JP7204759B2 - ウインドシールドとカウルルーバとの連結構造 - Google Patents

Description

本発明は、ウインドシールドとカウルルーバとの連結構造に関する。

特許文献１には、自動車のウインドシールド（合わせガラス）とカウルトップカバー（カウルルーバ）とを連結する連結構造が開示されている。特許文献１の連結構造によれば、ウインドシールドの下端部側の裏面にクリップ部材（クリップ）を固着し、このクリップ部材に形成された被係合部と、カウルトップカバーに形成された係合部とを係合させることで、ウインドシールドとカウルトップカバーとを連結するものである。

特許文献１のクリップ部材は、熱可塑性樹脂やゴム材などを用いて射出成形し、弾性的に変形可能な一体形成の樹脂成型品として形成されている。このように形成されたクリップ部材の前端側には、被係合部としての段差部が形成されている。

特開２０１３－３２０８３号公報

ところで、合わせガラスは、曲率等の形状及び外形の寸法に誤差を有しており、また、クリップ及びカウルルーバにおいても形状及び外形の寸法に誤差を有している。さらに、合わせガラス、クリップ及びカウルルーバを組み合わせたときの組み付け位置の誤差を有している。

特許文献１のウインドシールドの下縁部に取り付けられるクリップは、弾性変形可能な合成樹脂の成形体であるものの、圧縮に対して強い抵抗を有し、かつ一定の体積を有する固体物である。このため、合わせガラス、クリップ及びカウルルーバの寸法や組み付け位置の誤差が大きい場合、クリップの弾性変形だけではその誤差を吸収することができなくなるため、係合部と被係合部とを係合させることができなくなるという問題があった。

さらに具体的に説明すると、特許文献１にも開示（特許文献１の図１４及び図１５参照）されているように、クリップとカウルルーバとは、その連結を確実にするために、少なくとも二組の係合部と被係合部とを有している。このような二組の係合部と被係合部とを有する連結構造において、合わせガラス、クリップ及びカウルルーバの寸法や組み付け位置の誤差が大きい場合には、例えば、クリップを大きく弾性変形させて一組目の係合部と被係合部とを係合させたとしても、クリップはそれ以上弾性変形しないため、二組目の係合部と被係合部とを有効に係合させることができず、よって、ウインドシールドとカウルルーバとを連結することができなくなるという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、合わせガラス、クリップ及びカウルルーバの各々の形状及び寸法、組み付け位置の誤差を効果的に吸収することにより、ウインドシールドとカウルルーバとを確実に連結することができる新規なウインドシールドとカウルルーバとの連結構造を提供することを目的とする。

本発明は、本発明の目的を達成するために、車外側に配置される第１ガラス板と、車内側に配置される第２ガラス板と、第１ガラス板及び第２ガラス板を接合する中間膜と、を有する合わせガラスと、合わせガラスの前端部に配設されるクリップと、本体と、本体の後端部に形成された第１突出部と、本体の車内側面に接合部を介して本体の後端部に向けて延設された係合部と、係合部の後端部に形成された第２突出部と、を有するカウルルーバと、を含み、クリップは、板状体であって、第２ガラス板の車内側面に接着される第１板部と、合わせガラスの前端部側に位置し、かつ合わせガラスの前端部の端面に沿って配設された第２板部と、第１板部と第２板部とを連結する第１屈曲部と、合わせガラスの前端部に対し前方に向けて配設された第３板部と、第２板部と第３板部とを連結する第２屈曲部と、第３板部の先端部に形成された被係合部と、を備え、第２屈曲部の少なくとも一部と第１突出部の少なくとも一部とが当接し、被係合部の少なくとも一部と第２突出部の少なくとも一部とが当接する、ウインドシールドとカウルルーバとの連結構造を提供する。

本発明によれば、合わせガラス、クリップ及びカウルルーバの各々の形状及び寸法の誤差を効果的に吸収することにより、ウインドシールドとカウルルーバとを確実に連結することができる。

