JP7203945B2 - クラッチロック構造 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチロック構造に関する。
本発明は、２０１９年２月２２日に、日本に出願された特願２０１９－０３０６５５号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

従来、鞍乗り型車両において、アクチュエータの動作時に動力伝達可能な接続状態となり、アクチュエータの非動作時に動力伝達不能な切断状態に戻るクラッチ（いわゆるノーマルオープンクラッチ）を備えた構造が知られている。例えば、特許文献１では、油圧印加時にクラッチを接続状態とし、油圧解放時にクラッチを切断状態としている。

日本国特開２０１８－５４０４４号公報

ところで、ノーマルオープンクラッチの場合、車両停車時はアクチュエータの非動作時（例えば油圧解放時）であるため、クラッチは切断状態となる。車両を坂道等で停車する場合、クラッチが切断状態であると、車両がずり下がる可能性がある。
一方、車両のずり下がりを抑制するため、パーキングブレーキシステムを搭載することも考えられるが、コスト及び重量が増加してしまう。

そこで本発明は、コスト及び重量の増加を抑制しつつ坂道等での車両のずり下がりを抑制することを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係るクラッチロック構造は、鞍乗り型車両（１）に搭載されたクラッチロック構造（８０）であって、アクチュエータ（２８）の動作時に動力伝達可能な接続状態となり、前記アクチュエータ（２８）の非動作時に動力伝達不能な切断状態に戻るクラッチ（２６）と、前記アクチュエータ（２８）の動作とは別に、前記クラッチ（２６）を前記接続状態とすることが可能な操作子（１０１）を有するロック機構（１００）と、前記鞍乗り型車両（１）を起立可能なスタンド（７９）と、を備え、前記操作子（１０１）は、前記スタンド（７９）の使用状態のときのみに操作可能である。

（２）上記（１）に記載のクラッチロック構造では、前記クラッチ（２６）は、メインシャフト（２２）に連結されたクラッチセンタ（８１）と、前記クラッチセンタ（８１）の外側に設けられたクラッチアウタ（８２）と、前記アクチュエータ（２８）によって移動され、前記クラッチセンタ（８１）と前記クラッチアウタ（８２）とを接続可能なプレッシャプレート（８３）と、を備え、前記ロック機構（１００）は、前記操作子（１０１）の操作によって前記プレッシャプレート（８３）を接続方向（Ｖ１）に作動させてもよい。

（３）上記（２）に記載のクラッチロック構造では、前記ロック機構（１００）は、前記操作子（１０１）に連結されたワイヤ（１０２）と、前記ワイヤ（１０２）に連結され、回動可能なアーム（１０３）と、前記アーム（１０３）の回動と連動して回動するクラッチ作動ロッド（１０４）と、を備え、前記ロック機構（１００）は、前記クラッチ作動ロッド（１０４）の回動によって前記プレッシャプレート（８３）を前記接続方向（Ｖ１）に作動させてもよい。

（４）上記（１）から（３）のいずれか一項に記載のクラッチロック構造では、前記アクチュエータ（２８）は、前記鞍乗り型車両（１）の車幅方向一側部に設けられ、前記ロック機構（１００）の少なくとも一部は、車幅方向においてアクチュエータ（２８）とは反対側に設けられていてもよい。

（５）上記（１）から（４）のいずれか一項に記載のクラッチロック構造では、前記操作子（１０１）は、前記スタンド（７９）を格納する操作とともに前記操作子（１０１）の操作前の位置（Ｐ１）に戻ってもよい。

本発明の上記（１）に記載のクラッチロック構造によれば、アクチュエータの動作とは別に、クラッチを接続状態とすることが可能な操作子を有するロック機構を備えることで、以下の効果を奏する。
車両を坂道等で停車する場合、操作子の操作によりクラッチを強制的に接続状態とすることができるため、車両のずり下がりを抑制することができる。加えて、パーキングブレーキシステムを搭載することを要しないため、コスト及び重量の増加を抑制することができる。したがって、コスト及び重量の増加を抑制しつつ坂道等での車両のずり下がりを抑制することができる。

本発明の上記（２）に記載のクラッチロック構造によれば、クラッチは、メインシャフトに連結されたクラッチセンタと、クラッチセンタの外側に設けられたクラッチアウタと、アクチュエータによって移動され、クラッチセンタとクラッチアウタとを接続可能なプレッシャプレートと、を備える。ロック機構は、操作子の操作によってプレッシャプレートを接続方向に作動させる。以上の構成によって、以下の効果を奏する。
既存の部品であるプレッシャプレート等を用いることができるため、部品点数の増加、重量の増加を抑制することができる。

本発明の上記（３）に記載のクラッチロック構造によれば、ロック機構は、操作子に連結されたワイヤと、ワイヤに連結され、回動可能なアームと、アームの回動と連動して回動するクラッチ作動ロッドと、を備える。ロック機構は、クラッチ作動ロッドの回動によってプレッシャプレートを接続方向に作動させる。以上の構成によって、以下の効果を奏する。
操作子とプレッシャプレートとが機械的に接続されるため、電力等を消費することなく、クラッチを接続状態とすることができる。したがって、安価な構成とすることができる。

本発明の上記（４）に記載のクラッチロック構造によれば、アクチュエータは、鞍乗り型車両の車幅方向一側部に設けられ、ロック機構の少なくとも一部は、車幅方向においてアクチュエータとは反対側に設けられていることで、以下の効果を奏する。
アクチュエータとロック機構とが車幅方向に振り分けて配置されるため、車幅方向片側への大型化を抑制することができる。加えて、バンク角等への影響を抑制することができる。

本発明の上記（１）に記載のクラッチロック構造によれば、鞍乗り型車両を起立可能なスタンドを更に備え、操作子は、スタンドの使用状態のときのみに操作可能であることで、以下の効果を奏する。
車両停車時以外のときに操作子を誤って操作することを抑制することができる。したがって、車両停車時以外のときにクラッチが意図せずに接続状態となることを抑制することができる。

