ブロックレバー５１の回転位置が初期位置に戻される。

ブロックレバー５１の回転位置が初期位置に戻された場合、ブロックレバー５１のブロックアーム５１２は、オープンリンク４６の回転範囲内から退避する。このためオープンリンク４６はブロックレバー５１に妨げられることなくトーションスプリング４６ａの付勢力によりアンロック位置まで回転する。これにより、オープンリンク４６の回転位置がアンロック位置に復帰する。

上記した慣性ロックセット状態でのドアアウトサイドハンドルＯＳの操作は、例えば車両の外部にいる人（操作者）が行ってもよい。この場合、車両ドアＤＲを開放するためには、操作者がドアアウトサイドハンドルＯＳを二回操作する。一回目の操作では、オープンリンク４６の回転位置が慣性ロックセット位置からアンロック位置に復帰するとともにブロックレバー５１の回転位置が初期位置に戻される。そして、二回目の操作により、アンロック位置のオープンリンク４６がオープン作動することにより、車両ドアＤＲが開放する。なお、慣性ロックセット状態であるときにドアアウトサイドハンドルＯＳが慣性力によって疑似操作された場合には、車両ドアＤＲは開放されないが、オープンリンク４６がアンロック位置に復帰している。従って、その後に操作者がドアアウトサイドハンドルを一回操作すれば、車両ドアＤＲが開放する。

このように、本実施形態に係るドアロック装置１が備えるブロック機構５０は、ブロックレバー５１を備える。このブロックレバー５１は、アンロック位置にあるオープンリンク４６をロック位置に向かう方向に回転させる慣性力が発生していない場合にオープンリンク４６の回転範囲から退避した退避領域内の初期位置に位置する。また、ブロックレバー５１は、慣性力が発生した場合に、その慣性力により軸方向移動するとともにブロックレバースプリング５２の回転付勢力によりオープンリンク４６の回転範囲内に進入したブロック位置に位置する。つまり、ブロックレバー５１は、慣性力を利用して初期位置から移動してブロック位置に位置する。このため、慣性力によりロック位置に振られたオープンリンク４６が再びアンロック位置に復帰することが、ブロック位置にあるブロックレバー５１により妨げられる。よって、側突等によりロック位置に振られたオープンリンクが再びアンロック位置に戻ったときにドアアウトサイドハンドルＯＳの疑似操作により車両ドアＤＲが開放することが効果的に阻止される。

また、ブロックレバー５１は、ブロック位置に位置しているときに、ブロックレバー５１に係合しているオープンリンク４６を慣性ロックセット位置にてオープン作動させることによって、初期位置に戻すことができるように構成される。このようにブロックレバー５１が初期位置に戻ることにより、オープンリンク４６をアンロック位置に復帰させることができる。

また、本実施形態によれば、慣性力が発生していない場合にも、ドアアウトサイドハンドルＯＳ或いはドアインサイドハンドルＩＳの操作により、ブロックレバー５１が退避領域内で回転する。このように通常のドアロック装置の作動時にブロックレバー５１を回転させておくことにより、ブロックレバー５１の固着等を回避でき、回転動作の信頼性を高めることができる。よって、実際に慣性力が発生したときにブロックレバー５１が回転しないような不具合の発生を未然に防止することができる。

また、ブロック機構５０は、慣性力の作用方向である車両外方Ｙ１に平行な軸回りを回転可能且つ軸方向移動可能なブロックレバー５１と、ブロックレバー５１の回転軸方向であって慣性力の作用方向（車両外方Ｙ１）とは反対方向（車両内方Ｙ２）にブロックレバー５１を付勢するとともにブロックレバー５１を回転付勢するブロックレバースプリング５２とを有する。また、ブロックレバー５１は、慣性力が発生していない場合にはブロックレバースプリング５２の軸方向付勢力によりその軸方向位置が軸方向初期位置に位置決めされ、慣性力が発生している場合には慣性力により軸方向初期位置から慣性力の作用方向（車両外方Ｙ１）に軸方向移動した軸方向移動領域内の軸方向移動位置に位置するように構成される。そして、ブロックレバー５１は、軸方向初期位置にてその回転位置が退避領域内の初期位置に位置決めされるようにブロックレバースプリング５２により回転付勢され、軸方向移動領域（軸方向移動位置）にて初期位置からブロック位置に向かう方向に回転するようにブロックレバースプリング５２により回転付勢される。このようにブロック機構５０を構成することにより、慣性力によりロック位置側に回転してその後にアンロック位置側に向かって回転するオープンリンク４６を、その回転途中でブロック位置に位置するブロックレバー５１に係合させることができる。斯かる係合により、オープンリンク４６のアンロック位置への復帰を妨げることが実現される。

また、本実施形態に係るドアロック装置１は、ブロックレバー５１を回転可能且つ軸方向移動可能に支持するレバー支持軸２３５が形成されたドアロックハウジング２を備える。また、ブロックレバー５１は、レバー支持軸２３５が挿通する円孔５１３を有する。また、レバー支持軸２３５の外周には径外方に突出するとともにレバー支持軸２３５の軸方向に沿って延設された突条２３５ａが形成され、ブロックレバー５１の円孔５１３を構成する内周面５１１ａには、レバー支持軸２３５の軸方向に沿ってキー溝（５１１ｅ，５１１ｆ）が形成されている。そして、キー溝は、ブロックレバー５１の軸方向位置が軸方向初期位置であるときにブロックレバー５１の回転位置を初期位置に位置決めするように突条２３５ａに係合する第一キー溝５１１ｅと、ブロックレバー５１の軸方向位置が軸方向移動領域（軸方向移動位置）にあるときにブロックレバー５１の回転位置をブロック位置に位置決めするように突条２３５ａに係合する第二キー溝５１１ｆと、を有する。このように構成することにより、慣性力が入力されていないときには、レバー支持軸２３５の突条２３５ａがブロックレバー５１の第一キー溝５１１ｅに係合することにより、ブロックレバー５１を初期位置に位置決めすることができる。また、慣性力が入力されたときには、ブロックレバー５１が慣性力の作用方向に沿ってレバー支持軸２３５の軸方向に移動して軸方向移動領域に至り、この軸方向移動領域内の軸方向移動位置にて、ブロックレバースプリング５２の回転付勢力によりブロックレバー５１が回転する。そして、レバー支持軸２３５の突条２３５ａがブロックレバー５１の第二キー溝５１１ｆに係合することにより、ブロックレバー５１をブロック位置に位置決めすることができる。

また、ブロックレバースプリング５２は、ブロックレバー５１の回転軸方向であって慣性力の作用方向とは反対方向（車両内方Ｙ２）にブロックレバーを付勢する軸方向付勢部材として機能するとともに、ブロックレバー５１を回転付勢する回転方向付勢部材としても機能する。このように軸方向付勢部材と回転方向付勢部材を単一の付勢部材であるブロックレバースプリング５２によって構成することにより、ブロック機構５０の構成部品点数の削減に貢献することができる。

（変形例１）
上記第一実施形態では、ブロックレバー５１に第一キー溝５１１ｅ及び第二キー溝５１１ｆが形成され、レバー支持軸２３５に突条２３５ａが形成されている例を示したが、ブロックレバー５１に突条２３５ａに相当する構成が設けられ、レバー支持軸２３５に各キー溝５１１ｅ，５１１ｆに相当する構成が設けられていてもよい。

図４０は、第一実施形態の変形例１に係るブロックレバー５１を、その外方端面５１１ｄ側から見た斜視図である。図４０に示すようにブロックレバー５１の支持部５１１に形成された円孔５１３の内周面５１１ａに、突条５１４（突部）が形成されている。また、第一実施形態にて説明した第一キー溝５１１ｅ及び第二キー溝５１１ｆは、本例に係るブロックレバー５１には形成されていない。本例に係るブロックレバー５１のそれ以外の構成については第一実施形態に係るブロックレバー５１の構成と同じである。

図４１は、変形例１に係るドアロックハウジング２の一部を示す斜視図である。図４１に示すように、本例に係るドアロックハウジング２の第一部分２１の第一底面２１ａから立設するレバー支持軸２３５の外周に、軸方向に沿って第一キー溝２３５ｂ及び第二キー溝２３５ｃが並んで形成されている。第一キー溝２３５ｂは、レバー支持軸２３５の先端（車両内方端）に開口し、その開口部からレバー支持軸２３５の基端（車両外方端）に向けて形成される。第二キー溝２３５ｃは、第一キー溝２３５ｂよりもレバー支持軸２３５の基端側（車両外方端側）にて第一キー溝２３５ｂに連続して形成される。第一キー溝２３５ｂの幅は、第二キー溝２３５ｃの幅よりも小さい。また、第一キー溝２３５ｂの幅は、ブロックレバー５１に形成された突条５１４の幅よりも大きい。そして、これらのキー溝２３５ｂ、２３５ｃ内にブロックレバー５１の突条５１４が進入するように、ブロックレバー５１がレバー支持軸２３５に組み付けられる。

図４２は、本例に係るドアロックハウジング２に形成されたレバー支持軸２３５にブロックレバー５１が組み付けられた状態を車両内方Ｙ２側から見た図である。図４２に示されるブロックレバー５１の回転位置は初期位置であり、軸方向位置は軸方向初期位置である。

図４３は、図４２に一点鎖線で示されるＡ－Ａ線に沿ってブロックレバー５１及びレバー支持軸２３５を切断した断面図である。図４３に示すように、レバー支持軸２３５に形成された第一キー溝２３５ｂは、幅方向（図４３では上下方向）に離間した一対の側壁面（上側壁面ＳＷ１１及び下側壁面ＳＷ１２）を有する。同様に、第二キー溝２３５ｃも、幅方向に離間した一対の側壁面（上側壁面ＳＷ２１及び下側壁面ＳＷ２２）を有する。第一キー溝２３５ｂの下側壁面ＳＷ１２と第二キー溝２３５ｃの下側壁面ＳＷ２２との境界に段差壁面２３５ｄが形成される。一方、第一キー溝２３５ｂの上側壁面ＳＷ１１と第二キー溝２３５ｃの上側壁面ＳＷ２１との境界には段差が形成されておらず、両上側壁面ＳＷ１１，ＳＷ２１はフラットに連続して形成される。

また、ブロックレバー５１は、ブロックレバースプリング５２の軸方向付勢力によって車両内方Ｙ２に付勢されているとともに、レバー支持軸２３５の先端（車両内方端）に設けられたストッパ部材２３５ｅに係止されることにより、軸方向初期位置に位置決めされる。ブロックレバー５１が軸方向初期位置にあるとき、ブロックレバー５１に設けられた突条５１４は、第一キー溝２３５ｂが形成されている領域に位置する。このときブロックレバースプリング５２の回転付勢力によって、ブロックレバー５１の突条５１４は図４３において下方に付勢されることになる。このため突条５１４が、第一キー溝２３５ｂの下側壁面ＳＷ１２に係合する。斯かる係合により、ブロックレバー５１の回転が規制される。これにより、ブロックレバー５１の回転位置が初期位置に位置決めされる。

また、ブロックレバー５１の回転位置が初期位置であるとき、突条５１４と両キー溝２３５ｂ，２３５ｃの上側壁面ＳＷ１１，ＳＷ１２との間に所定の隙間が設けられる。従って、ブロックレバー５１は、この隙間の分だけ、初期位置から、ブロックレバースプリング５２の回転付勢力に抗した方向に回転することができる。また、突条５１４が第一キー溝２３５ｂの下側壁面ＳＷ１２をスライドすることにより、ブロックレバー５１は、ブロックレバースプリング５２の軸方向付勢力に抗して、レバー支持軸２３５の軸方向に沿って車両外方Ｙ１に軸方向移動することができる。

軸方向位置が軸方向初期位置であり且つ回転位置が初期位置であるブロックレバー５１に側突荷重が入力された場合、ブロックレバー５１は、車両外方Ｙ１に向かう慣性力により、ブロックレバースプリング５２の軸方向付勢力に抗して、軸方向初期位置からレバー支持軸２３５の軸方向に沿って車両外方Ｙ１に軸方向移動する。ブロックレバー５１の車両外方Ｙ１への軸方向移動により、ブロックレバー５１に形成されている突条５１４が、レバー支持軸２３５に形成された第一キー溝２３５ｂに対して車両外方Ｙ１に移動する。この移動方向は、突条５１４が第一キー溝２３５ｂから第二キー溝２３５ｃに向かう方向である。従って、ブロックレバー５１が車両外方Ｙ１に所定量だけ軸方向移動すると、突条２３５ａが第一キー溝２３５ｂから離脱する。図４４は、突条５１４が第一キー溝２３５ｂから離脱した状態を示す断面図である。

ブロックレバー５１が慣性力を受ける前には、図４３に示すように突条５１４は第一キー溝２３５ｂの下側壁面ＳＷ１２に係合している。その状態から慣性力によってブロックレバー５１が軸方向移動して、ブロックレバー５１の軸方向位置が軸方向初期位置から車両外方Ｙ１に軸方向移動した軸方向移動領域に位置すると、突条５１４も車両外方Ｙ１側に軸方向移動して突条５１４が第一キー溝２３５ｂから離脱する。突条５１４が第一キー溝２３５ｂから離脱した場合、突条５１４はブロックレバースプリング５２の回転付勢力によって段差壁面２３５ｄに沿って図４４において下方に移動して、第二キー溝２３５ｃの下側壁面ＳＷ２２に受け止められる。突条５１４が段差壁面２３５ｄに沿って移動する際に、ブロックレバー５１がブロックレバースプリング５２の回転付勢力により車両内方Ｙ２から見て時計回り方向に回転する。ブロックレバー５１の時計回り方向への回転は、段差壁面２３５ｄに沿って移動した突条５１４が第二キー溝２３５ｃの下側壁面ＳＷ２２に係合することにより規制される。図４５は、突条５１４が第二キー溝２３５ｃの下側壁面ＳＷ２２に係合した状態を示す断面図である。

図４５に示すように突条５１４が第二キー溝２３５ｃの下側壁面ＳＷ２２に係合した場合、ブロックレバー５１の回転位置がブロック位置に位置する。ブロックレバー５１の回転位置がブロック位置であるとき、慣性力によりロック位置に振られた後にアンロック位置に向かって回転するオープンリンク４６がその回転途中でブロックレバー５１に係合する。このためオープンリンク４６のアンロック位置への復帰が妨げられる。