実施形態に係る連結構造を示した要部拡大断面図 カウルルーバの後端部の要部拡大断面図 クリップの拡大断面図 ウインドシールドとカウルルーバとを連結する連結作業を開始した説明図 ウインドシールドとカウルルーバとが連結する直前の説明図 ウインドシールドとカウルルーバとが連結された直後の説明図 クリップの第１変形例を示したクリップの断面図 クリップの第２変形例を示したクリップの断面図 長尺状及び短尺状のクリップの形態を示した説明図 スペーサの他の形態を示した説明図 スペーサの他の形態を示した説明図 スペーサの他の形態を示した説明図

以下、添付図面に従って本発明に係るウインドシールドとカウルルーバとの連結構造の実施形態について説明する。なお、以下の図面において、同一又は類似する部材については、同一の符号を付して説明し、説明が重複する場合にはその説明を省略する場合もある。

また、以下の明細書にて説明する「上下」とは車体の上下方向を指し、「前後」とは車体の前後方向を指す。ウインドシールドは、下端部が前方に向けて、かつ上端部が後方に向けて傾斜した状態で車体に取り付けられることが通常であることから、その下端部を前端部と称し、その上端部を後端部と称する。クリップ及びカウルルーバについても同様である。

また、以下の図面において、矢印Ｕ（up）は車体（不図示）の上方を示し、矢印Ｄ（down）は車体の下方を示し、矢印Ｆ（forward）は車体の前方を示し、矢印Ｂ（backward）は車体の後方を示す。また、ウインドシールド、クリップ及びカウルルーバの各々「面」に関し、「車外側面」と称した場合には車体の外側に面する面を指し、「車内側面」と称した場合には車体の室内側に面する面を指す。

図１には、ウインドシールド１２の前端部がクリップ１４を介してカウルルーバ１６の後端部に連結された連結構造１０が示されている。

図１に示すウインドシールド１２は、合わせガラスによって構成されている。図１に示す合わせガラスは、車外側に配置される第１ガラス板１８と、車内側に配置される第２ガラス板２０と、第１ガラス板１８及び第２ガラス板２０を接合する中間膜２２と、を有している。中間膜２２としては、例えば、ポリビニルブチラール（ＰＶＢ（Polyvinyl butyral））又はエチレン－酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ（Ethylene-Vinyl Acetate））等の樹脂製の中間膜を挙げることができる。

図２に示すカウルルーバ１６は、本体２４と、第１突出部２６と、係合部２８と、第２突出部３０と、を有している。カウルルーバ１６は、例えば、ポリプロピレン製又はＡＢＳ（アクリロニトリル、ブタジエン及びスチレンの３成分からなる熱可塑性樹脂）製の射出成形品からなる板材部材である。

カウルルーバ１６は、図１の如くウインドシールド１２の前端部がクリップ１４を介してカウルルーバ１６の後端部に連結された形態において、その車外側面１６Ａが、ウインドシールド１２の第１ガラス板１８の車外側面１８Ａと略同一面上に位置するように構成されている。

第１突出部２６は、図２に示すように、本体２４の後端部に形成されるとともに、車体の車内側に向けて突出形成されている。また、第１突出部２６には端面２６Ａが備えられており、この端面２６Ａは、車両の後方側から前方側に向けて傾斜した傾斜面として構成されている。なお、この端面２６Ａは、後述するように第１ガイド面として機能する。

係合部２８は、平板状に構成される。また、係合部２８は、本体２４の車内側面に接合部３２を介して接合されて、本体２４の後端部に向けて延設されている。さらに詳細に説明すれば、係合部２８は、本体２４から接合部３２を介して車内側に分岐されとともに、本体２４に対して車内側に離間し、且つ略平行に後方に向けて延設されている。また、接合部３２は、括れ部３３を有している。この括れ部３３によって係合部２８は、接合部３２を支点として車内側（図２の矢印Ｅ方向）に弾性変形することが許容されている。