本発明の上記（５）に記載のクラッチロック構造によれば、操作子は、スタンドを格納する操作とともに操作子の操作前の位置に戻ることで、以下の効果を奏する。
スタンドの格納操作によって操作子によるクラッチの接続状態が解除されるため、クラッチの接続状態の解除のし忘れを抑制することができる。

実施形態の自動二輪車の左側面図である。 実施形態の変速機およびチェンジ機構の断面図である。 実施形態のクラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。 実施形態の変速システムのブロック図である。 実施形態のクラッチアクチュエータの供給油圧の変化を示すグラフである。 実施形態のクラッチロック構造の断面図である。 図６の要部拡大図である。 実施形態の自動二輪車の右側部におけるロック機構の斜視図である。 実施形態のアームの平面図である。 図９のＸ－Ｘ断面を含む、実施形態のクラッチ作動ロッドの断面図である。 実施形態の操作子の動作説明図である。 実施形態のワイヤの配索を説明するための車両左側部斜視図である。 実施形態のワイヤの配索を説明するための車両右側部斜視図である。 実施形態の第一変形例のワイヤの配索を説明するための車両左側部斜視図である。 実施形態の第一変形例のワイヤの配索を説明するための車両右側部斜視図である。 実施形態の第二変形例のワイヤの配索を説明するための車両左側部斜視図である。 実施形態の第二変形例のワイヤの配索を説明するための車両右側部斜視図である。 実施形態の第三変形例のワイヤの配索を説明するための車両左側部斜視図である。 実施形態の第三変形例のワイヤの配索を説明するための車両右側部斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車両の車幅方向中心を示す車体左右中心線ＣＬが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗型車両の一例としての自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、ハンドル２によって操向される前輪３と、動力源を含むパワーユニット２０によって駆動される後輪４と、を備える。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

車両は、ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品を備える。ステアリング系部品は、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に操向可能に支持されている。車体フレーム５の外周は車体カバー１２で覆われている。図１において、符号１０は前輪３を軸支するフロントフォークを示す。

車体フレーム５は、フロントフォーク１０を操向可能に支持するヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム７と、メインフレーム７の後部から下方に延びるピボットフレーム８と、メインフレーム７の後部の上部から後ろ上がりに延びる左右一対のシートレール９と、を備える。

スイングアーム１１の前端部は、ピボット軸を介してピボットフレーム８に揺動可能に支持されている。後輪４は、スイングアーム１１の後端部に回転自在に支持されている。
スイングアーム１１とピボットフレーム８との間には、不図示のクッションユニットが介装されている。

燃料タンク１８は、メインフレーム７の上部に支持されている。車両は、運転者が着座する前部シート１９ａと、同乗者が着座する後部シート１９ｂと、を備える。前部シート１９ａは、燃料タンク１８の後方であってシートレール９の上方に配置されている。後部シート１９ｂは、前部シート１９ａの後方に配置されている。

車両は、原動機であるパワーユニット２０を備える。パワーユニット２０は、メインフレーム７およびピボットフレーム８に支持されている。パワーユニット２０の出力軸は、不図示のチェーン式伝動機構を介して後輪４に動力伝達可能に接続されている。

パワーユニット２０は、エンジン１３（内燃機関）と、エンジン１３の後側に位置する変速機２１と、を一体に備える。例えば、エンジン１３は、クランクシャフト１４の回転軸を車幅方向に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクシャフト１４を収容するクランクケース１５と、クランクケース１５の前上部から斜め前上方に起立するシリンダ１６と、を備える。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。図中符号７９は、車両を起立可能なスタンドを示す。スタンド７９は、車両を左側に傾けた起立姿勢で支持する可倒式のサイドスタンドである。

＜変速機＞
図２に示すように、変速機２１は、車幅方向に延びるメインシャフト２２と、メインシャフト２２と実質的に平行なカウンタシャフト２３と、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３に跨る変速ギア群２４と、を備える。変速機２１は、有段式のトランスミッションである。カウンタシャフト２３は、変速機２１（パワーユニット２０）の出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の端部は、クランクケース１５の後部左側に突出している。カウンタシャフト２３の突出端部（左端部）は、チェーン式伝動機構を介して後輪４（図１参照）に連結されている。

メインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４（図１参照）の後方に配置されている。メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３は、前後に並んで配置されている。メインシャフト２２の右端部には、クラッチアクチュエータ５０（図３参照）により作動するクラッチ２６が設けられている。クラッチ２６は、メインシャフト２２と同軸に配置されている。例えば、クラッチ２６は、湿式多板クラッチである。
クラッチ２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る、いわゆるノーマルオープンクラッチである。

クランクシャフト１４（図１参照）の回転動力は、クラッチ２６を介してメインシャフト２２に伝達される。メインシャフト２２に伝達された回転動力は、変速ギア群２４の任意のギア対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。
図中において、符号２７はチェーン式伝動機構のドライブスプロケットを示す。ドライブスプロケット２７は、カウンタシャフト２３の左端部に取り付けられている。

変速機ケース１７は、変速ギア群２４のギア対を切り替えるチェンジ機構２５を収容している。チェンジ機構２５は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３のそれぞれと実質的に平行な中空円筒状のシフトドラム３６と、シフトドラム３６と実質的に平行なシフトスピンドル３１と、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３２（マスタアーム）と、複数のシフトフォーク３７と、を備える。

シフトドラム３６の外周には、リード溝のパターンが形成されている。チェンジ機構２５は、シフトスピンドル３１の回動により、シフトアーム３２を介してシフトドラム３６を回動させる。チェンジ機構２５は、シフトドラム３６の回動により、リード溝のパターンに応じてシフトフォーク３７を軸方向に移動させる。これにより、変速ギア群２４の内の動力伝達可能なギア対を切り替える（すなわち、変速段を切り替える。）。

シフトスピンドル３１は、チェンジ機構２５を操作可能とするために、クランクケース１５（図１参照）の車幅方向外側（左方）に突出する軸外側部３１ａを備える。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ａには、シフト荷重センサ４２（図４参照）が同軸に取り付けられている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ａ（またはシフト荷重センサ４２の回動軸）には、不図示のリンクロッドを介して、運転者が足操作するシフトペダル３３（図１参照）が取り付けられている。