このように、変形例１に係るドアロック装置１は、ブロックレバー５１を回転可能且つ軸方向移動可能に支持するレバー支持軸２３５が形成されたドアロックハウジング２を備え、ブロックレバー５１は、レバー支持軸２３５が挿通する円孔５１３を有し、円孔５１３を構成する内周面５１１ａには径内方に突出する突条５１４が形成され、レバー支持軸２３５の外周には、軸方向に沿ってキー溝（２３５ｂ，２３５ｃ）が形成される。そして、キー溝は、ブロックレバー５１の軸方向位置が軸方向初期位置であるときにブロックレバー５１の回転位置を初期位置に位置決めするように突条５１４に係合する第一キー溝２３５ｂと、ブロックレバー５１が軸方向初期位置から慣性力によって軸方向移動した移動領域である軸方向移動領域にあるときにブロックレバー５１の回転位置をブロック位置に位置決めするように突条５１４に係合する第二キー溝２３５ｃと、を有する。このような構成のブロック機構を採用した場合でも、慣性力の入力時に車両ドアＤＲの開放動作を阻止することができる。

（変形例２）
ところで、側突荷重の入力時にアンロック位置からロック位置に向かって回転したオープンリンクがロック位置にて跳ね返って再びアンロック位置まで戻ってくるまでに要する時間は、慣性力の大きさに依存すると考えられる。従って、側突荷重が非常に大きい場合（慣性力が非常に大きい場合）、オープンリンクが再びアンロック位置に戻ってくるまでに要する時間は非常に短い。一方、側突荷重の入力時に慣性力によってブロックレバーの回転位置が初期位置からブロック位置に至るまでに要する時間は、ブロックレバースプリングの回転付勢力に依存するので、慣性力の大きさにかかわらず一定と考えられる。従って、慣性力が非常に大きい場合には、ブロックレバーがブロック位置に回転するまでの時間よりも、オープンリンクがアンロック位置に復帰するまでの時間が短くなることもあり、このような場合、ブロックレバーが初期位置からブロック位置に回転する前にオープンリンクがアンロック位置に戻る。つまり、慣性力が非常に大きい場合、ブロックレバーがブロック位置に至る前に既にオープンリンクがアンロック位置に復帰しているため、ブロックレバーがオープンリンクのアンロック位置への復帰を妨げることができない虞がある。そこで、変形例２では、慣性力が非常に大きい場合であっても、ブロックレバーがオープンリンクのアンロック位置への復帰を妨げることができるように構成されたドアロック装置の例について説明する。

図４６Ａは、変形例２に係るドアロック装置１に適用されるドアロックハウジング２の一部を示す斜視図である。図４６Ａに示すように、ドアロックハウジング２の第一部分２１の第一底面２１ａに突起部２１１が形成される。図４６Ｂは、図４６Ａに示すドアロックハウジング２のうち破線Ｒ１で囲われた部分の拡大図であり、突起部２１１の詳細が示される。図４６Ｂからわかるように、突起部２１１は、ドアロックハウジング２の第一部分２１の第一底面２１ａに形成されたレバー支持軸２３５に隣接して形成される。具体的には、突起部２１１は、レバー支持軸２３５の基端の周縁のうち、突条２３５ａが形成されている周方向位置に隣接する位置に形成される。なお、本例に係るレバー支持軸２３５の構成は、第一実施形態に係るレバー支持軸２３５と同一である。

突起部２１１には、レバー支持軸２３５の軸方向（車両内外方向Ｙ１，Ｙ２）に対して傾斜した傾斜面２１１ａが形成されている。この傾斜面２１１ａは、車両外方Ｙ１に向かうほど車両下方Ｚ２に向かうように傾斜するように形成される。また、傾斜面２１１ａの先端（車両内方側の端辺）がレバー支持軸２３５に設けられた突条２３５ａの下方側の面の延長線上にほぼ一致するような位置に形成される。

また、レバー支持軸２３５の外周には、ブロックレバー５１の支持部５１１が取り付けられる。従って、レバー支持軸２３５の基端付近に設けられている突起部２１１は、レバー支持軸２３５に取り付けられたブロックレバー５１の支持部５１１の外方端面５１１ｄの車両外方側に配設されることになる。

本例に係るブロック機構５０（ブロックレバー５１及びブロックレバースプリング５２）の構成は、第一実施形態に係るブロック機構５０（ブロックレバー５１及びブロックレバースプリング５２）と同一である。図４７は、外方端面５１１ｄが示されたブロックレバー５１の斜視図である。図４７に示すように、ブロックレバー５１の支持部５１１に、第一キー溝５１１ｅが形成されており、この第一キー溝５１１ｅは、支持部５１１の外方端面５１１ｄに開口している。従って、支持部５１１の外方端面５１１ｄには、第一キー溝５１１ｅによって切欠き端部５１１ｈが形成されていることになる。本例において、切欠き端部５１１ｈは、第一キー溝５１１ｅの下側壁面ＳＷ１２の開口端部によって形成される。しかしながら、第一キー溝５１１ｅとは別に、切欠き端部５１１ｈと同様な役割を果たす切欠き端部を形成してもよい。

図４６Ｂには、レバー支持軸２３５に取り付けられたブロックレバー５１の支持部５１１の一部が、破線により示されている。なお、破線により支持部５１１が示されるブロックレバー５１の軸方向位置は軸方向初期位置であり、回転位置は初期位置である。ブロックレバー５１は、図４６Ｂの破線で示す位置から、車両外方Ｙ１側に、すなわちレバー支持軸２３５の先端（車両内方端）から基端（車両外方端）に向かう方向に、移動することができるように構成される。また、図４６Ｂからわかるように、レバー支持軸２３５にブロックレバー５１が取り付けられたとき、ブロックレバー５１の支持部５１１の外方端面５１１ｄが、レバー支持軸２３５の基端側に近い面を構成する。本例において、外方端面５１１ｄが、本発明の基端側開口面である。また、上記第一実施形態で述べたように、支持部５１１の外方端面５１１ｄは、ブロックレバー５１の円孔５１３の開口面である。よって、円孔５１３の開口面のうちレバー支持軸２３５の基端側に近い開口面（基端側開口面）に、切欠き端部５１１ｈが形成されていることになる。

また、ブロックレバー５１がレバー支持軸２３５に取り付けられるとき、ブロックレバー５１の第一キー溝５１１ｅにレバー支持軸２３５の突条２３５ａが進入する。従って、突条２３５ａは、第一キー溝５１１ｅの上側壁面ＳＷ１１と下側壁面ＳＷ１２との間に挟まれる。ブロックレバー５１が初期位置であるとき、突条２３５ａは、第一キー溝５１１ｅの上側壁面ＳＷ１１に係合する。また、第一キー溝５１１ｅの下側壁面ＳＷ１２の車両外方側の開口端部である切り欠き端部５１１ｈの車両外方Ｙ１側に、突起部２１１の傾斜面２１１ａが位置する。従って、ブロックレバー５１が軸方向初期位置から車両外方Ｙ１側に軸方向移動した場合、切り欠き端部５１１ｈが傾斜面２１１ａに係合する。

図４８は、変形例２に係るドアロックハウジング２に形成されたレバー支持軸２３５にブロックレバー５１が取り付けられた状態を車両内方Ｙ２側から見た図である。図４８に示されるブロックレバー５１の軸方向位置は軸方向初期位置であり、回転位置は初期位置である。

図４９は、図４８に一点鎖線で示されるＢ－Ｂ線に沿って、ブロックレバー５１、ドアロックハウジング２に設けられたレバー支持軸２３５に形成された突条２３５ａ、及び突起部２１１を切断した断面図である。図４９に示すように、ブロックレバー５１の軸方向位置が軸方向初期位置であるとき、ブロックレバー５１に形成された第一キー溝５１１ｅの上側壁面ＳＷ１１が、レバー支持軸２３５の突条２３５ａの上面に当接している。また、このとき、ブロックレバー５１の第一キー溝５１１ｅの切り欠き端部５１１ｈが、車両内外方向において突起部２１１の傾斜面２１１ａに対面している。

軸方向位置が軸方向初期位置であり且つ回転位置が初期位置であるブロックレバー５１に側突荷重が入力された場合、ブロックレバー５１は、車両外方Ｙ１に向かう慣性力により、ブロックレバースプリング５２の軸方向付勢力に抗して、軸方向初期位置から、車両外方Ｙ１、すなわちレバー支持軸２３５の先端側から基端側に向かう方向に、軸方向移動する。ブロックレバー５１の車両外方Ｙ１への軸方向移動により、ブロックレバー５１に形成された第一キー溝５１１ｅが、レバー支持軸２３５に形成されている突条２３５ａに対して車両外方Ｙ１に移動する。この移動によって、突条２３５ａが第一キー溝５１１ｅから離脱する。図５０は、突条２３５ａが第一キー溝５１１ｅから離脱した状態を示す断面図である。

突条２３５ａが第一キー溝５１１ｅから離脱した場合、ブロックレバー５１は、ブロックレバースプリング５２の回転付勢力によりブロック位置まで回転する。しかしながら、入力される慣性力が非常に大きい場合には、オープンリンク４６の回転動作は非常に速く、ブロックレバースプリング５２の回転付勢力によってブロックレバー５１がブロック位置に至る前に、オープンリンク４６がロック位置にて跳ね返ってアンロック位置に戻る虞がある。この場合、オープンリンク４６のアンロック位置への復帰を阻止できない。

この点に関し、本例では、慣性力により軸方向移動するブロックレバー５１の軸方向移動力を利用してブロックレバー５１を強制的にブロック位置まで回転させることにより、ブロックレバー５１がブロック位置までより速く回転することができるように構成されている。これについて、以下に説明する。

軸方向初期位置にあるブロックレバー５１が慣性力により車両外方Ｙ１に移動すると、図５０に示すようにレバー支持軸２３５の突条２３５ａがブロックレバー５１の第一キー溝５１１ｅから離脱する。そして、さらにブロックレバー５１が車両外方Ｙ１に軸方向移動すると、ブロックレバー５１の支持部５１１の外方端面５１１ｄに開口形成された切り欠き端部５１１ｈが、それに対面する突起部２１１の傾斜面２１１ａに近づく。しかしながら、図５０に示す状態では、切欠き端部５１１ｈは傾斜面２１１ａに係合していない。本例において、突条２３５ａが第一キー溝５１１ｅから離脱し且つ切欠き端部５１１ｈが傾斜面２１１ａに係合していない領域を、軸方向移動領域の第一移動領域と定義する。

第一移動領域では、ブロックレバー５１は、ブロックレバースプリング５２の回転付勢力のみにより回転させられる。この第一移動領域にてブロックレバー５１がブロックレバースプリング５２の回転付勢力により回転してブロック位置に至る場合は、ブロックレバー５１及びオープンリンク４６に作用する慣性力が比較的弱い。この場合、オープンリンク４６の回転動作もさほど速くないため、オープンリンク４６がアンロック位置に復帰するよりも先にブロックレバー５１をブロック位置にセットすることができる。

また、慣性力が非常に大きい場合、ブロックレバー５１は、第一移動領域内にてブロックレバースプリング５２の回転付勢力によってブロック位置まで回転することはできない。この場合、ブロックレバー５１は、その回転位置がブロック位置に至る前に、第一移動領域を通過して、さらに車両外方Ｙ１側に移動する。

第一移動領域からさらに慣性力を受けて車両外方Ｙ１側にブロックレバー５１が軸方向移動した場合、ブロックレバー５１の切り欠き端部５１１ｈが突起部２１１の傾斜面２１１ａに係合する。ブロックレバー５１の軸方向移動領域のうち、切り欠き端部５１１ｈが傾斜面２１１ａに係合する領域を、第二移動領域と定義する。すなわち、第二移動領域は、第一移動領域からさらにブロックレバー５１が慣性力によって車両外方Ｙ１に軸方向移動した領域である。

第二移動領域では、上述したように、ブロックレバー５１の切り欠き端部５１１ｈが突起部２１１の傾斜面２１１ａに係合する。切り欠き端部５１１ｈが傾斜面２１１ａに係合した状態でブロックレバー５１が車両外方Ｙ１側にさらに軸方向移動した場合、切り欠き端部５１１ｈは、突起部２１１の傾斜面２１１ａを滑って傾斜面２１１ａとの係合位置を変化させながら、図５０の下方側に移動していく。このような切り欠き端部５１１ｈの下方移動によって、ブロックレバー５１の回転位置が初期位置からブロック位置に向かう方向に強制的に回転させられる。つまり、ブロックレバー５１が慣性力により第二移動領域を軸方向移動するにつれて、ブロックレバー５１の回転位置が初期位置からブロック位置に向かう方向に回転する。このようにして強制的にブロックレバー５１が回転して、その回転位置がブロック位置にされる。図５１は、ブロックレバー５１がブロック位置まで強制的に回転したときにおける、切欠き端部５１１ｈと傾斜面２１１ａとの係合状態を示す断面図である。

このように、本例によれば、ブロックレバー５１の軸方向移動領域が、第一移動領域と、第一移動領域からさらに慣性力により軸方向に移動した第二移動領域と、を有する。また、ブロックレバー５１は、慣性力によりレバー支持軸２３５の先端側から基端側に向かって軸方向移動するように構成されるとともに、円孔５１３の両端開口面のうちレバー支持軸２３５の基端側に近い側の外方端面５１１ｄに形成された切り欠き端部５１１ｈを有する。そして、ドアロックハウジング２は、ブロックレバー５１が慣性力によりレバー支持軸２３５の先端側から基端側に向かって第二移動領域を軸方向移動する際に切欠き端部５１１ｈに係合するとともにブロックレバー５１が第二移動領域を軸方向移動するにつれてブロックレバー５１の回転位置が初期位置からブロック位置に向かう方向に回転するように、レバー支持軸２３５の軸方向に対して傾斜した傾斜面２１１ａが形成された突起部２１１を有する。

本例に示した構成によれば、非常に大きい慣性力が入力されて、ブロックレバー５１が軸方向移動領域の第二移動領域を軸方向移動しているときに、ブロックレバー５１の切り欠き端部５１１ｈが突起部２１１の傾斜面２１１ａに係合しながら軸方向移動することにより、ブロックレバー５１が強制的に初期位置からブロック位置まで回転する。このため、ブロックレバー５１が軸方向移動領域の第一移動領域を通過して第二移動領域に至った場合に必ずブロック位置まで回転することになる。このように強制的にブロックレバー５１が回転するため、特に非常に大きい慣性力の入力時に、ブロックレバースプリング５２の回転付勢力によりブロックレバー５１をブロック位置まで回転させる場合よりも速く、ブロックレバー５１をブロック位置まで回転させることができる。よって、非常に大きい慣性力の入力時であっても、ブロックレバー５１によってオープンリンク４６のアンロック位置への復帰を効果的に妨げることができる。