第２突出部３０は、係合部２８の後端部に形成される。また、第２突出部３０は、本体２４の後端部に形成された第１突出部２６よりも前端側に配置されている。このような構成により、車体の前後方向において、本体２４と係合部２８との間には、クリップ１４とカウルルーバ１６とを相対的に嵌合させるための隙間３４が備えられる。

第２突出部３０についてさらに詳細に説明すれば、第２突出部３０は、車両の車外側に向けて突出した第１凸部３６と、車内側に向けて突出した第２凸部３８と、を有している。第１凸部３６と第２凸部３８とを連結する第２突出部３０の端面３０Ａは、車両の後方側から前方側に向けて傾斜した傾斜面として構成されている。なお、この端面３０Ａは、後述するように第２ガイド面として機能する。

図３に示すクリップ１４は、図１に示すように、ウインドシールド１２の前端部に配設される。クリップ１４は、金属製の板状体であって、その板厚は０．１ｍｍ以上１．２ｍｍ以下であるが、その板厚に限定されるものではない。

実施形態のクリップ１４は、特許文献１のような合成樹脂の成形体ではなく、金属製の板状体によって構成されたものである。クリップ１４を構成する金属の一例として、実施形態ではステンレスを例示するが、ステンレスに限定されるものではなく、合わせガラスであるウインドシールド１２、クリップ１４及びカウルルーバ１６の各々の形状及び寸法の誤差を弾性変形によって吸収することが可能な金属（例えば、アルミニウム又は鉄）であれば適用することができる。このクリップ１４は、以下の複数の部材を構成要素として備えており、このような構成要素によって、弾性変形量及び弾性変形する方向が効果的に増大されている。

クリップ１４は、図１及び図３に示すように、第１板部４０と、第２板部４２と、第１屈曲部４４と、第３板部４６と、第２屈曲部４８と、被係合部５０と、を備える。

第１板部４０は、図１に示すように、第２ガラス板２０の車内側面２０Ａに接着部材５２によって接着される。また、第１板部４０の後端部は、第１板部４０の前端部に向けて折り返しされた折り返し形状の曲部５４を有する。この曲部５４は、いわゆるヘミング曲げと称されるものであり、この曲部５４によって第１板部４０が補強されている。なお、上記の接着部材５２としては、例えば、アクリル樹脂系、ウレタン樹脂系又はエポキシ樹脂系などの接着剤や、公知の両面接着テープを挙げることができる。曲部５４の前端部は、第２ガラス板２０の車内側面２０Ａに接したり、接着部材５２に干渉したりしなければ、車外側面１８Ａに向けて屈曲してから、第１板部４０の前端部に向けて折り返しされた形状であってもよい。

第２板部４２は、ウインドシールド１２の前端部側に位置し、かつウインドシールド１２の前端部の端面１２Ａに略平行となるように配設される。すなわち、第１板部４０の前端部近傍から、車外側に向けて屈曲する第１屈曲部４４を介して第２板部４２が配置される。このように構成された第１板部４０と第２板部４２とが、第１屈曲部４４を介して互いに交差する方向に連結される。

第３板部４６は、ウインドシールド１２の前端部に対し前方に向けて配設される。第３板部４６の車外側面４６Ａは、第１ガラス板１８の車外側面１８Ａの延長面（カウルルーバ１６の車外側面１６Ａと等価）に対して車内側に位置している。さらに、第３板部４６は、車両の前後方向における断面形状がＬ字状に構成されている。すなわち、第２板部４２の車外側端部近傍から、前方に向けて屈曲する第２屈曲部４８を介して第３板部４６が配置される。このように構成された第２板部４２と第３板部４６とが、第２屈曲部４８を介して互いに交差する方向に連結される。

被係合部５０は、第３板部４６の前端部に形成される。また、被係合部５０は、第３板部４６の前端部近傍から、車内側に向けて屈曲し、さらに先端が車外側に向くように屈曲する。すなわち、被係合部５０は、車両の前後方向における断面形状がＵ字状に構成される屈曲部５６を有している。なお、被係合部５０の形状はＵ字状に限定されるものではく、それ以外の形状であってもよい。