図１に示すように、シフトペダル３３の前端部は、車幅方向に沿う軸を介してクランクケース１５の下部に支持されている。シフトペダル３３は、車幅方向に沿う軸を介して上下揺動可能とされている。シフトペダル３３の後端部は、ステップ３４に載せた運転者の足先を掛けるペダル部として機能する。

実施形態の自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル３３の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ２６の断接操作はシフトペダル３３の操作に応じて電気制御により自動で行う、いわゆるセミオートマチックの変速システム（自動クラッチ式変速システム）を採用している。

＜変速システム＞
図４に示すように、変速システムは、クラッチアクチュエータ５０、ＥＣＵ４０（Electronic Control Unit、制御部）および各種センサ４１～４５を備える。各種センサ４１～４５には、シフトドラム３６の回動角から変速段を検知するドラム角度センサ４１（例えばギアポジションセンサ）、シフトスピンドル３１に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ４２（例えばトルクセンサ）、スロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５が含まれる。

ＥＣＵ４０は、ギアポジションセンサ４１、シフト荷重センサ４２からの検知情報、ならびにスロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ５０を制御するとともに、点火装置４６および燃料噴射装置４７を制御する。
ＥＣＵ４０には、クラッチアクチュエータ５０の油圧センサ５７，５８（図３参照）からの検知情報も入力される。

図３に示すように、クラッチアクチュエータ５０は、ＥＣＵ４０により制御されることで、クラッチ２６を断接する液圧を調整する。クラッチアクチュエータ５０は、油圧アクチュエータ５１と、油圧バルブユニット５３と、を備える。
油圧アクチュエータ５１は、駆動源としてのモータ７０（例えば電気モータ）と、モータ７０により駆動されるマスターシリンダ６０と、を備える。

マスターシリンダ６０は、シリンダ本体６１内のピストン６２をモータ７０の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体６１内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号７５はマスターシリンダ６０に接続されるリザーブタンクを示す。

モータ７０の駆動軸７１には、伝達ギア７２、変換機構７３を介してマスターシリンダ６０のピストン６２が連結されている。変換機構７３は、駆動軸７１及び伝達ギア７２の回転運動をピストン６２のストローク運動に変換する。例えば、変換機構７３はボールネジ機構である。

油圧バルブユニット５３は、マスターシリンダ６０とスレーブシリンダ２８との間に設けられている。油圧バルブユニット５３は、メイン油路５４と、ソレノイドバルブ５６（バルブ機構）と、バイパス油路５５と、ワンウェイバルブ５５ｖと、油圧センサ５７，５８と、を備える。

メイン油路５４は、マスターシリンダ６０からクラッチ２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる油圧給排油路であって、マスターシリンダ６０側とスレーブシリンダ２８側とを連通するよう形成されている。メイン油路５４は、ソレノイドバルブ５６よりもマスターシリンダ６０側となる上流側油路５４ａと、ソレノイドバルブ５６よりもスレーブシリンダ２８側となる下流側油路５４ｂと、に分けられる。
ソレノイドバルブ５６は、メイン油路５４の中間部位を開通又は遮断する。ソレノイドバルブ５６は、ノーマルオープンバルブである。

バイパス油路５５は、ソレノイドバルブ５６を迂回してメイン油路５４の上流側油路５４ａと下流側油路５４ｂとを連通する。ワンウェイバルブ５５ｖは、バイパス油路５５に設けられている。ワンウェイバルブ５５ｖは、上流側油路５４ａから下流側油路５４ｂへの方向で作動油を流通させ、逆方向の作動油の流通は規制する。すなわち、ワンウェイバルブ５５ｖは、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させる。
上流側油圧センサ５７は、上流側油路５４ａ側の作動油の油圧を検出する。
下流側油圧センサ５８は、下流側油路５４ｂ側の作動油の油圧を検出する。

図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２の左方に配置されている。スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２と同軸に配置されている。スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ５０（図３参照）からの油圧供給時には、メインシャフト２２内を貫通するプッシュロッド２９を右方へ押圧する。スレーブシリンダ２８は、プッシュロッド２９を右方へ押圧することで、プッシュロッド２９を介してクラッチ２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、前記油圧供給が無くなると、プッシュロッド２９の押圧を解除し、クラッチ２６を切断状態に戻す。

クラッチ２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、図３に示すように、クラッチアクチュエータ５０の油圧バルブユニット５３にソレノイドバルブ５６を設け、クラッチ２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ５６を閉じている。これにより、クラッチ２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。

＜クラッチ制御＞
次に、クラッチ制御系の作用について図５のグラフを参照して説明する。図５のグラフにおいて、縦軸は下流側油圧センサ５８が検出する供給油圧、横軸は経過時間をそれぞれ示す。
自動二輪車１の停車時（アイドリング時）、ＥＣＵ４０で制御されるモータ７０およびソレノイドバルブ５６は、ともに電力供給が遮断された状態にある。すなわち、モータ７０は停止状態にあり、ソレノイドバルブ５６は開弁状態にある。このとき、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ２６は非締結状態（切断状態、解放状態）となる。この状態は図５の領域Ａに相当する。

自動二輪車１の発進時、エンジン１３の回転数を上昇させると、モータ７０にのみ電力供給がなされ、マスターシリンダ６０から開弁状態のソレノイドバルブ５６を経てスレーブシリンダ２８へ油圧が供給される。スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧がタッチポイント油圧ＴＰ以上に上昇すると、クラッチ２６の締結が開始され、クラッチ２６が一部の動力を伝達可能な半クラッチ状態となる。これにより、自動二輪車１の滑らかな発進が可能となる。この状態は図５の領域Ｂに相当する。
やがて、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が下限保持油圧ＬＰに達すると、クラッチ２６の締結が完了し、エンジン１３の駆動力が全て変速機２１に伝達される。この状態は、図５の領域Ｃに相当する。