（変形例３）
上記変形例２では、ブロックレバー５１に切り欠き端部５１１ｈが形成され、ドアロックハウジング２に傾斜面２１１ａを有する突起部２１１が形成されている例を示したが、ブロックレバー５１に傾斜面２１１ａに相当する構成が形成されていてもよい。この場合、変形例２の切り欠き端部５１１ｈに相当する役割を、レバー支持軸２３５に設けられた突条２３５ａに持たせることができる。

図５２Ａは、変形例３に係るドアロック装置１に適用されるドアロックハウジング２の一部を示す斜視図である。図５２Ａに示すように、ドアロックハウジング２の第一部分２１の第一底面２１ａから立設されたレバー支持軸２３５には、変形例１と同様に、第一キー溝２３５ｂ及び第二キー溝２３５ｃが形成されている。

図５２Ｂは、図５２Ａに示すドアロックハウジング２のうち破線Ｒ２で囲われた部分の拡大図であり、レバー支持軸２３５の詳細を示す。図５２Ｂに示すように、レバー支持軸２３５に形成された第一キー溝２３５ｂは、上記変形例１の第一キー溝２３５ｂと同様に、幅方向（図５２Ｂの上下方向）に離間した上側壁面ＳＷ１１と下側壁面ＳＷ１２とを有する。同様に、第二キー溝２３５ｃも、幅方向に離間した上側壁面ＳＷ２１と下側壁面ＳＷ２２とを有する。第一キー溝２３５ｂの幅は第二キー溝２３５ｃの幅よりも狭く、第一キー溝２３５ｂの下側壁面ＳＷ１２と第二キー溝２３５ｃの下側壁面ＳＷ２２との境界に段差壁面２３５ｄが形成される。また、第一キー溝２３５ｂの上側壁面ＳＷ１１と第二キー溝２３５ｃの上側壁面ＳＷ２１との境界には段差が形成されておらず、両上側壁面ＳＷ１１，ＳＷ２１はフラットに連続して形成される。

また、第二キー溝２３５ｃの上側壁面ＳＷ２１は変形例１に係る第二キー溝２３５ｃの上側壁面ＳＷ２１よりも短く形成されていて、その車両外方端から傾斜面ＣＬが形成されている。従って、第二キー溝２３５ｃは、幅方向に離間して設けられた上側壁面ＳＷ２１及び下側壁面ＳＷ２２と、上側壁面ＳＷ２１の車両外方端に連設した傾斜面ＣＬを有する。傾斜面ＣＬは、レバー支持軸２３５の軸方向に対して傾斜している。具体的には、傾斜面ＣＬは、図５２Ｂからわかるように、車両外方Ｙ１に向かうほど下方に向かうように（すなわち下側壁面ＳＷ２２に近づくように）、レバー支持軸２３５の軸方向（車両内外方向Ｙ１，Ｙ２）に対して傾斜している。

図５３は、変形例３に係るブロックレバー５１の斜視図である。このブロックレバー５１は、上記変形例１に係るブロックレバー５１と同一の構成であり、支持部５１１に形成された円孔５１３の内周面５１１ａの一部に、軸方向に延びた突条５１４が形成されている。この突条５１４が、レバー支持軸２３５に形成された第一キー溝２３５ｂ及び第二キー溝２３５ｃに係合するように、ブロックレバー５１がレバー支持軸２３５に軸支される。

図５４は、ドアロックハウジング２に形成されたレバー支持軸２３５にブロックレバー５１が取り付けられた状態を車両内方Ｙ２側から見た図である。図５４に示されるブロックレバー５１の回転位置は、初期位置であり、ブロックレバー５１の軸方向位置は軸方向初期位置である。

図５５は、図５４に示される一点鎖線Ｃ－Ｃ線に沿ってブロックレバー５１及びレバー支持軸２３５を切断した断面図である。図５５に示すように、ブロックレバー５１は、ブロックレバースプリング５２の軸方向付勢力により車両内方Ｙ２側に付勢されるとともに、レバー支持軸２３５の先端に設けられたストッパ部材２３５ｅに係止されることにより、軸方向初期位置に位置決めされる。また、ブロックレバー５１は、ブロックレバースプリング５２により回転付勢されるとともに、突条５１４がレバー支持軸２３５の第一キー溝２３５ｂの下側壁面ＳＷ１２に係合することにより、その回転位置が初期位置に位置決めされる。

軸方向位置が軸方向初期位置であり且つ回転位置が初期位置であるブロックレバー５１に側突荷重が入力された場合、ブロックレバー５１は、車両外方Ｙ１に向かう慣性力により、ブロックレバースプリング５２の軸方向付勢力に抗して、軸方向初期位置から、車両外方Ｙ１、すなわちレバー支持軸２３５の先端側から基端側に向かう方向に、軸方向移動する。ブロックレバー５１の車両外方Ｙ１への軸方向移動により、ブロックレバー５１に形成された突条５１４が、レバー支持軸２３５に形成されている第一キー溝２３５ｂに対して車両外方Ｙ１に移動する。この移動によって、突条５１４が、第一キー溝２３５ｂから離脱する。図５６は、突条５１４が第一キー溝２３５ｂから離脱した状態を示す断面図である。

突条５１４が第一キー溝２３５ｂから離脱した場合、ブロックレバー５１は、ブロックレバースプリング５２の回転付勢力によりブロック位置まで回転する。しかしながら、入力される慣性力が非常に大きい場合には、オープンリンク４６の回転動作は非常に速く、ブロックレバースプリング５２の回転付勢力によってブロックレバー５１がブロック位置に至る前に、オープンリンク４６がロック位置にて跳ね返ってアンロック位置に戻る虞がある。この場合、オープンリンク４６のアンロック位置への復帰を阻止できない。

この点に関し、本例では、変形例２と同様に、慣性力により軸方向移動するブロックレバー５１の軸方向移動力を利用してブロックレバー５１を強制的にブロック位置まで回転させることにより、ブロックレバー５１がブロック位置までより速く回転することができるように構成されている。これについて、以下に説明する。

軸方向初期位置にあるブロックレバー５１が慣性力により車両外方Ｙ１に移動すると、図５６に示すようにブロックレバー５１の突条５１４がレバー支持軸２３５の第一キー溝２３５ｂから離脱する。また、上記したように第二キー溝２３５ｃの上側壁面ＳＷ２１の車両外方端から傾斜面ＣＬが形成されていて、その傾斜面ＣＬは車両外方に向かうほど下方に傾斜している。従って、傾斜面ＣＬは突条５１４の車両外方側にて突条５１４と対面する位置関係にあり、図５６に示す状態からブロックレバー５１がさらに慣性力により車両外方Ｙ１に軸方向移動してそれに伴い突条５１４が車両外方Ｙ１に軸方向移動すると、突条５１４が傾斜面ＣＬに係合する。しかしながら、図５６に示す状態では、突条５１４は傾斜面ＣＬに係合していない。本例において、突条５１４が第一キー溝２３５ｂから離脱し且つ突条５１４が傾斜面ＣＬに当接していない領域を、軸方向移動領域の第一移動領域と定義する。

第一移動領域からさらに慣性力を受けて車両外方Ｙ１側にブロックレバー５１が軸方向移動した場合、ブロックレバー５１の突条５１４が第二キー溝２３５ｃの傾斜面ＣＬに係合する。ブロックレバー５１の軸方向移動領域のうち、突条５１４が傾斜面ＣＬに係合する領域を、第二移動領域と定義する。すなわち、第二移動領域は、第一移動領域からさらにブロックレバー５１が慣性力によって車両外方Ｙ１に軸方向移動した領域である。

第二移動領域では、上述したように、ブロックレバー５１の突条５１４が第二キー溝２３５ｃの傾斜面ＣＬに係合する。突条５１４が傾斜面ＣＬに係合した状態でブロックレバー５１が車両外方Ｙ１側にさらに軸方向移動した場合、突条５１４は、第二キー溝２３５ｃの傾斜面ＣＬを滑って傾斜面ＣＬとの係合位置を変化させながら、図５６の下方側に移動していく。このような突条５１４の下方移動によって、ブロックレバー５１の回転位置が初期位置からブロック位置に向かう方向に強制的に回転させられる。つまり、ブロックレバー５１が慣性力により第二移動領域を軸方向移動するにつれて、ブロックレバー５１の回転位置が初期位置からブロック位置に向かう方向に回転する。このようにして強制的にブロックレバー５１が回転して、その回転位置がブロック位置にされる。

このように、本例によれば、ブロックレバー５１の軸方向移動領域が、第一移動領域と、第一移動領域からさらに慣性力により軸方向に移動した第二移動領域と、を有する。また、ブロックレバー５１は、慣性力によりレバー支持軸２３５の先端側から基端側に向かって軸方向移動するように構成される。また、レバー支持軸２３５には、ブロックレバー５１の軸方向位置が軸方向初期位置であるときにブロックレバー５１の回転位置を初期位置に位置決めするように突条５１４に係合する第一キー溝２３５ｂと、ブロックレバー５１が軸方向移動領域にあるときにブロックレバー５１の回転位置をブロック位置に位置決めするように突条５１４に係合する第二キー溝２３５ｃとが形成されている。そして、第二キー溝２３５ｃには、ブロックレバー５１が慣性力により第二移動領域を軸方向移動する際に突条５１４に係合するとともにブロックレバー５１が慣性力により第二移動領域を軸方向移動するにつれてブロックレバー５１の回転位置が初期位置からブロック位置に向かう方向に回転するように、レバー支持軸２３５の軸方向に対して傾斜した傾斜面ＣＬが形成されている。

本例に示した構成によれば、非常に大きい慣性力が入力されて、ブロックレバー５１が軸方向移動領域の第二移動領域を軸方向移動しているときに、ブロックレバー５１の突条５１４が第二キー溝２３５ｃの傾斜面ＣＬに係合しながら軸方向移動することにより、ブロックレバー５１が強制的に初期位置からブロック位置まで回転する。このため、ブロックレバー５１が軸方向移動領域の第一移動領域を通過して第二移動領域に至った場合に必ずブロック位置まで回転することになる。このように強制的にブロックレバー５１が回転するため、ブロックレバースプリング５２の回転付勢力によりブロックレバー５１がブロック位置まで回転するよりも速く、ブロックレバー５１をブロック位置まで回転させることができる。よって、非常に大きい慣性力の入力時であっても、ブロックレバー５１によってオープンリンク４６のアンロック位置への復帰を妨げることができる。

（第二実施形態）
次に、本発明の第二実施形態について説明するが、本実施形態に係るドアロック装置１は、ブロック機構及びブロック機構を取り付けるための構成を除き、基本的には第一実施形態に係るドアロック装置１と同一の構成である。以下では、第一実施形態とは異なる構成を中心に説明する。

図１５は、第二実施形態に係るドアロック装置１のドアロックハウジング２Ａの斜視図である。また、図１６は、第二実施形態に係るドアロック装置１が備えるブロック機構６０、オープンリンク４６、及びアウトサイドオープンレバー４５がドアロックハウジング２Ａに取り付けられた状態を示す斜視図である。図１６に示すように、本実施形態に係るブロック機構６０は、ブロックレバー６１、慣性レバー６２、ブロックレバースプリング６３、及び慣性レバースプリング６４を備える。

また、図１５に示すように、本実施形態に係るドアロックハウジング２Ａには、レバー支持軸２６１と、レバー支持孔２６２と、スプリング支持軸２６３とが形成される。レバー支持軸２６１は、ドアロックハウジング２Ａの第一底面２１ａから車両内方Ｙ２に延設し、第一実施形態に係るレバー支持軸２３５と同じ位置に形成される。このレバー支持軸２６１に、ブロックレバー６１が取り付けられる。

図１７は、ブロックレバー６１の斜視図である。図１７に示すように、ブロックレバー６１は、支持部６１１と、ブロックアーム６１２と、スプリング係合突片６１３とを有する。支持部６１１は、レバー支持軸２６１の外周回りに回転可能に支持される円柱状の部分を構成する。支持部６１１の外周面からブロックアーム６１２及びスプリング係合突片６１３がそれぞれ径外方に延設する。

ブロックアーム６１２は、支持部６１１の軸方向に垂直な一対の面である内方端面６１２ａ及び外方端面６１２ｂ並びに両端面（６１２ａ，６１２ｂ）の周端辺を接続する側面６１２ｃを有し、平板状を呈する。内方端面６１２ａ及び外方端面６１２ｂは、支持部６１１の軸方向から見たときに、支持部６１１から離れるにつれて細くなるような先細り形状に形成される。また、ブロックレバー６１がレバー支持軸２６１に取り付けられたとき、内方端面６１２ａが車両内方Ｙ２を向き、ブロックアーム６１２の外方端面が車両外方Ｙ１を向く。

ブロックアーム６１２に係合凸部６１２ｄが形成される。係合凸部６１２ｄは、ブロックアーム６１２の基端付近にて外方端面６１２ｂより車両外方Ｙ１に突出するように形成される。さらに、ブロックアーム６１２には、押圧突起部６１２ｅが形成される。押圧突起部６１２ｅは、ブロックアーム６１２の外方端面６１２ｂから側面６１２ｃに突き出るように形成される。

スプリング係合突片６１３は、支持部６１１の外周であってブロックアーム６１２が演出している部分とはほぼ反対側の部分から径外方に延設される。このスプリング係合突片６１３にブロックレバー付勢部材としてのブロックレバースプリング６３が係止される。

ブロックレバースプリング６３は、コイル体により構成される。ブロックレバースプリング６３は、図１６に示すように、ブロックレバー６１とともにレバー支持軸２６１に取り付けられる。ブロックレバー６１は、レバー支持軸２６１のうちブロックレバースプリング６３が取り付けられている部分よりも車両内方Ｙ２側の部分に取り付けられる。また、ブロックレバー６１は、レバー支持軸２６１の軸回りに、すなわち車両内外方向Ｙ１，Ｙ２に沿った軸回りに、回転可能にレバー支持軸２６１に支持される。ブロックレバースプリング６３の一方の端部はドアロックハウジング２Ａに係止され、他方の端部は車両内方Ｙ２側に折り曲げられた状態で、ブロックレバー６１のスプリング係合突片６１３に係止される。ブロックレバースプリング６３により、ブロックレバー６１は、車両内方Ｙ２から見て反時計回り方向に回転付勢される。