なお、実施形態の連結構造１０では、合わせガラスであるウインドシールド１２の前端部の端面１２Ａとカウルルーバ１６の第１突出部２６とが離間して配置されており、端面１２Ａと第１突出部２６との間の隙間には、スペーサ５８が配置されている。このスペーサ５８は、金属製のクリップ１４よりも軟質な部材である、樹脂又はゴムなどの軟質部材によって構成されている。図１では、スペーサ５８は第１突出部２６の端面１２Ａに対向する部位に配置されているが、第１板部４０の車外側面であって、端面１２Ａと第１突出部２６との間に位置する部位にスペーサ５８を配置してもよい。スペーサ５８が第１板部４０の車外側面であって、端面１２Ａと第１突出部２６との間に位置する部位にスペーサ５８を配置されている場合、クリップ１４とスペーサ５８とが、一体に成形されてもよい。

次に、上記の如く構成された連結構造１０によるウインドシールド１２とカウルルーバ１６との連結手順について図４、図５及び図６を参照しながら説明する。

図４によれば、クリップ１４の第２屈曲部４８が、カウルルーバ１６の第１突出部２６の先端に当接されるとともに、クリップ１４の被係合部５０が、カウルルーバ１６の第２突出部３０の端面３０Ａに当接されている。

図５は、ウインドシールド１２の前端部とカウルルーバ１６の後端部とを図４の状態から相対的に近づけた図である。

図５によれば、クリップ１４の第２屈曲部４８がカウルルーバ１６の第１突出部２６の端面２６Ａに押されることにより、第２板部４２が第１屈曲部４４を支点として矢印Ａ方向、すなわち前方向に弾性変形されている。また、クリップ１４の被係合部５０がカウルルーバ１６の第２突出部３０の端面３０Ａに押されることにより、第３板部４６が第２屈曲部４８を支点として矢印Ｃ方向、すなわち車外側方向に弾性変形されている。

図５の状態から、ウインドシールド１２の前端部とカウルルーバ１６の後端部とをさらに相対的に近づけていくと、クリップ１４の第２屈曲部４８が、カウルルーバ１６の第１突出部２６の端面２６Ａ（第１ガイド面）をガイド面として摺動しながら、図６に示す嵌合位置に移動していく。また、クリップ１４の被係合部５０が、カウルルーバ１６の第２突出部３０の端面３０Ａ（第２ガイド面）をガイド面として摺動しながら、図６に示す嵌合位置に移動していく。

そして、図６の如く、第２屈曲部４８の少なくとも一部とカウルルーバ１６の第１突出部２６の少なくとも一部とが当接され、被係合部５０の少なくとも一部とカウルルーバ１６の第２突出部３０の少なくとも一部とが当接されて、ウインドシールド１２とカウルルーバ１６とがクリップ１４を介して連結される。以上でウインドシールド１２とカウルルーバ１６との連結作業が終了する。

実施形態の連結構造１０では、第２屈曲部４８と第１突出部２６とが、第１屈曲部４４を支点とする第２板部４２の矢印Ａ方向（図３参照）で示す弾性変形により弾性をもって互いに嵌合される。つまり、第２板部４２の矢印Ａ方向で示す弾性変形により生じた第２板部４２の矢印Ｂ方向、すなわち後方向の弾性復元力によって、第２屈曲部と第１突出部２６とが弾性をもって互いに嵌合される。

また、実施形態の連結構造１０では、被係合部５０と第２突出部３０とが、第２屈曲部４８を支点とする第３板部４６の矢印Ｃ方向（図３参照）で示す弾性変形により弾性をもって互いに嵌合されている。つまり、第３板部４６の矢印Ｃ方向で示す弾性変形により生じた第３板部４６の矢印Ｄ方向（図３参照）、すなわち車内側方向の弾性復元力によって、被係合部５０と第２突出部３０とが弾性をもって互いに嵌合される。