そして、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が上限保持油圧ＨＰに達すると、ソレノイドバルブ５６に電力供給がなされてソレノイドバルブ５６が閉弁作動するとともに、モータ７０への電力供給が停止されて油圧の発生が停止される。すなわち、上流側は油圧が解放して低圧状態となる一方、下流側は高圧状態（上限保持油圧ＨＰ）に維持される。これにより、マスターシリンダ６０が油圧を発生することなくクラッチ２６が締結状態に維持され、自動二輪車１の走行を可能とした上で電力消費を抑えることができる。

ソレノイドバルブ５６を閉弁した状態でも、ソレノイドバルブ５６およびワンウェイバルブ５５ｖのシールの変形等による油圧漏れや温度低下といった要因により、図５の領域Ｄのように、下流側の油圧は徐々に低下（リーク）する。一方、図５の領域Ｅのように、温度上昇等により下流側の油圧が上昇する場合もある。下流側の細かな油圧変動であれば、アキュムレータ（不図示）により吸収可能であり、油圧変動の度にモータ７０およびソレノイドバルブ５６を作動させて電力消費を増やすことはない。
図５の領域Ｅのように、下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰまで上昇した場合、ソレノイドバルブ５６への電力供給を低下させる等により、ソレノイドバルブ５６を段階的に開弁状態として、下流側の油圧を上流側へリリーフする。

図５の領域Ｆのように、下流側の油圧が下限保持油圧ＬＰまで低下した場合、ソレノイドバルブ５６は閉弁したままでモータ７０への電力供給を開始し、上流側の油圧を上昇させる。上流側の油圧が下流側の油圧を上回ると、この油圧がバイパス油路５５およびワンウェイバルブ５５ｖを介して下流側に補給（リチャージ）される。下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰになると、モータ７０への電力供給を停止して油圧の発生を停止する。これにより、下流側の油圧は上限保持油圧ＨＰと下限保持油圧ＬＰとの間に維持され、クラッチ２６が締結状態に維持される。

自動二輪車１の停止時には、モータ７０およびソレノイドバルブ５６への電力供給をともに停止する。これにより、マスターシリンダ６０は油圧発生を停止し、スレーブシリンダ２８への油圧供給を停止する。ソレノイドバルブ５６は開弁状態となり、下流側油路５４ｂ内の油圧がリザーブタンク７５に戻される。以上により、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ２６が非締結状態となる。この状態は、図５の領域Ｇ，Ｈに相当する。

＜クラッチロック構造＞
次に、実施形態のクラッチロック構造８０について図６から図１１を参照して説明する。
図６に示すように、クラッチロック構造８０は、クラッチ２６と、クラッチ２６をロック可能なロック機構１００と、を備える。クラッチ２６は、スレーブシリンダ２８（アクチュエータ）の動作時に動力伝達可能な接続状態となり、スレーブシリンダ２８の非動作時に動力伝達不能な切断状態に戻る、ノーマルオープンクラッチである。

＜クラッチ＞
クラッチ２６は、メインシャフト２２に連結されたクラッチセンタ８１と、クラッチセンタ８１の外側に設けられたクラッチアウタ８２と、メインシャフト２２に沿って移動可能なプッシュロッド２９と、プッシュロッド２９に連結され、クラッチセンタ８１とクラッチアウタ８２とを接続可能なプレッシャプレート８３と、を備える。
メインシャフト２２は、中空状に形成されている。図中符号Ｃ１は、メインシャフト２２の中心軸線（以下「メイン軸線」という。）を示す。

メインシャフト２２の外周には、変速ギア群２４における六速分の駆動ギア２４ａ１～２４ａ６が振り分けて配置されている。カウンタシャフト２３の外周には、変速ギア群２４における六速分の従動ギア２４ｂ１～２４ｂ６が振り分けて配置されている。各駆動ギア２４ａ１～２４ａ６及び従動ギア２４ｂ１～２４ｂ６は、各変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速ギア対を構成する。各変速ギア対は、一速から六速の順に減速比が小さくなる（高速ギアとなる）。

クラッチセンタ８１およびクラッチアウタ８２のそれぞれは、メインシャフト２２と同軸に配置されている。クラッチセンタ８１は、クラッチセンタ８１の中央部（径方向内側部）に位置する筒状の中央筒部８１ａと、中央筒部８１ａから外方（クラッチアウタ８２の外壁部８２ａ）に向けて延出する延出部８１ｂと、延出部８１ｂの外端部に連結された円筒状のディスク支持部８１ｃと、ディスク保持部８１ｃの右端部に連結されたストッパ部８１ｄと、を備える。

例えば、中央筒部８１ａは、メインシャフト２２にスプライン篏合している。中央筒部８１ａは、ワッシャ８４を介してロックナット８５によりメインシャフト２２の右端部に固定されている。

メインシャフト２２には、メイン軸線Ｃ１を中心とした環状のカラー８６等が設けられている。プライマリドリブンギア３９は、メインシャフト２２にカラー８６及びニードルベアリング８７を介して相対回転自在に支持されている。

ディスク支持部８１ｃの外周には、複数のクラッチディスク８８が支持されている。図中符号９０は、クラッチセンタ８１の中央筒部８１ａとカラー８６との間に設けられたワッシャを示す。

クラッチアウタ８２は、クラッチセンタ８１を収容する有底円筒状をなしている。クラッチアウタ８２は、クラッチアウタ８２の外周部に位置する外壁部８２ａと、外壁部８２ａの左端部に連結された底部８２ｂと、を備える。クラッチアウタ８２の外壁部８２ａの内周には、複数のクラッチプレート９１が支持されている。

クラッチアウタ８２の底部８２ｂは、リベット９２を介してプライマリドリブンギア３９に連結されている。クラッチアウタ８２は、クランクシャフト１４（図１参照）の回転に伴いクランクシャフト１４と一体に回転する。