図１５に示すように、レバー支持軸２６１の下方位置にて車両内方Ｙ２に延設したブラケット２６４がドアロックハウジング２Ａに形成されている。このブラケット２６４にレバー支持孔２６２が形成される。レバー支持孔２６２は車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に貫通する円孔である。また、レバー支持孔２６２を形成する内周壁の一部に矩形状に切り欠かれた切欠凹部２６２ａが形成される。このレバー支持孔２６２に、慣性レバー６２が回転可能に支持される。

図１８は、慣性レバー６２の斜視図である。図１８に示すように、慣性レバー６２は上下に長い長尺状に形成される。また、慣性レバー６２は、前方面６２ａ及び後方面６２ｂを有する。慣性レバー６２がレバー支持孔２６２に支持されたとき、前方面６２ａが車両前方Ｘ１を向き後方面６２ｂが車両後方Ｘ２を向く。

また、慣性レバー６２の下端部分には、前方面６２ａから突出形成された円形突部６２１が設けられる。円形突部６２１の端面には、矩形状の位置合わせ突起６２２が形成される。位置合わせ突起６２２は、その一部が円形突部６２１から径外方に突き出されるように形成される。また、慣性レバー６２の上端部分には、後方面６２ｂ側に折り曲げられた係合片６２３が形成される。係合片６２３の側端に係合凹部６２４が形成される。さらに、慣性レバー６２の上側には、側方に突き出た爪部６２５が形成される。

慣性レバー６２は、その円形突部６２１がレバー支持孔２６２に車両後方Ｘ２側から挿入されることにより、レバー支持孔２６２の軸線回りに、すなわち車両前後方向に沿った軸回りに回転可能に、レバー支持孔２６２に支持される。なお、慣性レバー６２をレバー支持孔２６２に挿入するとき、レバー支持孔２６２に形成された切欠凹部２６２ａと円形突部６２１に設けられた位置合わせ突起６２２の位置が合うように、円形突部６２１がレバー支持孔２６２に挿入される。円形突部６２１がレバー支持孔２６２に挿入された後に切欠凹部２６２ａと位置合わせ突起６２２との位置がずらされることにより、慣性レバー６２のレバー支持孔２６２からの抜け落ちが防止される。

レバー支持孔２６２に支持された慣性レバー６２は、レバー支持孔２６２から上方に延設する。また、図１６に示すように、慣性レバー６２は、ブロックレバー６１のブロックアーム６１２の車両外方Ｙ１側に隣接するように配設される。さらに、慣性レバー６２の係合片６２３が車両後方Ｘ２側に延出し、係合片６２３に形成された係合凹部６２４が車両外方Ｙ１側に開口する。

図１５に示すように、レバー支持軸２６１の上方位置にて車両内方Ｙ２に延設したブラケット２６５がドアロックハウジング２Ａに形成されている。このブラケット２６５にスプリング支持軸２６３が形成される。スプリング支持軸２６３はブラケット２６５から車両後方Ｘ２に延設される。スプリング支持軸２６３に、慣性レバー付勢部材としての慣性レバースプリング６４が取り付けられる。

図１６に示すように、慣性レバースプリング６４は、コイル状に形成されたトーションスプリングであり、そのコイル部分がスプリング支持軸２６３の外周に配設される。コイル状の慣性レバースプリング６４の一方の端部はドアロックハウジング２Ａに係止される。一方、慣性レバースプリング６４の他方の端部は、慣性レバー６２の係合片６２３に形成された係合凹部６２４に係止される。このため慣性レバー６２は慣性レバースプリング６４から弾性付勢力を受ける。慣性レバー６２が慣性レバースプリング６４から受ける弾性付勢力の付勢方向は、車両内方Ｙ２に向かう方向である。これにより慣性レバー６２は、レバー支持孔２６２を中心として、車両後方Ｘ２側から見て反時計回り方向に回転付勢される。

慣性レバー６２が慣性レバースプリング６４により回転付勢された場合、慣性レバー６２は、慣性レバー６２の車両内方Ｙ２に隣接配置するブロックレバー６１のブロックアーム６１２に当接する。このとき、慣性レバー６２に形成された爪部６２５がブロックアーム６１２に形成された係合凸部６１２ｄに係合する。斯かる係合により、車両内方から見たブロックレバー６１の反時計回り方向への回転が規制されるとともに、車両後方から見た慣性レバー６２の反時計回り方向への回転が規制される。つまり、互いに異なる方向に回転付勢されているブロックレバー６１と慣性レバー６２が係合して支え合うことにより、それらのレバーの位置が定められる。互いの回転が規制されている回転位置が、ブロックレバー６１の初期位置及び慣性レバー６２の係合位置として定義される。

図１９Ａ、図１９Ｂは、それぞれ、初期位置にあるブロックレバー６１及び係合位置にある慣性レバー６２を備えるブロック機構６０とアンロック初期位置にあるオープンリンク４６との配置関係を車両内方Ｙ２側から見た図（図１９Ａ）及び車両後方Ｘ２側から見た図（図１９Ｂ）である。また、図２０Ａ，図２０Ｂは、それぞれ、初期位置にあるブロックレバー６１及び係合位置にある慣性レバー６２の配置状態を車両前方Ｘ１側から見た斜視図（図２０Ａ）及び車両後方Ｘ２側から見た斜視図（図２０Ｂ）である。図２０Ａ及び図２０Ｂに示すように、初期位置にあるブロックレバー６１は、係合位置にある慣性レバー６２の車両内方Ｙ２側に位置している。また、ブロックレバー６１のブロックアーム６１２に形成された係合凸部６１２ｄが慣性レバー６２に形成された爪部６２５の下側に配置した状態で、爪部６２５の下方面に係合する。つまり、爪部６２５と係合凸部６１２ｄが上下に嵌り合う。このため係合凸部６１２ｄが爪部６２５に上側から押さえつけられることになり、これにより、係合凸部６１２ｄが図２０Ａにおいて上方移動するようなブロックレバー６１の回転、すなわち車両内方Ｙ２から見たブロックレバー６１の反時計回り方向への回転が慣性レバー６２により規制されて、ブロックレバー６１が初期位置に位置される。また、慣性レバー６２がブロックレバー６１の係合凸部６１２ｄに車両内方Ｙ２側から係止されることにより、慣性レバー６２が係合位置に位置される。

また、図１９Ａに示すように、初期位置にあるブロックレバー６１のブロックアーム６１２に形成された押圧突起部６１２ｅが、ブロックアーム６１２から車両後方Ｘ２に突出する。また、ブロックレバー６１のスプリング係合突片６１３は、支持部６１１から車両前方Ｘ１に延出する。このスプリング係合突片６１３の上側の面に、ブロックレバースプリング６３の他方の端部６３ａが係止される。このためスプリング係合突片６１３には、ブロックレバースプリング６３から下方に向かう付勢力を受ける。この付勢力により、ブロックレバー６１が図１９Ａにおいて反時計回り方向に回転付勢される。つまり、ブロックレバー６１は、反時計回り方向に回転付勢された状態で、初期位置に位置する。

また、初期位置にあるブロックレバー６１の車両後方Ｘ２側に微小の隙間を開けて、オープンリンク４６が配置している。同様に、慣性レバー６２の車両後方Ｘ２側に微小の隙間を開けてオープンリンク４６が配置している。オープンリンク４６は、アンロック位置とロック位置との間を車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿った軸回りに回転するので、オープンリンク４６がアンロック位置とロック位置との間を回転した場合に、オープンリンク４６は、初期位置にあるブロックレバー６１及び、慣性レバー６２に干渉しない。つまり、ブロックレバー６１の初期位置は、アンロック位置とロック位置との間を回転するオープンリンク４６の回転範囲から退避した退避領域内の位置である。

また、図１９Ａに示す方向から見た場合、アンロック初期位置にあるオープンリンク４６の上部に、ブロックレバー６１のブロックアーム６１２に形成された押圧突起部６１２ｅが位置している。しかし、この押圧突起部６１２ｅは、図１９Ｂに示すようにオープンリンク４６から車両外方Ｙ１側にずれて位置している。このためオープンリンク４６がアンロック初期位置からオープン作動してアンロックオープン位置まで上方移動した場合に、押圧突起部６１２ｅはオープンリンク４６に干渉しない。このように、オープンリンク４６の動作は、初期位置にあるブロックレバー６１及び、慣性レバー６２により妨げられることはない。

上記構成のブロック機構６０を有するドアロック装置１において、側突等により車両外方Ｙ１に向かう慣性力が発生していない場合には、ブロックレバー６１の回転位置は、退避領域内の初期位置に位置するように慣性レバー６２に係合されている。また、慣性レバー６２は、慣性レバースプリング６４により係合位置に回転付勢されている。ブロックレバー６１が初期位置に位置するため、アンロック位置とロック位置との間を回転するオープンリンク４６の回転動作がブロックレバー６１によって妨げられることはない。

一方、側突等により車両外方Ｙ１に向かう慣性力が発生している場合、アンロック初期位置にあるオープンリンク４６は、慣性力によって、車両後方Ｘ２から見て時計回り方向に回転して、アンロック初期位置からロック初期位置に向かう。

また、係合位置にある慣性レバー６２も慣性力を受ける。この場合、慣性レバー６２は、車両外方Ｙ１に向かう慣性力によって、レバー支持孔２６２を中心として、慣性レバースプリング６４の付勢力に抗して、車両後方Ｘ２から見て時計回り方向に回転する。

慣性レバー６２の上記した回転により、慣性レバー６２がブロックレバー６１から遠ざかり、慣性レバー６２の爪部６２５とブロックアーム６１２の係合凸部６１２ｄとの係合が解除される。つまり、慣性力により、慣性レバー６２は、係合位置からブロックレバー６１との係合が解除される方向に回転する。これによりブロックレバー６１の回転規制が解除され、ブロックレバー６１はブロックレバースプリング６３の付勢力によって、レバー支持軸２６１を中心として車両内方から見て反時計回り方向に回転する。そして、ブロックレバー６１のスプリング係合突片６１３の下方端面６１３ａ（図１７参照）がドアロックハウジング２Ａに設けられたストッパに係止されることにより、ブロックレバー６１の反時計回り方向への回転が規制される。このようにして初期位置から反時計回り方向に回転してストッパにより反時計回り方向への回転が規制されたブロックレバー６１の回転位置が、ブロック位置として定義される。

図２１Ａ及び図２１Ｂは、それぞれ、ブロック位置に位置するブロックレバー６１が示されたブロック機構６０及びロック方向に向かって回転したオープンリンク４６を車両内方Ｙ２側及び車両後方Ｘ２側から見た図である。図２１Ｂに示すように、オープンリンク４６が慣性力によりアンロック初期位置から時計回り方向に回転している。また、慣性レバー６２も、慣性力により係合位置から時計回り方向に回転している。

また、図２１Ａに示すように、ブロックレバー６１がブロック位置に位置した場合、ブロックレバー６１のブロックアーム６１２の先端部分が車両後方Ｘ２側に張り出す。このためブロックアーム６１２は、オープンリンク４６のアンロック位置とロック位置との間の回転範囲内に進入する。なお、ブロックアーム６１２がオープンリンク４６の回転範囲内に進入する際には、オープンリンク４６は、ブロックアーム６１２の進入位置よりもロック位置側に振られている。

ブロックレバー６１がブロック位置に位置した後に、オープンリンク４６がロック位置にて跳ね返って再びアンロック位置に向かう場合、或いは慣性力の入力が終了してトーションスプリング４６ａの付勢力によって再びアンロック位置に向かう場合、オープンリンク４６はその回転途中でブロック位置にあるブロックレバー６１のブロックアーム６１２に係合する。

図２２Ａ及び図２２Ｂは、それぞれ、ブロック位置にセットされたブロックレバー６１のブロックアーム６１２にオープンリンク４６が係合した状態を、車両内方Ｙ２側及び車両後方Ｘ２側から見た図である。図２２Ｂに示すように、オープンリンク４６の第二係合アーム４６５が、アンロック位置に向かう途中で、ブロック位置にあるブロックレバー６１のブロックアーム６１２の外方端面６１２ｂに車両外方Ｙ１側から係止される。このためオープンリンク４６のそれ以上のアンロック位置に向かう反時計回り方向への回転が規制される。これにより、オープンリンク４６のアンロック位置への復帰が妨げられる。ブロックレバー６１によってオープンリンク４６の反時計回り方向への回転が規制されている状態を、慣性ロックセット状態と呼ぶ。また、慣性ロックセット状態であるオープンリンク４６の回転位置が、慣性ロックセット位置として定義される。

慣性ロックセット状態では、慣性ロックセット位置にあるオープンリンク４６がオープン作動しても、第一実施形態と同様にオープンリンク４６がリフトレバー３７に係合しない。このため、例えば側突時に慣性力によりドアアウトサイドハンドルＯＳが疑似操作されることによりオープンリンク４６がリフトレバー３７を回して車両ドアが開放されることが阻止される。

このように、本実施形態によれば、車両外方Ｙ１に向かう慣性力によってオープンリンク４６がアンロック位置から一旦ロック位置に向かう方向に回転した場合、その慣性力により慣性レバー６２が回転することによって初期位置にあるブロックレバー６１が回転して、ブロックレバー６１がオープンリンク４６の回転範囲内に進入するブロック位置に位置する。このためオープンリンク４６のアンロック方向への回転が規制され、オープンリンク４６はアンロック位置に戻ることができない。従って、その後に慣性力によりドアアウトサイドハンドルが疑似操作された場合でも、車両ドアの開放を阻止することができる。

なお、慣性力によってブロックレバー６１から離れるように回転した慣性レバー６２は、慣性力の入力の終了により慣性レバースプリング６４の付勢力によって係合位置に向かう方向に回転し、ブロック位置にあるブロックレバー６１に当接する。しかし、ブロック位置にあるブロックレバー６１の係合凸部６１２ｄの上下方向位置は、初期位置にあるブロックアーム６１２の係合凸部６１２ｄの上下方向位置とは異なる位置である。このため、慣性レバー６２の爪部６２５は、ブロック位置にあるブロックレバー６１の係合凸部６１２ｄと上下に嵌り合うことができない。この場合、図２２Ｂに示すように、慣性レバー６２は、係合位置ではない所定の回転位置にて、その爪部６２５がブロックアーム６１２の係合凸部６１２ｄの車両外方Ｙ１を向いた外方面６１２ｇに当接した状態で、ブロックレバー６１に係止される。

上記したように慣性ロックセット状態では、オープンリンク４６の回転位置がアンロック位置ではないため車両ドアＤＲを開放することができない。この場合、ドアアウトサイドハンドルＯＳを操作することにより、慣性ロックセット状態が解消してブロックレバー６１が初期位置に戻るとともにオープンリンク４６の回転位置がアンロック位置に復帰する。これについて説明する。