さらに、前述の如く、被係合部５０と第２突出部３０とが嵌合されると、カウルルーバ１６の係合部２８は、括れ部３３による弾性変形作用によって、接合部３２を支点として矢印Ｅ方向（図２参照）で示す車内側に弾性変形される。そして、矢印Ｅ方向（図２参照）で示す弾性変形により生じた係合部２８の矢印Ｆ方向（図２参照）の弾性復元力によって、被係合部５０と第２突出部３０とが弾性をもって互いに嵌合されている。すなわち、被係合部５０と第２突出部３０とは、矢印Ｄ方向（図３参照）と矢印Ｆ方向（図２参照）の弾性復元力によって強固に嵌合される。

以上説明したように、実施形態の連結構造１０によれば、カウルルーバ１６においては本体２４と、第１突出部２６と、係合部２８と、第２突出部３０とを有し、クリップ１４においては第１板部４０と、第２板部４２と、第１屈曲部４４と、第３板部４６と、第２屈曲部４８と、被係合部５０とを有し、第２屈曲部４８の少なくとも一部と第１突出部２６の少なくとも一部とが当接し、被係合部５０の少なくとも一部と第２突出部３０の少なくとも一部とが当接する。これにより、実施形態の連結構造１０によれば、ウインドシールド１２、クリップ１４及びカウルルーバ１６の各々の形状及び寸法の誤差を効果的に吸収することができる。

さらに詳細に説明すると、実施形態の連結構造１０によれば、弾性変形量を増加可能な板状体でクリップ１４を構成し、且つ弾性変形の支点となる第１屈曲部４４及び第２屈曲部４８をクリップ１４に備えることで、クリップ１４の２方向への弾性変形を可能とし、且つ弾性変形より生じる弾性復元力を利用して第２屈曲部４８と第１突出部２６、及び被係合部５０と第２突出部３０を嵌合（密着）させている。これにより、実施形態の連結構造１０によれば、上記の如く、ウインドシールド１２、クリップ１４及びカウルルーバ１６の各々の形状及び寸法の誤差を効果的に吸収することができ、これによって、ウインドシールド１２とカウルルーバ１６とを確実に連結することができる。

また、クリップ１４においては、その表面の少なくとも一部が表面処理されていることが好ましい。表面処理は、例えば、樹脂膜処理であって、樹脂膜は、クリップ１４の車両の前後方向における断面の厚さより薄いことが好ましい。また、クリップ１４の表面の表面処理されている部位が、第２屈曲部４８であって第１突出部２６と当接する部位であり、かつ、被係合部５０であって第２突出部３０と当接部位であることが好ましい。このような部位に樹脂膜処理を施すことにより、第２屈曲部４８と第１突出部２６との間、及び被係合部５０と第２突出部３０と間のそれぞれの摩擦抵抗を小さくすることができるので、ウインドウガラス１２とカウルルーバ１６との連結作業を円滑に行うことができる。なお、第１突出部２６の端面２６Ａ、及び第２突出部３０の端面３０Ａにもそれぞれ樹脂膜処理を施してもよい。また、表面処理としては樹脂膜処理に限定されず、防錆処理などの表面処理を施してもよい。

次に、図３に示したクリップ１４の変形例について説明する。

図３に示したクリップ１４に対する図７のクリップ１１４の相違点は、被係合部１５０の形状である。図３のクリップ１４の被係合部５０は、先端５０Ａを車両の後方側にＵ字状に屈曲させた形状であるのに対し、図７の被係合部１５０は、先端１５０Ａを車両の前方側にＵ字状に屈曲させた形状としている。このような被係合部１５０の形状であれば、クリップ１１４をプレス成形にて製造することが可能となる。

図３に示したクリップ１４に対する図８のクリップ２１４の相違点は、第３板部２４６の形状である。図３のクリップ１４の第３板部４６は、略９０度の角度で屈曲したＬ字形状であるのに対し、図６の第３板部２４６は、鈍角で屈曲させた形状となっている。つまり、第３板部２４６の屈曲角度は、９０度に限定されるものではなく、図８の如く鈍角でよい。また、その屈曲開度は、鋭角であってもよい。