図中符号９３はプライマリドリブンギア３９の回転方向でプライマリドリブンギア３９とクラッチアウタ８２の底部８２ｂとの間に介装され、メインシャフト２２の回転方向に生じる衝撃等を吸収可能なコイルバネ（第一ダンパー）、符号９４はメイン軸線方向（車幅方向）でプライマリドリブンギア３９とクラッチアウタ８２の底部８２ｂとの間に介装され、メイン軸線方向に生じる衝撃等を吸収可能な皿バネ（第二ダンパー）をそれぞれ示す。

プッシュロッド２９は、メインシャフト２２に挿通されている。実施形態において、スレーブシリンダ２８は、車両左側部に設けられている。図中符号２８ａは、スレーブシリンダ２８を構成するスレーブ側ピストンを示す。スレーブ側ピストン２８ａは、クラッチアクチュエータ５０（図３参照）からの油圧供給時、メインシャフト２２を貫通するプッシュロッド２９を右方へ押圧する。

プッシュロッド２９の右端部には、リフターピン３０が連結されている。リフターピン３０の一部は、メインシャフト２２の右端部に挿通されている。リフターピン３０は、プッシュロッド２９の移動に連動して移動する。クラッチ２６の断接の切替は、メインシャフト２２に対するリフターピン３０の進退移動に応じて行われる。

リフターピン３０は、プッシュロッド２９が連結される基部３０ａと、クラッチ作動ロッドが係合される頭部３０ｂと、基部３０ａと頭部３０ｂとを連結する軸部３０ｃと、を備える。頭部３０ｂは、軸部３０ｃよりも拡径する円盤状を有する。

プレッシャプレート８３は、リフターピン３０を介してプッシュロッド２９に連結されている。プレッシャプレート８３は、リフターピン３０にベアリング９５を介して相対回転自在に支持されている。プレッシャプレート８３は、ベアリング９５を支持する軸受支持部８３ａと、クラッチセンタ８１のストッパ部８１ｄとメイン軸方向で対向するプレッシャ部８３ｂと、プレッシャ部８３ｂの一部から右方に突出する突出部８３ｃと、を備える。プレッシャ部８３ｂの中央部は、クラッチセンタ８１の中央筒部８１ａを挿通可能にメイン軸方向に開口している。図中符号９６は、軸受支持部８３ａを突出部８３ｃへ固定するためのボルトを示す。

各クラッチプレート９１および各クラッチディスク８８は、クラッチセンタ８１のストッパ部８１ｄとプレッシャプレート８３のプレッシャ部８３ｂとの間に配置されている。
各クラッチプレート９１および各クラッチディスク８８は、メイン軸方向に交互に並んで配置されている。クラッチセンタ８１の延出部８１ｂとプレッシャプレート８３のプレッシャ部８３ｂとの間には、スプリング９７が配置されている。スプリング９７は、プレッシャプレート８３を左方（プレッシャ部８３ｂを延出部８１ｂから離間する方向）に常時付勢している。

クラッチ２６は、スプリング９７の付勢力によりプレッシャプレート８３がクラッチセンタ８１から引き離されると切断状態となる。一方、クラッチ２６は、スプリング９７の付勢力に抗してプレッシャプレート８３が押圧されると接続状態となる。

＜ロック機構＞
ロック機構１００は、スレーブシリンダ２８の動作とは別に、クラッチ２６を接続状態とすることが可能な操作子１０１（図１１参照）と、操作子１０１に連結されたワイヤ１０２（図７参照）と、ワイヤ１０２に連結され、回動可能なアーム１０３と、アーム１０３の回動と連動して回動するクラッチ作動ロッド１０４と、を備える。ロック機構１００の一部は、車幅方向においてスレーブシリンダ２８とは反対側に設けられている。実施形態において、ロック機構１００を構成するアーム１０３およびクラッチ作動ロッド１０４は、車両右側部に設けられている。

ロック機構１００は、操作子１０１の操作によってプレッシャプレート８３を接続方向Ｖ１（右方向）に作動させる。ここで、接続方向Ｖ１は、クラッチ２６が切断状態から接続状態になる方向を意味する。実施形態において、接続方向Ｖ１は、プレッシャプレート８３（プレッシャ部８３ｂ）がクラッチセンタ８１（延出部８１ｂ）から引き離された状態からクラッチセンタ８１に接続される方向（右方向）である。ロック機構１００は、クラッチ作動ロッド１０４の回動によってプレッシャプレート８３を接続方向Ｖ１に作動させる。

図１１に示すように、操作子１０１は、車両左側部に設けられている。操作子１０１は、スタンド７９の後方に配置されている。例えば、操作子１０１は、運転者（乗員）が足で操作可能なレバーである。操作子１０１は、車幅方向に沿う軸線Ｒ１の周りに回動可能である。操作子１０１の回動範囲は、スタンド７９の回動軌跡Ｋ１内にある。

操作子１０１は、初期位置Ｐ１において前後方向に沿って延在している。ここで、初期位置Ｐ１は、操作子１０１の操作前の位置（解除状態の位置）を意味する。操作子１０１が初期位置Ｐ１にあるとき、クラッチ２６は切断状態（以下「クラッチオープン状態」ともいう。）とされる。

操作子１０１は、作動位置Ｐ２（図１１の二点鎖線で示す位置）においてスタンド７９に沿って延在している。ここで、作動位置Ｐ２は、操作子１０１の操作後の位置（作動状態の位置）を意味する。操作子１０１が作動位置Ｐ２にあるとき、クラッチ２６は接続状態（以下「クラッチロック状態」ともいう。）とされる。

操作子１０１は、スタンド７９の使用状態のときのみに操作可能である。操作子１０１は、スタンド７９を下ろしたときに初めて操作可能となる。操作子１０１は、停車時にスタンド７９を出したときに操作可能となる。なお、エンジン稼働時にインギア状態でスタンド７９を出した場合はエンジンが停止するため、走行中等にクラッチロック状態となることはない。

操作子１０１は、スタンド７９を格納する動作とともに初期位置Ｐ１に戻る。例えば、操作子１０１は、操作子１０１が作動位置Ｐ２にあるとき、スタンド７９を格納する過程においてスタンド７９の少なくとも一部と重なるように設けられている。例えば、操作子１０１は、スタンド７９を格納する過程においてスタンド７９の一部と当接する当接部（不図示）を備えてもよい。