慣性ロックセット状態であるときにドアアウトサイドハンドルＯＳを操作した場合、オープンリンク４６が慣性ロックセット位置にてオープン作動して上方移動する。ここで、慣性ロックセット状態であるときには、オープンリンク４６の第二係合アーム４６５がブロックアーム６１２の外方端面６１２ｂに係合しているとともに、図２２Ａ及び図２２Ｂに示すように、第二係合アーム４６５の直上位置にブロックアーム６１２に形成された押圧突起部６１２ｅが位置する。従って、慣性ロックセット位置のオープンリンク４６がオープン作動して上方移動した場合、オープンリンク４６の第二係合アーム４６５は、押圧突起部６１２ｅに当接し、さらに押圧突起部６１２ｅを車両前方Ｘ１側に押し出す。これによりブロックレバー６１が、ブロックレバースプリング６３の回転付勢力に抗して、車両内方側から見て時計回り方向に回転する。

ブロックレバー６１が時計回り方向に回転していくと、やがてブロックレバー６１の回転位置が初期位置に戻る。このとき、ブロックレバー６１の係合凸部６１２ｄと慣性レバー６２の爪部６２５が上下に嵌り合うことができる位置に位置するため、爪部６２５が係合凸部６１２ｄに対して上下に嵌り合うように係合して、慣性レバー６２が係合位置に戻る。また、爪部６２５と係合凸部６１２ｄとの係合により、ブロックレバー６１の反時計回り方向への回転が規制される。これによりブロックレバー６１が初期位置に留められる。このようにして、ブロックレバー６１が初期位置に戻される。

ブロックレバー６１が初期位置に戻った場合、ブロックレバー６１のブロックアーム６１２はオープンリンク４６の回転範囲から退避する。このためオープンリンク４６はブロックレバー６１に干渉されることなくトーションスプリング４６ａの付勢力によりアンロック位置まで回転する。これにより、オープンリンク４６の回転位置がアンロック位置に復帰する。

このように、本実施形態に係るドアロック装置１が備えるブロック機構６０は、ブロックレバー６１を備える。このブロックレバー６１は、アンロック位置にあるオープンリンク４６をロック位置に向かう方向に回転させる慣性力が発生していない場合にオープンリンク４６の回転範囲から退避した退避領域内の初期位置に位置する。初期位置ではブロックレバー６１が慣性レバー６２に係合している。また、慣性力が発生した場合には、その慣性力を利用して慣性レバー６２を回転させることによりブロックレバー６１と慣性レバー６２との係合が解除される。これによりブロックレバー６１がブロックレバースプリング６３の回転付勢力によってオープンリンク４６の回転範囲内に進入したブロック位置に位置する。つまり、ブロックレバー６１は、慣性力を利用して初期位置から移動してブロック位置に位置する。このため、慣性力によりロック位置に振られたオープンリンク４６が再びアンロック位置に復帰することが、ブロック位置にあるブロックレバー６１により妨げられる。よって、側突等によりロック位置に振られたオープンリンクが再びアンロック位置に戻ったときにドアアウトサイドハンドルの疑似操作により車両ドアＤＲが開放することが効果的に阻止される。

また、ブロックレバー６１は、ブロック位置に位置しているときに、ブロックレバー６１に係合しているオープンリンク４６を慣性ロックセット位置にてオープン作動させることによって、初期位置に戻すことができるように構成される。このようにブロックレバー６１が初期位置に戻ることにより、オープンリンク４６をアンロック位置に復帰させることができる。

（第三実施形態）
次に、第三実施形態に係るドアロック装置について説明するが、本実施形態に係るドアロック装置も第二実施形態に係るドアロック装置と同様に、ブロック機構及びブロック機構を取付けるための構成を除き、基本的には第一実施形態に係るドアロック装置と同一の構成である。以下では、第一実施形態とは異なる構成を中心に説明する。

図２３は、第三実施形態に係るドアロック装置１のドアロックハウジング２Ｂの斜視図である。また、図２４Ａ及び図２４Ｂは、それぞれ、第三実施形態に係るドアロック装置１が備えるブロック機構７０、オープンリンク４６、及びアウトサイドオープンレバー４５がドアロックハウジング２Ｂに取り付けられた状態を示す斜視図（図２４Ａ）及び車両後方Ｘ２から見た後面図（図２４Ｂ）である。図２４Ａ及び図２４Ｂに示すように、本実施形態に係るブロック機構７０は、ブロックプレート７１、慣性レバー７２、及び、付勢部材としてのトーションスプリング７３を備える。

また、図２３に示すように、本実施形態に係るドアロックハウジング２Ｂには、ガイドプレート２７１、レバー支持軸２７２、及び、スプリング支持軸２７３が形成される。ガイドプレート２７１は、ドアロックハウジング２Ｂの第一底面２１ａの車両後方端から車両内方Ｙ２に向かって立設された平板状の支持板部２７１ａと、支持板部２７１ａの車両内方端から車両後方Ｘ２に向けて立設されるとともに上下方向に沿って延設したレール部２７１ｂを有する。

また、ドアロックハウジング２Ｂの第一底面２１ａのうちガイドプレート２７１が設けられている部分よりも上方の部分に、プレート状のブラケット２７４が形成されており、このブラケット２７４に、レバー支持軸２７２及びスプリング支持軸２７３が、車両後方Ｘ２に向けて延設される。図２３からわかるように、レバー支持軸２７２はスプリング支持軸２７３よりも上側に設けられる。

ドアロックハウジング２Ｂに形成されたガイドプレート２７１に、ブロックプレート７１取り付けられる。図２５Ａは、ブロックプレート７１の斜視図である。また、図２５Ｂは、ブロックプレート７１を車両後方Ｘ２から見た図である。図２５Ａ及び図２５Ｂに示すように、ブロックプレート７１は、本体部７１１及び支持部７１２を有する。本体部７１１は、車両外方Ｙ１を向いた外方面７１１ａと、車両内方Ｙ２を向いた内方面７１１ｂと、車両前方Ｘ１を向いた前方面７１１ｃと、車両後方Ｘ２を向いた後方面７１１ｄと、車両上方Ｚ１を向いた上方面７１１ｅとを有し、図２５Ｂからわかるように車両後方Ｘ２から見て上下方向に沿って延設される。

本体部７１１の上方面７１１ｅに、係止凹部７１１ｇが形成される。係止凹部７１１ｇには後述するようにトーションスプリング７３が係止される。また、本体部７１１の外方面７１１ａの上端部分から、車両外方Ｙ１に突き出た爪部７１１ｈが形成される。

本体部７１１の前方面７１１ｃに支持部７１２が連設される。図２６は、図２５ＢのXXVI－XXVI断面図である。図２６に示すように、支持部７１２は、第一壁部７１２ａ、第二壁部７１２ｂ、第三壁部７１２ｃ、及び第四壁部７１２ｄを有する。第一壁部７１２ａは、本体部７１１から車両前方Ｘ１に延設する壁部を構成し、第二壁部７１２ｂは第一壁部７１２ａの車両前方端から車両外方Ｙ１に延設する壁部を構成する。また、第三壁部７１２ｃは、第一壁部７１２ａの車両後方端から車両外方Ｙ１に延設する壁部を構成し、第四壁部７１２ｄは第三壁部７１２ｃの車両外方端から車両前方Ｘ１に延設する壁部を構成する。そして、各壁部７１２ａ，７１２ｂ，７１２ｃ，７１２ｄに囲まれるように、車両外方Ｙ１に開口した鉤状空間７１３が、支持部７１２に形成される。この鉤状空間７１３に、ドアロックハウジング２Ｂに形成されたガイドプレート２７１のレール部２７１ｂが配設される。

図２７は、図２４ＢのXXVII－XXVII断面図である。図２７は、鉤状空間７１３にレール部２７１ｂが配設された状態が示される。図２７に示すように、ガイドプレート２７１の支持板部２７１ａが鉤状空間７１３の開口から鉤状空間７１３内に進入し、支持板部２７１ａの車両内方端から形成されたレール部２７１ｂが鉤状空間７１３に収められる。これにより、ブロックプレート７１がガイドプレート２７１のレール部２７１ｂに嵌合する。また、レール部２７１ｂは上下方向に沿って形成されているから、ブロックプレート７１は、レール部２７１ｂに沿って上下方向に移動可能である。このようにして、ブロックプレートが車両上下方向Ｚ１，Ｚ２に移動可能にガイドプレート２７１に組み付けられる。

また、図２４Ａに示すように、ドアロックハウジング２Ｂに形成されたレバー支持軸２７２に慣性レバー７２が取り付けられる。図２８Ａは、慣性レバー７２の斜視図であり、図２８Ｂは、慣性レバー７２を車両後方Ｘ２側から見た図である。図２８Ａ及び図２８Ｂに示すように、慣性レバー７２は、支持部７２１と、アーム部７２２とを有する。支持部７２１はレバー支持軸２７２の外周に支持される部分を構成する。アーム部７２２は支持部７２１から延設される。

支持部７２１は、レバー支持軸２７２に支持されたとき、車両前方Ｘ１を向く前方面７２１ａ及び車両後方Ｘ２を向く後方面７２１ｂを有する。また、支持部７２１の図２８Ａにおいて下方部分であり且つ車両外方部分に段差部７２１ｃが形成される。さらに、支持部７２１には、アーム部７２２との境界部分に切欠き７２１ｄが形成される。この切欠き７２１ｄは、支持部７２１の後方面７２１ｂに開口する。

アーム部７２２は、慣性レバー７２がレバー支持軸２７２に支持された状態では、支持部７２１から下方側に延設する。アーム部７２２の先端には、慣性レバー７２がレバー支持軸２７２に支持された状態で車両内方Ｙ２側に突出する爪部７２２ａ形成される。

また、図２４Ａに示すように、ドアロックハウジング２Ｂに形成されたスプリング支持軸２７３にトーションスプリング７３が取り付けられる。図２４Ｂに示すように、トーションスプリング７３はコイル状に形成され、コイル部７３１と、コイル部７３１の一方端から延設した第一アーム部７３２と、コイル部７３１の他方端から延設した第二アーム部７３３とを有する。トーションスプリング７３のコイル部７３１がスプリング支持軸２７３の外周回りに配設される。トーションスプリング７３の第一アーム部７３２は、コイル部７３１の上側から車両内方Ｙ２側に延設されて、慣性レバー７２に係止される。一方、トーションスプリング７３の第二アーム部７３３は、コイル部７３１の下側から車両内方Ｙ２側に延設されて、ブロックプレート７１に係止される。

図２９Ａ及び図２９Ｂは、ドアロックハウジング２Ｂに組み付けられたブロック機構７０の斜視図（図２９Ａ）及び車両後方Ｘ２から見た後面図（図２９Ｂ）である。これらの図に示すように、トーションスプリング７３の第一アーム部７３２が、慣性レバー７２の支持部７２１に形成された切欠き７２１ｄの壁面に係止される。また、トーションスプリング７３の第二アーム部７３３が、ブロックプレート７１の本体部７１１の上方面７１１ｅに形成された係止凹部７１１ｇに係止される。

また、図２９Ｂによく示すように、ブロックプレート７１の本体部７１１に設けられた爪部７１１ｈが、慣性レバー７２のアーム部７２２の先端に形成された爪部７２２ａに係合する。このため、図２９Ｂに示す状態では、慣性レバー７２の反時計回り方向への回転がブロックプレート７１の爪部７１１ｈにより規制され、ブロックプレート７１の下方への移動が、慣性レバー７２の爪部７２２ａにより規制される。

トーションスプリング７３は、第一アーム部７３２及び第二アーム部７３３部が係止された状態で、両アーム部を離間させる方向に弾性力を発生している。従って、第一アーム部７３２を係止する慣性レバー７２は第一アーム部７３２から上方に向かう付勢力を受け、第二アーム部７３３を係止するブロックプレート７１には、第二アーム部７３３から下方に向かう付勢力を受ける。つまり、トーションスプリング７３は、ブロックプレート７１と慣性レバー７２とをそれぞれ反対方向に付勢する。

トーションスプリング７３により、慣性レバー７２は、その爪部７２２ａがブロックプレート７１の爪部７１１ｈに係合するように回転付勢される。このような付勢方向、すなわちブロックプレート７１に係合する方向を、係合方向と呼ぶ。従って、慣性レバー７２は、トーションスプリング７３により、係合方向に付勢される。なお、係合方向とは反対の方向を係合解除方向と呼ぶ。

ブロックプレート７１と慣性レバー７２がそれぞれの爪部（７２２ａ，７１１ｈ）により係合されているとき、ブロックプレート７１には、トーションスプリング７３の付勢力が、爪部における係合力として作用する。この係合力によりブロックプレート７１の移動が規制される。こうして移動が規制されたブロックプレート７１の位置が、初期位置として定義される。従って、慣性レバー７２は、トーションスプリング７３により、初期位置にあるブロックプレート７１に係合する係合方向に回転付勢されていると言える。

図３０は、初期位置にあるブロックプレート７１及び慣性レバー７２と、アンロック位置にあるオープンリンク４６との位置関係を車両後方Ｘ２から見た図である。図３０に示すように、ブロックプレート７１が初期位置にあるとき、ブロックプレート７１はアンロック位置初期位置にあるオープンリンク４６よりも上方に位置する。従って、ブロックプレート７１の初期位置は、アンロック位置とロック位置との間を回転するオープンリンク４６の回転範囲から退避した退避領域内の位置であり、ブロックプレート７１が初期位置にある限り、アンロック位置とロック位置との間を回転するオープンリンク４６はブロックプレート７１に干渉しない。

また、図３０からわかるように、初期位置にあるブロックプレート７１は、アンロック位置にあるオープンリンク４６よりも車両外方Ｙ１側に位置する。このためアンロック位置にあるオープンリンク４６がドアアウトサイドハンドルＯＳ或いはドアインサイドハンドルＩＳの操作によりオープン作動して上方移動しても、オープンリンク４６の動作はブロックプレート７１に妨げられることはない。

上記構成のブロック機構７０を有するドアロック装置１において、側突等により車両外方Ｙ１に向かう慣性力が発生していない場合には、ブロックプレート７１は、退避領域内の初期位置に位置するように慣性レバー７２に係合されている。よって、上記したようにアンロック位置とロック位置との間を回転するオープンリンク４６の回転動作がブロックプレート７１によって妨げられることはない。