一方、図９の９Ａには、ウインドシールド１２の端面１２Ａに沿って長尺状に構成された一つのクリップ１４を配置した形態が示されている。また、図９の９Ｂには、ウインドシールド１２の端面１２Ａに沿って短尺状に構成された複数のクリップ１４を、間隔をあけて配置した形態が示されている。なお、図９の９Ａ及び９Ｂでは、カウルルーバ１６（図１参照）の図示を省略している。

図９によれば、本発明の構成要素であるクリップ１４は、９Ａで示した長尺状の形態であっても、９Ｂで示した短尺状の形態であっても適用することができる。９Ａの形態又は９Ｂの形態を選択するに当たっては、カウルルーバ１６の形状などが考慮される。

図１０～図１２には、クリップ１４に対するスペーサ５８等の形成方法の一例が示されている。

図１０～図１２に示す形成方法は、ステンレス製のクリップ１４をロール成形により押し出し成形した後、同一の押し出しラインの次工程にてクリップ１４の所定の位置に、接着剤であるプライマー６０、６２を塗布する。ここで、プライマー６０の塗布位置は、スペーサ７０、８０、９０の配置位置に相当する位置であり、プライマー６２の塗布位置は、ダム機能を有するシール部６４の配置位置に相当する位置である。この後、同一押し出し工程内に設置されたモール押し出し設備によって、ポリオレフィン系軟質樹脂又はポリ塩化ビニル等の軟質部材を押し出して、プライマー６０の塗布位置にスペーサ７０、８０、９０を形成し、プライマー６２の塗布位置にシール部６４を形成する。

図１０に示すスペーサ７０は、第１突出部２６の端面２６Ａに当接するテーパ状の端面７０Ａを有することで水密効果を高めている。図１１に示すスペーサ８０は、二点鎖線で示すように、中空部８０Ａを有する筒状に構成されたものであり、実線で示すように弾性変形された状態で端面１２Ａと第１突出部２６との間の隙間に配置されることで水密効果を高めている。図１２に示すスペーサ９０は、第１突出部２６の端面２６Ａに当接する部分に二点鎖線で示す中空部９０Ａを備えたものであり、実線で示すように弾性変形された状態で端面２６Ａに当接されることで水密効果を高めている。

なお、２０１８年８月２９日に出願された日本特許出願２０１８－１６０４６４号の明細書、特許請求の範囲、図面および要約書の全内容をここに引用し、本発明の開示として取り入れるものである。

１０…連結構造、１２…ウインドシールド、１４…クリップ、１６…カウルルーバ、１８…第１ガラス板、２０…第２ガラス板、２２…中間膜、２４…本体、２６…第１突出部、２８…係合部、３０…第２突出部、３２…接合部、３３…括れ部、３４…隙間、３６…第１凸部、３８…第２凸部、４０…第１板部、４２…第２板部、４４…第１屈曲部、４６…第３板部、４８…第２屈曲部、５０…被係合部、５２…接着部材、５４…曲部、５６…屈曲部、５８…スペーサ、６０、６２…プライマー、６４…シール部、７０…スペーサ、８０…スペーサ、９０…スペーサ、１１４…クリップ、１５０…被係合部、２１４…クリップ、２４６…第３板部

Claims (15)