操作子１０１の先端部（回動部分とは反対側の端部）には、ワイヤ１０２の一端が連結されている。図示はしないが、車両左側部には、操作子１０１を作動位置に常時付勢する付勢部材と、付勢部材の付勢力に抗して操作子１０１を初期位置Ｐ１で保持する保持部材と、が設けられている。なお、操作子１０１は、スタンド７９が使用状態でないとき（スタンド使用前状態のとき）、スタンド７９によって初期位置Ｐ１で保持されてもよい。

ワイヤ１０２は、操作子１０１の動作をアーム１０３に伝達する線材である。ワイヤ１０２は、スプリング等の付勢部材（不図示）によって、クラッチロック解除方向Ｖ２（クラッチ２６の接続方向Ｖ１と反対方向、図６参照）に常時付勢されている。

次に、ワイヤ１０２の配索について説明する。
図１２に示すように、ワイヤ１０２は、エンジン１３の前方に配索されている。ワイヤ１０２は、操作子１０１（図１１参照）の端部から前方に延びる前方延在部１０２ａと、前方延在部１０２ａの前端部からエンジン１３の前方を車幅方向に延びる車幅方向延在部１０２ｂと、車幅方向延在部１０２ｂの右端部から連結部材１０５（図１３参照）に向けて後方に延びる後方延在部１０２ｃと、を備える。前方延在部１０２ａの一部は、車体カバー１２の一部（例えば左アンダーカウル）よりも車幅方向内側に配索されている。図示はしないが、車体にはワイヤ１０２の中途部（例えば屈曲部）を保持するための保持部が設けられている。

ところで、ワイヤ１０２を引き回す際、ワイヤ１０２の屈曲箇所が閾値より多いとワイヤ１０２の保持部等との摩擦が増大し、操作子１０１の動作をアーム１０３にスムーズに伝達しにくくなる。そのため、ワイヤ１０２を引き回す際、ワイヤ１０２の屈曲箇所は閾値より少ないことが好ましい。

図８に示すように、アーム１０３は、変速機ケース１７の右側部に支持されている。図中符号１１０は、変速機ケース１７の右側部に設けられ、クラッチ２６（図６参照）を右側方から覆うクラッチカバーを示す。クラッチカバー１１０は、アーム１０３を支持するように後上方に突出する支持凸部１１１を有する。支持凸部１１１は、クラッチ作動ロッド１０４（図６参照）を挿通可能に後上方に開口している。アーム１０３は、支持凸部１１１の開口軸線Ｌ１の周りに回動可能である。アーム１０３は、断面クランク形状の板材である（図１０参照）。図中において、符号１０５はワイヤ１０２の他端が連結される連結部材を示す。

アーム１０３は、連結部材１０５が取り付けられる第一取付部１０３ａと、クラッチ作動ロッド１０４が取り付けられる第二取付部１０３ｂと、第一取付部１０３ａと第二取付部１０３ｂとを連結する連結部１０３ｃと、を備える。

図９に示すように、アーム１０３は、第一取付部１０３ａを貫通する貫通孔１０３ｈと、第二取付部１０３ｂに設けられた穴部１０３ｉと、第二取付部１０３ｂにおいて穴部１０３ｉと反対側に設けられた凸部１０３ｊと、を有する。第一取付部１０３ａ、第二取付部１０３ｂおよび連結部１０３ｃは、同一の部材で一体に形成されている。平面視で、アーム１０３の幅は、第一取付部１０３ａから第二取付部１０３ｂに向かって漸次広くなっている。

図８に示すように、クラッチ作動ロッド１０４は、支持凸部１１１の開口に挿通されている。クラッチ作動ロッド１０４は、アーム１０３と連動して支持凸部１１１の開口軸線Ｌ１の周りに回動する。クラッチ作動ロッド１０４は、支持凸部１１１の開口軸線Ｌ１に沿って延在している。

図１０に示すように、クラッチ作動ロッド１０４は、アーム１０３の凸部１０３ｊが嵌合される嵌合凹部１０４ａと、リフターピン３０の頭部３０ｂ（図７参照）に係合する係合凹部１０４ｂと、リフターピン３０の軸部３０ｃ（図７参照）が挿通される挿通凹部１０４ｃと、を有する。例えば、アーム１０３の凸部１０３ｊがクラッチ作動ロッド１０４の嵌合凹部１０４ａに嵌合した状態で、アーム１０３とクラッチ作動ロッド１０４とは溶接結合される。断面視で、係合凹部１０４ｂは、リフターピン３０の頭部３０ｂの外形に沿う円弧状を有する。

次に、ロック機構１００の作用について説明する。
クラッチオープン状態において操作子１０１を操作することにより、クラッチロック状態とすることができる。具体的に、停車時にスタンド７９を出した後、操作子１０１を初期位置Ｐ１から作動位置Ｐ２に向かって回動させる（図１１の矢印Ｖ１１方向）。すると、操作子１０１の回動に連動してワイヤ１０２が牽引され、アーム１０３が支持凸部１１１の開口軸線Ｌ１の周りに回動する（図７の矢印Ｖ１２方向）。すると、アーム１０３の回動に連動してクラッチ作動ロッド１０４が回動する。すると、クラッチ作動ロッド１０４との係合によってリフターピン３０が右方に移動する（図６の矢印Ｖ１３方向）。すると、リフターピン３０の移動に連動してプッシュロッド２９が右方に移動する。これにより、プレッシャプレート８３が接続方向Ｖ１に作動し、クラッチロック状態となる。なお、操作子１０１は、不図示の付勢部材の付勢力によって作動位置Ｐ２で保持される。