また、初期位置にあるブロックプレート７１に係合した慣性レバー７２も慣性力を受ける。この場合、慣性レバー７２は、車両外方Ｙ１に向かう慣性力によって、レバー支持軸２７２を中心として、車両後方Ｘ２から見て反時計回り方向に回転する。慣性レバー７２の反時計回り方向への回転は、トーションスプリング７３の第一アーム部７３２を撓ませる方向である。従って、慣性レバー７２は、トーションスプリング７３の付勢力に抗して反時計回り方向に回転することになる。

慣性レバー７２の上記した回転により、慣性レバー７２のアーム部７２２が車両外方Ｙ１に移動するために、慣性レバー７２のアーム部７２２に設けられた爪部７２２ａとブロックプレート７１の本体部７１１に設けられた爪部７１１ｈとの係合が解かれる。つまり、慣性レバー７２は、慣性力により、ブロックプレート７１との係合が解除される係合解除方向に回転する。

上記のようにして慣性レバー７２が係合解除方向に回転して慣性レバー７２とブロックプレート７１との係合が解除された場合、ブロックプレート７１はトーションスプリング７３の付勢力によって、ガイドプレート２７１のレール部２７１ｂに沿って車両下方Ｚ２に移動する。ブロックプレート７１の下方移動は、ガイドプレート２７１に設けられたストッパにより規制される。ストッパにより下方移動が規制されたブロックプレート７１の位置が、ブロック位置として定義される。このように、ブロックプレート７１は、初期位置とブロック位置との間を移動可能に構成されている。

図３１は、ブロック位置に位置するブロックプレート７１が示されたブロック機構７０及びロック方向に向かって回転したオープンリンク４６を車両後方Ｘ２側から見た図である。図３１に示すように、オープンリンク４６が慣性力によりアンロック位置から時計回り方向に回転している。また、慣性レバー７２も、慣性力により、反時計回り方向（係合解除方向）に回転している。そして、ブロックプレート７１が初期位置から下方移動してブロック位置に位置している。

ブロック位置にあるブロックプレート７１の先端部分は、アンロック位置とロック位置との間を回転するオープンリンク４６の回転範囲内に進入する。なお、ブロックプレート７１がオープンリンク４６の回転範囲内に進入する際には、オープンリンク４６は、既にブロックプレート７１の進入位置よりもロック位置側に振られている。

ブロックプレート７１がブロック位置に位置した後に、オープンリンク４６がロック位置にて跳ね返って再びアンロック位置に向かう場合、或いは慣性力の入力が終了してトーションスプリング４６ａの付勢力によって再びアンロック位置に向かう場合、オープンリンク４６はその回転途中でブロック位置にあるブロックプレート７１に係合する。

図３２は、ブロック位置にセットされたブロックプレート７１にオープンリンク４６が係合した状態を、車両後方Ｘ２側から見た図である。図３２に示すように、オープンリンク４６の第二係合アーム４６５が、アンロック位置に向かう途中で、ブロック位置にあるブロックプレート７１の外方面７１１ａに車両外方Ｙ１側から係止される。このためオープンリンク４６のそれ以上のアンロック位置に向かう反時計回り方向への回転が規制される。これにより、オープンリンク４６のアンロック位置への復帰が妨げられる。ブロックプレート７１によってオープンリンク４６の反時計回り方向への回転が規制されている状態を、慣性ロックセット状態と呼ぶ。また、慣性ロックセット状態であるオープンリンク４６の回転位置が、慣性ロックセット位置として定義される。

慣性ロックセット状態では、慣性ロックセット位置にあるオープンリンク４６がオープン作動しても、第一実施形態及び第二実施形態と同様にオープンリンク４６がリフトレバー３７に係合しない。このため、例えば側突時に慣性力によりドアアウトサイドハンドルが疑似操作されることによりオープンリンク４６がリフトレバー３７を回して車両ドアが開放されることが阻止される。

このように、本実施形態によれば、車両外方Ｙ１に向かう慣性力によってオープンリンク４６がアンロック位置から一旦ロック位置に向かう方向に回転した場合、その慣性力により慣性レバー７２が係合解除方向に回転することによってブロックプレート７１がオープンリンク４６の回転範囲内に進入するブロック位置に位置する。このためオープンリンク４６のアンロック方向への回転が規制され、オープンリンク４６はアンロック位置に戻ることができない。従って、その後に慣性力によりドアアウトサイドハンドルが疑似操作された場合でも、車両ドアの開放を阻止することができる。

なお、慣性力によって係合解除方向に回転した慣性レバー７２は、慣性力の入力の終了によりトーションスプリング７３の付勢力によって係合方向に回転する。すなわち、図３２において時計回り方向に回転する。このときブロックプレート７１が初期位置にないので、慣性レバー７２はブロックプレート７１に係合することができず、初期位置のブロックプレート７１に係合した回転位置よりもさらに時計回り方向に回転する。そして、ドアロックハウジング２Ａの第一底面２１ａに設けられているストッパ２７５（図３２参照）に慣性レバー７２の段差部７２１ｃが係合することにより、慣性レバー７２の時計回り方向への回転が規制される。慣性レバー７２の回転位置がストッパ２７５に規制される回転位置であるとき、図３２に示すように、慣性レバー７２のアーム部７２２の先端に設けられた爪部７２２ａの直下に、ブロック位置にあるブロックプレート７１の本体部７１１の上端に設けられた爪部７１１ｈが位置する。

上記したように慣性ロックセット状態では、オープンリンク４６の回転位置がアンロック位置ではないため車両ドアＤＲを開放することができない。この場合、ドアアウトサイドハンドルＯＳを操作することにより、慣性ロックセット状態が解消してブロックプレート７１が初期位置に戻るとともにオープンリンク４６の回転位置がアンロック位置に復帰する。これについて説明する。

慣性ロックセット状態であるときにドアアウトサイドハンドルＯＳを操作した場合、オープンリンク４６が慣性ロックセット位置にてオープン作動して上方移動する。これにより、オープンリンク４６の第二係合アーム４６５がブロックプレート７１の外方面７１１ａをスライドするように上方移動する。また、慣性ロックセット状態であるとき、図３２からわかるように、ブロックプレート７１の直下に、オープンリンク４６の第二係合突片４６４が位置する。このため慣性ロックセット位置にてオープンリンク４６が上方移動すると、オープンリンク４６の第二係合突片４６４がブロック位置にあるブロックプレート７１に下方から当接し、さらにブロックプレート７１を下方側から押し上げる。これによりブロックプレート７１がオープンリンク４６とともに上方移動する。

ブロックプレート７１がオープンリンク４６とともに上方移動していくと、やがて、ブロックプレート７１の爪部７１１ｈの上面が、その直上に位置する慣性レバー７２の爪部７２２ａの下面に係合する。ここで、図３２に示すように、爪部７１１ｈの上面と爪部７２２ａ下面は、車両外方Ｙ１に向かうほど上下位置が低くなるように上下方向に対して傾斜した傾斜面として形成されている。こうした傾斜面どうしが係合した状態でブロックプレート７１が上方移動した場合、慣性レバー７２のアーム部７２２がブロックプレート７１に押し退けられるように車両外方Ｙ１側に移動する。これにより慣性レバー７２は、ブロックプレート７１が上方移動するにつれて、トーションスプリング７３の付勢力に抗して図３２において反時計回り方向に回転していく。

そして、ブロックプレート７１がオープンリンク４６とともにさらに上方移動して、ブロックプレート７１が初期位置に至ると、ブロックプレート７１の爪部７１１ｈの上面が慣性レバー７２の爪部７２２ａの下面から離脱する。すると、慣性レバー７２がトーションスプリング７３の付勢力によって３２において時計回り方向（係合方向）に回転して、両爪部（７１１ｈ，７２２ａ）が再び係合する。これにより、慣性レバー７２がブロックプレート７１に係合するとともにブロックプレート７１が初期位置に戻る。図３３は、オープンリンク４６の上方移動によって初期位置に戻ったブロックプレート７１及び初期位置のブロックプレート７１に係合した慣性レバー７２を車両後方Ｘ２側から見た図である。

図３３に示したようにブロックプレート７１が初期位置に戻った後に、ドアアウトサイドハンドルＯＳの操作を終了すると、オープンリンク４６は初期位置に戻るために下方移動する。このとき、ブロックプレート７１は慣性レバー７２に係合しているために移動しない。よって、オープンリンク４６のみが下方移動する。そして、オープンリンク４６の下方移動が進んでオープンリンク４６の第二係合アーム４６５がブロックプレート７１から外れると、オープンリンク４６はトーションスプリング４６ａの付勢力により図３３の反時計回り方向に回転して、アンロック位置に復帰する。

このように、本実施形態に係るドアロック装置１が備えるブロック機構７０は、ブロックプレート７１を備える。このブロックプレート７１は、アンロック位置にあるオープンリンク４６をロック位置に向かう方向に回転させる慣性力が発生していない場合にオープンリンク４６の回転範囲から退避した退避領域内の初期位置に位置する。初期位置ではブロックプレート７１はトーションスプリング７３の付勢力により慣性レバー７２に係合している。また、慣性力が発生した場合には、その慣性力を利用して慣性レバー７２を回転させることによりブロックプレート７１と慣性レバー７２との係合が解除される。これによりブロックプレート７１がトーションスプリング７３の付勢力によりオープンリンク４６の回転範囲内に進入したブロック位置に位置する。つまり、ブロックプレート７１は、慣性力を利用して初期位置から移動してブロック位置に位置する。このため、慣性力によりロック位置に振られたオープンリンク４６が再びアンロック位置に復帰することが、ブロック位置にあるブロックプレート７１により妨げられる。よって、側突等によりロック位置に振られたオープンリンクが再びアンロック位置に戻ったときにドアアウトサイドハンドルの疑似操作により車両ドアＤＲが開放することが効果的に阻止される。

また、ブロックプレート７１は、ブロック位置に位置しているときに、ブロックプレート７１に係合しているオープンリンク４６を慣性ロックセット位置にてオープン作動させることによって、初期位置に戻すことができるように構成される。このようにブロックプレート７１が初期位置に戻ることにより、オープンリンク４６をアンロック位置に復帰させることができる。

（第四実施形態）
次に、第四実施形態に係るドアロック装置について説明するが、本実施形態に係るドアロック装置も、ブロック機構及びブロック機構を取り付けるための構成を除き、基本的には第一実施形態に係るドアロック装置と同様の構成である。以下では、第一実施形態とは異なる構成を中心に説明する。

図３４Ａ、図３４Ｂ，図３４Ｃは、それぞれ、第四実施形態に係るドアロック装置１のアクチュエータ組付体の斜視図（図３４Ａ）、車両内方Ｙ２から見た側面図（図３４Ｂ）、及び、車両後方Ｘ２から見た後面図（図３４Ｃ）である。これらの図において、アクティブレバー４３の回転位置は、ロック位置である。これらの図に示すように、第四実施形態に係るドアロック装置１に備えられるブロック機構８０は、ブロックレバー８１と、付勢部材としてのブロックレバースプリング８２と、板バネ８３とを備える。

ブロックレバー８１は、ドアロックハウジング２Ｃの第一底面２１ａに形成されたレバー支持軸２８１に回転可能に支持される。レバー支持軸２８１は、上記第一実施形態にて説明したレバー支持軸２３５と同じ位置にて第一底面２１ａから車両内方Ｙ２に向けて延設する。従って、ブロックレバー８１は、車両内外方向に沿った軸回りに回転可能にレバー支持軸２８１に支持される。

図３５は、ブロックレバー８１を車両内方Ｙ２側から見た側面図である。図３５に示すように、ブロックレバー８１は、支持部８１１と、ブロックアーム８１２と、係止突部８１３と、位置決めアーム８１４とを有する。支持部８１１は、レバー支持軸２８１の外周に回転可能に支持される部分を構成する。

ブロックアーム８１２、係止突部８１３、及び位置決めアーム８１４は、それぞれ、支持部８１１から径外方に延設する。図３５では、ブロックアーム８１２は支持部８１１から下方に延設し、係止突部８１３は支持部８１１から右方に延設し、位置決めアーム８１４は支持部８１１から左方に延設する。このような構成のブロックレバー８１がレバー支持軸２８１に取り付けられたとき、図３４Ｂによく示すように、ブロックアーム８１２が概ね車両下方Ｚ２に延出し、係止突部８１３が概ね車両後方Ｘ２に延出し、位置決めアーム８１４が概ね車両前方Ｘ１に延出する。

ブロックレバースプリング８２は、ブロックレバー８１とともにレバー支持軸２８１に取り付けられる。図３４Ｃによく示すように、ブロックレバースプリング８２は、ブロックレバー８１よりも車両外方Ｙ１側にてレバー支持軸２８１に取り付けられる。ブロックレバースプリング８２はコイル状に形成されたトーションスプリングであり、コイル部分がレバー支持軸２８１の外周回りに同軸配置される。また、ブロックレバースプリング８２の一方の端部はドアロックハウジング２Ｃに係止され、他方の端部はブロックレバー８１に係止される。ブロックレバースプリング８２は、その両端が係止された状態で、ブロックレバー８１を図３４Ｂにおいて反時計回り方向に回転付勢する。

板バネ８３は、長尺状に形成され、その一方の端部がドアロックハウジング２Ｃの第一底面２１ａの上側部分に形成された固定ブラケット２８２に固定される。板バネ８３は、固定ブラケット２８２に固定された部分から下方に延設された延設部８３１と、延設部８３１の延設端（下端）から車両後方Ｘ２に傾斜して延設した先端部８３２とを有する。図３４Ｂに示すように、板バネ８３の延設部８３１の延設端は、レバー支持軸２８１に支持されているブロックレバー８１の支持部８１１の直上位置まで延設されている。このため、延設部８３１の延設端から車両後方Ｘ２に延設される先端部８３２は、ブロックレバー８１の支持部８１１から車両後方Ｘ２側に延出した係止突部８１３の上方に位置する。

また、板バネ８３の先端部８３２は、図３４Ｂに示す状態において、係止突部８１３の回転範囲内に位置する。従って、ブロックレバースプリング８２の付勢力によりブロックレバー８１が反時計回り方向に回転して係止突部８１３が図３４Ｂにおいて上方に移動しようとすると、板バネ８３の先端部８３２が係止突部８１３に上側から当接する。これにより係止突部８１３が板バネ８３により上側から押さえつけられた状態にされる。つまり、板バネ８３により、ブロックレバー８１が車両内方Ｙ２から見て時計回り方向に回転付勢される。