1. 車外側に配置される第１ガラス板と、車内側に配置される第２ガラス板と、前記第１ガラス板及び前記第２ガラス板を接合する中間膜と、を有する合わせガラスと、
   前記合わせガラスの前端部に配設されるクリップと、
   本体と、前記本体の後端部に形成された第１突出部と、前記本体の車内側面に接合部を介して前記本体の後端部に向けて延設された係合部と、前記係合部の後端部に形成された第２突出部と、を有するカウルルーバと、
   を含み、
   前記クリップは、板状体であって、
   前記第２ガラス板の車内側面に接着される第１板部と、
   前記合わせガラスの前記前端部側に位置し、かつ前記合わせガラスの前記前端部の端面に沿って配設された第２板部と、
   前記第１板部と前記第２板部とを連結する第１屈曲部と、
   前記合わせガラスの前記前端部に対し前方に向けて配設された第３板部と、
   前記第２板部と前記第３板部とを連結する第２屈曲部と、
   前記第３板部の先端部に形成された被係合部と、
   を備え、
   前記第２屈曲部の少なくとも一部と前記第１突出部の少なくとも一部とが当接し、
   前記被係合部の少なくとも一部と前記第２突出部の少なくとも一部とが当接する、
   ウインドシールドとカウルルーバとの連結構造。
2. 前記第２屈曲部と前記第１突出部とが、前記第１屈曲部を支点とする前記第２板部の弾性変形により弾性をもって互いに嵌合され、
   前記被係合部と前記第２突出部とが、前記第２屈曲部を支点とする前記第３板部の弾性変形により弾性をもって互いに嵌合される、
   請求項１に記載のウインドシールドとカウルルーバとの連結構造。
3. 前記第３板部の車外側面は、前記第１ガラス板の車外側面の延長面に対して車内側に位置している、
   請求項１又は２に記載のウインドシールドとカウルルーバとの連結構造。
4. 前記被係合部は、車両の前後方向における断面形状がＵ字状である、
   請求項１から３のいずれか１項に記載のウインドシールドとカウルルーバとの連結構造。
5. 前記第３板部は、車両の前後方向における断面形状がＬ字状である、
   請求項１から４のいずれか１項に記載のウインドシールドとカウルルーバとの連結構造。
6. 前記合わせガラスの前記前端部の前記端面と前記第１突出部とは離間して配置され、前記端面と前記第１突出部との間の隙間に、前記クリップよりも軟質な部材がスペーサとして配置される、
   請求項１から５のいずれか１項に記載のウインドシールドとカウルルーバとの連結構造。
7. 前記第１板部の後端部は、前記第１板部の前端部に向けて折り返しされた折り返し形状を有する、
   請求項１から６のいずれか１項に記載のウインドシールドとカウルルーバとの連結構造。
8. 前記クリップは、金属製である、
   請求項１から７のいずれか１項に記載のウインドシールドとカウルルーバとの連結構造。
9. 前記クリップの表面の少なくとも一部が表面処理されている、
   請求項１から８のいずれか１項に記載のウインドシールドとカウルルーバとの連結構造。
10. 前記表面処理は、樹脂膜処理であって、
    前記樹脂膜は、前記クリップの車両の前後方向における断面の厚さより薄い、
    請求項９に記載のウインドシールドとカウルルーバとの連結構造。
11. 前記クリップの表面の前記表面処理されている部位が、前記第２屈曲部であって前記第１突出部と当接する部位であり、かつ、前記被係合部であって前記第２突出部と当接部位である、
    請求項９又は１０に記載のウインドシールドとカウルルーバとの連結構造。
12. 前記第１突出部は、前記第２屈曲部に摺接して前記第１突出部を前記第２屈曲部との嵌合位置に向けてガイドする第１ガイド面を有し、
    前記第２突出部は、前記被係合部に摺接して前記第２突出部を前記被係合部との嵌合位置に向けてガイドする第２ガイド面を有する、
    請求項１から１１のいずれか１項に記載のウインドシールドとカウルルーバとの連結構造。
13. 前記接合部は、前記接合部を支点として前記係合部が車内側に弾性変形することを許容する括れ部を有する、
    請求項１から１２のいずれか１項に記載のウインドシールドとカウルルーバとの連結構造。
14. 前記カウルルーバの車外側面は、前記第１ガラス板の車外側面の延長面と同一面上に位置する、
    請求項１から１３のいずれか１項に記載のウインドシールドとカウルルーバとの連結構造。
15. 前記クリップは、１．２ｍｍ以下の板厚を有する、
    請求項１から１４のいずれか１項に記載のウインドシールドとカウルルーバとの連結構造。

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