一方、クラッチロック状態において操作子１０１を操作することにより、クラッチオープン状態とすることができる。具体的に、停車時に操作子１０１を作動位置Ｐ２から初期位置Ｐ１に向かって回動させる（図１１の矢印Ｖ２１方向）。例えば、スタンド７９を格納する動作とともに操作子１０１を初期位置Ｐ１に戻す。すると、スプリング等の付勢部材（不図示）によってワイヤ１０２がクラッチロック解除方向Ｖ２（図６参照）に牽引され、クラッチオープン状態となる。なお、操作子１０１は、不図示の保持部材によって初期位置Ｐ１で保持される。なお、スタンド７９自体が操作子となるようにしてもよい。つまり、スタンド７９の先端部にワイヤ１０２の一端が連結されていてもよい。

以上説明したように、上記実施形態のクラッチロック構造８０は、自動二輪車１に搭載されたクラッチロック構造８０であって、スレーブシリンダ２８の動作時に動力伝達可能な接続状態となり、スレーブシリンダ２８の非動作時に動力伝達不能な切断状態に戻るクラッチ２６と、スレーブシリンダ２８の動作とは別に、クラッチ２６を接続状態とすることが可能な操作子１０１を有するロック機構１００と、を備える。
この構成によれば、スレーブシリンダ２８の動作とは別に、クラッチ２６を接続状態とすることが可能な操作子１０１を有するロック機構１００を備えることで、以下の効果を奏する。
車両を坂道等で停車する場合、操作子１０１の操作によりクラッチ２６を強制的に接続状態とすることができるため、車両のずり下がりを抑制することができる。加えて、パーキングブレーキシステムを搭載することを要しないため、コスト及び重量の増加を抑制することができる。したがって、コスト及び重量の増加を抑制しつつ坂道等での車両のずり下がりを抑制することができる。

上記実施形態では、クラッチ２６は、メインシャフト２２に連結されたクラッチセンタ８１と、クラッチセンタ８１の外側に設けられたクラッチアウタ８２と、メインシャフト２２に沿って移動可能なプッシュロッド２９と、プッシュロッド２９に連結され、クラッチセンタ８１とクラッチアウタ８２とを接続可能なプレッシャプレート８３と、を備える。ロック機構１００は、操作子１０１の操作によってプレッシャプレート８３を接続方向Ｖ１に作動させる。以上の構成によって、以下の効果を奏する。
既存の部品であるプレッシャプレート８３等を用いることができるため、部品点数の増加、重量の増加を抑制することができる。

上記実施形態では、ロック機構１００は、操作子１０１に連結されたワイヤ１０２と、ワイヤ１０２に連結され、回動可能なアーム１０３と、アーム１０３の回動と連動して回動するクラッチ作動ロッド１０４と、を備える。ロック機構１００は、クラッチ作動ロッド１０４の回動によってプレッシャプレート８３を接続方向Ｖ１に作動させる。以上の構成によって、以下の効果を奏する。
操作子１０１とプレッシャプレート８３とが機械的に接続されるため、電力等を消費することなく、クラッチ２６を接続状態とすることができる。したがって、安価な構成とすることができる。

上記実施形態では、スレーブシリンダ２８は、車両左側部に設けられ、ロック機構１００の一部は車両右側部に設けられていることで、以下の効果を奏する。
スレーブシリンダ２８とロック機構１００とが車幅方向に振り分けて配置されるため、車幅方向片側への大型化を抑制することができる。加えて、バンク角等への影響を抑制することができる。

上記実施形態では、自動二輪車１を起立可能なスタンド７９を更に備え、操作子１０１は、スタンド７９の使用状態のときのみに操作可能であることで、以下の効果を奏する。
車両停車時以外のときに操作子１０１を誤って操作することを抑制することができる。
したがって、車両停車時以外のときにクラッチ２６が意図せずに接続状態となることを抑制することができる。

上記実施形態では、操作子１０１は、スタンド７９を格納する操作とともに初期位置Ｐ１に戻ることで、以下の効果を奏する。
スタンド７９の格納操作によって操作子１０１によるクラッチ２６の接続状態が解除されるため、クラッチ２６の接続状態の解除のし忘れを抑制することができる。

＜変形例＞
上記実施形態では、アクチュエータがスレーブシリンダ２８である例（スレーブシリンダ２８がクラッチアクチュエータ５０からの油圧供給時にプッシュロッド２９を右方へ押圧することにより、プッシュロッド２９を介してクラッチ２６を接続状態へ作動させる例）を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、アクチュエータはスレーブシリンダ２８以外（油圧以外でクラッチ２６を接続状態へ作動させる構成）であってもよい。すなわち、クラッチ２６は、アクチュエータの動作時に動力伝達可能な接続状態となり、アクチュエータの非動作時に動力伝達不能な切断状態に戻る、ノーマルオープンクラッチであればよい。

上記実施形態では、クラッチ２６がプッシュロッド２９を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、クラッチ２６は、プッシュロッド２９を備えていなくてもよい。例えば、クラッチ２６は、モータ７０で直接的に駆動されてもよい。すなわち、クラッチ２６は、クラッチセンタ８１と、クラッチアウタ８２と、アクチュエータ（スレーブシリンダ２８）によって移動され、クラッチセンタ８１とクラッチアウタ８２とを接続可能なプレッシャプレート８３と、を備えていてもよい。

上記実施形態では、操作子１０１がスタンド７９の後方に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、操作子１０１は、ハンドル２の周辺に配置されていてもよい。操作子１０１は、乗員が操作子１０１を操作しやすい場所に配置されていることが好ましい。

上記実施形態では、スレーブシリンダ２８が車両左側部に設けられ、ロック機構１００の一部が車両右側部に設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、スレーブシリンダ２８が車両右側部に設けられ、ロック機構１００の一部が車両左側部に設けられていてもよい。例えば、スレーブシリンダ２８は、自動二輪車１の車幅方向一側部に設けられ、ロック機構１００の少なくとも一部は、車幅方向においてスレーブシリンダ２８とは反対側に設けられていてもよい。

上記実施形態では、ロック機構１００の一部が車幅方向においてスレーブシリンダ２８とは反対側に設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ロック機構１００の全部が車幅方向においてスレーブシリンダ２８とは反対側に設けられていてもよい。これにより、車幅方向片側への大型化をより効果的に抑制することができる。