このように、ブロックレバー８１は、ブロックレバースプリング８２により反時計回り方向に回転付勢され、且つ、板バネ８３により時計回り方向に回転付勢される。また、板バネ８３の付勢力は、ブロックレバースプリング８２の付勢力よりも強い。従って、ブロックレバー８１は、図３４Ｂにおいて板バネ８３により時計回り方向に回転付勢されるが、その回転は、図示しないストッパが位置決めアーム８１４に当接することにより規制される。このようにして板バネ８３の時計回り方向への回転がストッパにより規制された回転位置が、ブロックレバー８１の第一初期位置として定義される。図３４Ａ，図３４Ｂ，図３４Ｃには、第一初期位置にあるブロックレバー８１が示される。

ブロックレバー８１が第一初期位置にあるとき、図３４Ｂに示すように、ブロックレバー８１のブロックアーム８１２が、車両下方Ｚ２に向けて延出する。このときブロックアーム８１２の車両後方Ｘ２側に、所定の隙間を開けてオープンリンク４６が配置している。従って、ブロックレバー８１が第一初期位置にあるとき、ブロックレバー８１は、アンロック位置とロック位置との間を回転するオープンリンク４６の回転範囲から車両前方Ｘ１側に退避した退避領域内の位置に位置することになる。なお、ブロックレバー８１のブロックアーム８１２は、ブロックレバー８１が第一初期位置から図３４Ｂにおいて時計回り方向に所定量だけ回転して車両後方Ｘ２側に張り出したときに、オープンリンク４６の回転範囲内に進入することができるように、その長さが設定されている。

また、板バネ８３の延設部８３１は、アクティブレバー４３がロック位置とアンロック位置との間を回転する場合にアクティブレバー４３の位置検出用アーム４３５の先端に設けられた位置検出用突起４３５ａが描く円弧軌跡を跨ぐように，配設される。従って、アクティブレバー４３がロック位置からアンロック位置に回転する場合、板バネ８３の延設部８３１がアクティブレバー４３の位置検出用突起４３５ａに干渉する。

また、本実施形態においては、図３４Ｂに良く示すように、オープンリンク４６の第二係合アーム４６５の車両前方Ｘ１側を向いた前方面４６５ａが、第二係合アーム４６５の先端側から基端側に向かうにつれて、車両前方Ｘ１側から車両後方Ｘ２側に向かうように傾斜している。図３４Ｂに示す状態では、前方面４６５ａは、車両上方Ｚ１から車両下方Ｚ２に向かうにつれて、車両前方Ｘ１から車両後方Ｘ２に向かうように、鉛直面に対して傾斜している。

上記構成のブロック機構８０を有するドアロック装置１において、アクティブレバー４３がロック位置にあるときには、上記したようにブロックレバー８１の回転位置が第一初期位置にあり、ブロックレバー８１のブロックアーム８１２はオープンリンク４６よりも車両前方Ｘ１側に配置している。従って、オープンリンク４６は、第一初期位置にあるブロックレバー８１よりも車両後方Ｘ２側にて、アンロック位置とロック位置との間を回転する。つまり、第一初期位置は、アンロック位置とロック位置との間を回転するオープンリンク４６の回転範囲から退避した退避領域内の位置である。

ロック位置にあるアクティブレバー４３がアンロック位置まで回転した場合、その回転途中でアクティブレバー４３の位置検出用突起４３５ａが板バネ８３の延設部８３１に干渉する。位置検出用突起４３５ａと板バネ８３の延設部８３１が干渉した状態でアクティブレバー４３がアンロック位置まで回転すると、板バネ８３の延設部８３１がアクティブレバー４３の位置検出用突起４３５ａによって車両後方Ｘ２側に押し退けられる。これにより、板バネ８３の先端部８３２が車両後方Ｘ２側に移動して、板バネ８３の先端部８３２とブロックレバー８１の係止突部８１３との係合が解かれる。よって、ブロックレバー８１は、ブロックレバースプリング８２の付勢力によって、第一初期位置から図３４Ｂにおいて反時計回り方向に回転する。

また、アクティブレバー４３がアンロック位置まで回転した場合、オープンリンク４６もアンロック位置に位置する。そして、第一初期位置から反時計回り方向に回転したブロックレバー８１のブロックアーム８１２は、アンロック位置に位置するオープンリンク４６の第二係合アーム４６５の前方面４６５ａに係止されることにより、反時計回り方向への回転が規制される。こうしてオープンリンク４６の前方面４６５ａに係止されることにより反時計回り方向への回転が規制されたブロックレバー８１の回転位置が、第二初期位置として定義される。

図３６Ａ及び図３６Ｂは、それぞれ、第二初期位置にあるブロックレバー８１が示された、本実施形態に係るアクチュエータ組付体を車両内方Ｙ２から見た側面図（図３６Ａ）、及び車両後方Ｘ２側から見た後面図（図３６Ｂ）である。図３６Ａに示すように、第二初期位置にあるブロックレバー８１のブロックアーム８１２が、アンロック位置にあるオープンリンク４６の第二係合アーム４６５の前方面４６５ａに車両前方Ｘ１側から車両後方Ｘ２側に向かって係止されている。なお、アンロック位置とロック位置との間を回転するオープンリンク４６の回転方向は、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に垂直な面内方向である。すなわちオープンリンク４６の回転平面は、車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に垂直な平面である。従って、ブロックアーム８１２がオープンリンク４６の第二係合アーム４６５の前方面４６５ａに係止される方向である車両前方Ｘ１から車両後方Ｘ２に向かう方向は、オープンリンク４６の回転平面（車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に垂直な平面）に交差する方向（直交する方向）である。

なお、ブロックレバー８１を第二初期位置に位置させるためには、アクティブレバー４３のアンロック操作によりオープンリンク４６がアンロック位置に位置した後に、ブロックレバー８１のブロックアーム８１２がオープンリンク４６の第二係合アーム４６５に係止される必要がある。このため、アクティブレバー４３の位置検出用突起４３５ａが板バネ８３の延設部８３１に干渉する位置が、アクティブレバー４３のアンロック位置の近傍位置に設定される。つまり、図３４Ａに示すように、アクティブレバー４３がロック位置からアンロック位置まで回転する場合における位置検出用突起４３５ａの回転軌跡のうちアンロック位置の近傍位置を、板バネ８３の延設部８３１が跨ぐように、板バネ８３の配設位置が定められる。これにより、オープンリンク４６がアンロック位置に達する直前まで、ブロックレバー８１が板バネ８３により抑えられて第一初期位置に保持される。そして、アクティブレバー４３の位置検出用突起４３５ａが板バネ８３の延設部８３１に干渉してブロックレバー８１が第一初期位置から第二初期位置に向かって反時計回り方向に回転するときには、既にオープンリンク４６をアンロック位置にセットすることができる。

ブロックレバー８１が第二初期位置であるとき、ブロックレバー８１のブロックアーム８１２がオープンリンク４６に車両前方Ｘ１側から当接している。このときアンロック位置のオープンリンク４６がオープン作動して上方移動すると、ブロックアーム８１２はオープンリンク４６の第二係合アーム４６５の前方面４６５ａ上をスライドする。これにより、オープン作動時におけるブロックアーム８１２とオープンリンク４６との干渉が回避される。このように、ブロックレバー８１が第二初期位置にあるときは、ブロックアーム８１２に妨げられることなくオープンリンク４６はオープン作動することができる。

上記構成のブロック機構８０を有するドアロック装置１において、側突等により車両外方Ｙ１に向かう慣性力が発生していない場合には、ブロックレバー８１は、第一初期位置（アクティブレバー４３がロック位置にある場合）又は第二初期位置（アクティブレバー４３がアンロック位置にある場合）に位置する。第一初期位置は、上記したようにオープンリンク４６の回転範囲から退避した退避領域に位置する。また、第二初期位置にブロックレバー８１が位置している場合、ブロックレバー８１のブロックアーム８１２がオープンリンク４６に係止されているため、オープンリンク回転範囲に接してはいるが、回転範囲内には進入していない。従って、第二初期位置も、オープンリンク４６の回転範囲から退避した位置と言える。このように、慣性力が発生していない場合には、ブロックレバー８１は、アンロック位置とロック位置との間を回転するオープンリンク４６の回転範囲から退避した退避領域内の初期位置に位置する。特に、アクティブレバー４３がアンロック位置である場合であって且つ慣性力が発生していない場合には、ブロックレバー８１は、アンロック位置のオープンリンク４６にオープンリンク４６の回転平面に交差する（例えば直交する）方向から係止された状態で、オープンリンク４６の回転範囲から退避した退避領域内の第二初期位置に位置する。従って、アンロック位置とロック位置との間を回転するオープンリンク４６の回転動作がブロックレバー８１によって妨げられることはない。

一方、側突等により車両外方Ｙ１に向かう慣性力が発生している場合、アンロック初期位置にあるオープンリンク４６は、慣性力によって、車両後方Ｘ２から見て時計回り方向に回転して、アンロック初期位置からロック位置に向かう。

オープンリンク４６がアンロック初期位置からロック位置に向かって回転した場合、オープンリンク４６によるブロックアーム８１２の係止が解除される。このためブロックレバー８１は、ブロックレバースプリング８２の付勢力によって、さらに反時計回り方向に回転する。そして、ブロックレバー８１の位置決めアーム８１４がドアロックハウジング２Ｃに形成されたストッパ２８３（図３６Ａ参照）に当接することにより規制される。ストッパ２８３により反時計回り方向への回転が規制されたブロックレバー８１の回転位置が、ブロック位置として定義される。

図３７Ａ及び図３７Ｂは、それぞれ、ブロック位置に位置するブロックレバー８１が示されたアクチュエータ組付体を車両内方Ｙ２側から見た側面図（図３７Ａ）及び車両後方Ｘ２側から見た後面図（図３７Ｂ）である。図３７Ｂに示すように、オープンリンク４６が慣性力によってアンロック位置からロック位置に向かう方向に回転している。また、図３７Ａに示すように、ブロック位置にあるブロックレバー８１の先端部分は、アンロック位置とロック位置との間を回転するオープンリンク４６の回転範囲内に進入する。つまり、ブロック位置は、オープンリンク４６の回転範囲内に進入する位置である。

ブロックレバー８１がブロック位置に位置した後に、オープンリンク４６がロック位置にて跳ね返って再びアンロック位置に向かう場合、或いは慣性力の入力が終了してトーションスプリング４６ａの付勢力によって再びアンロック位置に向かう場合、オープンリンク４６はその回転途中でブロック位置にあるブロックレバー８１のブロックアーム８１２に係合する。

図３８Ａ及び図３８Ｂは、それぞれ、ブロック位置にセットされたブロックレバー８１のブロックアーム８１２にオープンリンク４６が係合した状態を、車両内方Ｙ２側から見た側面図（図３８Ａ）及び車両後方Ｘ２側から見た後面図（図３８Ｂ）である。図３８Ｂに示すように、オープンリンク４６の第二係合アーム４６５が、ブロックレバー８１のブロックアーム８１２の車両外方Ｙ１側を向いた面に係止される。このためオープンリンク４６のそれ以上の反時計回り方向への回転が規制される。これにより、オープンリンク４６のアンロック位置への復帰が妨げられる。ブロックレバー８１によってオープンリンク４６の反時計回り方向への回転が規制されている状態を、慣性ロックセット状態と呼ぶ。また、慣性ロックセット状態であるオープンリンク４６の回転位置が、慣性ロックセット位置として定義される。

慣性ロックセット状態では、慣性ロックセット位置にあるオープンリンク４６がオープン作動しても、第一実施形態乃至第三実施形態と同様にオープンリンク４６はリフトレバー３７に係合しない。このため、例えば側突時に慣性力によりドアアウトサイドハンドルが疑似操作されることによりオープンリンク４６がリフトレバー３７を回して車両ドアが開放されることが阻止される。

このように、本実施形態によれば、車両外方Ｙ１に向かう慣性力によってオープンリンク４６がアンロック位置から一旦ロック位置に向かう方向に回転した場合、そのようなオープンリンク４６の回転によりブロックレバー８１がオープンリンク４６の回転範囲内に進入するブロック位置まで回転する。このためオープンリンク４６のアンロック方向への回転が規制され、オープンリンク４６はアンロック位置に戻ることができない。従って、その後に慣性力によりドアアウトサイドハンドルが疑似操作された場合でも、車両ドアの開放を阻止することができる。

上記したように慣性ロックセット状態では、オープンリンク４６の回転位置がアンロック位置ではないため車両ドアＤＲを開放することができない。この場合、ドアアウトサイドハンドルＯＳを操作することにより、慣性ロックセット状態が解消してブロックレバー８１が第二初期位置に戻るとともにオープンリンク４６の回転位置がアンロック位置に復帰する。これについて説明する。

慣性ロックセット状態であるときにドアアウトサイドハンドルＯＳを操作した場合、オープンリンク４６が慣性ロックセット位置にてオープン作動して上方移動する。ここで、図３８Ａからわかるように、ブロック位置にあるブロックレバー８１のブロックアーム８１２の車両後方Ｘ２側を向く後方面８１２ａは、鉛直平面に対して傾斜している。具体的には、後方面８１２ａは、車両上方Ｚ１から車両下方Ｚ２に向かうにつれて、車両前方Ｘ１から車両後方Ｘ２に向かうように傾斜している。この後方面８１２ａの傾斜角度は、ブロックレバー８１に係合しているオープンリンク４６の第二係合アーム４６５の前方面４６５ａの傾斜角度にほぼ等しい。

このため、オープンリンク４６が慣性ロックセット位置にてオープン作動されて上方移動していくと、やがて、ブロックアーム８１２の後方面８１２ａとオープンリンク４６の第二係合アーム４６５の前方面４６５ａが同一平面上に位置する。このときブロックレバー８１によるオープンリンク４６の係合が解除されて、オープンリンク４６はトーションスプリング４６ａの付勢力によってアンロック位置に向かって回転するとともに、オープンリンク４６の第二係合アーム４６５の前方面４６５ａがブロックレバー８１のブロックアーム８１２の後方面８１２ａに乗り上げる。そして、オープンリンク４６は、オープン作動した状態で、アンロック位置に復帰する。

図３９Ａ及び図３９Ｂは、オープン作動した状態でアンロック位置に復帰したオープンリンク４６が示された本実施形態に係るアクチュエータ組付体を、車両内方Ｙ２側から見た側面図（図３９Ａ）及び車両後方Ｘ２側から見た後面図（図３９Ｂ）である。図３９Ａに示すように、オープン作動した状態でアンロック位置に復帰したオープンリンク４６が、ブロック位置のブロックレバー８１のブロックアーム８１２に乗り上げている。このとき、オープンリンク４６の第二係合アーム４６５の前方面４６５ａが、ブロックアーム８１２の後方面８１２ａに当接する。

図３９Ａ及び図３９Ｂに示した状態から、ドアアウトサイドハンドルＯＳの操作を終了すると、オープンリンク４６は初期位置に戻るために下方移動する。このとき、オープンリンク４６の第二係合アーム４６５の前方面４６５ａが、ブロックアーム８１２の後方面８１２ａを車両前方Ｘ１側に押し出しながら下方移動するので、ブロックレバー８１は、ブロックレバースプリング８２の付勢力に抗して、図３９Ａにおいて時計回り方向に回転する。そして、オープンリンク４６の下方移動が進んでオープンリンク４６が初期位置に戻った時点で、ブロックレバー８１の時計回り方向への回転が停止する。ブロックレバー８１の時計回り方向への回転が停止した時点におけるブロックレバー８１の回転位置は、図３６Ａに示すブロックレバー８１の回転位置と同一位置である。つまり、ブロックレバー８１が第二初期位置に復帰する。

このように、本実施形態に係るドアロック装置１が備えるブロック機構８０は、ブロックレバー８１を備える。このブロックレバー８１は、アンロック位置にあるオープンリンク４６をロック位置に向かう方向に回転させる慣性力が発生していない場合にオープンリンク４６の回転範囲から退避した退避領域内の第一初期位置又は第二初期位置に位置する。第二初期位置に位置する場合、ブロックレバー８１は、アンロック位置のオープンリンク４６にオープンリンク４６の回転平面に交差する方向から係止される。また、慣性力が発生した場合には、その慣性力によりオープンリンク４６がロック位置に向かって回転することによりオープンリンク４６によるブロックレバー８１の係止が解除される。このためブロックレバー８１はブロックレバースプリング８２の回転付勢力によりオープンリンク４６の回転範囲内に進入したブロック位置に位置する。つまり、ブロックレバー８１は、慣性力を利用して第二初期位置から移動してブロック位置に位置する。このため、慣性力によりロック位置に振られたオープンリンク４６が再びアンロック位置に復帰することが、ブロック位置にあるブロックレバー８１により妨げられる。よって、側突等によりロック位置に振られたオープンリンクが再びアンロック位置に戻ったときにドアアウトサイドハンドルの疑似操作により車両ドアＤＲが開放することが効果的に阻止される。

また、ブロックレバー８１は、ブロック位置に位置しているときに、ブロックレバー８１に係合しているオープンリンク４６を慣性ロックセット位置にてオープン作動させることによって、初期位置に戻すことができるように構成される。このようにブロックプレート７１が初期位置に戻ることにより、オープンリンク４６をアンロック位置に復帰させることができる。

また、図３９Ａに示すオープンリンク４６の位置は、アンロックオープン位置であり、図３６Ａに示すオープンリンク４６の位置は、アンロック初期位置である。従って、ドアアウトサイドハンドルＯＳ或いはドアインサイドハンドルＩＳの操作によりアンロック位置にてオープンリンク４６がオープン作動するとき、オープンリンク４６は、図３６Ａに示す位置から図３９Ａに示す位置まで上方移動する。このとき、ブロックレバー８１も、オープンリンク４６の第二係合アーム４６５の前方面４６５ａとの接触を維持するように、回転動作する。つまり、本実施形態に係るドアロック装置は、第一実施形態に係るドアロック装置のように、慣性力が発生していない場合にも、ドアアウトサイドハンドルＯＳ或いはドアインサイドハンドルＩＳの操作により、ブロックレバー８１が回転する。このように通常のドアロック装置の作動時にブロックレバー８１を回転させておくことにより、ブロックレバー８１の固着等を回避でき、回転動作の信頼性を高めることができる。よって、実際に慣性力が発生したときにブロックレバー８１が回転しないような不具合の発生を未然に防止することができる。

１…ドアロック装置、２，２Ａ，２Ｂ，２Ｃ…ドアロックハウジング、２１…第一部分、２１ａ…第一底面、２１１…突起部、２１１ａ…傾斜面、２３５…レバー支持軸（支持軸）、２３５ａ…突条（突部）、２３５ｂ…第一キー溝、２３５ｃ…第二キー溝、２３５ｄ…段差壁面、２６１…レバー支持軸、２６２…レバー支持孔、２６３…スプリング支持軸、２７１…ガイドプレート、２７２…レバー支持軸、２７３…スプリング支持軸、２８１…レバー支持軸、３…ラッチユニット、３４…ラッチ、３６…ポール、３７…リフトレバー、４…アクチュエータユニット、４３…アクティブレバー、４３５…位置検出用アーム、４３５ａ…位置検出用突起、４４…インサイドオープンレバー、４５…アウトサイドオープンレバー、４５ａ…アウトサイドオープンレバーリターンスプリング、４５３ａ…係合孔、４６…オープンリンク、４６２…第一係合突片、４６３…第一係合アーム、４６４…第二係合突片、４６５…第二係合アーム、４６ａ…トーションスプリング、５０…ブロック機構、５１…ブロックレバー（ブロック部材）、５１１…支持部、５１１ａ…内周面、５１１ｂ…外周面、５１１ｃ…内方端面、５１１ｄ…外方端面（基端側開口面）、５１１ｅ…第一キー溝、５１１ｆ…第二キー溝、５１１ｇ…段差壁面、５１１ｈ…切欠き端部、５１２…ブロックアーム、５１２ａ…本体アーム部、５１２ｂ…先端突部、５１２ｃ…先端平面部、５１２ｄ…段差壁面、５１２ｅ…傾斜面、５１３…円孔（貫通孔）、５１４…突条（突部）、５２…ブロックレバースプリング、ＣＬ…傾斜面、６０…ブロック機構、６１…ブロックレバー、６１２…ブロックアーム、６２…慣性レバー、６３…ブロックレバースプリング、６４…慣性レバースプリング、７０…ブロック機構、７１…ブロックプレート、７２…慣性レバー、７３…トーションスプリング、８０…ブロック機構、８１…ブロックレバー、８１２…ブロックアーム、８２…ブロックレバースプリング、８３…板バネ

Claims

車両ドアの閉止状態を維持することができるように構成されたラッチユニットと、
車両ドアに設けられるドアハンドルの操作に連動して回転するオープンレバーと、
前記オープンレバーに連結された連結部を有し、前記連結部を中心としてロック位置からアンロック位置までの回転範囲を回転可能であり、前記アンロック位置であるときに前記オープンレバーの回転作動に連動してオープン作動することにより前記ラッチユニットによる車両ドアの閉止状態の維持を解除することができるように構成されたオープンリンクと、
前記オープンリンクを前記アンロック位置に付勢する付勢部材と、
前記アンロック位置にある前記オープンリンクを前記ロック位置に向かう方向に回転させる慣性力が発生していない場合に前記オープンリンクの回転範囲から退避した退避領域に位置しており、前記慣性力が発生した場合に前記慣性力を利用して移動することにより前記オープンリンクの回転範囲内に進入したブロック位置に位置するブロック部材を有するブロック機構と、
を備え、
前記ブロック部材は、前記ブロック位置にて、前記アンロック位置に向かって回転する前記オープンリンクに係合することにより、前記オープンリンクの前記アンロック位置への復帰を妨げるように構成される、
車両用ドアロック装置。
請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、
前記ブロック部材は、前記ブロック位置に位置しているときに、前記ブロック部材に係合している前記オープンリンクをオープン作動させることによって前記退避領域に移動するように構成される、車両用ドアロック装置。
請求項１又は２に記載の車両用ドアロック装置において、
前記ブロック部材は、前記慣性力の作用方向に平行な軸回りを回転可能且つ軸方向移動可能なブロックレバーであり、
前記ブロック機構は、前記ブロックレバーの回転軸方向であって前記慣性力の作用方向とは反対方向に前記ブロックレバーを付勢する軸方向付勢部材と、前記ブロックレバーを回転付勢する回転方向付勢部材と、を有し、
前記ブロックレバーは、前記慣性力が発生していない場合には前記軸方向付勢部材の付勢力によりその軸方向位置が軸方向初期位置に位置決めされ、前記慣性力が発生している場合には前記慣性力により前記軸方向初期位置から前記慣性力の作用方向に軸方向移動した軸方向移動領域に位置するように構成されるとともに、前記軸方向初期位置にて前記ブロックレバーの回転位置が前記退避領域内の初期位置に位置決めされるように前記回転方向付勢部材により回転付勢され、前記軸方向移動領域にて前記初期位置から前記ブロック位置に向かう方向に回転するように前記回転方向付勢部材により回転付勢される、ドアロック装置。
請求項３に記載のドアロック装置において、
前記ブロックレバーを回転可能且つ軸方向移動可能に支持する支持軸が形成されたハウジングを備え、
前記ブロックレバーは、前記支持軸が挿通する貫通孔を有し、
前記支持軸の外周には径外方に突出する突部が形成され、
前記ブロックレバーの前記貫通孔を構成する内周面には、前記支持軸の軸方向に沿ってキー溝が形成され、
前記キー溝は、前記ブロックレバーの軸方向位置が前記軸方向初期位置であるときに前記ブロックレバーの回転位置を前記初期位置に位置決めするように前記突部に係合する第一キー溝と、前記ブロックレバーの軸方向位置が前記軸方向移動領域にあるときに前記ブロックレバーの回転位置を前記ブロック位置に位置決めするように前記突部に係合する第二キー溝と、を有する、ドアロック装置。
請求項４に記載のドアロック装置において、
前記軸方向移動領域は、第一移動領域と、前記第一移動領域からさらに前記慣性力により軸方向に移動した領域である第二移動領域と、を有し、
前記ブロックレバーは、前記慣性力により前記支持軸の先端側から基端側に向かう方向に移動するように構成されるとともに、前記貫通孔の両端開口面のうち前記支持軸の基端側に近い開口面である基端側開口面に形成された切欠き端部を有し、
前記ハウジングは、前記ブロックレバーが前記慣性力により前記第二移動領域を軸方向移動する際に前記切欠き端部に係合するとともに前記ブロックレバーが前記慣性力により前記第二移動領域を軸方向移動するにつれて前記ブロックレバーの回転位置が前記初期位置から前記ブロック位置に向かう方向に回転するように、前記支持軸の軸方向に対して傾斜した傾斜面が形成された突起部を有する、ドアロック装置。
請求項３に記載のドアロック装置において、
前記ブロックレバーを回転可能且つ軸方向移動可能に支持する支持軸が形成されたハウジングを備え、
前記ブロックレバーは、前記支持軸が挿通する貫通孔を有し、
前記貫通孔を構成する内周面には径内方に突出する突部が形成され、
前記支持軸の外周には、軸方向に沿ってキー溝が形成され、
前記キー溝は、前記ブロックレバーの軸方向位置が前記軸方向初期位置であるときに前記ブロックレバーの回転位置を前記初期位置に位置決めするように前記突部に係合する第一キー溝と、前記ブロックレバーの軸方向位置が前記軸方向移動領域にあるときに前記ブロックレバーの回転位置を前記ブロック位置に位置決めするように前記突部に係合する第二キー溝と、を有する、ドアロック装置。
請求項６に記載のドアロック装置において、
前記軸方向移動領域は、第一移動領域と、前記第一移動領域からさらに前記慣性力により軸方向に移動した領域である第二移動領域と、を有し、
前記ブロックレバーは、前記慣性力により前記支持軸の先端側から基端側に向かう方向に移動するように構成され、
前記第二キー溝には、前記ブロックレバーが前記慣性力により前記第二移動領域を軸方向移動する際に前記突部に係合するとともに前記ブロックレバーが前記慣性力により前記第二移動領域を軸方向移動するにつれて前記ブロックレバーの回転位置が前記初期位置から前記ブロック位置に向かう方向に回転するように、前記支持軸の軸方向に対して傾斜した傾斜面が形成されている、ドアロック装置。
請求項３に記載の車両用ドアロック装置において、
前記軸方向付勢部材と前記回転方向付勢部材が単一の付勢部材により構成される、車両用ドアロック装置。
請求項１又は２に記載の車両用ドアロック装置において、
前記ブロック部材は、前記慣性力の作用方向に平行な軸回りを回転可能なブロックレバーであり、
前記ブロック機構は、前記ブロックレバーを回転付勢するブロックレバー付勢部材と、前記慣性力が発生した場合にその慣性力によって回転する慣性レバーと、前記慣性レバーを前記慣性力の発生により回転する方向とは反対の回転方向に回転付勢する慣性レバー付勢部材と、を有し、
前記慣性レバーは、前記慣性力が発生していない場合には前記慣性レバー付勢部材の付勢力により前記ブロックレバーに係合する係合位置に回転付勢されるとともに、前記慣性力が発生している場合には、前記慣性力により前記係合位置から前記ブロックレバーとの係合が解除される方向に回転するように構成され、
前記ブロックレバーは、前記慣性レバーが前記係合位置であるときにその回転位置が前記退避領域内の初期位置に位置するように前記慣性レバーに係合され、前記慣性レバーが前記係合位置から慣性力により回転したときにその回転位置が前記ブロック位置に位置するように前記ブロックレバー付勢部材により回転付勢される、ドアロック装置。
請求項１又は２に記載の車両用ドアロック装置において、
前記ブロック部材は、前記退避領域内の初期位置と前記ブロック位置との間を移動可能なブロックプレートであり、
前記ブロック機構は、前記ブロックプレートを前記ブロック位置に向かう方向に付勢する付勢部材と、前記付勢部材により前記初期位置に位置する前記ブロックプレートに係合する係合方向に回転付勢されるとともに前記慣性力により前記ブロックプレートとの係合が解除される係合解除方向に回転する慣性レバーと、を有し、
前記ブロックプレートは、前記慣性力が発生していない場合には前記係合方向に回転付勢された前記慣性レバーに係合することにより前記初期位置に位置し、前記慣性力が発生している場合には前記慣性レバーが前記係合解除方向に回転することにより前記慣性レバーとの係合が解除されて前記付勢部材の付勢力により前記ブロック位置に移動するように構成される、ドアロック装置。
請求項１又は２に記載の車両用ドアロック装置において、
前記ブロック部材は、慣性力の作用方向に平行な軸回りを回転可能なブロックレバーであり、
前記ブロック機構は、前記ブロックレバーを回転付勢する付勢部材を有し、
前記ブロックレバーは、前記慣性力が発生していない場合には前記付勢部材に回転付勢されることにより前記アンロック位置の前記オープンリンクに前記オープンリンクの回転平面に交差する方向から係止された状態で前記退避領域内の初期位置に位置し、前記慣性力が発生している場合には前記慣性力により前記オープンリンクが前記ロック位置に向かって回転することにより前記ブロック位置に位置するように構成される、ドアロック装置。