上記実施形態では、操作子１０１がスタンド７９の使用状態のときのみに操作可能である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、操作子１０１は、スタンド７９の使用状態以外のときに操作可能であってもよい。

上記実施形態では、操作子１０１がスタンド７９を格納する操作とともに初期位置Ｐ１に戻る例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、操作子１０１は、スタンド７９を格納する操作とは別に、初期位置Ｐ１に戻ってもよい。

上記実施形態では、ワイヤ１０２がエンジン１３の前方に配索されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ワイヤは、車体フレーム５に沿って配索されていてもよい。例えば、ワイヤは、エンジン１３を迂回して引き回されていてもよい。例えば、ワイヤの引き回しは、エンジン１３の前方、後方、上方などを迂回させる等、車体構造に応じて適宜選択する。

例えば、図１４に示すように、ワイヤ２０２は、シートレール９の下方に配索されていてもよい。ワイヤ１０２は、操作子１０１（図１１参照）の端部からピボットフレーム８の後方を上方に延びる上方延在部２０２ａと、上方延在部２０２ａの上端部からシートレール９の下方を車幅方向に延びる車幅方向延在部２０２ｂと、車幅方向延在部２０２ｂの右端部から連結部材１０５（図１５参照）に向けて前方に延びる前方延在部２０２ｃと、を備える。車幅方向延在部２０２ｂの一部は、車体カバー１２の一部（例えばシートレール下カバー）よりも上側に配索されている。前方延在部２０２ｃの一部は、ピボットフレーム８よりも車幅方向内側に配索されている。図示はしないが、車体にはワイヤ２０２の中途部（例えば屈曲部）を保持するための保持部が設けられている。

例えば、図１６に示すように、ワイヤ３０２は、エンジン１３の後方に配索されていてもよい。ワイヤ３０２は、操作子１０１（図１１参照）の端部からピボットフレーム８の前方を上方に延びる上方延在部３０２ａと、上方延在部３０２ａの上端部からエンジン１３の後方を車幅方向に延びる車幅方向延在部３０２ｂと、車幅方向延在部３０２ｂの右端部から連結部材１０５（図１７参照）に向けて前方に延びる前方延在部３０２ｃと、を備える。上方延在部３０２ａの一部は、車体カバー１２の一部（例えば左アンダーカウル）よりも車幅方向内側に配索されている。図示はしないが、車体にはワイヤ３０２の中途部（例えば屈曲部）を保持するための保持部が設けられている。

例えば、図１９に示すように、ワイヤ４０２は、エンジン１３の下方に配索されていてもよい。ワイヤ４０２は、操作子１０１（図１１参照）の端部からピボットフレーム８の車幅方向内側を上方に延びる上方延在部４０２ａと、上方延在部４０２ａの上端部からエンジン１３の下方を車幅方向に延びる車幅方向延在部４０２ｂと、車幅方向延在部４０２ｂの右端部から連結部材１０５（図１９参照）に向けて上方に延びる右側上方延在部４０２ｃと、を備える。右側上方延在部４０２ｃの一部は、車体カバー１２の一部（例えば左右アンダーカウル）よりも上側に配索されている。図示はしないが、車体にはワイヤ４０２の中途部（例えば屈曲部）を保持するための保持部が設けられている。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２２ メインシャフト
２６ クラッチ
２８ スレーブシリンダ（アクチュエータ）
２９ プッシュロッド
７９ スタンド
８０ クラッチロック構造
８１ クラッチセンタ
８２ クラッチアウタ
８３ プレッシャプレート
１００ ロック機構
１０１ 操作子
１０２，２０２，３０２，４０２ ワイヤ
１０３ アーム
１０４ クラッチ作動ロッド
Ｐ１ 初期位置（操作子の操作前の位置）
Ｖ１ 接続方向

Claims (5)

1. 鞍乗り型車両（１）に搭載されたクラッチロック構造（８０）であって、
   アクチュエータ（２８）の動作時に動力伝達可能な接続状態となり、前記アクチュエータ（２８）の非動作時に動力伝達不能な切断状態に戻るクラッチ（２６）と、
   前記アクチュエータ（２８）の動作とは別に、前記クラッチ（２６）を前記接続状態とすることが可能な操作子（１０１）を有するロック機構（１００）と、
   前記鞍乗り型車両（１）を起立可能なスタンド（７９）と、を備え、
   前記操作子（１０１）は、前記スタンド（７９）の使用状態のときのみに操作可能であることを特徴とするクラッチロック構造。
2. 前記クラッチ（２６）は、
   メインシャフト（２２）に連結されたクラッチセンタ（８１）と、
   前記クラッチセンタ（８１）の外側に設けられたクラッチアウタ（８２）と、
   前記アクチュエータ（２８）によって移動され、前記クラッチセンタ（８１）と前記クラッチアウタ（８２）とを接続可能なプレッシャプレート（８３）と、を備え、
   前記ロック機構（１００）は、前記操作子（１０１）の操作によって前記プレッシャプレート（８３）を接続方向（Ｖ１）に作動させることを特徴とする請求項１に記載のクラッチロック構造。
3. 前記ロック機構（１００）は、
   前記操作子（１０１）に連結されたワイヤ（１０２）と、
   前記ワイヤ（１０２）に連結され、回動可能なアーム（１０３）と、
   前記アーム（１０３）の回動と連動して回動するクラッチ作動ロッド（１０４）と、を備え、
   前記ロック機構（１００）は、前記クラッチ作動ロッド（１０４）の回動によって前記プレッシャプレート（８３）を前記接続方向（Ｖ１）に作動させることを特徴とする請求項２に記載のクラッチロック構造。
4. 前記アクチュエータ（２８）は、前記鞍乗り型車両（１）の車幅方向一側部に設けられ、
   前記ロック機構（１００）の少なくとも一部は、車幅方向においてアクチュエータ（２８）とは反対側に設けられていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のクラッチロック構造。
5. 前記操作子（１０１）は、前記スタンド（７９）を格納する操作とともに前記操作子（１０１）の操作前の位置（Ｐ１）に戻ることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のクラッチロック構造。

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